11/01/09 03:07:07 cQrOybeV
おいおい
> 1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
>これは圧縮比１０のガソリンエンジン
→圧縮比１１の間違い
> 2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
>これは圧縮比２０のガソリンエンジン
→圧縮比２１の間違い
>しかしこのスレは加速的にどんどん低レベル化してきておるようだ。
全くだ
689:名無しさん＠３周年
11/01/09 03:35:10 LgdkZOOQ
確かにな、困ったもんだな
690:にゃんこ
11/01/09 04:25:44 PpaAUefW
>>686
うーん。
1)同量の発熱量では体積の膨張率が大きいほど
2)圧力→動力への変換率が高い
この２文のつながり（なぜ、そうなるのか。原因と結果）が分からないです。
膨張率と言われると、この話の場合、燃焼室容積が小さいほど、効率が良いという意味ですね。
が、そうではなく、膨張行程（＝シリンダ容積）が大きいから、圧力→動力への変換率が
高くなっているのでは？
＞結果は排気温度の低下に如実に現れ、排気損失が減少するのである
それは同意。
>>688
つっこみさんくす^^;
691:にゃんこ
11/01/09 08:11:03 PpaAUefW
圧縮比の話で、SKYACTIVE－Ｇのピストンに凹みのあるやつは普通の圧縮比の計算じゃ
ダメだ、てな意見もあったりする。「ダメな理由」とか「正しい計算方法」を何気に省略してるけど、
一番重要なこと省略してどうすんだよ！ ｺﾞﾙｧ！ って心の中で言うてみる俺^^;;;
この手の燃焼室は、ヘッド側容積と、ピストン凹み容積の和だ。
圧縮比は、下死点時容積を上死点時容積で割ったモノだよね。
圧縮比＝（ヘッド燃焼室容積＋シリンダボア・ストローク＋ピストン凹み燃焼室容積）／（ヘッド燃焼室容積＋ピストン凹み燃焼室容積）
＝（シリンダボア・ストローク）／（ヘッド燃焼室容積＋ピストン凹み燃焼室容積）＋１
＝（シリンダボア・ストローク）／（総合燃焼室容積）＋１
普通やないかいｗ
692:名無しさん＠３周年
11/01/09 12:46:24 LgdkZOOQ
>>690
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) 理想気体の状態方程式
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) 空気
車のエンジンでガソリンの燃焼温度はどれくらいですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
> 膨張率と言われると、この話の場合、燃焼室容積が小さいほど、効率が良いという意味ですね。
> が、そうではなく、膨張行程（＝シリンダ容積）が大きいから、圧力→動力への変換率が
> 高くなっているのでは？
たのむから必要な要素を差っぴくのはやめてほしい
693:にゃんこ
11/01/09 12:52:42 PpaAUefW
>>692
キミキミ
＞たのむから必要な要素を差っぴくのはやめてほしい
って言うぐらいなら、せめて必要な説明文ぐらいは書いてくれたまい？
上二つのwikiURLをクリックしてもジミーあーたらさんの感謝しかでてこん。
理想気体の状態方程式はＰＶ＝ｎＲＴですよ。
最高燃焼温度が２０００度ことは分かったが、そこから何が言いたいのかわからんちんちん。
今から六甲山行ってくる
694:名無しさん＠３周年
11/01/09 12:58:45 LgdkZOOQ
>>693
長ったらしいURL張るのはうざいから自分でコピペぐらい汁
検索窓あるだろ
695:エンジン工学屋
11/01/09 14:15:53 JbAt61hX
>>685
スロットルバルブの代わりとは絞ることで吸気量をコントロールするという事で
バルブタイミングの閉弁位置で制御してるのではないという事です。
696:名無しさん＠３周年
11/01/09 14:22:12 hGL/W8SN
理論熱効率は温度のみに依存する。
わかんね～だろ～な。 きっと
697:名無しさん＠３周年
11/01/09 14:23:52 LgdkZOOQ
>>695
ポペッドバルブバルブ開度可変での吸気コントロールはミラーとは言えない。
って言い換えれば済むことを・・・
698:名無しさん＠３周年
11/01/09 16:03:00 QXRlA3e7
素人がトンデモ理論を開陳するスレはここですか？
699:名無しさん＠３周年
11/01/09 16:30:42 LgdkZOOQ
素人が暇なんだからしかたない
700:名無しさん＠３周年
11/01/09 16:36:34 bpFla16H
>>695
作用角の変化で吸気量を制御すればミラーサイクルと呼んで良いということ？
そんなわけねーよ
701:名無しさん＠３周年
11/01/09 20:24:26 LgdkZOOQ
もしかして可変圧縮比が勘違いされてるのかな？
可変圧縮比Variable Compression Ratioとはこういうもの、と言う事で
Two-stage Variable Compression Ratio with Eccentric Piston Pin
URLﾘﾝｸ(www.atzonline.com)
URLﾘﾝｸ(www.atzonline.com)
MCE-5
URLﾘﾝｸ(www.arxmancars.com)
URLﾘﾝｸ(www.arxmancars.com)
VCR realized by modification of the eccentric postion in TDC
URLﾘﾝｸ(www.gomecsys.com)
URLﾘﾝｸ(www.gomecsys.com)
LOTUS OMNIVORE ENGINE
URLﾘﾝｸ(kereta.info)
URLﾘﾝｸ(kereta.info)
ほか
URLﾘﾝｸ(forums.autosport.com)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
702:名無しさん＠３周年
11/01/09 20:41:34 LgdkZOOQ
これもなかなか良い
URLﾘﾝｸ(eccing.de)
URLﾘﾝｸ(eccing.de)
URLﾘﾝｸ(eccing.de)
703:にゃんこ
11/01/09 20:49:03 CHHVD6Mn
>>694
うん、今Wikiの検索窓で状態方程式と空気を検索したけど、やっぱりなんのことだか
わかんないぞ。
（俺はＰＣは苦手だから検索とかはわからん。状態方程式は分かってるつもり）
704:エンジン工学屋
11/01/09 20:53:55 JbAt61hX
>>701
可変圧縮比は、私が考案して幾何圧縮比、膨張容積比を可変化した機構の話。
前の書き込みを読んでないから話が通じないのでしょう。
705:名無しさん＠３周年
11/01/09 21:06:15 LgdkZOOQ
>>702と同系統
FEV Displays Turbocharged, Direct-Injection, E85 Variable Compression Ratio Engine
URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
>>703
ＰＶ＝ｎＲＴ
Ｐ＝ｎＲＴ/Ｖ
だろ
>>692の資料から
1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
それぞれ空気を加熱して膨張させるとどちらの圧力の積がどれだけ大きいか求めてみたらええがな
706:エンジン工学屋
11/01/09 21:07:21 JbAt61hX
>>700
あなたの考えるミラーサイクルとはどうなのか知りたいものです。
トヨタがプリウスに載せているエンジンはミラーサイクルだと思うけど
アトキンソンと言ってます。
私はバルブタイミングで小さい圧縮大きい膨張を実現したらミラーサイクルだと思う。
１００年くらい前にあった、手でクランクを回すアトキンソンを名乗るトヨタのエンジンが
アトキンソンのようなリンク機構を持たないし、現在普及していない。
金坂氏の究極のエンジンを求めてではローターリーバルブで任意のところで吸気を遮断し
ミラーサイクルの実現をしようとしていた。
マツダは吸気バルブタイミング遅閉じで吹き出し工程を設け、閉弁後を実質の圧縮工程とし
エンジンの大きさの定義である排気量が小さくなり出力低下を加給で補うユーノス800を発売した。
マツダがミラーサイクルを名乗った事が間違いと言う根拠はどこにあるのですか？
707:名無しさん＠３周年
11/01/09 21:35:09 LgdkZOOQ
>>706
こうやって見ると可変圧縮比実用化の機は熟してると思わんかねw
>>705なんてかなり安価にできるだろう？
708:にゃんこ
11/01/09 22:05:27 cpgMfgiH
>>705
うーん。二つのURLを見たが、膨張比の増加が効率を改善しているという文章はないような気がするが。
あるんなら、そこを抜き出しておくれ。
見たとこ、負荷と燃料のエタノール混合率によって圧縮比を変えてるみたいなこと書いてある。
（エタノールのほうがオクタン価高いんだねぇ）
＞Ｐ＝ｎＲＴ/Ｖ
は分かるとして
＞1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
＞2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
＞それぞれ空気を加熱して膨張させるとどちらの圧力の積がどれだけ大きいか求めてみたらええがな
「圧力の積」というのが分かりませんやん。
とりあえず、上死点位置では2)の容積が小さい分圧力が高い。また上死点を過ぎて下死点に至るまでも、
やはり2)のほうが容積が小さく、圧力が高いけど・・・ 俺の言ってることもそういうことだけど。
709:名無しさん＠3周年
11/01/09 22:25:04 cQrOybeV
>>706
>マツダがミラーサイクルを名乗った事が間違いと言う根拠はどこにあるのですか
私は700ではないが、マツダのミラーサイクルは吸気閉じ終わりがBTDC70
だったと記憶している。
吸気閉じ終わりを遅くして、燃費効果が現れるのはBTDC70からで、70では
単なる低速トルクのないスカエンジンでしかない。尤も70を超えると二次曲線的
に低速トルクが落ち込むから70と云う選択しかなかったのだろうと推定される。
当時は大きくVTを可変できるVVTが無かったからねぇ。
710:名無しさん＠３周年
11/01/09 22:26:49 LgdkZOOQ
>>708
「圧力の積」といやあ、膨張行程をクランク角で何分割かして各々圧力計算してグラフ化すりゃあグラフの面積が出るだろ
それが「圧力の積」で取り出せる動力に価するってわけだ
711:にゃんこ
11/01/09 22:38:31 cpgMfgiH
>>710
要するにＰＶの面積出せってこと？
1)燃焼室容積が小さければ圧縮圧力、爆発圧力とも高い・・・Ｐ
2)シリンダ容積はいっしょ・・・Ｖ
なのだから、高圧縮比エンジンのほうが取り出せる動力が多い。
俺もそう言ってる。
712:名無しさん＠３周年
11/01/09 23:07:42 6sAV9dVa
>>711
お前のせいでクソスレ化してる、消えろ二度と来るな
713:にゃんこ
11/01/09 23:22:05 cpgMfgiH
>>706 工学屋さん、割り込みごめん。
ミラーとかアトキンソンとかってみんな割といい加減に使ってるから、俺もアバウトになりがちなんだけど、
工学屋さんは可変遅閉じスロットルレスを可変ミラーと言ってるのではなかったんだね。また、俺が勘違い
してたみたいで。
一番まっとうなミラーは燃焼室容積を小さくして、高膨張比にしたエンジン。吸気バルタイを変化させることは、
圧縮比の適正化と考える人が多いけど、俺は最大吸気量の制限と解釈してるのは前に説明した通り。
で、ミラーを可変にするってことは、吸気バルタイを可変にするだけでなく、燃焼室容積をさらに小さく連続可変
しなければならない。そうすることで圧縮比（圧縮圧力）は常に適正になり、かつ最大の膨張比を得ることが出来る。
ところでさ、ここで疑問。ミラーと銘打つかぎり、最大時の燃焼室容積はオットーより小さいわけだよね。そして、
バルタイも遅らせて最大吸気量も制限している。そこが、おかしいんだよな。
最大時の燃焼室容積はオットーと同じにして、最大吸気量もオットーと同じように１００％吸気したらええやん。
そしたら最大出力が稼げるし、部分負荷時の省燃費運転は同じように実現できている。
ついでにいえば、過給器をつけた場合は、最大の燃焼室容積をＮＡオットーより大きくすればよい。それでも、
部分負荷時はそれに見合った適正圧縮比になるわけ。
これは要するにミラーにする必要性はなく、普通の可変圧縮比エンジンということになる。
714:にゃんこ
11/01/09 23:23:58 cpgMfgiH
>>712
なんでだよ？
クランク角の代わりに容積を使ってもいっしょじゃん。
容積のほうが計算しやすい。
そしたらPV線図の面積じゃないか。
715:名無しさん＠３周年
11/01/09 23:34:07 LgdkZOOQ
>>711
んがー、こういったほうが良かったのか
膨張行程をクランク角で何分割かして各々体積Vを計算して燃焼室容積との比率をグラフ化してみ
行程は同じでも比率は大違いだろ？
高圧縮比のその大きな比率が、同量の熱をより多く動力に変換するのさ
716:709
11/01/09 23:34:44 cQrOybeV
>>709
>吸気閉じ終わりがBTDC70 だったと記憶している。
ABDC70の間違い
717:にゃんこ
11/01/09 23:43:06 cpgMfgiH
>>715
1)と2)の膨張容積は同じなのですから、クランク角で分割しても同じですよね。
燃焼室容積は両者で違うから、燃焼室容積と、膨張容積をクランク角で分割した
容積Ｖの比率はそりゃ違うけど、
「その比が大きいから」と「同量の熱をより多く動力に変換する」の間の理由が
書いてないじゃないですか。
718:名無しさん＠３周年
11/01/09 23:47:39 LgdkZOOQ
ユーノス800のミラーは今思うと、一種のダウンサイジングエンジンではなかったのだろうかねえ
ただあの時は直噴が無かったので吸気冷却効果がイマイチいやイマニだった
よってパワーも燃費もぱっとしないイメージだったという
719:名無しさん＠３周年
11/01/10 00:04:54 N+gUo76o
>>717
駄目かｗ
んじゃ、燃焼室容積との拡大比率の大きさが一種のテコと考えりゃ良いんじゃねえかな
大きく体積が拡大する比率の方が圧力が強く伝わるだろ？そんな感じｗ
720:にゃんこ
11/01/10 06:03:54 UKgJZIHL
>>719
もう降参。
テコとか言われてもわかんないよ。
721:名無しさん＠３周年
11/01/10 09:57:14 gqgYBLcu
>>715
圧縮行程の仕事をそこから引かなあかんぜよ！
722:エンジン工学屋
11/01/10 12:16:14 vCO+bvNU
>>720
ピストンの移動で出来る容積が一緒だとしたら
燃焼室の容積はクッションとおもえばいいのでは？
ピストンの移動で出来る容積分の混合ガスが燃焼して高圧化する
燃焼室の容積分が、その圧力をクッションとして吸収する。
燃焼室の容積が多ければふかふかのクッションで力を吸収する。
少なければせんべい布団であまり力を吸収しない。
人間の世界と違い、ふかふかよりせんべい布団が好まれる効率の世界。
723:エンジン工学屋
11/01/10 12:44:27 vCO+bvNU
>>713
ミラーは各工程の容積が圧縮工程＜膨張行程となっていれば言いと思う。
そこから先のミラーとして効率をどれだけ稼ぎ出しているかは、別な問題になる。
ホンダのツインカムエンジンは馬力があるからツインカムだが、トヨタは馬力がないから
ツインカムエンジンの機構は持っていてもツインカムでないと言っているようなもの。
マツダとて加給機のロスを打ち消すほどの効率アップをしていないかもしれないが
それは効率の性能であり、ミラーサイクルは機構の構造の話。
ミラーサイクルが燃焼室を小さくしてるのは膨張工程との比率を大きくする為だけど
作用角を可変化して出力制御に利用すれば、実質圧縮工程の縮小でそれが可能だと思い考案したのが
ノンスロットル無段回可変ミラー出力制御機構です。
あの機構の場合は、出力最大時に吸気量を行程容積と同一に設計すれば最大出力時にミラーでなくなる。
最大出力時にミラーになっている設計をすれば、プリウスと同じで燃焼室が縮小され、実質吸気量減少で最大出力も下がる。
724:エンジン工学屋
11/01/10 13:02:09 vCO+bvNU
>>707
軸受けの偏心のアイデアは２００４にありました、機構もほとんど同じですね。
この機構は出力の伝達でわずかに移動するクランクの中心軸位置を吸収する機構が
コストがかかるだろうし耐久性の面で実用化は難しいと考えました。
私が考えた出力伝達方法は、アウターギアの中に同数ギアのインナーを設置し
数ミリのクリアランスを儲けアウターギアに対して偏心させるというものでした。
磨耗で広がったクリアランスの時、耐久性は予想できませんが。
725:名無しさん＠３周年
11/01/10 13:39:38 N+gUo76o
>>723
そんな事何回も言っても結論としての同意は得られないと思うよ
トヨタＤＯＨＣの意義は燃焼室形状の理想化の意義もあったろうし、シングルカム４バルブ他社特許の回避の意義もあっただろう
回転系重量増を嫌うエンジンの世界では意義の無い無駄な装備は敬遠されるし賛同も得られない
逆に言うとトヨタＤＯＨＣでも意義があったということさ
圧縮比可変の無い無段回可変タイミングバルブスロットルは一部の負荷でミラー動作の意義があるがミラーサイクルと言えるか疑問
アルファのマルチエアもミラー動作可能だがミラーサイクルと呼んではいないだろう？
マルチエアは可変圧縮比を伴っていないからミラー動作としての意義が薄く、だからミラーサイクルと呼ぶ語弊を嫌ったのさ
726:にゃんこ
11/01/10 14:56:28 /uwMMpyu
>>722 工学屋さん
あんまり言うとまた叱られるから小さい声で言うよ。
（燃焼室１０ccと５ccエンジンでは行程容積が同じ。それを１０分割しても、やっぱり同じ。
ＰＶ積を大きくするためにはＰが大きくなるしかないわけで、大燃焼室のふかふかクッション
ではＰが上がらず、小燃焼室のせんべい布団はＰが上がる。それで５ccの高圧縮比エンジンの
ＰＶ積が大きくなるのは絶対内緒。怒られるから）。
>>721
失火状態なら、圧縮行程の仕事と膨張行程の仕事は空気バネで相殺。
点火、爆発すると、その分燃焼圧力が上乗せされるわけだよね。
圧縮行程では、圧縮圧力のみ。膨張行程では圧縮圧力＋燃焼圧力が生じます。
結局、圧縮行程の圧縮圧力と、膨張行程の圧縮圧力は相殺するので、燃焼圧力だけ
考えれば良く、圧縮の仕事を引く必要はないと思うな。
727:にゃんこ
11/01/10 15:21:31 /uwMMpyu
>>723 工学屋さん
僕は、まだ工学屋さんの可変ミラーをよく理解できてないんだけど、バルタイ変化だけで、
動的圧縮比（実質圧縮比という言葉は意味がわかってないです）を変えるということかな？
しかし、燃焼室容積が一定で、バルタイを遅らせるだけでは、吸気量が減り、動的圧縮比は
むしろ下がる傾向にあります。出力を落とすために、バルタイを遅らせるほど、動的圧縮比は
下がり、圧縮圧力は低下し、効率は下がる。つまり普通のオットーと同じことになります。
（ポンピングロスは違いますが）。
僕の想像では、工学屋さんの理想は、バルタイを遅らせて吸入量を減らすのと同時に、
同じだけ燃焼室容積も小さくして、圧縮圧力の低下を防ぐことだと思います。
この場合、膨張行程で排気弁が開くのは下死点固定にしておけば、膨張行程は常に最大を
維持することになり、効率が良いことになります。
さて、ここで、普通の（普通でもないけど）可変圧縮比エンジンを考えると、
1)全開時：吸気弁は下死点で閉じ、１００％吸気。燃焼室容積は１００％ 圧縮比＝膨張比 オットー動作
2)７０％開時：吸気弁は７０％で閉じ、７０％吸気。燃焼室容積も７０％に縮小。圧縮比＝膨張比の７０％ ミラー動作
3)アイドル３０％開時：吸気弁は３０％で閉じ、３０％吸気。燃焼室容積は３０％に縮小。圧縮比＝膨張比の３０％ ミラー動作
というわけで、７０％以下ではほっておいてもミラー動作になっているわけです。
工学屋さんのエンジンはたぶん、2)～3)の状態はあるけど、1)～2)の状態を禁止している
エンジンなんじゃないかな。
1)～2)を使えるようにしておけば、その領域では燃費が悪いけど、出力増大になるし、
燃費が気になるならアクセルをあまり踏まないようにして2)～3)の範囲内だけで使えばいいと
思うけど？
728:にゃんこ
11/01/10 15:26:08 /uwMMpyu
>>727 じぶん
上で例に挙げた「普通の可変圧縮比エンジン」は吸気制御がスロットルレスになってるけど、
別にスロットル式でもいいです。
バルタイ制御もスロットル制御も、吸気量を制御してるだけなんで、ポンピングロス以外は同じ。
729:名無しさん＠３周年
11/01/10 18:51:04 gcnN1tIq
>>706
アトキンソンサイクルは圧縮比より膨張比を大きくした運転サイクルのこと
ミラーサイクルはアトキンソンサイクルを吸気バルブの開角を小さくすることで実現する運転サイクルのこと
プリウスのエンジンはミラーサイクルと名乗ってもアトキンソンサイクルと名乗ってもどっちでも正しいの
730:六甲山の住人
11/01/10 18:56:32 KL8qMYUO
>>693
＞ 今から六甲山行ってくる
凍った日に登るとは、それは自殺行為である。谷底に真っ逆さまだな。（ｗ
731:六甲山の住人
11/01/10 18:57:33 KL8qMYUO
>>712
＞ お前のせいでクソスレ化してる、消えろ二度と来るな
個人的には、＜ 特定の自動車エンジンの話題ばかり ＞に偏ってしまって、
ぜんぜん面白くないと感じている今日この頃。
何とかならないものか。
＜ 自動車エンジン ＞とかの表題でスレを作り、移動して頂きたいものだ。
732:エンジン工学屋
11/01/10 19:19:04 vCO+bvNU
>>729
アトキンソン氏が開発した手動でクランクを回しエンジンを始動していた当時のエンジンでしょ？
その頃はクランクからリンクしてコンロッド、ピストンに接続されていたはず。
ミラーサイクルの方はもっとずっと後の話しで、圧縮と膨張が同一容積のエンジンが主流になってから
効率を考えて膨張比を圧縮比より多くする事を吸気制限で実現しようとしたミラー氏の発想のサイクル。
733:名無しさん＠３周年
11/01/10 19:22:05 N+gUo76o
>>731
何か良いネタが？
詐欺まがい以外なら歓迎しますぜ
734:エンジン工学屋
11/01/10 19:47:40 vCO+bvNU
>>727
小さい圧縮というと、とりようがいろいろあるけど、実行圧力のようなエンジンの形式によって差が出るものではなく
圧縮工程の事を言うのだと思うよ。
低出力制御時はどのエンジンでも吸気量を減らすから行程容積に比べれば充填率が低い。
ミラーサイクルでは、早閉じの空気バネ効果の領域と、遅閉では吸い込んだ空気を吸気ポートに戻す領域を
圧縮工程から省くという理論で圧縮工程に比べ大きい膨張としている。
＞1)全開時：吸気弁は下死点で閉じ、１００％吸気。燃焼室容積は１００％ 圧縮比＝膨張比 オットー動作
＞2)７０％開時：吸気弁は７０％で閉じ、７０％吸気。燃焼室容積も７０％に縮小。圧縮比＝膨張比の７０％ ミラー動作
これを禁止しているのではなくて出力全開を基準としてエンジン設計をしないと壊れるでしょ？
ノッキングぎりぎりの高い圧縮比を設定しないと効率が悪いから、圧縮比可変でないエンジンは
燃焼室容積をオットーに合わせるかミラーに合わせるかで選択しないとならない。
あとアイドリングに必要な空気は最大出力時の５%にも満たないと思う。
それだけ吸気量の違いがあるから、ポンピングの圧力損失が発生するのでしょう。
735:にゃんこ
11/01/10 20:19:30 /uwMMpyu
>>734 工学屋さん
固定圧縮比エンジンでは、オットーにするなら大きな燃焼室、ミラーにするなら小さな燃焼室にしなければ
ならないですね。
では可変圧縮比エンジンではどうか。もう一度2)をよく見てほしい。
吸気量を７０％にすればノックマージンが過剰になる。そこでその分燃焼室容積を７０％に減らしてノックぎりぎりの
圧縮圧力に上げているのですよ。この時の動的圧縮比は静的圧縮比の７０％に減っています。そして膨張比は
静的圧縮比のままです。これってまさにミラーそのものだと思いませんか？
可変圧縮比エンジンは、吸入量に応じて常にノックぎりぎりの適正圧縮比にすることができるのです。
１００％吸気をするなら燃焼室は大きくしオットーになります。
７０％吸気なら燃焼室を７０％、アイドルが５％ですむなら燃焼室も５％と変化します。そして、膨張比は最大のまま。
ごく自然にミラーに変化しているのです。
736:六甲山の住人
11/01/10 21:12:06 KL8qMYUO
ＢＳ１１
URLﾘﾝｸ(www.bs11.jp)
【1月14日（金）】 「内燃機関の逆襲 ディーゼルこそが地球を救う」
737:名無しさん＠３周年
11/01/10 21:28:52 N+gUo76o
ディーゼルなあ
小型ディーゼルこないかなあ
ってかんじ
738:六甲山の住人
11/01/10 21:44:21 KL8qMYUO
>>731、>>733
＞ 何か良いネタが？ 詐欺まがい以外なら歓迎しますぜ
そうではなくて。
＜ 何か同じ話題にばかり」に拘りたい場合 ＞は、それ専用の新しいスレッドを立て、
そこ新たに始めると言う、２ちゃんねるの暗黙のルールを、実行して頂きたいということ。
本来このスレは、＜ 原動機に関する幅広い話題を扱うところ ＞なので有りますから。
で、「新しい独自スレ」を立てることを、おっくうがるのは、どう言う理由からなのでしょう。
739:にゃんこ
11/01/10 21:49:38 wbA3k+GL
へへ、すみませんね。
なんとなく話が長引いてしまって。
そろそろ終わるような気もするんで、新スレたてても過疎になるだけだし。
六甲山の代わりに有馬温泉行ってきました。行きは阪神＋神戸電鉄。ボロで有名な
１０００型に乗りたかったので。その後自転車で山を下って宝塚経由で帰ってきました。
有馬は安い公共温泉みたいなのないのかなぁ。（入りそびれた）
740:六甲山の住人
11/01/10 22:03:11 KL8qMYUO
＞ 新スレたてても過疎になるだけだし。
そんなことは無い。
ここで現実に、これだけ同じ話題で埋め尽くされた実績が起こっているのだから。
また突如「心変わり」がして、そう言う＜ 発作的な書き込み欲求 ＞が、起こって来ると思われるから。
そのようなことなども考え、「新スレ」を立てることを極力推奨しておきたい。
741:にゃんこ
11/01/10 22:13:46 wbA3k+GL
スレたてのやりかたわかりましぇん
742:名無しさん＠3周年
11/01/10 22:31:08 WD9owUjT
>>734
>アイドリングに必要な空気は最大出力時の５%にも満たないと思う。
アイドル時の体積効率は２０％前後で、最大出力時は１００％以下だ。
これはインジェクタを選定する際の常識だが・・。
743:名無しさん＠３周年
11/01/10 22:34:10 N+gUo76o
工学屋がずるずる引きずってるだけなんだがなｗ
744:にゃんこ
11/01/10 22:58:43 wbA3k+GL
>>742
＞最大出力時は１００％以下だ
たしかに。模式的な話ってことで許してください。
745:名無しさん＠３周年
11/01/11 00:10:10 Jg4dckmS
>>738
言い出しっぺの法則とか実行してみれば良いやん
746:エンジン工学屋
11/01/11 08:19:42 0T5in4hI
>>735
スロットルバルブで吸気を７０％に絞っても、７０％の燃焼室容積ですむ。
圧縮比はミラーサイクルとは関係なく、吸入、圧縮、膨張、排気の４サイクルのうち
圧縮より膨張を大きくし排出される圧力エネルギーを減らそうという発想。
低出力時に実行圧力を高くする可変圧縮比はどのタイプのエンジンでも適応できる。
747:エンジン工学屋
11/01/11 08:39:18 0T5in4hI
>>742
５％というのは馬力の話でしたね、すいません。
748:にゃんこ
11/01/11 09:07:05 TqbkmOW8
>>746 工学屋さん
＞スロットルバルブで吸気を７０％に絞っても、７０％の燃焼室容積ですむ。
バルタイで７０％吸気にしても、やはり７０％の燃焼室ですむ。
バルタイ制御と、スロットル制御はポンピングロスの違い以外は同じことですから。
＞圧縮比はミラーサイクルとは関係なく、吸入、圧縮、膨張、排気の４サイクルのうち
＞圧縮より膨張を大きくし排出される圧力エネルギーを減らそうという発想。
ミラーの本質的な意味は、膨張行程を長く取って、熱エネルギー→運動エネルギー
への変換効率を高めることです。
圧縮比は、そのときの吸気量に応じたもっとも高い値にするのが理想ですね。
大きな膨張行程 ＋ 最小の燃焼室容積 ＝ 大きな膨張比
固定圧縮比で高膨張比を選択すると、１００％吸気にするとノックしてしまう。そこで、
７０％吸気に落としている（＝動的圧縮比が７０％である）。
ＶＣＲならば、１００％～アイドル吸気に至るまで、全ての領域で適正な圧縮比を
選ぶことが出来る。ただし、１００％～７０％区間は静的圧縮比と膨張比が大体同じ
なのでオットー的です。７０％～アイドル区間は明らかに静的圧縮比＜膨張比に
なりミラーになっている。
＞低出力時に実行圧力を高くする可変圧縮比はどのタイプのエンジンでも適応できる
実効圧力ですね。
ＶＣＲは吸気量に応じて、自然にオットーにもなりミラーにもなる。
そして、ミラー領域ではまさに理想の可変ミラーとして動作しているわけです。
749:にゃんこ
11/01/11 12:24:28 tb3tmpuo
>>748 じぶん
＞ＶＣＲならば、１００％～アイドル吸気に至るまで、全ての領域で適正な圧縮比を
＞選ぶことが出来る。ただし、１００％～７０％区間は静的圧縮比と膨張比が大体同じ
＞なのでオットー的です。７０％～アイドル区間は明らかに静的圧縮比＜膨張比に
＞なりミラーになっている。
うはぁ間違たｗ
静的圧縮比＝膨張比に決まってるよね。
動的圧縮比の間違い。
750:名無しさん＠３周年
11/01/11 15:11:16 KdOU9kSS
か
751:dokkanoossann
11/01/11 22:48:29 CMGXWZiW
トヨタ「プリウスｃコンセプト」発表
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
リッター４４ｋｍ！トヨタ新型ＨＶ世界最高
URLﾘﾝｸ(unkar.org)
752:dokkanoossann
11/01/11 22:57:41 CMGXWZiW
＞ そのようなことなども考え、「新スレ」を立てることを極力推奨しておきたい。
嫌がられても、嫌がられても、傍若無人、延々とやっておりますな。
これは「朝鮮人の特徴」と、大変似ておりますな。（笑）
● 日本の終戦が決まり、いったい何が起こったんですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 朝鮮戦争について教えてください。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 一部のバカな在日朝鮮人が『日本人に差別された』とか恨みがましく批判しますが、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 朝鮮戦争はどのようにしておきたのですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 反日教育？ なぜ朝鮮は反日教育を行っているのですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
753:dokkanoossann
11/01/11 23:14:01 CMGXWZiW
＞ スレたてのやりかたわかりましぇん
良くそんなレベルの知識で、掲示板に参加してくるものだ。。。
ホント、あきれましたな。
機械・工学＠2ch掲示板
URLﾘﾝｸ(kamome.2ch.net)
↑ 上の全スレページを、下にスクロールすると、一番下側に「新スレ用の入力欄」が出ている。
何度も良く考えてから、ミスをしないように、書き込むこと。
後悔先に立たず。。。なのだから。
754:名無しさん＠３周年
11/01/11 23:29:04 Jg4dckmS
>>748
＞ミラーの本質的な意味は、膨張行程を長く取って、（略
膨張工程は長くなってないよ？
755:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:36:09 CMGXWZiW
ミラーの話は延々と切がなくなるので、芯スレを立てて、別のところでやってもらえないかな。
756:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:37:14 CMGXWZiW
×芯スレ ◎新スレ
757:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:41:55 CMGXWZiW
過去にあった、「可変ミラー」のスレ、「スレが３個消費」しても、まだ結論が出なかったこと、
覚えてないのかな。
このままでは、ここも最後まで「ミラーの話で埋め尽くされてしまう。」
このての話は、数年前にも警告したんだけど、どうもすぐに忘れてしまうようだ。
相当頭が悪いのと違うのか。
758:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:46:12 CMGXWZiW
あ～あ。
だから、このスレ立てるの、最初に言ってたように、気が進まなかったんだよな。
予測していた通りの、最悪の結果になってしまった。
759:名無しさん＠３周年
11/01/11 23:48:24 ZXo14F9h
ハイブリッドの話なら良いのか
なんかあるかなー
上のほうのハイブリッド用全量EGRが反応少なくて消化不良だなあ
760:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:52:04 CMGXWZiW
＞ ハイブリッドの話なら良いのか
読解力０の、意味が通じない人か。
>>738
そうではなくて。
＜ 何か同じ話題にばかり」に拘りたい場合 ＞は、それ専用の新しいスレッドを立て、
そこ新たに始めると言う、２ちゃんねるの暗黙のルールを、実行して頂きたいということ。
本来このスレは、＜ 原動機に関する幅広い話題を扱うところ ＞なので有りますから。
で、「新しい独自スレ」を立てることを、おっくうがるのは、どう言う理由からなのでしょう。
761:名無しさん＠３周年
11/01/11 23:53:54 Jg4dckmS
おれここがいい
762:にゃんこ
11/01/12 06:16:13 9CrNrvcD
>>754
燃焼室容積が小さくなってるから、同じ膨張行程容積でも「相対的に」
大きくなるんだね。
763:エンジン工学屋
11/01/12 12:44:19 4gpZwo61
>>762
燃焼室容積でなくてサイクル（工程）ではないかな。
764:名無しさん＠３周年
11/01/12 16:43:11 I/VXfyhj
【ミラー】にゃんこＶＳ工学屋【可変】
こんなんでました
765:酒精猿人@規制
11/01/12 18:21:15 0Imo1x/R
>>757
戯け、また過剰細分乱立化させる気かね？
可変ミラー・可変ミラーサイクルなる言葉にしても、持てる国語力を発揮すれば
ミラーサイクル＝バルブタイミング上圧縮―膨張両行程長不同式膨張比増大サイクル
可変ミラーサイクル＝バルブタイミング上圧縮開始時期可変式膨張比増大量可変サイクル
である事くらい分かるじゃろ！工学以前の文学の、更に其れ以前の国語の次元の問題じゃ!!
其れに此の非公式用語は既に現場の談論でも簡式利用されとる｡
尤も、公式用語に拘泥し、簡式用語の利用を拒み、談論の円滑化に協力的でない者も居るがな｡
丸で御主の様じゃな。「後から読む人に優しく」なんてのも杞憂じゃぞ｡
其れしきの国語的用語意味推定能力くらい持ち合わせとけってんじゃ｡
此んな、よく解る奴は小学生でも解る、とことん解らん奴は墓まで行っても解らん､
只其れだけの事に何をいつまでも拘って居るのかね？
問題は不勤勉＆他力本願なにゃんこと蛇足レス常習犯＆不正確レス常習犯の似非工学屋じゃろ｡
スレを細分化隔離するなら話題ではなく奴等じゃろ｡
>>674
それ、いーかも知れん
766:にゃんこ
11/01/12 20:25:08 4WIiqTKX
>>763 工学屋さん
行程、だよね。行程が小さくなるというのはどういう意味なのかちょっと・・・
で、スレを分けろとか分けなくてよいとか意見があるんだけど、どうする？
俺の意見としては可変ミラーは可変圧縮をすればそれで自動的に実現すると
いう結論なので、それ以上特に話が続くわけじゃない。だから新スレたてても
無駄なんでやりたくない。
でも、ひょっとしたら工学屋さんには俺の思いつかなかった別のアイデアがあって
それで話が広がるのかもしれない。
だから新スレを作るのは工学屋さんにまかせたいと思う。
>>765
何気にひでーこと言ってるねｗｗｗ
767:エンジン工学屋
11/01/12 22:37:20 4gpZwo61
>>766
＞行程が小さくなるというのはどういう意味なのかちょっと・・・
工程が小さくなるということは圧縮工程から、行って来いの部分や
空気の移動の部分圧力損失があまり発生しない部分を省く事で、工程長を減らす事と考えてる。
＞何気にひでーこと言ってるねｗｗｗ
この人の言う事はあまり気にしなくていいよ、きっと飲みすぎたんでしょ。
私は酒をほとんど飲みませんが、歳をとると酒に飲まれる人が多くなるからねぇ（笑）。
768:名無しさん＠３周年
11/01/12 23:46:49 UX4/DKGj
猫も空気読まない奴だが工学屋（笑）はその上に頑固（頑迷）がつくからなｗ
猫はだいぶまともになったと思うがｗ
工学屋にあまりまともにかまわないで別の疑問なり課題なりお題でも出せばつきあうがね
769:名無しさん＠３周年
11/01/12 23:51:07 J74qVGhx
他に面白い話題も無いしねぇ
770:エンジン工学屋
11/01/13 09:44:16 NaGCv8to
>>にゃんこさん
可変圧縮比は確かに効率を上げるけど、ミラーが自動的に実現するわけではないよ。
昔、「究極のエンジンを求めて」というモーターファン連載の金坂氏の論説で
ミラーサイクルについてかなり述べられていて、読者にもミラー実現化の有効な手段を求めていたりした。
幾何圧縮比を高めてもミラーが自動で実現する事はなく、早期の吸気工程終了と繋がらない。
エアースプリング的な作用は、あくまで吸気バルブを閉弁した状態でないと負圧によるロスが増大する。
吸気バルブタイミング制御による出力制御において、可変圧縮比を使いノッキング限界まで上げた時は効率が上がるが
それはミラーサイクル機構を持つエンジンを、高圧縮比化したにすぎない。
それに現状ではミラーサイクル的制御で出力制御していると言える機構が存在していない。
BMWの機構もトヨタの機構もバルブリフト縮小に伴い、バルブの慣性抵抗が減少するし
バルブスプリングを圧縮する力も少なくてすむ部分で、高効率化しているかもしれないが
付加される慣性重量がそれを相殺しているから、圧力損失低減はごく僅かではないかな。
バルブタイミング出力制御で、実用燃費が明確に改善された記事、話題がほとんど無いのは
効果があまりでていないからだと思う。
771:名無しさん＠３周年
11/01/13 18:48:33 iRXxI+4C
カブエンジンでいいから早くVCRエンジン作れよ
ネタが無えだろ小改良はもう飽きたんだよ
772:にゃんこ
11/01/13 19:12:26 bwEAkUVy
>>770 工学屋さん
そうだねぇ。空気嫁的に見て書いていいかどうかハバカラレルんだが(ｰｰ；
にゃんことしては、バルタイ制御による吸気行程終了時期の可変は
実はミラーとしてはどうでもいい話だと思うんだけど。
（むしろ、それってスロットルレスの話じゃないかと）。
ミラーってのは、１サイクルあたりの発生熱量を小さめにして、それを長い膨張行程で
受け止めれば、余すことなく熱を回転に変換できる、というのがポイント。
発生熱量を小さくする→吸気量を制限する→それだけじゃ圧縮圧力が下がって
効率が落ちるから、燃焼室容積を小さくして是正。
膨張行程容積はそのままであり、縮小燃焼室容積との比が、高膨張比となって
現れている。
だから早閉じ、遅閉じにこだわらなくても、スロットルの全開制限でもミラーは
成り立つんだよ。（ポンピングロスを除けば、ですけど）
理想を言えば、ノックセンサと電スロ（or電動バルタイ制御）でノックぎりぎりまで
吸気をすればいいよね。
SKYACTIVE-Gなんかは、たぶんそうなると思う。
あれって、高圧縮比＝高膨張比で、ノック限界までの全開制限したら、実は
ミラーなんだよね。
773:にゃんこ
11/01/13 19:53:12 x8AmhadG
>>770
工学屋さんの話の主眼は、バルタイ制御によるスロットルレスの話だよね。
俺はあんまり車のことは詳しくないから、言葉の定義はよくわかってないんだ。
俺の心の中では
アトキンソン＝バルタイ制御によるスロットルレス
ミラー＝高膨張比
なんだけど、ひょっとしたら間違ってるのかな？
まぁ、言葉の定義はともかくとして、高膨張比エンジンのコンセプトは>>772に
示したとおりです。
774:名無しさん＠３周年
11/01/13 20:17:45 iRXxI+4C
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
775:にゃんこ
11/01/13 20:29:34 x8AmhadG
ご丁寧にどうも。
ｗｉｋｉで見た限りでは、ミラーもアトキンソンも膨張比を高め熱効率改善するということなので、
両者はまったく同じもののように見えますね。
アトキンソン＝スロットルレスというのは僕の勘違い。
>>772での僕のミラーの定義は間違っていないハズ。
なんぼインターネット使いになっても、検索という習慣に馴染めん。
776:名無しさん＠３周年
11/01/13 20:36:54 Kb7LyGWY
にゃんこの「実はミラー」ってのがずっと意味分かんなかったけど
充填率落ちれば幾何学的に圧縮比＝膨張比でもミラーじゃんって言いたかったのか
うーん
777:にゃんこ
11/01/13 21:34:34 7mSvnVH8
>>776
いえい！ そういうこと！
ただし、充填率落ちるだけじゃなくて、燃焼室の小型化も忘れないでね。
778:エンジン工学屋
11/01/14 08:39:27 evvUpvf5
>>775
それは見た所の説明が間違ってるね。
ミラーをアトキンソンと謳ってるトヨタのエンジンが解釈をおかしくしてると思う。
アトキンソンサイクルとミラーサイクル全く別なものであるけど、ミラーサイクルをを
すでに市販しているマツダに対して同じミラー後発のイメージが持たれたくなかったのか
ミラーサイクルで吸気バルブ遅閉の構造をアトキンソンサイクルと解説されていた。
アトキンソン氏のころ内燃機関をセルもモーターで始動するなど出来ないので
圧縮はハンドルを取り付け手でクランクを回していたから圧縮空気が少なくないとダメなのでしょう。
779:エンジン工学屋
11/01/14 12:00:12 evvUpvf5
URLﾘﾝｸ(www2.tbb.t-com.ne.jp)
780:名無しさん＠３周年
11/01/14 13:25:45 mebBhvz4
何か混ざってるぞ
アトキンソンサイクルエンジンはアトキンソンサイクルだが、
ミラーサイクルエンジンはアトキンソンサイクルであって、ミラーサイクルなんてサイクルは存在しない
同じサイクルであるアトキンソンサイクルが存在するのに、後発がサイクル名を乗っ取るなんてできないの
781:エンジン工学屋
11/01/14 15:26:05 evvUpvf5
URLﾘﾝｸ(ishizumi01.blog28.fc2.com)
782:エンジン工学屋
11/01/14 15:51:58 evvUpvf5
アトキンソンは１８８６年だけど幾何学的圧縮比と膨張比自体が違う。
ミラーサイクルは１９４７年にアトキンソンの工程の違いをバルブタイミングで実現しようとした
アメリカのラルフミラー氏の発案した機構だ。
プリウスのエンジンは幾何学的圧縮比も膨張比も同じエンジン。
吸気バルブを通常の圧縮工程途中で閉弁し
閉弁後を圧縮工程とすることで膨張行程を大きくしているが
それはラルフミラー氏の発案そのものでしょ。
幾何圧縮行程容積と幾何膨張容積が同一ならば、アトキンソンではない。
783:名無しさん＠３周年
11/01/14 16:21:06 mebBhvz4
まずアトキンソンサイクルとかのサイクルの意味が分からないのか
アトキンソンサイクルエンジンの機構の意味じゃないんだが
784:エンジン工学屋
11/01/14 19:17:15 evvUpvf5
>>783
アトキンソンサイクルを持つエンジンがアトキンソンサイクルエンジンでないとすると？？？
アトキンソン氏は工程の機械的動作で圧縮と膨張の大きさを変えようとしたけど
ミラー氏は６０年以上後にバルブ動作で同じように変えようとした。
アトキンソンではピストンの回転位置のアンバランスさが多連シリンダーでも振動を伴う。
アトキンソンサイクルのサイクルが、アトキンソン氏の目的である比率で大きい膨張を意味するとでも？
機構とはエンジンも機構であるし、動弁機構も機構であり、機能を備えた機械的構造は機構でしょ？
URLﾘﾝｸ(www2.tbb.t-com.ne.jp)
785:欠
11/01/14 19:26:08 8ezakBxa
構造なんてどうでもいい。（クランクを使わず油圧での動作でも出来るからな。）
サイクル曲線図（pv曲線図）を書いて比較し、違いがあれば別物だという事になる。
知識があればオットーやディーゼルを燃料の種類で分類したりはしないだろう。
アトキンソンとミラーは吸気工程の部分が違う。だから別物として扱うのが正しい。
この文の意味すら解らない程度か、解った上での釣りか。どっちだろうな？
786:にゃんこ
11/01/14 19:27:06 8gc2yBfD
>>773 工学屋さん
こりゃ、すまんかった。俺が例によっていい加減なこと言ってるのが悪かったんだよ。
wikiのアトキンソンの項には、ちゃんと「熱機関のサイクルとして論じる場合、ミラーサイクルは
アトキンソンサイクルに含まれると考えることができるが、内燃機関としての機構を論じる場合は
両者は区別される。」と書いてあって、俺が見落としてたんだね。
>>779のアニメすげー。アトキンソンさんもすごいが、このアニメ作った人もすげー。
おかげでよくわかりました。
787:名無しさん＠3周年
11/01/15 04:20:49 aHHGtDre
>>782
>プリウスのエンジンは幾何学的圧縮比も膨張比も同じエンジン。
んッ。 クランク軸をオフセットしているので、同じではないのでは。
788:名無しさん＠３周年
11/01/15 10:06:41 g/Dp4XuE
>>787
クランク軸をオフセットしてもストロークが変わったりはしない。
789:名無しさん＠3周年
11/01/15 11:46:22 aHHGtDre
>>788
TDC基準で考えれば、オフセットする分だけ圧縮と膨張の
ストロークが変わると云う説明だったような・・。
790:名無しさん＠３周年
11/01/15 12:52:58 nW9eSplr
クランク軸オフセットは前スレでやったろ
圧縮と膨張でピストンスピードが違うだけ
791:にゃんこ
11/01/15 14:30:16 2iLZ9V3V
オフセットクランクって初めて聞いた。こういうこと？
クランクが時計回りのシリンダ断面図を考える。
ピストンピンはセンター。クランク軸が左にオフセット。
この状態でピストンを一番高い位置に引っ張り上げると、
クランクピンとコンロッドは１時の方向を向く。
ということは、一番高い位置で燃焼圧力が発生しても、即回転力に変化するってこと。
普通のエンジンだと、上死点ではクランクピンが１２時を向いているから、
このタイミングで圧力が出ても、回転力にはならないので、もうしばらく
待ってから最大燃焼圧力を発生させるわけ。
これだと、ピストンがすでに下降してるから、その分、膨張容積が
減ってしまうという問題がある。
オフセットクランクだとピストンが一番高い位置（←上死点じゃないよね）で
燃焼が始まっているから、その分、膨張容積を稼げるんじゃない？
792:にゃんこ
11/01/15 20:07:03 knq4G18a
>>791 じぶん
膨張容積という言葉も俺が勝手に作った言葉だな。あんまりよろしくないかな。
これまで膨張容積という言葉は、シリンダ容積と同じという前提だったけど、
>>791では燃焼圧力が発生してから下死点までの容積という意味で使っています。
恣意的な使い方ですけど、ごめんさい。
793:名無しさん＠３周年
11/01/16 01:00:19 aQkVCtQS
>>791
圧力が高い膨張工程始まってしばらくの間に
ピストンに対してコンロッドがなるだけ立ってたほうが損失が小さい
コンロッドが斜めの時にピストンを押し下げるとピストンをシリンダ内壁に押し付ける力が生じて摩擦損失大
あとピストンが偏る分ピストンリングの張力を小さくできなくなるのも損
794:にゃんこ
11/01/16 06:10:21 zKMhJIFH
>>793
そりゃ確かにそうだ＾＾；
俺は、コンロッドとクランクピンが１時の方向になるから云々と書いたが、
得になっているのはクランクピンのほうだけで、コンロッドは損になってるね。
たぶん、差し引きすれば得の方が大きいんじゃないかな？
それと前に書いた話では、ピストンピンがセンターという前提だったけど、
ピストンピンをクランク軸と逆方向にオフセットすれば、さらにコンロッド、
クランクピンの角度は傾く。
シリンダ内壁のサイドスラスト（押しつける力）が増えると、摩擦が増える
だけではなく、摩耗が増え、耐久性に問題が出る場合もありますね。
エンジンを傾けるとか、寝かせてしまい、サイドスラストを重力で相殺したら
イイかも。
＞あとピストンが偏る分ピストンリングの張力を小さくできなくなるのも損
それはどうだろう？
ピストンリングとピストンはフリーだから、ピストンが偏っても、特にリングの
密着には影響しないと思う。
795:にゃんこ
11/01/16 09:38:28 V18MTVg9
>>794 じぶん
でも、サイドスラストと重力じゃ大きさが違いすぎて無理か。
796:名無しさん＠3周年
11/01/16 09:45:35 DvpJKuYZ
>>793
>ピストンをシリンダ内壁に押し付ける力が生じて摩擦損失大
確かにピストンオフセットを１ｍｍ増やしただけで１％出力が
落ちるので損失はかなり大きいかも知れない。
燃費向上のヒントがあるね。
797:にゃんこ
11/01/16 10:17:43 4iw+DxO6
>>794 あれぇ？ちょっと待てよ。＞おれ
確かにピストン最上部の位置では、コンロッドは１時に傾きサイドスラストが生じる。
でも、そこからクランクが回転すればクランクピンは右に移動するから、
コンロッドは垂直になりサイドスラストゼロ、そこから先は逆に１１時方向になる。
普通のエンジンは上死点で垂直、そこから下へ行くと１１時になるから逆方向の
サイドスラストがかかりっぱなし。
最大圧力の発生するタイミングで比較すれば、案外オフセットクランクのほうが
サイドスラストが少ないって可能性もあるのでは？
798:エンジン工学屋
11/01/16 19:24:17 0U06UNN7
サイドスラストの力は摩擦を生み出すけど悪い事ばかりでもないから
ロングストロークエンジンが多く存在する。
ロングストローク型エンジンは上死点後、ショートストロークエンジンより
同一クランク角度で、コンロッドの傾きが大きくなる。
早く回転力に変わるけど、シリンダーへの圧着力は大きくなるから摩擦抵抗は増える。
最大ピストンスピードが増すから慣性ロスも増えるけど、ピストン重量が減る事で相殺されます。
油膜がしっかり保持できるなら一般エンジンにおいてはロングストローク有利ですね。
799:名無しさん＠３周年
11/01/16 23:13:03 aQkVCtQS
＞サイドスラストの力は摩擦を生み出すけど悪い事ばかりでもないから
そのサイドスラストの力の利点を説明しろよ
＞ショートストロークエンジンより同一クランク角度で、コンロッドの傾きが大きくなる。
コンロッドの長さが同一ならという注釈が必要だからな？
＞早く回転力に変わるけど
ﾊｧ? なに言ってんの？ まさかてこの原理が云々とか馬鹿な事言い出さないだろうな
＞シリンダーへの圧着力は大きくなるから摩擦抵抗は増える。
圧着力って、サイドスラストってことでおk？ それとも別の力？
＞ピストン重量が減る事で相殺されます。
ボアが小さくなるから重量が減るってことでおk？
＞油膜がしっかり保持できるなら一般エンジンにおいてはロングストローク有利ですね。
最後の行のこの結論に至る過程が説明されてないけど、なんでロングストローク有利だって考えたん？
800:名無しさん＠３周年
11/01/16 23:32:49 M6iv0usT
サイドスラスト力なんて百害あって一利なしだろ。
801:名無しさん＠３周年
11/01/17 07:34:42 kS81gv78
最近はピストンスピードに対する関心は無いのかね
ロングストロークだと高回転でピストンが音速を超えると言う話がある
かつてホンダのドマーニがそういう感じだったな
802:エンジン工学屋
11/01/17 08:59:13 ZgXGFmsK
>>799
ピストンスピードが速くなる事、圧着力が高まる事自体は確かにいい事ではありません。
ピストンピンの小径化で、ピン中心が若干クランク軸に近付いても、ロングストロークエンジンの方がコンロッドの方が長くなりますが
ピストンスカート部分とクランク外周部分接触ぎりぎりまでピンを近づけるのは同じですからね。
ビッグボアのピストンはピン強度が必要な為、ピン自体もピンの軸受け構造自体も大きくなる。
ピストンの上死点位置ではクランク軸とピストンピンが、ほとんど直線上にあり、圧力も最高に近いから
上死点に近い位置ではコンロッドとクランクに対する角度が１度変わっても発生トルクに大きく影響する。
ピストンピンオフセットも上死点位置でスラスト方向の力が発生するが、故意につける理由はそこにもある。
あと油膜は油膜形成が保持されていれば摩擦抵抗にほとんど差が無いし
ピストンの最高速度が上がるのは慣性ロスを増やすけど、コンロッド小端部は重量が軽減される。
それにピストンの運動エネルギーはクランクが９０度を超えてから吸収されますから大きなロスとならないでしょう。
熱伝道の面では小さいピストンは熱冷却が少ない分、ロスが少ない。
803:名無しさん＠３周年
11/01/17 09:34:39 kS81gv78
はあ？
オフセットクランクの話なのに何とんちんかん言ってんのかね
804:名無しさん＠３周年
11/01/17 19:44:30 n4jPCG0+
>>797
圧縮時のスラストを増やしてでも膨張時のスラストを減らすってのが目的。
「『過酷なのが、かなり楽になる』のなら『穏やかなのが少し辛くなる』のは我慢する」
という話。
>>802
・ストローク長とコンロッド長は関係無し。そんなのはエンジンの大きさに縛られてるだけで、
同じ外寸のエンジンならショートの方がコンロッドを長く出来るぞｗ
・実機での最高圧力の場所は上死点ではないよ。
・サイドスラストと言うけど、発生原理は理解してる？クランクの位置によるピストンに対する
コンロッドの角度も含めて、その大小を考えてみたのかい？
・ロングストロークのメリットは燃焼室がコンパクト。それが全て。
（対するショートのメリットはバルブ有効開口面積と最大ピストンスピードの低さ）
・速度が上がれば運動エネルギー（慣性）はどういう上がり方をするんだっけ？
805:にゃんこ
11/01/17 20:41:34 +Iyr+iX3
角度 ノーマル 左20mm
00 0.00000 2.02041
01 0.01142 1.85394
02 0.04568 1.71081
03 0.10277 1.59099
04 0.18264 1.49448
05 0.28526 1.42124
06 0.41058 1.37122
07 0.55852 1.34437
08 0.72900 1.34063
09 0.92195 1.35991
10 1.13725 1.40212
11 1.37478 1.46716
12 1.63443 1.55491
13 1.91605 1.66526
14 2.21949 1.79806
15 2.54458 1.95317
数学苦手なんで自信ないんだが、オフセットなし、左20mmオフセットの２種類のエンジンで
ピストン位置の変位を計算してみた。
左からクランク角、オフセットなし、左20mmオフセットの順で、オフセットなしの上死点を０として
同じくオフセットなし下死点が１００で計算。
クランクピンは50mm、コンロッドは100mm。
オフセットエンジンはクランク角８°でピストンが一番高い位置にくるみたい。
た・だ・し。何度も言うが数学苦手なんで間違ってるかもしれん。
806:エンジン工学屋
11/01/17 20:50:18 ZgXGFmsK
>>８０４
> ・ストローク長とコンロッド長は関係無し。そんなのはエンジンの大きさに縛られてるだけで、
> 同じ外寸のエンジンならショートの方がコンロッドを長く出来るぞｗ
○ストロークはクランク径で決まり、下死点のピストン位置を考えれば理解できるでしょ？
ピストンスカートとクランクシャフトのカウンターウエイトのクリアランスを最小にしている。
クランク径が大きいほどコンロッドが長くなるのは当然。
> ・実機での最高圧力の場所は上死点ではないよ。
○そんな事は当然で上死点で最高圧力に近いと書いてあるでしょ？
> ・サイドスラストと言うけど、発生原理は理解してる？クランクの位置によるピストンに対する
> コンロッドの角度も含めて、その大小を考えてみたのかい？
○原理はエンジンを知らなくても理解できることでしょ、たぶん。
サイドスラストは工程によって発生する側が違うから、上死点に合わせてピストンサイドの
圧着側が替わると打撃音を発生したり、破損することも含め、ピストンピンをオフセットする。
膨張工程時に圧着される側に上死点前に圧着させておくことと、コンロッドの角度を最適化する目的があるという事。
ちなみにレーシングエンジンではピストンピンのオフセットはしない事が多い。
807:エンジン工学屋
11/01/17 20:51:12 ZgXGFmsK
>>804
> ・ロングストロークのメリットは燃焼室がコンパクト。それが全て。
> （対するショートのメリットはバルブ有効開口面積と最大ピストンスピードの低さ）
> ・速度が上がれば運動エネルギー（慣性）はどういう上がり方をするんだっけ？
○慣性ロスは前にも書いたがクランクが９０度までは加速しそれからr減速する。
早い玉を投げるピッチャーは速緒が速いほど力が必要でしょ？
ピストンに例えると速い球を投げるのがクランク角９０度くらいまでで
ピッチャーがいればキャッチャーもいる、ピストンの動作だとクランク角９０度以降だ。
相殺されてロスが無いとは言わないが、ショートストロークと大差ない。
慣性においても大きいピストンの重量は、往復運動で方向を変える時に大きいロスになる。
808:名無しさん＠３周年
11/01/17 21:29:08 kS81gv78
>>805
物理シミュとかフリーであるから使ってみろ面白いぞ
URLﾘﾝｸ(www.phun.jp)
URLﾘﾝｸ(www.phun.jp)
809:にゃんこ
11/01/17 21:48:52 +Iyr+iX3
>>805
ついでにコンロッド角度も出したけど、部分的に抜粋ね。
クランク角 コンロッド角
０ 11.53694
８ 07.49347
２３～２４ 垂直
810:にゃんこ
11/01/17 22:17:56 SISS9g6N
>>808
おー、エンジンまわっとる。ちゃんとピストンクリアランスがあってガタガタ動いとるわ（笑）
なんか、こういうセンスって欧米人はうまいよなぁ。
811:名無しさん＠３周年
11/01/17 22:27:25 lgRn1J1z
>>806
＞ピストンスカートとクランクシャフトのカウンターウエイトのクリアランスを最小にしている。
かならず最小にしなきゃいけない理由は無いぞ
そういう意味でエンジン外形が決まってるならショートストロークの方がコンロッドが長くなるんだ
それにコンロッドを長くするのはサイドスラスト低減の常套手段だよ
＞膨張工程時に圧着される側に上死点前に圧着させておくことと、
オフセットクランクにすると、膨張工程の最中にサイドスラストの発生方向が180°入れ替わるよ
しかも２回も
だからその説明はおかしい
ピストンピンのオフセットとクランクのオフセットを混同してね？
812:名無しさん＠３周年
11/01/17 22:47:54 kS81gv78
>>810
それで通常とオフセットクランクでピストンスピードがどう変わるか
同時に動かせばわかる
813:にゃんこ
11/01/18 08:02:04 72glRUt1
>>812
ピストン最高位置はクランク角８°、最低位置２０４°になるから下りは１９６°上りは１６４°になるね。
クランク速度を一定とすれば、角度＝時間だから、膨張行程は圧縮行程の1.195倍
の時間が稼げる。
長い時間をかけて回転エネルギーに変換できるのも利点だねぇ。
814:にゃんこ
11/01/18 08:43:28 72glRUt1
ただアレだな。クランクピン５０mm、コンロッド１００mmて、下死点にきたら
クランクピンとピストンピン同じ位置になってまうやん。
アホやん、自分で言うのもなんやけど。
815:名無しさん＠３周年
11/01/18 10:09:56 v+vymHdC
>>806
なんというか…理論を勉強せずに自動車雑誌の記事を鵜呑みにして
理論で武装したようなつもりになってるだけのように見えてきた。
「そんな装備で大丈夫か？」
816:名無しさん＠３周年
11/01/18 20:48:04 U042/k+m
>>813
ロータリーエンジンて膨張工程の長さがレシプロの1.5倍だけど
長いと何が良いの？
817:にゃんこ
11/01/18 21:43:16 1kj6E2h1
>>816
俺の勝手な想像だけどね。レシプロと比較するんじゃなくて、
1)燃焼室容積と膨張行程容積の比ですね。
ミラーの場合、一回あたりの熱量を小さくして、それを大きな膨張行程容積で受ければ
熱を十分回転力に変換してから排気弁を開くことが出来る。熱効率が上がり、排気ガス温度は
下がる。
2)膨張行程の時間を長くとれることも、たぶん、利点。
クランク角が大きいと（９０°とか）、圧力を回転力に変えやすい。しかし、その反面、
圧力が下がってしまうという問題も起きる。というわけで、圧力を回転力に変換する
効率の良い角度がどこかにあるのだと思います。で、その角度で一瞬に燃え尽きるのが
理想。膨張行程の時間が長くとれることは、適正な角度でいられる時間が長くなるわけ
だから、燃焼時間が同じなら、効率は上がるんじゃないかな。
ロータリーの場合、行程容積が大きいのではなくて長さが長いだけだから、それで
特にどうということはないような・・・ いやロータリーのことよく分かってないんで、
とんちんかんかもしれんけど。
818:名無しさん＠３周年
11/01/18 23:45:13 U042/k+m
混乱した
819:名無しさん＠３周年
11/01/19 01:47:14 F+Fv+zUx
ロータリーエンジンは吸気と排気がかぶる分圧縮膨張が長いだけだな
ピストンスピードの概念もレシプロと比較するようなもんでも無い
強いて言えば超ショートストロークのレシプロみたいなもん
ある意味、全燃焼室表面が圧力を受け止めて空間が変形して動力を生むから
レシプロのようなピストンスピードの高速化による悪影響のようなものは
大幅に少ないと言えるんじゃないかねえ
820:にゃんこ
11/01/19 06:20:08 /SgXOkP5
>>818
ごめん、説明悪かったかねぇ。
>>819
ロータリーの燃焼は悪いと聞いたけど・・・
821:名無しさん＠３周年
11/01/19 07:10:00 F+Fv+zUx
長所があれば短所もあるのが世の常
レシプロは上死点で大幅に燃焼室表面積が小さくなるが
ロータリーではあまり小さくならない
よってエンジンが吸熱してしまい冷却損が多い
燃焼云々は知らんがね
822:エンジン工学屋
11/01/19 12:38:07 eLqpmlhq
>>815
> >>806
> なんというか…理論を勉強せずに自動車雑誌の記事を鵜呑みにして
> 理論で武装したようなつもりになってるだけのように見えてきた。
> 「そんな装備で大丈夫か？」
私が書いている事とか雑誌とかには、ほとんど載ってないでしょ？
ピストンピン軸受け部の大きさとか、ピストンピン径が縮小される分とか等は・・・
実際にエンジンを分解しチューニングするところからエンジンに対しての興味が沸き、自ら知ろうとして来た。
AE８６が発売されてすぐ買った新車もEFIで乗ったのはほとんど無い。
今ではウェーバーとか使わないが、当時は１万回転くらいまで回せるエンジンにチューンするのに必要だった。
ポートだってアルゴンで埋めて形状を変える時に、自分で削っていたよ。
823:エンジン工学屋
11/01/19 12:55:11 eLqpmlhq
ロータリーの燃費は悪いよ。
理由は燃焼室が細長く表面積が多い事と、アペックスシールの機密性のせいだといわれている。
824:にゃんこ
11/01/19 22:27:17 Ahtkc530
>>822
ＡＥ８６て・・・ 大体トシが分かるよな^^
825:名無しさん＠３周年
11/01/19 23:26:16 J9i3/5Nq
>>822
モーターファンとオートメカニックに大体載ってた気がする
残りはWebコンテンツかね
以前見かけた事のある内容だから俺は別に工学屋でもサンデーチューナーでもなんでもないのに話について行けるし
とんちんかんな事言ってるときには馬鹿にしたりできるんよ
826:名無しさん＠３周年
11/01/20 00:42:01 rdH9NioP
雑誌のライターごっこか
827:名無しさん＠3周年
11/01/20 04:06:45 xKqV8ZwQ
>>822
>ポートだってアルゴンで埋めて形状を変える時に
アルゴンとはMIG溶接のことを言っているのかな。
シリンダヘッドを溶接したら歪みまくって二度と使えない
かと思うが・・・。
緊急の場合は水槽の中で溶接を・・と云う話は聞いた事
があるが、危険でまともな会社では引き受けてくれない。
普通はアルミ粉末入りエポキシ樹脂で埋めると思う。
828:エンジン工学屋
11/01/20 09:49:52 c31YgWE3
>>827
トヨタのエンジンで初期の４AGと３SGはT-VISの為に楕円で横に長いポートをしていた。
１気筒の吸気に２ポートで接続されたインマニうち１つを低速でバタフライバルブで閉じ
吸気ポート容積を減らして慣性流動効果を高める機構だが
アルゴン溶接で肉盛りしてリューターで削るのは珍しくない加工で、専用のインマニも発売されていたくらい。
歪は面研で修正されるっでしょ、普通・・・
今でも圧縮比アップ、歪修正の面研は普通に行われてる事でしょ？
829:エンジン工学屋
11/01/20 11:40:50 c31YgWE3
>>825
＞俺は別に工学屋でもサンデーチューナーでもなんでもないのに話について行けるし
話についていけると言うのは自己判断でしょ？
問題は見た資料を鵜呑みにしてしまうと、理論の正当性を資料に書かれていたという理由で正しい事と認識してしまう。
理論的に理解できていないと、議論の中で「ここに書かれていた」とかソースを出すがどうしてそうなるか解っていない人になってしまう。
830:名無しさん＠３周年
11/01/20 12:00:02 rdH9NioP
完全にスレに貼りついたなｗ
こんなとこで売名してもろくな事無いぞｗ
831:名無しさん＠３周年
11/01/20 12:10:41 EfjJvIBU
ピストンピンが太くて中空で作られてる理由を考え調べたか？
コンロッドがI断面で作られてる理由を考え調べたか？
強度だけでなく、剛性を考慮してるかどうか。そこらが境界線だろうな。
86の4AGなら、ピストンピンはフルフローにしたのか？溝彫った？ピストン流用してか？
92のハイコンプピストン流用、ガスケット薄くして高圧縮仕様にしたらセルが悲鳴あげて
寒冷地仕様のに交換して走ってたら鋳造ピストンが棚落ちってお約束もやったか？ｗ
あいつのEFIは負圧動作で馬鹿コンだから、吸気のデバイス外したりハイカム入れたりすると
対応出来なくなるからキャブの方がマシになりやすいだけ。気温でジェット交換してればね。
ポート加工は磨く程度だな。盛ったり削ったりしたら水圧かけてテストしなきゃならん。
同程度、信頼性を落としてもってならバルブガイドの突き出しを削って減らす手もあったぞ。
それにそんな手間をかけるなら92が積んでたのをインマニ加工して積み替えるけどな。
…俺のはAW11で、友人がいじるのを手伝ってただけなんだがなｗ
832:エンジン工学屋
11/01/20 12:15:02 c31YgWE3
>>830
売名なんてするつもりもない。
興味がある人が興味のなる事に対して論議するのはいいことだと思う。
馬鹿にしたような書き込みが無ければもっといいでしょうね。
833:エンジン工学屋
11/01/20 13:53:13 c31YgWE3
>>831
＞ピストンピンが太くて中空で作られてる理由を考え調べたか？
そんなこと考えんでも誰でも解る事でしょ、細い棒で作ればピストンが割れるのは当然だし・・・
それから流用のチューンはしていない、TRDか戸田レーシングのパーツだ。
コンピューターは進角にすら使えないから外して、４０度あたりの固定進角でピックアップセンサーで拾い出していた。
初期型の４AGはコンロッドが細く強度不足で折れることがよくある。
私の時もシリンダをぶち破って折れたコンロッドが飛び出した。
その後に３SGに載せ変えてポートをアルゴン溶接で肉盛りし、削りなおしたがインマニは戸田のキャブ用を使用した。
T-VIS付のエンジンはポート断面積が大きく変化する部分があるから、加工しないとまともに使えな事を知らない？
パーツメーカーが加工後に水圧かけてテストしなきゃならんパーツを市販せんでしょ。
834:名無しさん＠3周年
11/01/20 18:29:05 xKqV8ZwQ
>>833
>加工しないとまともに使えな事を知らない？
検索したらTIG（MIGではない）肉盛り後の再研削している
例があるようだ。
いくら再研削（研磨）してもカムシャフト軸穴が歪んでいる
ことには違いないし、ポートを縮小して得るゲインより（あれば）
も失うロス馬力の方が大きいと思われる。
肉盛りする場合も無くはないが、素材を肉盛りして、その後に
全加工するね。
ポート修正程度ならエポキシで十分だよ。実際にやった経験
があるがその時は「びた一文」性能が上がらんかった・・。と云う
か同じ吸気系では絞られて低速トルクだけが上がって、馬力は
落ちたんではなかったか。
いすれにせよ、意味の無い改造だと思う。性能向上はそんな
甘いものではない。
835:にゃんこ
11/01/20 20:17:21 pRMoWVuO
豆腐屋で盛り上がってるとこにおじゃま^^
環境板で聞いた話なんだが、もし効率９９．９９％のエンジン（モーターでもいいけど）
があって、９９．９９％の回生ブレーキがあったら、自動車走らせるのにエネルギーなんか
いらねーってのがあった。豪快やなぁ（笑）
836:名無しさん＠３周年
11/01/20 20:21:12 aZl+D6/n
効率99.99%のタイヤが無いので駄目だな
環境問題で鉄道を重視しなきゃならん理由だから
837:名無しさん＠３周年
11/01/20 20:29:47 pqZdB3bu
>>829
そんな奴に馬鹿にされるのは悔しいだろう？
だからもっと勉強しなよ
838:にゃんこ
11/01/20 20:32:27 pRMoWVuO
>>836
んじゃ高速道路だけはレールにして車輪は鉄製にしたらええやん。
急ブレーキとかうっかりかけられんから、運転は自動式にしてさ。
ドライバーは行き先を指定しておくだけで、あとは高速道路側のコンピュータで
自動的に連れて行ってくれちゃう。
839:名無しさん＠３周年
11/01/20 20:41:56 rdH9NioP
９９．９９％はしばらくありえないが７～８割程度の回生は可能ではないかと見る
例えばスターリングエンジンは熱機関としては5割超える事は無いが回生用可逆熱機関としては上記のポテンシャルがある
熱をとにかく捨てないようにする事だ
840:にゃんこ
11/01/20 21:13:32 pRMoWVuO
ここいらへんでスターリングエンジンについての解説が出てきても良さそうなもんだが
841:にゃんこ
11/01/20 21:36:36 pRMoWVuO
>>840 じぶん
URLﾘﾝｸ(members.jcom.home.ne.jp)
に分かりやすい説明があった。俺も検索とかするようになったんだなぁ。。。
842:名無しさん＠３周年
11/01/20 21:54:12 rdH9NioP
お、事故解決か
一応適当にぐぐったページ
URLﾘﾝｸ(www7b.biglobe.ne.jp)
アニメgif
URLﾘﾝｸ(www7b.biglobe.ne.jp)
ディスプレーサーピストンはあくまで高圧ヘリウム等の内容気体を高温側と低温側で往復させる為のもの
再生熱交換器は金網とか積層してそれに蓄熱して熱勾配を形成し、内容気体を通過させて熱を与えたり奪ったりを高速に行う仕組み
パワーピストンから圧力変動を動力として取り出す
クーラー、ヒーターは名前の通り
課題は制御性と気密性だが、制御性はプリウスの動力分割機構の変形や他の無断変速等でも対応できるだろう
可逆熱機関は温度差から動力を取り出したり逆に動力から温度差を取り出せる機関の事
843:にゃんこ
11/01/20 22:04:05 pRMoWVuO
>>842
へへ、エライでそ？
ヘリウムを使う理由は、分子が小さく熱の伝わる速度が速いからだそうです。
高圧にするとピストンの力が強くなる。
しかし、ヘリウムのような小さな分子がシールが難しく、すぐに漏れるのが欠点
とのこと。
これ使えば、太陽温水器で発電できるし、エアコンのコンプレッサ動かしたら、
太陽熱エアコンもできちゃうね。
844:名無しさん＠３周年
11/01/20 22:16:49 pqZdB3bu
ヘリウムって分子じゃなくて原子じゃねーの
845:にゃんこ
11/01/20 22:21:09 pRMoWVuO
>>844
ええ・・とぉ
wikiで調べたら
分子（ぶんし）とは、2つ以上の原子から構成される電荷的に中性な物質を指す (IUPAC)。
くぅぅ負けた
846:名無しさん＠３周年
11/01/20 22:25:41 rdH9NioP
ヘリウムを使う理由がもう一つあって、軽い分子の方が重いのよりも流体抵抗が小さいというのがある
スターリングエンジンの他の特徴として、低回転ほどトルクが大きい、温度差が大きいほど効率が高い等
最高回転数が高いほどパワーが出るはずだが内容気体の流体抵抗が増えるから限界がある
>>844
単原子分子って言うんだな面白い
847:エンジン工学屋
11/01/20 22:37:07 c31YgWE3
>>834
意味の無いパーツをTRDや戸田レーシングが発売するはずが無い。
エンジンを組んだ事もないような論説だが、パーツ屋が聞いたらあきれるよ。
慣性流動効果を極端に落とすようなポート暗面積 １→1.5→１ のような形状を
1→1→１ のように改良するのだよ、T-VISに合わせたポート形状のままT-VISを取り外して
出力が上がるはずがない。
通常のポート研摩ならほとんど効果が無いのは解るが、T-VISの初期型がついたエンジンは
格段に差がある。
848:834
11/01/20 22:45:08 xKqV8ZwQ
そうしたレース屋さんともお付き合いがあったし、実際に
エンジンも回した。
レース屋さんは素晴らしいスキルを持っていることも知って
いる。
849:名無しさん＠３周年
11/01/20 23:45:52 rdH9NioP
おはよう日本のスターリングエンジン特集
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
こちらはスターリングエンジンの回生サイクルであるスターリング冷凍機
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
スターリングパルス管冷凍機なんてのもある
URLﾘﾝｸ(www.chuden.co.jp)
850:名無しさん＠３周年
11/01/21 00:02:03 VUGseGG1
熱音響スターリングエンジン
熱音響スターリング冷凍機
URLﾘﾝｸ(members.jcom.home.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.amsd.mech.tohoku.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(iku.xtal.nagoya-u.ac.jp)
851:にゃんこ
11/01/21 06:12:58 zq9kSdZF
>>846
＞ヘリウムを使う理由がもう一つあって、軽い分子の方が重いのよりも流体抵抗が小さいというのがある
ディスプレーサピストンの隙間をガスが抜けていくことですか？
だったら、ピストンに両方向のチェックバルブつけたらいいんじゃないかな。
わずかな圧力ですぐに開くようにしたらいいような。
852:名無しさん＠３周年
11/01/21 17:03:42 VUGseGG1
>>851
スターリングエンジンでの流体抵抗といえば配管と再生熱交換器でのもの
おもちゃのスターリングエンジンでは再生熱交換器とディスプレーサーピストンが機能を兼ねる簡易型が多い
よって、おもちゃのスターリングエンジン基準でスターリングエンジンそのものを語ってもあまり建設的ではない
スターリングエンジンでは死空間という概念があって、
「ディスプレーサーピストン、パワーピストンの行程容積以外の内容気体の占める空間」が大きいほど
効率が下がると言われている
そのため配管は出来る限り細く短く、再生熱交換器は詰め詰めで空間を小さく設計される
スターリングエンジンで死空間が多いというのは、レシプロエンジンで言えば圧縮比が低いのと同様の意味があるからだ
853:にゃんこ
11/01/21 18:00:46 04lYIIut
>>852
へぇ・・・ そうなのか。図を見た限りではＤ－ピストン、Ｐーピストンは近いから
配管抵抗はそんなに問題ないと思ってたけど、やっぱりそうは行かないのか。
再生熱交換器っていうのは、結局、Ｄ－ピストンが熱側に移動したときに、
温空気を再生熱交換機に押し出して、そこに温空気をためておき、次に冷側に
戻るときに、その貯めておいた温空気を吸い戻すという感じなのかな？
854:にゃんこ
11/01/21 18:10:19 04lYIIut
>>847
Ｔ－ＶＩＳってアカンもんやったん？
名前だけでカッチョイーて思いましたけどねぇ。
855:にゃんこ
11/01/21 18:25:47 04lYIIut
スターリングエンジンの熱交換を速くしたいなら、
1)ヘッド（というのか？ シリンダ端部のとこ）の内側部分にグラスウールみたいなものを貼り付けて、
空気との接触面積増やすとか、
2)Ｄ－ピストンに細いロッドを多数つけて、先をヘッドの中に挿入して（原子炉の制御棒みたいな感じで）
やればどうだろう？ Ｄ－ピストンが熱側に動いたときは、ヘッドに深く入ったロッドが加熱され、
Ｄ－ピストンが冷側に戻ったときは、ロッドがシリンダ内に出てきて空気を加熱する。
冷側にも同じように冷却用ロッドをつける。
856:名無しさん＠３周年
11/01/21 18:29:13 VUGseGG1
>>853
再生熱交換器は気体を貯める装置ではなく、熱を貯める装置である
Ｄ－ピストンが熱側に移動したら熱側にあった気体が再生熱交換器を通って冷側に押し出される
つまり冷たい気体が増える
熱側にあった気体の熱は、再生熱交換器に熱伝達で伝えられ再生熱交換器の熱勾配が熱優勢に変化する
その代わりに再生熱交換器に熱を奪われた気体が冷却される
そして冷たい気体の割合が増えて全体の圧力が下がる
Ｄ－ピストンが冷側に移動したら上記の逆のことが起こる
857:834
11/01/21 19:03:07 aL5EZtlT
>>847
ポートをTIG溶接ではなくデブコンで埋める理由を一日考えて
分かった。
溶接したら折角熱処理して上げた強度が下がってしまうでは
ないか。おそらく6割位に下がるだろう。
と云うことで矢張りデブコンで埋めるのが正解だと思う。
858:にゃんこ
11/01/21 19:20:08 04lYIIut
>>856
あ、なんとなく分かってきました。
1)熱交換器がない場合。
Ｄ－ピストンを動かすときに、空気はピストンクリアランスを通って反対側の部屋に移動する。
2)シリンダ両端を結ぶバイパスを作る。
ピストンの移動に応じて、縮小する部屋の空気は拡大する部屋にスムーズに移動する。
3)バイパス通路内に熱交換器（金網）をつける。
Ｄ－ピストンが熱側に動くと、熱側の空気が押し出され冷側に移動する際に、熱が金網に奪われ、
空気は冷却されながら冷側へ移動する。空気の体積は素早く減少する。
Ｄ－ピストンが冷側に動くと、冷側の空気が熱側に移動し、そのときに金網の熱をもらって
温度が上昇し、素早く体積が増加する。
859:名無しさん＠３周年
11/01/21 20:13:58 VUGseGG1
>>858
おｋ、まあそういうこと
>>855の2)もなかなか面白い
死空間が増えない事、気体の漏れが増えない事、摩擦が増えない事等に注意しながら改良法を考えるといいと思う
860:にゃんこ
11/01/21 22:10:43 YEYZhbnK
>>855 じぶん
＞1)ヘッド（というのか？ シリンダ端部のとこ）の内側部分にグラスウールみたいなものを貼り付けて、
＞空気との接触面積増やすとか、
なんで「グラスウール」やねん！ あほー
スチールウールとか金網とかヒートシンクみたいなんつけなあかんのに、グラスウールつけたら
断熱やん。頭ぼけてますすみません。
>>859
どもお世話になります。あほですがよろしく。
861:エンジン工学屋
11/01/22 10:37:10 +ifrJ11x
>>854
T－VISは当時、低速トルクアップの為の機工としてはそれなりの効果をだしていましたが
現在の慣性流動効果アップの機工と比べると、コストがかかりすぎてましたね。
ヘッドもそれ専用の設計をしないとならないし、取り外すとマフラーのたいこのような形状になってしまいました。
バタフライバルブも気筒ごとに一つ必要で、よく考えると現在普通になっているバタフライバルブ一つの設計で
十分に効果があることが解ったのでしょう。
862:名無しさん＠３周年
11/01/22 10:58:42 mmFKpE4d
今時のエンジンは吸気経路切り替え制御が当たり前に付いているから
スロットルバタフライがひとつで十分って言うより、形が変わって名前が変わりましたってところでしょ。
863:名無しさん＠3周年
11/01/22 13:40:24 sxt2U1SD
>>861
>よく考えると現在普通になっているバタフライバルブ一つの設計で
>十分に効果があることが解ったのでしょう。
特許で押さえられていたので、使えなかったのが真実。特許が切れて
効果の大きな可変吸気が使える様になった。
864:にゃんこ
11/01/22 16:55:38 Nsggo54s
>>861
へぇ、今はバタフライバルブ一つでそういう効果出るんですね。
どんなんだろう？
865:エンジン工学屋
11/01/22 18:52:48 +ifrJ11x
>>864
原理は簡単で、同じ量の空気がパイプの中を流れる時
細いパイプと太いパイプでは流速が違います。
4サイクルエンジンの吸気は吸気バルブが開く回転と閉じている回転が交互にあるから
吸気したポート内の空気が、吸気バルブ直前で閉じた吸気バルブで行き場が無くなり
インマニ内部の流速の速い空気の慣性で圧縮され、次に吸気バルブが開く前に逆流する。
だから高回転では吸気バルブを閉じた直後の流速のある空気を、全ての気筒と連結する事で
吸気バルブが開いている方へ流すわけです。
低回転では長い吸気管になるように、連結されたところをバタフライバルブで遮断し
他の気筒へ流れ込まない空気の慣性が、次に吸気バルブが開いたと時の加給的な役割をさせるわけです。
一種の脈動的な空気の流れをちょうどいいところでマッチングさせる為に
ポートとインマニを設計しないとならないのですが、旨く設計されれば慣性加給によって充填効率が
飛躍的に上がります。
866:にゃんこ
11/01/22 19:59:18 Nsggo54s
>>865
おーなるほど！
８６の頃の自動車は結構知ってるんですけど、それ以降はどうなってるのかさっぱりでして。
thanks!
867:名無しさん＠３周年
11/01/22 20:52:34 T2BLkxpA
ただ慣性過給で充填率上げちゃうと吸気温度が上がっちゃうのよね
868:にゃんこ
11/01/22 21:07:48 Nsggo54s
>>867
そりゃ空気量増えるんだもん。それはしかたないでしょ。
869:名無しさん＠３周年
11/01/22 21:20:08 6xKswz+K
即答しないでもうちょっと考えようよ
870:にゃんこ
11/01/22 21:42:21 Nsggo54s
そんなこと言ったってよ・・・ なぁ。
スロットルを閉じてるときは負圧になるんだから吸気温は下がってるはず。
で、その冷気でインマニを冷やしておくんだ。
インマニ内壁にはフィン、外壁には断熱材張っておく。
で、次に全開にしたときにインマニの冷気がフィンを伝わって吸気を冷却！
きついよぅ。
871:名無しさん＠３周年
11/01/22 23:26:07 6xKswz+K
慣性過給は細長い管路で強く発生するものでしょ
ということは(ry
872:名無しさん＠3周年
11/01/23 06:40:03 JKyapKSC
>>866
>８６の頃の自動車は結構知ってるんですけど、
>それ以降はどうなってるのかさっぱりでして
欧州車は当時から使っていた。各社の特許が切れた
ので一般的になっただけ。
>>847
>意味の無いパーツをTRDや戸田レーシングが発売するはずが無い
昔、某チューナーを訪問した時のことを思い出した。
溶接したものかどうかは分からないが、シリンダヘッド
が素材の状態で多数保管されていた。後から溶接したら
少なくともヘッドボルトの座面は座屈すると思うぞ。
ちなみにアルミの熱処理（焼き入れ）はこちらを参考
URLﾘﾝｸ(www.kobelco.co.jp)
873:にゃんこ
11/01/23 07:21:43 QaLgeJ3G
>>871
ああ、吸気抵抗ってことネ。
あちらをたてれば、こちらがたたず。
874:名無しさん＠３周年
11/01/23 11:09:37 uEbaFsph
>>833
＞細い棒で作ればピストンが割れるのは当然だし・・・
それ間違い。簡単に答えを書くと
ピストンピンが組み込まれた状態で、ピンの軸方向で断面にしたのを思い浮かべてくれ。
・両端をピストン、真ん中をコンロッドで支持されており、ピストンとコンロッドの境で
鋏で切られるような力が掛かる。これが一つ目の『せん断荷重』。
・真ん中を支点としてシーソーと同じように考えれば、曲げられる方向に力が掛かっていて
強度が足りないと折れる、剛性が足りなくても曲がってしまう。これが『曲げ荷重』
・そしてそこは軸受けでもあるので、油膜切れを起こさないように。これは『面圧』
（オイル潤滑の厳しい物では小端部にニードルローラーベアリングを組み込む事も）
『せん断荷重』は断面積だけだから、中身が詰まった細い軸でも耐えれるのだけども
『曲げ荷重』には形状が大きく影響する。（断面二次係数や断面二次モーメントを参照）
だから『中空の筒型形状』で作ってあるんだ。
875:名無しさん＠３周年
11/01/23 11:30:38 uEbaFsph
T－VIS ってのは
『吸気バルブ一つ一つに独立した吸気ポートを持たせ、低速時には片方を閉じてしまう』
というもの。
普通の構造では片方だけ閉じるってのが上手く出来ないから（VTECでも組み込まないとね）
こうなった。片方のバルブだけから吸気させるから、スワールが強く発生する。
後に『低速でも開いている方の管は長く、低速用にあわせたもの。開閉する方は高速に
合わせた長さにしたもの』というのが出てきたようだから、慣性加給に関する優位性は
後付けですね。86のは各バルブに関する状況は開閉関係なしですから、普通のエンジンと
変わりません。
今ならインマニは樹脂の接着だし、バルブごとに独立したインジェクターも付けれるから
やろうとすれば簡単に作れる。だけどやるかどうかは…
今はタンブルの方が重要だから。スバルのエンジンで、低速時にはポートの半分を隠して
タンブル強化ってのが…
876:にゃんこ
11/01/23 12:47:15 QaLgeJ3G
>>875
だったら独立スロットルにして、スロットルを開くにつれ上の方から徐々に開いていく
ようにしたらいいのにな。でも、うまい構造が思いつかないｗ
スワールよりタンブルのほうが良いのはなにゆえ？
877:名無しさん＠３周年
11/01/23 13:53:07 uEbaFsph
そこで『バルブ開口部を（ホースの口のように）絞って、シリンダ内へ勢い良く噴出す』
とか『バルブを開ける時間を短縮させて、勢い自体は全開と同じ』という仕組みが…。
リフト可変とかっていうバルブ制御機構が出てくるんだよね～。
私もポート内にバタフライみたいな物を取り付けて、バルブ直前に絞りが作れるような
機構を考えた事がある。低速時はポートを絞ってバルブの上半分ぐらいしか通れない、
それを開けて行けば通路が広くなっていくっての。でもインジェクターより後ろだから
ガソリン付着が原因の諸問題で挫折。個人の研究じゃ限度がありますわｗ
スワールは渦で、圧縮しても渦のまま。点火プラグが中央から外れていた２バルブ世代
では、渦に流し込むような点火だったので効果が大きかった。
でも今のエンジンはセンタープラグだから…。
タンブルの場合は、圧縮されると渦が潰されてバラバラに壊れ、細かい渦が絡み合った
状態になる。これに火を着けると、それらの渦の表面を流れるように広がるんだ。
『小さいボールが沢山入った容器で、それらのボールがそれぞれ回転している所に
インクを流し込んだらどうなるか？』って考えてもらえばわかるかな？
878:にゃんこ
11/01/23 16:40:54 R5Sd+/cQ
>>877
説明がいいですね。小さな火の玉がくるくる回ってる絵が目に浮かぶよう^^
879:名無しさん＠3周年
11/01/23 17:24:53 JKyapKSC
>>876
>スワールよりタンブルのほうが良いのはなにゆえ
どなたかの
「20年前に某巨大エンジンコンサルタントのタンブル・・・と騙されて
臍を噛んだ会社が何社あったか・・・」
と書き込みがあって、御意 と膝を打ったね。結局は損失とのトレード
オフの関係でしかない。
880:名無しさん＠３周年
11/01/23 18:58:06 PzLvkG5a
確かに、渦と言うのは流体抵抗の象徴みたいなもんだしねｗ
881:にゃんこ
11/01/23 19:42:44 R5Sd+/cQ
せっかくボールバルブを独立スロットルに使えばタンブルできるって書こうと思ったらこれだからｗ
882:名無しさん＠３周年
11/01/23 20:30:59 V7z/Jo8I
今はV-Techでも何でも使って独立に吸気バルブのリフト制御しようと思えば出来るんだから
ボールバルブ云々はもう要らんの
883:にゃんこ
11/01/23 21:02:04 R5Sd+/cQ
高いやん
884:名無しさん＠３周年
11/01/23 21:21:12 V7z/Jo8I
ボールバルブ用に２本シャフト通すのは安いのかよ
885:にゃんこ
11/01/23 21:26:15 R5Sd+/cQ
２本もいらんやん。
スロットルバルブとタンブルバルブをボールバルブ一個でこなすんだからさ。
ただ独立バルブになるから、シングルよりは高いけど。
886:名無しさん＠３周年
11/01/23 21:37:31 V7z/Jo8I
え？
吸気ポートは気筒あたり２個あるんだからそれを独立に動かそうと思ったら２本要るだろ？
887:にゃんこ
11/01/23 21:41:55 R5Sd+/cQ
スワールだったら２個別々だけど、タンブルなら同じように動かしても良くない？
でも確かに、低速時に一個だけにしたほうが、タンブル流強くなるから、そっちのほうが良いか。
それに、そうした方が低速の開き速度が遅くなって、低速でのアクセルの踏みムラが減って、
燃費にいいかもねぇ。
888:名無しさん＠３周年
11/01/23 22:42:49 V7z/Jo8I
にゃんこが言ってたのはレーシングエンジンみたいに気筒ごとにスロットル設けようぜって事だったのか
独立って言葉で早とちりしてた
F1のエンジンはスロットルが気筒ごとのロータリーバルブだぜ
889:名無しさん＠３周年
11/01/23 23:56:25 G7Y2DScM
つーかTGV装備してる市販エンジンも既にあるし、片方の吸気バルブのリフト量を下げて
スワール発生させる市販エンジンも既にあるし。
890:にゃんこ
11/01/24 02:46:25 QSM4gIbE
>>888
うん、気筒毎だね。説明悪かった。
ロータリーバルブとか>>889の言ってるようわからんバルブとかあるんだろうが、
「や・す・い」ヤツじゃないとダメよん＾＾
俺の狙いは、環境保全だから、軽四なんかも含めて広く使える省燃費技術なんだ。
891:欠
11/01/24 10:29:17 6Vk17mte
>>890
そしてそれが、スバルの新機構TGV（タンブルジェネレーテッドバルブ）
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
図と部品名だけを照らし合わせて見るだけでいいからｗ バタフライ一枚と板一枚を気筒毎に入れるだけだよｗ
直噴だとポート内にあれこれ入れても、ポート内の噴射形状とかガソリン付着の問題が出ないんだよな～（苦笑い）
見た時は「やっぱりこうなったか」（私の時代では直噴なんてまだ研究室内の段階だったしなぁ…）
って思ったよｗ
892:欠
11/01/24 10:39:46 6Vk17mte
渦は損失でもあるけど、それで燃焼が良くなるのなら結果的に良くなるんだよ。
将棋の「取らせて取る」って事。特に燃焼がまともに出来るかどうかも怪しい領域
では排ガス対策も含めて取り引きしなきゃならないから。
ほかっといても渦が出来てしまう、十分な流速・流量が出来る高速域じゃ損失にしか
ならないから、そんな機構は邪魔になるってんで外してしまったりするんだがネ。
893:にゃんこ
11/01/24 16:57:50 RHMwp0Vy
>>891
そうかインジェクタの噴射まで考えてなかった。マニホルド噴射だったら、そう簡単に
行かなかったのね。
それにしても特許一つ取るにしてもえらい文章書かないといかんのなぁ。
ボールコックつけといたらイインジャネ、で分かってくれる２ちゃんねるのほうが気楽。
894:名無しさん＠３周年
11/01/24 18:06:00 8I+9bN1f
アメリカだと確か試作品だけで特許取れるんじゃね？ｗ
895:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:39:30 qXnHKHWS
>>832
いい加減にしろよな
ここは『「面白いエンジン」の話』のスレであって
面白い「エンジンの話」のスレじゃないんだよ｡
> 馬鹿にしたような書き込みが無ければもっといいでしょうね｡
それを言う前に、お前が「スーパーサイヤ猿人」と名乗ってた時から
ずっと「出鱈目」「蛇足」を指摘されてきただろう？
それでもお前は各指摘を認めようとしていないんだから、やっぱり
お前にはコミュニケーション能力に欠陥が有るという事なんだよ｡
> 真空引きとあるが、圧力差で負圧の方向へ押されるだけである｡
またこういう事を書いてるしな｡
エンジン談義のスレでも立てて其処でやれや｡
896:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:42:12 8I+9bN1f
>>895
本人さすがに自重したようなのに蒸し返すねえｗ
897:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:42:48 qXnHKHWS
「面白いエンジン」の話のスレなんだから
URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
こういうのとか持ってきて語れよ
898:名無しさん＠３周年
11/01/24 19:46:54 qXnHKHWS
>>896
単に用事があって此のスレの事に気が回ってないか書込規制､
はたまた料金未払い規制だろ｡
899:名無しさん＠３周年
11/01/24 20:03:52 8I+9bN1f
>>897
それって前スレで出てた複式シリンダーの奴かな？
900:にゃんこ
11/01/24 20:20:37 6iuhZLaW
>>897
訳ぐらいはほしいよな。
901:名無しさん＠３周年
11/01/24 20:55:38 8I+9bN1f
あの時はI Qの奴が他スレでいってたのを引っ張ってきたんだけどな
I Qはコッチに来たかな？ｗ
902:名無しさん＠３周年
11/01/24 22:05:55 8I+9bN1f
>>900
この辺見りゃ図面でわかるだろう
871 ：多段膨張エンジン！？：2010/02/02(火) 21:15:03 ID:4v52pccT
＞ 揃ったのかｗ
Download PDF 6553977
URLﾘﾝｸ(www.freepatentsonline.com)
Five-stroke internal combustion engine United States Patent 6553977
URLﾘﾝｸ(www.freepatentsonline.com)
＞ 多段膨張っぽいやつじゃね？
図だけでの判断ですが、どうも、そのような感じらしいですね。
903:にゃんこ
11/01/25 00:00:50 MYrVI0wk
>>897を適当に読んだだけだが（いいかげん）どうやら、
３気筒７００ccエンジンであり、両側２気筒は小型で高圧気筒、４ストとして動作。
真ん中の気筒（第３気筒と呼んでいる）は大型で低圧気筒、２スト動作。
1)外側の二つの小型高圧気筒がガスを吸入
2)圧縮
3)燃焼
4)排気したガスを、decanting valve を介して、真ん中の大型低圧気筒へ導入し膨張させる
5)低圧気筒から排気
総合的な膨張比は第１膨張比と第２膨張比（の和）である。
燃焼気筒（外側気筒）の圧縮比は比較的低く、高い過給が可能になる由。
たぶん、外側の燃焼気筒は交互に燃焼するんでしょうね。で、真ん中の第３気筒は
降下するたびに交互にガスが送られてきて、２ストとして膨張する。
ちなみにdecanting valve の decant はワインの上澄みを静かに他の容器に移し替えるとか
そういう意味らしいです。
904:名無しさん＠３周年
11/01/25 00:31:21 M1GqOfA1
>>891
新機構って、ずいぶん前からあるんだけど・・・
905:にゃんこ
11/01/25 00:55:19 MYrVI0wk
>>903
まちがた
×総合的な膨張比は第１膨張比と第２膨張比（の和）である。
○総合的な膨張比は第１膨張比と第２膨張比の積である。
906:名無しさん＠３周年
11/01/25 01:49:41 tTtFB5ye
日産ＯＢで東海大教授のＹＧＫ代表林氏は
ボールバルブの開き側偏りを嫌って
丸い切り欠きを設けた二つの円柱を左右対称に駆動するバルブを
考案してたよ。開度を増していくと
二つの円柱に設けた切り欠きで形成される通気孔が
|()|
こんな、円の切れ端同士を合わせた感じで開いていって､
|○|
この様な円と大体同じ感じになる機構｡
907:名無しさん＠３周年
11/01/25 01:51:44 tTtFB5ye
× こんな、円の切れ端同士を合わせた感じで開いていって､
○ こんな、円の切れ端同士を合わせた感じで開いていって、そして全開時には
908:名無しさん＠３周年
11/01/25 01:57:58 tTtFB5ye
>>901
来とらん様だね｡
909:名無しさん＠３周年
11/01/25 04:28:34 wNwR+4D7
>>903
このエンジンのミソは最大吸気を半分に絞ったミラーサイクルエンジンと同じようなものやな
吸気制限による膨張比拡大での排気損失削減
その上、排気量当りの馬力を稼げる2st要素もあるという
あと燃焼室ボア縮小による冷却損削減もあるし2st要素での摩擦低減もあるだろう
あとは可変圧縮比要素が入れば完璧やあ
あ、EGRも欲しいな
910:にゃんこ
11/01/25 08:04:13 IQhACSCU
>>906
ボールコックだとコックの入口と出口の二カ所で絞られるから抵抗が大きそうだよねぇ。
でも、林方式では絞りが真ん中になるからタンブルにならないよね。
マニホルド内面が丸いから難しいんだよなぁ。
911:にゃんこ
11/01/25 12:20:46 pgm/1Rgr
>>909
まぁ、ミラー、アトキンソンと似たようなコンセプトですね。でも、よくこんなもん考えたな。
燃費は最新のダウンサイジングＧＤＩターボより良いとのこと。
ところで、
The 3-cylinder, 700cc engine delivers power output comparable to a 1.8-liter four-stroke engine,
with minimum fuel consumption of 226g/kWh, with less that 240 g/kWh for more than 30% of BMEP.
ってのがどう訳せばいいんだろう。
912:名無しさん＠３周年
11/01/25 16:47:47 wNwR+4D7
こんな感じでいいだろ
この3-cylinder, 700cc engineは正味平均有効圧力30%向上によって
消費率を240 g/kWhから226g/kWhに削減した上で1.8-liter four-stroke engine並みのパワーを発揮する
913:にゃんこ
11/01/25 19:06:34 pgm/1Rgr
>>912
そういうことなんだ・・・ さすがですね。
for とか with は原因を表すんですね。いつまでたってもようわからんです^^;
914:名無しさん＠３周年
11/01/25 20:20:37 YOgwwHOp
今ロケットのエンジンについて勉強しているのですが分からないところがあるので教えてください．
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
915:名無しさん＠３周年
11/01/25 20:21:40 wNwR+4D7
>>913
AのためにBをした
のか
BによってAになった
とかの微妙なところはようわからん
916:【佐藤優】
11/01/27 10:31:19 ulWrVKPQ
> ここは『「面白いエンジン」の話』のスレであって
> 面白い「エンジンの話」のスレじゃないんだよ｡
次スレタイトル候補。
・ ≡≡ 【面白いエンジン】の話－９ ≡≡
・ ≡≡ 変わったエンジンの話－９ ≡≡
・ ≡≡ 面白い「原動機」の話－９ ≡≡
・ ≡≡ 自動車エンジンを除く面白いエンジンの話－９ ≡≡
・ ≡≡ 過給とミラーの議論を除くエンジンの話－９ ≡≡
・ ≡≡ エンジン工学屋とにゃんこを除くエンジンの話－９ ≡≡
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ 【 どれが好みか 】、お前ら、早く意見を言え。。。 （ＰＵＰＵＰＵ）
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
917:名無しさん＠3周年
11/01/27 18:41:46 u6Ad2FNx
以前は職訓大とか日本クリンエンジン研とかでもエンジンを回して
いた様だが、今はメーカーを除けばもうどこも実際にエンジンを回
している所は無いのでは・・。
全世界で見ても10箇所あるかないかではと思われる。
そしてエンジンが最先端だった昔は優秀な者が開発に携わって
いたが、今はアホしかいないんじゃないかとも思うなぁ。