10/12/28 07:59:38
日本の製造業をけん引する両輪は、エレクトロニクスと自動車と長らくいわれてきた。
韓国、台湾、中国勢に押され、勢いを失ったエレクトロニクスに続いて、
自動車産業にも競争力低下の影が忍び寄っている。
最大の要因はエレクトロニクス産業を襲ったコモディティ（汎用製品）化、
すなわち後発メーカーによる量産と低価格化の波が自動車にも押し寄せてきたことにある。
波を起こしているのは言うまでもなく中国やインドなど新興勢力だ。
世界の自動車需要の中心はもはや米国、日本、欧州ではなく、中国になった。
中国の自動車販売台数は2010年に1600万台を軽く突破し、日米の合計を上回る見通しだ。
中国の自動車産業の中核は独フォルクスワーゲン、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）、
トヨタ自動車、日産自動車、ホンダなど外資の合弁メーカーだが、
独立の民族系メーカーの台頭もめざましい。
奇瑞汽車、吉利汽車、ＢＹＤ汽車などは販売シェアや新車開発能力の面でみて、外資の強力なライバルになった。
インドのタタ・モーターズの低価格小型車「ナノ」は、
日本メーカーの新興国市場攻略にとってもはや欠かせないモデルとなり、
日産はインドの二輪車メーカー、バジャージ・オートと組んでインドで「ナノ」の対抗車種を開発する。
自動車でも小型車には確実にコモディティ化の波が押し寄せている。
自動車がエレクトロニクスよりも長く、コモディティ化を避けられたのは、部品点数が多く、
品質が人の生命に直接かかわるため高い水準の品質管理が必要だったことにあるだろう。
製造業の付加価値分布を示す「Ｕ」字の形のスマイルカーブ分析で言えば、
自動車だけは真ん中の組み立て工程の付加価値が下がらない「Ｗ」字型だった。
だが、後発メーカーは先行するメーカーから学習することで、その差を縮めることができる。
中国、インドのメーカーの急激な追い上げと中国、インドなどでの
低価格小型車市場の急膨張という構造変化が同時に進んだことで、
自動車の付加価値分布もエレクトロニクスと同じ「Ｕ」字型に変化し、
コモディティ化は具体的な脅威として日本メーカーに襲いかかっている。
日産が主力小型車の「マーチ」の生産をタイに全面移管したのは単純な生産コストの問題ではなく、
コモディティ化という大きな流れに対応したものといえる。
自動車はエレクトロニクス製品よりも商品グレードに幅があり、
中級セダン以上は日本メーカーにとっての安全圏としてまだ付加価値を確保できようが、
それも時間の問題にすぎない。
後発メーカーの上方シフトは韓国の現代自動車をみてもわかる通り、必然的だからだ。
とすれば、日本メーカーはどこに競争力を見いだすべきなのか。ひとつの答えは素材にあるだろう。
半導体、液晶パネル製造の要となるターゲット材から旅客機の炭素繊維複合材料、
ユニクロの衣料品に使われる「ヒートテック」まで日本は素材分野で過去20年ほどの間に高い競争力を構築してきた。
日本に原料がなくても、素材としての機能性や新奇性、生産や加工プロセスの優位性、
品質管理能力の高さなどで、素材メーカーが抜きんでることができたからだ。
自動車も高張力鋼板（ハイテン）が日本の自動車メーカーの競争力を支えた面もあるが、
すでに世界のどのメーカーも使える素材となり、競争優位の武器にはならない。
続きます
2010/12/28
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