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自動車エンジンの主要部品であるピストンリングを生産するユソン企業で起きたストライキを
通して、韓国経済の連鎖関係、そして、その連鎖関係に潜む矛盾を読み取ることができる。年間
売上高2000億ウォン（約150億円）に満たない部品メーカーがストライキを行っただけで、年商
81兆ウォン（約6兆円）規模の韓国の自動車産業全体が揺らぐことからして矛盾だ。単価1000
ウォン（約75円）ほどだが、それがなければエンジンを生産できないピストンリングという部品
を韓国の自動車産業はユソン企業に80％近く依存している。「すべての卵を同じかごに入れる
べからず」という韓国のことわざを完全に無視した危険な構造はどうして出来上がったのか。
もしかごを落とせば卵が全部台無しになるように、部品供給が止まれれば、影響が業界全体に
及ぶからだ。
その一次的な責任は大企業にある。現代自動車の元役員は「現代自幹部会でコスト削減の話が
出ると、全員が調達本部長の顔を見つめる。労務担当にリストラや人件費削減を認めることは
ない」と話した。完成車メーカーの調達担当は、下請け企業にはっぱをかけ、単価を抑えるこ
とが主な仕事だ。部品メーカーが多額の利益を上げると難癖をつけ、単価をカットさせ、ある
ときは「おたくに注文を集中させるからもっと値下げしろ」と要求する。特定モデルのエンジン
に使われるピストンリングをユソン企業が独占生産していることもそういう事情と関係がある。
完成車メーカーの調達担当にはもう一つ大切な仕事がある。部品が絶えず供給されるようにす
ることだ。部品供給がストップすれば、調達本部長はクビというのが不文律となっている。現在
のように、韓国の自動車業界が好況に沸き、工場がフル稼働している時期には、部品メーカー
の労組が残業や特別勤務を拒否しただけで、調達部長が部品メーカーの社長の元に駆け付ける。
「どんな手を使っても労組をなだめ、製品を生産しろ」と圧力をかけるためだ。ユソン企業労組
が現代自動車でさえ導入していない深夜勤務廃止と月給制を求めたのも、こうした事情が背景
にある。下請け企業が自社の労使関係を思い通りにコントロールできない矛盾は、価格かた労使
問題まですべてを大企業が決定する主従関係が原因だ。最近流行語になっている「共生成長」
も、こうした連鎖を断ち切らなければ空念仏にすぎなくなる。
矛盾の連鎖は、企業だけではなく労働界にもある。ユソン企業労組が従業員の福祉のために深夜
勤務をしないというなら、現社員の給与をカットし、深夜に働ける従業員を別途採用すればよい。
しかし、労組員は決してジョブシェアリングには応じない。作業時間を20％以上減らしても、
給与は据え置くよう求め、非正社員であっても働きたいという求職者の雇用を阻んでいる。
韓国経済研究員は最近、正社員の労働者に対する行き過ぎた保護が非正社員を増やす原因にな
っていると指摘した。企業は一度採用すれば、業務量が減少しても、最後まで雇用責任を追わ
なければならない正社員をなかなか採用しようとしない。正社員も自分の働き口を脅かす非正
社員の採用に必死に反対する。ユソン企業のストは、「正社員→非正社員→失業者」という連鎖
を断つことができない理由、韓国の労働力は柔軟性が不足していると批判される理由を物語って
いる。
金徳翰（キム・ドクハン）社会政策部次長
朝鮮日報 2011/06/04
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