11/01/21 19:03:07 aL5EZtlT
>>847
ポートをTIG溶接ではなくデブコンで埋める理由を一日考えて
分かった。
溶接したら折角熱処理して上げた強度が下がってしまうでは
ないか。おそらく6割位に下がるだろう。
と云うことで矢張りデブコンで埋めるのが正解だと思う。
858:にゃんこ
11/01/21 19:20:08 04lYIIut
>>856
あ、なんとなく分かってきました。
1)熱交換器がない場合。
Ｄ－ピストンを動かすときに、空気はピストンクリアランスを通って反対側の部屋に移動する。
2)シリンダ両端を結ぶバイパスを作る。
ピストンの移動に応じて、縮小する部屋の空気は拡大する部屋にスムーズに移動する。
3)バイパス通路内に熱交換器（金網）をつける。
Ｄ－ピストンが熱側に動くと、熱側の空気が押し出され冷側に移動する際に、熱が金網に奪われ、
空気は冷却されながら冷側へ移動する。空気の体積は素早く減少する。
Ｄ－ピストンが冷側に動くと、冷側の空気が熱側に移動し、そのときに金網の熱をもらって
温度が上昇し、素早く体積が増加する。
859:名無しさん＠３周年
11/01/21 20:13:58 VUGseGG1
>>858
おｋ、まあそういうこと
>>855の2)もなかなか面白い
死空間が増えない事、気体の漏れが増えない事、摩擦が増えない事等に注意しながら改良法を考えるといいと思う
860:にゃんこ
11/01/21 22:10:43 YEYZhbnK
>>855 じぶん
＞1)ヘッド（というのか？ シリンダ端部のとこ）の内側部分にグラスウールみたいなものを貼り付けて、
＞空気との接触面積増やすとか、
なんで「グラスウール」やねん！ あほー
スチールウールとか金網とかヒートシンクみたいなんつけなあかんのに、グラスウールつけたら
断熱やん。頭ぼけてますすみません。
>>859
どもお世話になります。あほですがよろしく。
861:エンジン工学屋
11/01/22 10:37:10 +ifrJ11x
>>854
T－VISは当時、低速トルクアップの為の機工としてはそれなりの効果をだしていましたが
現在の慣性流動効果アップの機工と比べると、コストがかかりすぎてましたね。
ヘッドもそれ専用の設計をしないとならないし、取り外すとマフラーのたいこのような形状になってしまいました。
バタフライバルブも気筒ごとに一つ必要で、よく考えると現在普通になっているバタフライバルブ一つの設計で
十分に効果があることが解ったのでしょう。
862:名無しさん＠３周年
11/01/22 10:58:42 mmFKpE4d
今時のエンジンは吸気経路切り替え制御が当たり前に付いているから
スロットルバタフライがひとつで十分って言うより、形が変わって名前が変わりましたってところでしょ。
863:名無しさん＠3周年
11/01/22 13:40:24 sxt2U1SD
>>861
>よく考えると現在普通になっているバタフライバルブ一つの設計で
>十分に効果があることが解ったのでしょう。
特許で押さえられていたので、使えなかったのが真実。特許が切れて
効果の大きな可変吸気が使える様になった。
864:にゃんこ
11/01/22 16:55:38 Nsggo54s
>>861
へぇ、今はバタフライバルブ一つでそういう効果出るんですね。
どんなんだろう？
865:エンジン工学屋
11/01/22 18:52:48 +ifrJ11x
>>864
原理は簡単で、同じ量の空気がパイプの中を流れる時
細いパイプと太いパイプでは流速が違います。
4サイクルエンジンの吸気は吸気バルブが開く回転と閉じている回転が交互にあるから
吸気したポート内の空気が、吸気バルブ直前で閉じた吸気バルブで行き場が無くなり
インマニ内部の流速の速い空気の慣性で圧縮され、次に吸気バルブが開く前に逆流する。
だから高回転では吸気バルブを閉じた直後の流速のある空気を、全ての気筒と連結する事で
吸気バルブが開いている方へ流すわけです。
低回転では長い吸気管になるように、連結されたところをバタフライバルブで遮断し
他の気筒へ流れ込まない空気の慣性が、次に吸気バルブが開いたと時の加給的な役割をさせるわけです。
一種の脈動的な空気の流れをちょうどいいところでマッチングさせる為に
ポートとインマニを設計しないとならないのですが、旨く設計されれば慣性加給によって充填効率が
飛躍的に上がります。
866:にゃんこ
11/01/22 19:59:18 Nsggo54s
>>865
おーなるほど！
８６の頃の自動車は結構知ってるんですけど、それ以降はどうなってるのかさっぱりでして。
thanks!
867:名無しさん＠３周年
11/01/22 20:52:34 T2BLkxpA
ただ慣性過給で充填率上げちゃうと吸気温度が上がっちゃうのよね
868:にゃんこ
11/01/22 21:07:48 Nsggo54s
>>867
そりゃ空気量増えるんだもん。それはしかたないでしょ。
869:名無しさん＠３周年
11/01/22 21:20:08 6xKswz+K
即答しないでもうちょっと考えようよ
870:にゃんこ
11/01/22 21:42:21 Nsggo54s
そんなこと言ったってよ・・・ なぁ。
スロットルを閉じてるときは負圧になるんだから吸気温は下がってるはず。
で、その冷気でインマニを冷やしておくんだ。
インマニ内壁にはフィン、外壁には断熱材張っておく。
で、次に全開にしたときにインマニの冷気がフィンを伝わって吸気を冷却！
きついよぅ。
871:名無しさん＠３周年
11/01/22 23:26:07 6xKswz+K
慣性過給は細長い管路で強く発生するものでしょ
ということは(ry
872:名無しさん＠3周年
11/01/23 06:40:03 JKyapKSC
>>866
>８６の頃の自動車は結構知ってるんですけど、
>それ以降はどうなってるのかさっぱりでして
欧州車は当時から使っていた。各社の特許が切れた
ので一般的になっただけ。
>>847
>意味の無いパーツをTRDや戸田レーシングが発売するはずが無い
昔、某チューナーを訪問した時のことを思い出した。
溶接したものかどうかは分からないが、シリンダヘッド
が素材の状態で多数保管されていた。後から溶接したら
少なくともヘッドボルトの座面は座屈すると思うぞ。
ちなみにアルミの熱処理（焼き入れ）はこちらを参考
URLﾘﾝｸ(www.kobelco.co.jp)
873:にゃんこ
11/01/23 07:21:43 QaLgeJ3G
>>871
ああ、吸気抵抗ってことネ。
あちらをたてれば、こちらがたたず。
874:名無しさん＠３周年
11/01/23 11:09:37 uEbaFsph
>>833
＞細い棒で作ればピストンが割れるのは当然だし・・・
それ間違い。簡単に答えを書くと
ピストンピンが組み込まれた状態で、ピンの軸方向で断面にしたのを思い浮かべてくれ。
・両端をピストン、真ん中をコンロッドで支持されており、ピストンとコンロッドの境で
鋏で切られるような力が掛かる。これが一つ目の『せん断荷重』。
・真ん中を支点としてシーソーと同じように考えれば、曲げられる方向に力が掛かっていて
強度が足りないと折れる、剛性が足りなくても曲がってしまう。これが『曲げ荷重』
・そしてそこは軸受けでもあるので、油膜切れを起こさないように。これは『面圧』
（オイル潤滑の厳しい物では小端部にニードルローラーベアリングを組み込む事も）
『せん断荷重』は断面積だけだから、中身が詰まった細い軸でも耐えれるのだけども
『曲げ荷重』には形状が大きく影響する。（断面二次係数や断面二次モーメントを参照）
だから『中空の筒型形状』で作ってあるんだ。
875:名無しさん＠３周年
11/01/23 11:30:38 uEbaFsph
T－VIS ってのは
『吸気バルブ一つ一つに独立した吸気ポートを持たせ、低速時には片方を閉じてしまう』
というもの。
普通の構造では片方だけ閉じるってのが上手く出来ないから（VTECでも組み込まないとね）
こうなった。片方のバルブだけから吸気させるから、スワールが強く発生する。
後に『低速でも開いている方の管は長く、低速用にあわせたもの。開閉する方は高速に
合わせた長さにしたもの』というのが出てきたようだから、慣性加給に関する優位性は
後付けですね。86のは各バルブに関する状況は開閉関係なしですから、普通のエンジンと
変わりません。
今ならインマニは樹脂の接着だし、バルブごとに独立したインジェクターも付けれるから
やろうとすれば簡単に作れる。だけどやるかどうかは…
今はタンブルの方が重要だから。スバルのエンジンで、低速時にはポートの半分を隠して
タンブル強化ってのが…
876:にゃんこ
11/01/23 12:47:15 QaLgeJ3G
>>875
だったら独立スロットルにして、スロットルを開くにつれ上の方から徐々に開いていく
ようにしたらいいのにな。でも、うまい構造が思いつかないｗ
スワールよりタンブルのほうが良いのはなにゆえ？
877:名無しさん＠３周年
11/01/23 13:53:07 uEbaFsph
そこで『バルブ開口部を（ホースの口のように）絞って、シリンダ内へ勢い良く噴出す』
とか『バルブを開ける時間を短縮させて、勢い自体は全開と同じ』という仕組みが…。
リフト可変とかっていうバルブ制御機構が出てくるんだよね～。
私もポート内にバタフライみたいな物を取り付けて、バルブ直前に絞りが作れるような
機構を考えた事がある。低速時はポートを絞ってバルブの上半分ぐらいしか通れない、
それを開けて行けば通路が広くなっていくっての。でもインジェクターより後ろだから
ガソリン付着が原因の諸問題で挫折。個人の研究じゃ限度がありますわｗ
スワールは渦で、圧縮しても渦のまま。点火プラグが中央から外れていた２バルブ世代
では、渦に流し込むような点火だったので効果が大きかった。
でも今のエンジンはセンタープラグだから…。
タンブルの場合は、圧縮されると渦が潰されてバラバラに壊れ、細かい渦が絡み合った
状態になる。これに火を着けると、それらの渦の表面を流れるように広がるんだ。
『小さいボールが沢山入った容器で、それらのボールがそれぞれ回転している所に
インクを流し込んだらどうなるか？』って考えてもらえばわかるかな？
878:にゃんこ
11/01/23 16:40:54 R5Sd+/cQ
>>877
説明がいいですね。小さな火の玉がくるくる回ってる絵が目に浮かぶよう^^
879:名無しさん＠3周年
11/01/23 17:24:53 JKyapKSC
>>876
>スワールよりタンブルのほうが良いのはなにゆえ
どなたかの
「20年前に某巨大エンジンコンサルタントのタンブル・・・と騙されて
臍を噛んだ会社が何社あったか・・・」
と書き込みがあって、御意 と膝を打ったね。結局は損失とのトレード
オフの関係でしかない。
880:名無しさん＠３周年
11/01/23 18:58:06 PzLvkG5a
確かに、渦と言うのは流体抵抗の象徴みたいなもんだしねｗ
881:にゃんこ
11/01/23 19:42:44 R5Sd+/cQ
せっかくボールバルブを独立スロットルに使えばタンブルできるって書こうと思ったらこれだからｗ
882:名無しさん＠３周年
11/01/23 20:30:59 V7z/Jo8I
今はV-Techでも何でも使って独立に吸気バルブのリフト制御しようと思えば出来るんだから
ボールバルブ云々はもう要らんの
883:にゃんこ
11/01/23 21:02:04 R5Sd+/cQ
高いやん
884:名無しさん＠３周年
11/01/23 21:21:12 V7z/Jo8I
ボールバルブ用に２本シャフト通すのは安いのかよ
885:にゃんこ
11/01/23 21:26:15 R5Sd+/cQ
２本もいらんやん。
スロットルバルブとタンブルバルブをボールバルブ一個でこなすんだからさ。
ただ独立バルブになるから、シングルよりは高いけど。
886:名無しさん＠３周年
11/01/23 21:37:31 V7z/Jo8I
え？
吸気ポートは気筒あたり２個あるんだからそれを独立に動かそうと思ったら２本要るだろ？
887:にゃんこ
11/01/23 21:41:55 R5Sd+/cQ
スワールだったら２個別々だけど、タンブルなら同じように動かしても良くない？
でも確かに、低速時に一個だけにしたほうが、タンブル流強くなるから、そっちのほうが良いか。
それに、そうした方が低速の開き速度が遅くなって、低速でのアクセルの踏みムラが減って、
燃費にいいかもねぇ。
888:名無しさん＠３周年
11/01/23 22:42:49 V7z/Jo8I
にゃんこが言ってたのはレーシングエンジンみたいに気筒ごとにスロットル設けようぜって事だったのか
独立って言葉で早とちりしてた
F1のエンジンはスロットルが気筒ごとのロータリーバルブだぜ
889:名無しさん＠３周年
11/01/23 23:56:25 G7Y2DScM
つーかTGV装備してる市販エンジンも既にあるし、片方の吸気バルブのリフト量を下げて
スワール発生させる市販エンジンも既にあるし。
890:にゃんこ
11/01/24 02:46:25 QSM4gIbE
>>888
うん、気筒毎だね。説明悪かった。
ロータリーバルブとか>>889の言ってるようわからんバルブとかあるんだろうが、
「や・す・い」ヤツじゃないとダメよん＾＾
俺の狙いは、環境保全だから、軽四なんかも含めて広く使える省燃費技術なんだ。
891:欠
11/01/24 10:29:17 6Vk17mte
>>890
そしてそれが、スバルの新機構TGV（タンブルジェネレーテッドバルブ）
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
図と部品名だけを照らし合わせて見るだけでいいからｗ バタフライ一枚と板一枚を気筒毎に入れるだけだよｗ
直噴だとポート内にあれこれ入れても、ポート内の噴射形状とかガソリン付着の問題が出ないんだよな～（苦笑い）
見た時は「やっぱりこうなったか」（私の時代では直噴なんてまだ研究室内の段階だったしなぁ…）
って思ったよｗ
892:欠
11/01/24 10:39:46 6Vk17mte
渦は損失でもあるけど、それで燃焼が良くなるのなら結果的に良くなるんだよ。
将棋の「取らせて取る」って事。特に燃焼がまともに出来るかどうかも怪しい領域
では排ガス対策も含めて取り引きしなきゃならないから。
ほかっといても渦が出来てしまう、十分な流速・流量が出来る高速域じゃ損失にしか
ならないから、そんな機構は邪魔になるってんで外してしまったりするんだがネ。
893:にゃんこ
11/01/24 16:57:50 RHMwp0Vy
>>891
そうかインジェクタの噴射まで考えてなかった。マニホルド噴射だったら、そう簡単に
行かなかったのね。
それにしても特許一つ取るにしてもえらい文章書かないといかんのなぁ。
ボールコックつけといたらイインジャネ、で分かってくれる２ちゃんねるのほうが気楽。
894:名無しさん＠３周年
11/01/24 18:06:00 8I+9bN1f
アメリカだと確か試作品だけで特許取れるんじゃね？ｗ
895:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:39:30 qXnHKHWS
>>832
いい加減にしろよな
ここは『「面白いエンジン」の話』のスレであって
面白い「エンジンの話」のスレじゃないんだよ｡
> 馬鹿にしたような書き込みが無ければもっといいでしょうね｡
それを言う前に、お前が「スーパーサイヤ猿人」と名乗ってた時から
ずっと「出鱈目」「蛇足」を指摘されてきただろう？
それでもお前は各指摘を認めようとしていないんだから、やっぱり
お前にはコミュニケーション能力に欠陥が有るという事なんだよ｡
> 真空引きとあるが、圧力差で負圧の方向へ押されるだけである｡
またこういう事を書いてるしな｡
エンジン談義のスレでも立てて其処でやれや｡
896:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:42:12 8I+9bN1f
>>895
本人さすがに自重したようなのに蒸し返すねえｗ
897:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:42:48 qXnHKHWS
「面白いエンジン」の話のスレなんだから
URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
こういうのとか持ってきて語れよ
898:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:46:54 qXnHKHWS
>>896
単に用事があって此のスレの事に気が回ってないか書込規制､
はたまた料金未払い規制だろ｡
899:名無しさん＠３周年
11/01/24 20:03:52 8I+9bN1f
>>897
それって前スレで出てた複式シリンダーの奴かな？
900:にゃんこ
11/01/24 20:20:37 6iuhZLaW
>>897
訳ぐらいはほしいよな。
901:名無しさん＠３周年
11/01/24 20:55:38 8I+9bN1f
あの時はI Qの奴が他スレでいってたのを引っ張ってきたんだけどな
I Qはコッチに来たかな？ｗ
902:名無しさん＠３周年
11/01/24 22:05:55 8I+9bN1f
>>900
この辺見りゃ図面でわかるだろう
871 ：多段膨張エンジン！？：2010/02/02(火) 21:15:03 ID:4v52pccT
＞ 揃ったのかｗ
Download PDF 6553977
URLﾘﾝｸ(www.freepatentsonline.com)
Five-stroke internal combustion engine United States Patent 6553977
URLﾘﾝｸ(www.freepatentsonline.com)
＞ 多段膨張っぽいやつじゃね？
図だけでの判断ですが、どうも、そのような感じらしいですね。
903:にゃんこ
11/01/25 00:00:50 MYrVI0wk
>>897を適当に読んだだけだが（いいかげん）どうやら、
３気筒７００ccエンジンであり、両側２気筒は小型で高圧気筒、４ストとして動作。
真ん中の気筒（第３気筒と呼んでいる）は大型で低圧気筒、２スト動作。
1)外側の二つの小型高圧気筒がガスを吸入
2)圧縮
3)燃焼
4)排気したガスを、decanting valve を介して、真ん中の大型低圧気筒へ導入し膨張させる
5)低圧気筒から排気
総合的な膨張比は第１膨張比と第２膨張比（の和）である。
燃焼気筒（外側気筒）の圧縮比は比較的低く、高い過給が可能になる由。
たぶん、外側の燃焼気筒は交互に燃焼するんでしょうね。で、真ん中の第３気筒は
降下するたびに交互にガスが送られてきて、２ストとして膨張する。
ちなみにdecanting valve の decant はワインの上澄みを静かに他の容器に移し替えるとか
そういう意味らしいです。
904:名無しさん＠３周年
11/01/25 00:31:21 M1GqOfA1
>>891
新機構って、ずいぶん前からあるんだけど・・・
905:にゃんこ
11/01/25 00:55:19 MYrVI0wk
>>903
まちがた
×総合的な膨張比は第１膨張比と第２膨張比（の和）である。
○総合的な膨張比は第１膨張比と第２膨張比の積である。
906:名無しさん＠３周年
11/01/25 01:49:41 tTtFB5ye
日産ＯＢで東海大教授のＹＧＫ代表林氏は
ボールバルブの開き側偏りを嫌って
丸い切り欠きを設けた二つの円柱を左右対称に駆動するバルブを
考案してたよ。開度を増していくと
二つの円柱に設けた切り欠きで形成される通気孔が
|()|
こんな、円の切れ端同士を合わせた感じで開いていって､
|○|
この様な円と大体同じ感じになる機構｡
907:名無しさん＠３周年
11/01/25 01:51:44 tTtFB5ye
× こんな、円の切れ端同士を合わせた感じで開いていって､
○ こんな、円の切れ端同士を合わせた感じで開いていって、そして全開時には
908:名無しさん＠３周年
11/01/25 01:57:58 tTtFB5ye
>>901
来とらん様だね｡
909:名無しさん＠３周年
11/01/25 04:28:34 wNwR+4D7
>>903
このエンジンのミソは最大吸気を半分に絞ったミラーサイクルエンジンと同じようなものやな
吸気制限による膨張比拡大での排気損失削減
その上、排気量当りの馬力を稼げる2st要素もあるという
あと燃焼室ボア縮小による冷却損削減もあるし2st要素での摩擦低減もあるだろう
あとは可変圧縮比要素が入れば完璧やあ
あ、EGRも欲しいな
910:にゃんこ
11/01/25 08:04:13 IQhACSCU
>>906
ボールコックだとコックの入口と出口の二カ所で絞られるから抵抗が大きそうだよねぇ。
でも、林方式では絞りが真ん中になるからタンブルにならないよね。
マニホルド内面が丸いから難しいんだよなぁ。
911:にゃんこ
11/01/25 12:20:46 pgm/1Rgr
>>909
まぁ、ミラー、アトキンソンと似たようなコンセプトですね。でも、よくこんなもん考えたな。
燃費は最新のダウンサイジングＧＤＩターボより良いとのこと。
ところで、
The 3-cylinder, 700cc engine delivers power output comparable to a 1.8-liter four-stroke engine,
with minimum fuel consumption of 226g/kWh, with less that 240 g/kWh for more than 30% of BMEP.
ってのがどう訳せばいいんだろう。
912:名無しさん＠３周年
11/01/25 16:47:47 wNwR+4D7
こんな感じでいいだろ
この3-cylinder, 700cc engineは正味平均有効圧力30%向上によって
消費率を240 g/kWhから226g/kWhに削減した上で1.8-liter four-stroke engine並みのパワーを発揮する
913:にゃんこ
11/01/25 19:06:34 pgm/1Rgr
>>912
そういうことなんだ・・・ さすがですね。
for とか with は原因を表すんですね。いつまでたってもようわからんです^^;
914:名無しさん＠３周年
11/01/25 20:20:37 YOgwwHOp
今ロケットのエンジンについて勉強しているのですが分からないところがあるので教えてください．
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
915:名無しさん＠３周年
11/01/25 20:21:40 wNwR+4D7
>>913
AのためにBをした
のか
BによってAになった
とかの微妙なところはようわからん
916:【佐藤優】
11/01/27 10:31:19 ulWrVKPQ
> ここは『「面白いエンジン」の話』のスレであって
> 面白い「エンジンの話」のスレじゃないんだよ｡
次スレタイトル候補。
・ ≡≡ 【面白いエンジン】の話－９ ≡≡
・ ≡≡ 変わったエンジンの話－９ ≡≡
・ ≡≡ 面白い「原動機」の話－９ ≡≡
・ ≡≡ 自動車エンジンを除く面白いエンジンの話－９ ≡≡
・ ≡≡ 過給とミラーの議論を除くエンジンの話－９ ≡≡
・ ≡≡ エンジン工学屋とにゃんこを除くエンジンの話－９ ≡≡
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ 【 どれが好みか 】、お前ら、早く意見を言え。。。 （ＰＵＰＵＰＵ）
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
917:名無しさん＠3周年
11/01/27 18:41:46 u6Ad2FNx
以前は職訓大とか日本クリンエンジン研とかでもエンジンを回して
いた様だが、今はメーカーを除けばもうどこも実際にエンジンを回
している所は無いのでは・・。
全世界で見ても10箇所あるかないかではと思われる。
そしてエンジンが最先端だった昔は優秀な者が開発に携わって
いたが、今はアホしかいないんじゃないかとも思うなぁ。
918:名無しさん＠３周年
11/01/27 19:24:36 leXfdSIe
珍しく建設的な話題かと思ったが
【面白いエンジン】を語るには【つまらないエンジン】との対比が必要だな
そして【面白いエンジン】は【面白い人間】、
猫のような常識に疑問を抱えた人間の発想と、それを楽しく吟味する事が出来る人間が必要だろう
I Qの時もそんな感じだったな
面白い発想のエンジンを考えてみたら、西洋ではすでにそれを実際に試作して製品化をしあぐねている段階だった
という流れがこのスレでは何度かあった
その先の話が難しい・・・
919:名無しさん＠３周年
11/01/27 19:50:56 ueLcauDz
工業高校や職業訓練校でもエンジンの理屈を学ぶのに実際にエンジンを回すのに
何をそんなに悲観してるんだ
920:名無しさん＠３周年
11/01/27 20:18:55 leXfdSIe
【質問疑問】≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡【年少組】なんてスレをサブに作ったらどうだろう
次世代を育てるスレって事で
921:にゃんこ
11/01/27 22:48:21 EfD5CWAf
環境板からコピーしてきた。
＞燃費111.11km/Lを誇るVW・XL1世界初公開
＞URLﾘﾝｸ(news.kakaku.com)
＞フォルクスワーゲン（以下VW）は、欧州複合モードでの燃料消費量が「111.11km/L」という驚異の
＞低燃費を誇る、定員2人乗りのハイブリッドカー「ニューXL1」を1月26日に開幕した「カタール・
＞モーターショー」で世界初公開した。
＞画像
＞URLﾘﾝｸ(news.kakaku.com)
922:にゃんこ
11/01/27 22:52:00 EfD5CWAf
>>916
俺の好みは
他人にケチつける暇があれば自分でおもしろい話提供すれば？ だが。
923:名無しさん＠３周年
11/01/28 04:26:36 mrf2p31L
>>916
当スレは継続、二人を隔離
>>922
お前は他へ行け
924:にゃんこ
11/01/28 06:14:29 CuNeT7R6
>>923
悪かった。
昨日はちと酔っぱらってたもんでね。
以後自重する。発言もたぶんしません。でも気が向いたらまた来るよ。
925:名無しさん＠３周年
11/01/28 14:48:58 qIOaIWQE
「面白い」ってのが困るんだよな。
おもしろおかしな構造ってのなら、奇をてらったものになってしまうし
真面目に理論を積み重ねて出来上がった理想的なエンジンは、真面目な「つまらない」エンジンになりやすい。
見た目が面白いのか、仕組みが面白いのか、理論が面白いのか、由来や歴史が…などなど
面白いと感じるかどうかは「主観」によって変わってしまうしなぁ。
にゃんこ の場合は「（学生から見て面白い）エンジンの授業」という感じだしなぁ。
にゃんこの成長と、工学屋のどや顔をハリセンで叩くのを面白がってた俺、反省。
926:名無しさん＠３周年
11/01/28 16:36:05 EtCsanJs
にしても、電動回生ターボや5ストロークに反応が少ない
反応したの猫ぐらいか
可変圧縮比エンジンもしかり
爺どもを楽しませるぐらいなら猫の調教の方が楽しいなあｗ
いまだに可変圧縮比が実用化されない原因もはっきりしないし
最古参の方々にはひとつ高レベルな反応とやらをご披露願いたいところ
927:名無しさん＠３周年
11/01/28 16:44:21 EtCsanJs
まあ規制なんでしょうがね・・・
928:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
11/01/28 18:32:49 mrf2p31L
頭来ていつもと口調は違ったが儂は居ったぞ…と言うか
儂は１スレ目からは居たが途中から（2chデビュー時期）だから最古参じゃなかったな｡
暇な時にしか見んので5StrokeEnjineの自己流解釈に余計に時間が掛かっとる｡
5Strokeは5Strokeじゃが別の解釈は無い物か、とな｡
電動回生機も利用方法再考が滞っておる｡
929:名無しさん＠３周年
11/01/28 18:45:26 EtCsanJs
なにが問題なのか猫のようにズバズバ聞けないのはなんなんだろう
何の為のネットなのか頭が痛いわ
930:名無しさん＠3周年
11/01/29 05:08:03 u1uRyrjr
>>916
>自動車エンジンを除く面白いエンジンの話
今、世界で生産されているエンジンの台数は
１ 自動車エンジン 7600万台（？）
２ バイクエンジン 5000万台（？）
３ 汎用エンジン 4700万台（？）
ではないかな。自動車エンジンは外せないでしょ。
931:名無しさん＠３周年
11/01/29 13:22:49 2he5IiQm
ガスタービン発電機 MⅠA-02型 についてなのですが、 圧縮機出口静圧CDPとはなんですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
932:名無しさん＠３周年
11/01/29 13:46:43 2he5IiQm
＞ 自動車エンジンは外せないでしょ。
別スレでやれば。。
どう。
> 日本国内の二輪市場から見えてくる実状（日本二輪事情、2010年版）
> 先ずは、本題の原付、自動二輪の年間販売台数の推移を図１に纏めてみた。
URLﾘﾝｸ(homepage1.nifty.com)
上の表を見ると、「原付１種の５０ｃｃバイク」に限って言えば、３０年ほど前の、
１９８２年を最高に、現在はその【１／９程度】まで、落ち込んでしまったようだ。
本田技研の「本田宗一郎」のように、鈴木自動車の「鈴木修」の行ったように、
なぜか、自動車開発には乗り出さなかった、ヤマハ発動機の「川上源一」は、
やはりと言うか、＜先見の明が無かった＞と、言うことになるのだろうなぁぁぁ。
933:名無しさん＠３周年
11/01/29 14:10:56 LGCQpsRU
>>931
こんなカルト質問に釣られる奴は居ないだろｗ
934:×ゃ×こ
11/01/29 19:22:01 835KeY9j
>>933
いやいや、そう言わずにつられろよ（笑）
俺も静圧、動圧、淀み圧というのがよくわからんし、ベルヌーイの定理もなんだかわからん。
せっかくの機会だから教えてほしい。
935:名無しさん＠３周年
11/01/30 01:47:38 Yn1s0HXI
>>929
儂ゃ「～だからダメだな」とか言い出す様な早計な思考を好まない性格で
其れが故に明文化されない感性を削がない為に発言を急がない｡
例えて言うなら頭から子供を否定する事を嫌う事と似てる、って事かの｡
要するに決め付けた物の言い方をしたくないって事じゃ｡
迅速な意思決定を迫る事でもあるまい｡
936:×ゃ×こ
11/01/31 20:06:13 MkJnGt2v
>>931
俺はガスタービンエンジンは全然知らないので何も答えられないけど、簡単に検索した限りでは、
こんな感じじゃないかな。
ガスタービンエンジンは、圧縮機→燃焼器→タービンという順番ですよね。
で、圧縮機の能力は全圧で表されるみたい。
全圧＝静圧＋動圧 です。
静圧は普通に言うところの圧力で、動圧は圧力と言うよりも流速とか流量なんかのことじゃ
ないかな。単位が圧力と同じになるので圧力扱いになってるらしい。
圧縮機から出た空気はそのままでは動圧（流速）が高すぎて、燃焼器には不適です。そこで
圧縮機出口の形状を工夫して、流速を落とし、その分静圧を増やすということが行われている。
ＣＤＰって何だろうねぇ。圧縮機Compressor 出口Defusere 圧力Pressureかな？
あてずっぽもいいとこ。信用しないでください。
937:名無しさん＠３周年
11/01/31 21:58:06 yFhzjwLJ
にゃんこの珍々チョキチョキ☆
938:×ゃ×こ
11/01/31 23:15:35 h8ZXQJdO
>>937
断っておきますが僕はにゃんこさんと別人ですから。
にゃんこさんはとてもかしこく謙虚でキムタクとトシちゃんと西城秀樹を足して３倍
カッコイイ女の子モテモテな人です。ちんちんは太いです。
みんなでにゃんこさんのことを褒めてあげたらいいと思いますよ！
綴りまちがい
×defusere
○defuser
939:名無しさん＠３周年
11/02/01 00:12:05 IjhvkShC
ではお前も出てけ
940:××××
11/02/01 06:21:07 19RFwPz/
>>939
もはや誰だか分かるまい？
941:名無しさん＠３周年
11/02/01 08:29:25 im16SFaz
>>940
>>935も言ってるだろう？
「ワシが会心のレスをぶっ放すまでスレを流すのは待ってくれー」ってよｗ
942:××××
11/02/01 11:44:38 DBGB1Xoh
>>941
おう、爺ぃガンガレ！
また二人で口からアワ吹いてドンチャンやろうぜ！
酒なら賞味期限切れの安いのがワンケース^^v
943:名無しさん＠３周年
11/02/01 22:23:53 IjhvkShC
加減速時回生用圧縮空気畜圧過給機が何時の間にか電動回生ターボになっている件｡
電動回生ターボって電動アシストターボの回生制御強化版じゃろうが｡
空気畜圧過給機は…サージタンクに弁付き畜圧専用部位を設けるなり何なりの一工夫で
スーパーチャージャー利用って所かのう？
5StrokeEngineについては5Strokeと言うよりコンバインドサイクルの一種じゃありゃあせんか？
まぁ其う云う命名じゃっつーんじゃから仕方無いが｡
>>941
勝手に打ち上げ晒すなｗｗ自身で打ち上げ晒す分には自己責任になるってだけの話じゃ､
つまりは晒し元の立場の問題じゃろ。晒して呉れよった御主自身だったら
どう云うレスをしたんじゃ？
>>916スレ主
先ずは御主の特許乞食根性を咎められるべきじゃの!!
過度の乞食根性による面白味・期待感によるオドレの評論には余りにも酷い意地汚さを感じるわ!!
儂以外からも何度も何度も言われて来とる事じゃろ!!
944:名無しさん＠３周年
11/02/01 22:30:30 IjhvkShC
過去に句読点打ち過ぎを指摘されて「後から読む人にも、読みやすいように、」と言って
尚も句読点を頻繁に打つ事を止めない位じゃからな。が、其の言い分…読後障害気味じゃろ…｡
読後障害じゃないんだから、もう少し句読点少なく出来るじゃろ…
のう、スレ主よ？
945:名無しさん＠３周年
11/02/02 06:14:08 undRfFkJ
>>943
それは>>926の＞ にしても、電動回生ターボや5ストロークに反応が少ない
への返答ね？
ちょっと整理がてら解説しますと
・「電動回生ターボ」は今スレ「≡≡ 面白いエンジンの話－８ ≡≡」が建ったきっかけになったらしいIHIのアレの話
これはおそらく「≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡」の５７７番以降で話題に出た
電動アシスト兼モーター駆動ターボ（名称未定）の最小案での具現化ではないかという話（おそらく、いやもしかしたら）
（別のスレ、「どうなっとんじゃ」スレの43番でdokkanoossann談）>>8
真相は中の人しか知りませんｗｗIHIの続報がないと進まない話かもねえ
出願もしてないのでどこでも造れると思いますがｗ
私的には≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡と今スレにて、ほぼ出し尽くした話ではありますね
この時は>>427と同様のモノを考案中で秘密にしてたけど今スレで猫に暴かれましたねｗ
これらが役に立つ日がくるのか心配ですがｗ
・「回生用圧縮空気畜圧過給機」は別の方である>>417>>421氏の考案中のアイデアの話でしょうね
これは>>427のIC付きNAの話につながって大変おもしろい流れ
>>400の示唆がまた生きているというｗ
しかし今スレを見返してみると>>926に反してなかなか活発な反応があったと言っても良かったのかも知れんですね
dokkanoossannも猫に全開ターボの話で乗っ取られたのはお気の毒ですが、
まあまあ大目にみてやっても面白いと思いますがねｗ
最初は猫とスレ主は同一人物かなと思ったけどｗまあどうでも良いやって感じです
業界ももっと活発に技術発信してくれれば面白いんですがねえ
まあ車雑誌がつまんないし、車以外の業界が活発ならそれでも良いかも判りませんが
946:名無しさん＠３周年
11/02/02 12:19:20 KCTsPtce
test
947:名無しさん＠３周年
11/02/03 02:40:54 2Hze5HJm
>>945
> >>943
> それは>>926の＞ にしても、電動回生ターボや5ストロークに反応が少ない
> への返答ね？
有無、左様｡
> ちょっと整理がてら解説しますと
> ・「電動回生ターボ」は今スレ「≡≡ 面白いエンジンの話－８ ≡≡」が建ったきっかけになったらしいIHIのアレの話
儂持ち込みの話題じゃのう｡
> これはおそらく「≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡」の５７７番以降で話題に出た
> 電動アシスト兼モーター駆動ターボ（名称未定）の最小案での具現化ではないかという話（おそらく、いやもしかしたら）
> （別のスレ、「どうなっとんじゃ」スレの43番でdokkanoossann談）>>8
> 真相は中の人しか知りませんｗｗIHIの続報がないと進まない話かもねえ
> 出願もしてないのでどこでも造れると思いますがｗ
其の説は否定される＆License必要｡
【Wankel】ロータリーエンジン【RXの系譜】
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
＿＿＿（での儂）＿＿＿＿
692:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2010/12/30(木) 22:31:30 ID:OdGiUD80O[sage]
有々無､
欧州のCO2削減対策で浮上した、可変容量ターボ付小型ガソリンエンジン
EU/EUCARがターボ付1.0Lクラスのガソリンエンジンを共同開発中
URLﾘﾝｸ(www.marklines.com)
を見る限り電動過給機や電動アシストターボはターボ技術の電制化推進の一環で開発された模様…
￣(中途なるも後略)￣
詰まり、電動アシストターボはもっと以前から研究されていた物｡
但し無論、確かに電動回生制御強化の可能性の将来的余地は有る｡
948:名無しさん＠３周年
11/02/03 02:55:55 2Hze5HJm
> ・「回生用圧縮空気畜圧過給機」は別の方である>>417>>421氏の考案中のアイデアの話でしょうね
> これは>>427のIC付きNAの話につながって大変おもしろい流れ
> >>400の示唆がまた生きているというｗ
儂>>400のが生きて？まぁ其りゃ其うか、IC付NAなんて発想は｡
> しかし今スレを見返してみると>>926に反してなかなか活発な反応があったと言っても良かったのかも知れんですね
ふむ｡
> dokkanoossannも猫に全開ターボの話で乗っ取られたのはお気の毒ですが､
> まあまあ大目にみてやっても面白いと思いますがねｗ
但し隔離は必要じゃろ、最古参勢が黙っとらん｡
> 最初は猫とスレ主は同一人物かなと思ったけどｗまあどうでも良いやって感じです
直感派の儂には何で主同一説やI Q同一説が出るか不思議じゃった｡
三者ともに、隠しても本人の意に反して隠し切れない個性的な語調じゃからのう｡
> 業界ももっと活発に技術発信してくれれば面白いんですがねえ
組織萎縮的冗長、更には業界萎縮的冗長を超え世代萎縮的冗長、通称エコノミー世代｡
> まあ車雑誌がつまんないし、車以外の業界が活発ならそれでも良いかも判りませんが
其の車業界にもエコノミー世代が…｡
其して、其れを嘆く反面実際は冗長する効率厨燃、責任追及厨燃…｡
949:名無しさん＠３周年
11/02/03 03:25:51 2Hze5HJm
> これらが役に立つ日がくるのか心配ですがｗ
其うじゃのう｡
【Wankel】ロータリーエンジン【RXの系譜】
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:725-727番)
―(長いからコピペ中止)―
電動アシストターボつまりエレクトリカルアシストターボに続き
実現されたいメカニカルアシストターボ、其れにより喚起されたし
2st化ハーフサイジング（独自仮称）×過給ダウンサイジング､
MAZDA発高圧縮比化ダウンスピーディングと
FIAT発効率追及シリンダーリデューシング（独自仮称）を携えて！其して
バルブプロフィール三大要素個別独立制御化・HCCI・可変圧縮比機構・急速水温油温制御・等々の
未来技術の到来は何時の日か…？
950:欠
11/02/03 23:53:03 Cch0tsrs
>>943
5StrokeEngineとやらが何なのか気になったので見てみたけど、要するに
吸気・圧縮・膨張（その①）・膨張（その②）・排気 って事だと思いますが。
小シリンダから大シリンダへの移動も膨張工程で、小シリンダと大シリンダの直径の
違いによる『パスカルの原理』で圧力を出力にしてると思うんですけど？
951:名無しさん＠３周年
11/02/04 07:35:55 5nET1KYm
な、何じゃと？う～む､
ちと待っといて、今日仕事終わったらサイトをPCで確認するけぇの
儂は単直に
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
4st 2st 4st
吸気 膨張掃気前半 膨張
圧縮 掃気後半圧縮←排気
膨張 膨張掃気前半 吸気
排気→膨張後半圧縮 圧縮
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
じゃと判断してしまったが、違ったか？
952:ガス欠
11/02/04 15:36:07 C1rKDs8p
5StrokeEngineってので検索して出てきた画像だけを見て判断しただけだから別物の可能性
もあるけどｗ 私が見たのは、小さいピストン２個に大きいピストンがはさまれてる奴。
文章を全く読まずに、シリンダの径とクランクのピン配列、５ストロークという単語から
勝手に想像しただけなんですけどねｗ …なんせ同じ仕組みのを考えた事があるもんでｗ
4st部分の排気と2st部分の吸気がクランクピン180度配列なので同時に行われ
4st側が100の容積を排気する時に、2st側は200を吸気するとする。
この時、ピストンには同じ圧力が掛かり、パスカルの原理によって大きいピストンの側に
大きな力が掛かる。すると大きいピストンは下がり小さいピストンはクランクで押し上げ
られ、それが続いてガスはすっかり大きいほうへと移動してしまう。
この間に、ガスは移動しながら膨張し続けている。だから「膨張行程（その②）」。
「5ストローク」なんだから、ガスから見て「1サイクルがピストン5ストロークで完了」
ってのでこう判断しただけなんだけどね。
953:名無しさん＠３周年
11/02/04 16:23:07 h8pU0Mgt
なるほどパスカルの原理って言えばじいちゃんも食いつく説明ができるんだなあｗ
ここで、気になるニュースが・・・
軽より小さい車の規格ができるらしい 定員2人、高速道路走行不可
ｽﾚﾘﾝｸ(poverty板)
954:名無しさん＠３周年
11/02/05 05:52:30 z4S/nZUH
何じゃPC立ち上げるまでも無かったわい、非燃焼的再膨張か｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
4st 2st 4st
吸気 排気 膨張
圧縮 吸気←排気
膨張 排気 吸気
排気→吸気 圧縮
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
どっちにしても一体構成式コンバインサイクルじゃな｡
955:××××
11/02/05 16:56:47 PPOGZEfq
>>952
パスカルの原理っていうか、俺はシリンダ容積が大きくなっていくということがポイントみたいな
気がするけど。。。
普通のミラーだと、オットー下死点位置より、ピストンはさらにずーっと下まで下がることで、
より大きな膨張容積を得ている。
５ストの場合、もし外シリンダと中シリンダが同じ容積だとすると、外シリンダが排気をして
（上昇して）、中シリンダが吸入（下降）すれば、外と中の総合容積は変化しない。だから、
仕事も増加しない。（外ピストンの上昇と中ピストンの降下で力が相殺される）。
ミラーで言えば、ピストンがオットーの下死点位置まで来たところで一旦ストップし、しばらく
してからまた上昇に転じるような感じ。
中シリンダを外シリンダより大径にすることで、外シリンダから中シリンダへガスが移動する際に
膨張容積が増大するようになる。
これでミラーのピストンがオットー下死点位置より更に降下するのと同じ効果が得られるのでは
ないだろうか。
956:××××
11/02/05 17:18:57 PPOGZEfq
>>955
もうちょっと付け加えると、こう。
外ピストンが膨張行程で下死点に達する。この時点でガスはまだ膨張余力を残している。
次に、より大きな中シリンダ内に入ることで、更に膨張を続け、仕事をすることができる。
もし外と中が同じ容積だったとしたら、外シリンダから中シリンダへガスが移動しても、
総合容積は一定だから、それ以上膨張することは許されず、仕事はできない。
そして余分なエネルギーを持ったまま、ガスは排気されてしまう。
957:××××
11/02/05 21:23:00 6ZEBfUDC
>>956
ありゃ、ガス欠さんごめんなさい。パスカルの原理で正しかったです。
いま、うまい理屈考えてるとこなんで、後でまた書きますけど、
パスカルで間違いないですね。うん
958:××××
11/02/05 23:19:06 6ZEBfUDC
５ストエンジン、××××的まとめ。
普通に点火、爆発だと温度変化による圧力変化が激しく、頭がついていかんので、
ここでは圧搾空気で動かすことにする。（インチキじゃないよ）
１）外ピストンが上死点位置で爆発行程開始。吸気弁、Ｄ弁※は閉じているものとする。
ここに圧搾空気を入れて、すぐにコックを閉じる。するとピストンは下降する。
２）外ピストンが下死点に達する。ここでとりあえずクランク回転を止め、静止させる。
Ｄ弁はまだ閉じたまま。空気の圧力はまだいくらか残っている。
３）ここで、わずかにクランクを正回転させる。Ｄ弁が開き、外と中シリンダが導通し、
空気の残存圧力は、外・中ピストンに作用する。
中ピストンは外ピストンより大きいので、中ピストンの下降力は外ピストンの下降力を
上回り、クランクは正回転する。（←ここがパスカルの原理。二つのピストンはクランクで
シーソーのようにつながっていることがミソ）。
これは同時に、空気残圧が、外と中シリンダの総合容積を増大させる仕事をしている。
４）外ピストンが上死点、中ピストンが下死点に達したところで、空気残圧があらかたなくなるので、
排気弁を開いて排気行程を行う。残圧は十分回転エネルギーに変換しきった。
※Ｄ弁：外シリンダ排気弁は中シリンダ吸気弁でもあり、デカンティング弁と呼ぶ。長いのでＤ弁にした。
959:名無しさん＠３周年
11/02/06 00:10:29 sXopikdn
改編
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
4st 2st 4st
吸気 排気 膨張
圧縮 吸圧←排圧
膨張 排気 吸気
排圧→吸圧 圧縮
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
一体構成式コンバインサイクルには違いないが
混合気にしてみれば確かに『“述べ”5Stroke』って所じゃのう｡
960:××××
11/02/06 11:53:38 jai0INNP
吸入、圧縮、第一膨張、第二膨張、排気はどう？
961:名無しさん＠３周年
11/02/06 12:18:53 sXopikdn
やっぱり読解力付いていかんかったか
こら本気でお前ら２人の隔離スレ立てようかね
962:××××
11/02/06 12:37:42 jai0INNP
イジメかこわるいｗ
963:××××
11/02/06 13:02:31 jai0INNP
>>961
ごめんなさい。話の流れ理解してなかった。俺が悪かった。反省
964:名無しさん＠３周年
11/02/06 23:46:17 7pQGVz7t
隔離も何も、そういう話を進めたい人は雑談スレとして 独立 すればいいんでないかい？
≡≡ 面白くないエンジンの話 ≡≡ とでもしてさ。
ネコ？と酒？と欠？がそっちに行けば、こちらはスレ主がさぞかし面白い話を披露してくれる事だろう。
965:名無しさん＠３周年
11/02/07 06:46:32 o1uoEQSH
【おもろい】エンジンの話【雑談】
966:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
11/02/07 10:56:17 RkoPWb+G
し…しまった…移転願届先はどこじゃ？
【俄か覚え】エンジン談義【ド忘れ】
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
967:××××
11/02/07 17:16:57 oGMCbWpU
>>966
それ行くか
968:案の定さびれてますな。ｗ
11/02/11 16:43:33 0MyWWWQY
★厳選！韓国情報★
★米国トヨタへの苦情の多くは在米韓国人によるものだった！？
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
969:名無しさん＠３周年
11/02/12 17:04:51 RAk8/XUw
尚、似非エンジン工学屋も向こうで語る様に｡
>>968
オートドライブコンピューターの疲労は確からしい｡
だが其れによる故障率は各社ほぼ一律だったらしい。其処に
フロアマット引っ掛かりによるアクセルペダル不戻りによる件数追加で
トヨタ車のアクセル操作系トラブル率が増えた事を良い事に
一律してオートドライブコンピューターの故障だとして叩いた｡
日本嫌いもさる事乍ら、それ以前に彼等はクレーム気質が多い様子｡
証拠にハンドボール日本対イランでのイランチームの悪行の数々にも非難の声を上げている｡
韓国ではメディアに対するクレームが頻繁と聞く。だから例えば
韓国ではドツキ漫才はNGどころか排除すべき敵性漫才｡
兎に角、クレーム気質が多い民族性ではある様じゃ｡
が、この圧倒的苦情者割合の構図は在日朝鮮人の日本車企業潰しと見られてもおかしくないのう｡
970:名無しさん＠３周年
11/02/12 17:12:28 RAk8/XUw
試行
インジェクション式燃料噴射が主流となった今の視点から
サクション式燃料噴射について述べられたし｡
但しインジェクション式に装備される駆動式加圧ポンプに対応し
エンジン負圧とは独立の駆動式減圧ポンプを装備させる場合も含む｡
971:名無しさん＠３周年
11/02/17 01:22:07 3bNxL6Ab
直憤ノズルに採用は無理かも、って事くらいかな？
972:にゃんこ
11/02/27 13:47:34.45 OaTnUuOn
スターリングエンジンの泣き所はヘリウムガスの密閉が難しいこと。
だったら、エンジンと発電機を一体化してケースの中に閉じこめてしまえばいいやんって
思ったけど、こういうアイデアって特許にはならんのかな？
973:名無しさん＠３周年
11/02/27 16:16:05.48 u8MAc0NK
発電するだけならフリーピストン式スターリングエンジンていうのが向いてるのかも
あれも内蔵型では無かったかな？
それに対する優位点があるのかどうかが出願に値するかの境目ではないかな？
974:にゃんこ
11/02/27 17:43:48.56 OaTnUuOn
>>973
フリーピストン式というのは初耳でした。試しに検索してみたら、クランク軸がなくて
ピストンの往復動だけなのですね。問題点としては、ピストンの共振から外れると
止まってしまうとか、発電機の効率が良くない、みたいなことが言われていますね。
何にしても、発電機を内蔵にすれば実用化しやすくなると思うんですよ。
そろそろ、太陽熱スターリング発電なんかが出てくればいいなーと期待＾＾