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しかし高速鉄道の入札が行われた1990頃は先行した日本の中小企業群の
多くは騙され痛い目に遭っていました。それも韓国語が出来る在日朝鮮
人の企業たちまでも騙されていました。
だから1993年の韓国高速鉄道の国際入札にはあまり積極的ではありま
せんでした。
途中で日本側は下りてしまいました。初めから日本はダシ
に使われるだけで、決める気が全く無いことが分かったからです。
途中で下りた日本側に韓国政府は面子を潰されたと激怒、しまいには
入札が決まる最後まで残って欲しいと懇願する始末でした。
フランスTGVを導入した韓国新幹線は開業前、試験走行中のトラブルが
頻発したために技術協力を日本側に要請しましたが、根本がフランス
TGV方式を採用しているため技術的な協力のしようがなかった。
2004年営業運転開始以降も小さなトラブルが続出、大きなトラブルで
は2007年世界初の正面衝突事故 幸いにも死者はなかった。
60億ウオンを投じて導入した自動改札機が誤作動を頻発、撤去した結果
無賃乗車が急増、2009年枕木約15万3000本が全て不良品だったことが
確認された。
車体下のモーター減速機の固定部に亀裂が入り脱落寸前、危機一髪
でした。2011年運行中の列車がトンネル内で6両脱線、原因はポイント
(分岐器)の問題です。このように現在でも大小取り混ぜてトラブルが続発
しています。
しかしその後国産化を急ぎ、このような欠陥新幹線をあつかましくも
アメリカやブラジルに技術の売り込みをしていたのです。この精神は
全く中国人と同じです。
一方台湾では日本の新幹線車両技術を導入して2007年に開業しています。
台湾では開業以来事故が起きていません。中国の事故を受けて台湾の
報道では日本の技術である自動列車制御装置で車両は10キロ以内では
接近できず、中国のような事故は起こりえないと台湾新幹線の安全性を
強調していました。