10/11/18 22:02:21
高速鉄道のパイオニアである日欧企業が中国の鉄道建設で合意した時、多くの利点があるはずだった。
新たな市場への参入、数十億ドル規模の契約、
そして史上最も野心的な高速鉄道システムを構築したという名声。
誤算だったのは、合意からわずか数年で中国企業との競合を余儀なくされたことだ。
中国の鉄道会社はかつて、川崎重工業や独シーメンス、仏アルストム、カナダのボンバルディアといった企業の
ジュニアパートナーだったが、今や、急成長する超高速鉄道システムの世界市場でこうした企業のライバルとなっている。
米国、サウジアラビア、ブラジル、そして中国国内で彼らが売る鉄道は、
多くの場合、海外の競合相手よりも速い。カリフォルニア州のシュワルツェネッガー知事は、
州内の高速鉄道建設への中国による支援に関心を示している。
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中国の鉄道ビジネスの発展は、外国提携企業を犠牲にしてでも、
国有企業を振興し、先進技術を吸収する、という国家経済戦略の表れだ。
このアプローチこそ、米国はじめ主要国への挑戦であり、
中国で展開する多国籍企業の間から不満が噴出する原因となっている。
自動車、航空宇宙などの業界は、合弁を通じて中国の広大なマーケットを求めてきた。
しかし、一部の企業は、技術供与により、中国のライバルに世界市場での競合への扉を開いてしまった。
国際通貨基金（ＩＭＦ）の朱民特別顧問は、現在世界輸出の8％に相当する中国の最新型機械の生産シェアが、
10年以内に 30％に上昇する可能性があるとの見方を
15日のウォール・ストリート・ジャーナル主催の最高経営責任者（ＣＥＯ）カウンシルで明らかにした。
中国は、自国企業が売る鉄道が外国技術によって開発されたことは認めている。
しかし、当局者は、中国南車（ＣＳＲ）などの中国企業は独自の技術革新を加えており、
完成した製品は中国製にあたる、と主張する。
続きます
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