11/01/05 22:00:59 5HH0osq4
>>596
そういうのあるんですねぇ。（あんまり知らない人なんで、ｽﾝﾏｾﾝ）
大型エンジンならポンピングロス、摩擦ロス、慣性ロスなどが大きいので、エンジンを
切り離す効果が大きいのでしょう。
モーターとクラッチをうまく併用できるのかなー。構造が見物ですね。
ただコストがアレだしね。そこまでやるならプリウス式にしたい気もするし。
604:名無しさん＠3周年
11/01/05 22:03:25 oraMQCDw
>>601
F1のエンジンではクランク室の適合だけで数十馬力
もあるそうだ。
605:エンジン工学屋
11/01/06 08:30:22 G79o4lId
>>601
目的ある行動に対して抵抗となれば、目的にまわるエネルギーが減少するからロスでしょ。
損失に対して、抵抗はその要因だから何を言ってるのか意味が分からない。
エンジンだと摩擦抵抗、熱冷却、圧力抵抗、慣性の抵抗など損失に繋がる要因は数多い。
吸気工程のポンピングロスでいうとスロットルバルブの抵抗が効率を下げている大きな要因となっているから
自動車メーカーが大量ＥＧＲ、リーンバーン、バルブタイミング出力制御などでスロットルバルブを閉めない工夫をしている。
スロットルバルブは下死点まで行った時に適量の空気導入にする出力制御。
バルブタイミングでの出力制御は、必要な空気量に達したら吸気バルブを閉じてしまうから
バルブが閉じた以降の工程では気筒内負圧の空気バネに近くなる。
スロットルだと、バルタイ制御の吸気を終了した位置では大きい負圧により回転抵抗が発生している。
アイドリングで空気を導入する時のような、出力を絞ったときほどその差が大きくなるんだよ。
606:名無しさん＠３周年
11/01/06 08:43:51 QVjqFiU8
>>601
スロットルロスと呼ばれるものは、ポンピングロスの一部で
熱力的にはスロットル絞りによって起こされる吸気の摩擦によって、吸気温度の上昇となって現れると思う
この熱量は
吸気流量に比例し、かつスロットル開度に反比例するだろう
よって、スロットル部では最小と最大の吸気流量で最小の熱損、中間の吸気流量で最大の熱損が出るとみられる
しかし、実際には>>582によって、スロットル閉でのエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦による排気の摩擦が生じ
スロットル全閉によるスロットル部以外での気体の摩擦による加熱が生じることで
スロットル全閉時の熱損を押し上げている
また、>>582に加え、膨張行程での真空引きによって燃焼室表面からの熱の汲み上げ仕事も生じるだろう
これは吸気流量とエンジン回転数が比例していないという実際の運転での状態が原因である
それは車体運動量をエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦で相殺することで速度制御する
回生非搭載エンジンでは不可避の損失といえる
また、EGRでこれを減らすことは、エンブレを弱くする可能性があり、回生非搭載エンジンでは適さないだろう
これはホンダのバルブ休止による気筒休止では例外で、
バルブ休止ではスロットル全閉での流体の熱損をほぼ抑制出来ているといえる
そして回生でのエンブレが車体の減速に貢献している
回生時エンジン切り離し＆停止機能のあるハイブリッドエンジンもこの例外に当たる
>>605せっかくなら熱力的な説明を心がけて欲しいんだが・・・
607:名無しさん＠３周年
11/01/06 08:59:45 eGGBDBmM
>>605
摩擦抵抗は機械損失として熱になる、熱冷却は熱損失、
圧力抵抗はポンプ損失？、慣性は損失にはならんでしょ
損失は必ず熱になって大気放出されるから損失となるが
熱にならない物はエネルギー保存則から損失にならない。
で空気バネを延び縮させたところで（熱）の出入りがなければエネルギーは保存する。
スロットルの流体摩擦で熱になっているなら納得するけど・・・
608:名無しさん＠３周年
11/01/06 09:14:09 QVjqFiU8
しかしまあ、>>606を考えてみたら、
回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな
その配管や管の耐熱性の考慮は必要だが・・・
609:名無しさん＠３周年
11/01/06 10:01:41 eGGBDBmM
>>熱力的にはスロットル絞りによって起こされる吸気の摩擦によって、吸気温度の上昇となって現れると思う
であれば、キャブ（古いか？）に放熱対策必要だよね。
もしそこで大量の熱が発生していても吸気温度を上げているなら、その熱は還元されるから損失ではなくなる。
エンブレの時は熱出力機関としての動作ではなくなっているので、そもそも熱（燃料）を供給する必要がない。
単に制御の問題でしょ。（制動力がすべてポンプ損失と言えるかも知れないが）
610:エンジン工学屋
11/01/06 10:11:00 G79o4lId
>>606
熱力学といっても出力（気筒内膨張ガス圧）、吸気の温度、熱伝道の冷却とかあるが
熱エネルギーが出力となる部分は、ピストンに働くガス圧のみである。
バルブの流体摩擦抵抗とて、排気ではシリンダー内部のガス圧上昇の要因となり
吸気では負圧の要因となる、原因のひとつの要素でしかない。
真空引きとあるが、圧力差で負圧の方向へ押されるだけである。
クランク軸に作用するピストンからの圧力エネルギー以外はその要因でしかない。
スロットルバルブにおいても吸気温度の上昇は出力を絞る上で好都合な要素。
同量の空気であっても、熱エネルギーの高い方が体積が大きく、吸気工程の負圧が減るからだ。
エンジン好きな人なら知っているだろうが、キャブのヘッドの間に電熱ラジエターのような装置を取り付け
吸気を熱する事で燃費改善をするパーツがある。
最近は２サイクルの単車に設置して効果が話題になっているが、自動車の物はかなり前からあった。
これらは雑誌などのテストでものすごく効果を出しているが、共通してのデメリットが高回転での出力低下である。
インタークーラーの反対の仕事をするインターヒーターみたいな感じですね。
充填効率、圧縮効率、膨張効率、排出効率のロスがポンピングロスであり、発生する熱の変換効率ではない。
内燃機関は内部で熱を発生させ、膨張エネルギーを力に変換した後に排気するポンプですよ。
611:名無しさん＠３周年
11/01/06 10:56:27 QVjqFiU8
キャブではガソリンの蒸発によって強力な冷却が生じるから放熱は必要ないし
直噴やインジェクション車のスロットルでは吸気自体に放熱されるから特別な対策は必要ない
しかし吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
せっかくのガソリン蒸発の吸気冷却によるアンチノック性が減少するのである
吸気の過熱は現代の高圧縮に類するガソリンエンジンにおいては損失そのものである
燃焼していないエンブレ時はこの例外に当たるが
エンブレは回生非搭載エンジンではエンジンの重要な機能であり、それは排気の摩擦による加熱によってなされている
スロットル全閉時、エンブレ中は膨張行程で負圧が生じ車両運動量が真空引きに消費される
排気バルブ開放によってその負圧エネルギーは放棄され急激な排気管からの吸気
あるいは膨張行程時の排気バルブ隙間からの吸気によって摩擦が生じ、熱エネルギーに変換され廃棄される
膨大な車両の運動エネルギーがエンブレ時どう廃棄されるのか、これは熱力的には重要な視点だろう
どんなエネルギーも最終的には熱になるのだから
>>610
低圧縮の2stや古い低圧縮の4stで燃料気化促進で有効な方法だろうが、現代では極低温な地方の寒冷対策でしか通用しない
それぞれのエンジンに適した吸気温度というのがあるのだよ
612:名無しさん＠３周年
11/01/06 12:08:51 eGGBDBmM
>>充填効率、圧縮効率、膨張効率、排出効率のロスがポンピングロスであり、発生する熱の変換効率ではない
熱効率の損失についてですよ。 効率の意味がちがってるるでしょ。
>>吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
損失ではないってことになるよ。
>>それは排気の摩擦による加熱によってなされている
圧縮仕事と言う大事なことを忘れているよ。
どうも明快な答えが貰えないようなので
一般的な定置走行時に純然にスロットルロスと呼ばれる損失は熱効率損失の何％となるの？
して、分かればその熱勘定の計算の仕方を教えて貰えれば理解できるかも知れん。
よろしく
（スロットルでの流体摩擦による大気放熱が問題になるほどの数値にるとは思えない）
正直、水冷ポンプやオイルポンプの雑損失のほうがもっと大きいと思っている。（検証してない）
また、スロットルロスとポンピングロスを同義語として語られていることが多いので
スロットルに限定して欲しい。
613:エンジン工学屋
11/01/06 12:52:46 G79o4lId
>>612
>一般的な定置走行時に純然にスロットルロスと呼ばれる損失は熱効率損失の何％となるの？
それ以前にスロットルロスは何処に作用する力で、どういう理由で抵抗力となってるかを理解しないと意味が理解できないでしょう。
614:名無しさん＠３周年
11/01/06 13:08:27 QVjqFiU8
>>612
> >>吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
> 損失ではないってことになるよ。
吸気の過熱でアンチノック性が損なわれると、圧縮比を下げないとノッキングが起こってしまう
だから圧縮比を下げるが、そうするとと膨張比も下がって排気温度が上がり排気損失が増える
つまり吸気の過熱で排気損失が増える
> >>それは排気の摩擦による加熱によってなされている
> 圧縮仕事と言う大事なことを忘れているよ。
排気の摩擦による加熱はエンブレ、スロットル全”閉”での話なので
スロットル全”閉”では有効に吸気バルブからの吸気が行われず、よって圧縮仕事は少ししか行われないから無視した
損失はかように複雑な関係でエンジンの各部が影響しあって発生するので計算は専門家でないと難しい
しかし、比較対称があれば簡単だ
つまり、スロットルの有る直噴エンジンと、スロットルの無い可変バルブによる吸気量調整の直噴を比べればよいだろう
同時代で同等の技術で作られた同等の最大出力のどちらもNAのエンジンが比較対称として良いだろう
例えば、マツダのダウンサイジングエンジンとフィアットのマルチエアエンジンだ
つまりこれからのお楽しみって事だねｗ
予想としてはマルチエアエンジンを推すが微々たる差だと思っている
もはや回生の有無がエンブレの方法論に絡んで効率を大きく左右する時代だからだ
615:名無しさん＠３周年
11/01/06 13:11:50 QVjqFiU8
訂正
×マツダのダウンサイジングエンジン
○マツダのダウンスピーディングエンジン
616:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:18:53 eGGBDBmM
え～と
>>613
抵抗（力）は損失ではないとゆうこと
それを同じように解釈してるから、実数値を示して欲しいってことなんだ。
>>だから圧縮比を下げるが
可変圧縮比なんてしてないでしょ。
>>スロットル全”閉”での話なので
少なくともアイドリング開度は開いているし、全閉したなら、熱の供給も無くなるんで損失も無くなるではないか。
ま、「スロットルロス」の厳密な定義は何なんだ？（かな～り昔は言葉自身無かったような？吸気抵抗？）
定義がハッキリしない物をドウコウ言ったって訳が分からないままだ。
そんなこた～どうでもエンジンとしては回るけど・・・
617:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:27:03 QVjqFiU8
>>612
>>616
あと、スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度と言われている
スロットルロスは流体摩擦による熱エントロピーの増大であるとともに
前述のように耐ノック性の毀損である
スロットル全”閉”のエンブレで車速が大きく減速するので、某工学屋のように一般の人は
”スロットルの機械的圧力抵抗がスロットルロスだ”と勘違いしている場合が多いので注意が必要であるｗ
618:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:53:11 QVjqFiU8
つまり、「スロットル全”閉”のエンブレで車速が大きく減速する」のは
運転者の”ドライバビリティ”や”安全性”のために”故意”に、”製造者の意思”で
”排気の摩擦による加熱によってなされている”のであって
”スロットルはそれに助力しているに過ぎない”のである
619:名無しさん＠３周年
11/01/06 15:40:44 eGGBDBmM
>>スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度
熱エントロピーの増大ならばスロットルの前後でかな～りの温度差が生じているはずだよね？
今度計ってみるよw
おいらの予測では、圧力差により生じた断熱膨張により大気温度より下がっていそうな気がするけど・・・
そのへんの温度分布は某工学屋さんなら実務として知見があるハズだよね。
620:にゃんこ
11/01/06 16:19:46 KqTBVivA
>>607
＞慣性は損失にはならんでしょ
慣性抵抗は主にピストンの往復運動による損失です。常に加減速を繰り返すので、
そのエネルギーが無駄に消費されるわけです。
＞損失は必ず熱になって大気放出されるから損失となるが
＞熱にならない物はエネルギー保存則から損失にならない。
ガソリンの燃焼で生じたエネルギーが回転力に変換する際、ピストン往復の損失によって
一部が失われ、その分回転数が下がっていると考えられます。
もし、慣性抵抗がなかったとしたら、もっと少ないガソリンの量で同じ回転数を発生している
はずです。その熱量の差が損失ではないのでしょうか。
621:名無しさん＠３周年
11/01/06 16:19:57 QVjqFiU8
言葉尻をつつくのかい？
> あと、スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度と言われている
> スロットルロスは流体摩擦による熱エントロピーの増大であるとともに
> 前述のように耐ノック性の毀損である
と書いてあるのに？
まあいいから、忘れないうちに頼むよ
常圧での温度に変換するのを忘れないようにね
622:にゃんこ
11/01/06 16:24:20 KqTBVivA
>>608
＞回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな
残念。昔のエンジンはＥＧＲバルブが負圧駆動だったのでバキュームホースを外せば簡単に
ＥＧＲが増やせるのですが、抜いた瞬間にエンストします^^; 燃焼がいっぺんに悪くなるんですな。
当然、全量ＥＧＲなんてとても無理です。
623:名無しさん＠３周年
11/01/06 16:47:09 QVjqFiU8
といっても>>619にはもったいつけずにスロットルロスの計測法を示しておこう
実験するのが一番なので
循環するパイプの途中にスロットルとポンプを設ける
そのパイプの中で空気を循環させ各スロットル開度での空気の温度変化を計測し、グラフ化すればよい
スロットル全開時の空気加熱はポンプとパイプ自体の熱損失であるから、
各スロットル開度での加熱グラフからそれを差し引けば各スロットル開度でのスロットルのみによる加熱量が判明する
ポンプやパイプの断熱性等に注意するように
空気の循環量は、スロットル開度による想定するエンジンでの吸気量を基準に決めるのがとりあえず良いだろう
コレだけでは実は不完全で、各スロットル開度での様々な空気の循環量を総合して求めるのが正確だろうが
作業量が膨大になるので
624:にゃんこ
11/01/06 17:12:21 KqTBVivA
>>619
＞熱エントロピーの増大ならばスロットルの前後でかな～りの温度差が生じているはずだよね？
＞おいらの予測では、圧力差により生じた断熱膨張により大気温度より下がっていそうな気がするけど・・・
バルタイによる吸気量制御と、スロットルによる吸気量制御を比較してみましょうか。
（上死点０％、下死点１００％とします。バルブ狭あい部の空気抵抗は無視）
1)早閉じ式
吸気行程ピストン３０％位置で吸気弁閉。ここまではシリンダ内は大気圧、常温。
３０％→１００％：ここからは負圧になり温度が下がる。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温に戻る。
３０％→０％：温度上昇
2)遅閉じ式
吸気行程０％→１００％：大気圧、常温。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温。
３０％→０％：温度上昇。
3)スロットル式 ３０％吸気
吸気行程０％→１００％：圧力、温度とも低下。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温。
３０％→０％：温度上昇
（本当は、スロットル式の場合、スロットル狭あい部の空気抵抗によって温度上昇があるので
３０％位置では圧力、温度ともに少し増えているのですが・・・ ちょっとゴマカシ入ってますね）
このようにしてみると、圧縮行程３０％位置ではどの方法でも大気圧、常温であり、そこから先は
同じように圧縮するのだから、０％位置では同じ圧力、温度になっているはずですね。
625:名無しさん＠３周年
11/01/06 17:13:12 QVjqFiU8
まあ、実物で計測するのが億劫であれば>>623を元に流体力学の公式でも引っ張ってきてエクセル回せば一瞬でできるな
良い時代だな
626:名無しさん＠３周年
11/01/06 17:39:33 QVjqFiU8
>>624
話微妙に変わるがハイブリッドのエンジン休止時の全量EGRについてどう思うね
エンジン切り離しもバルブ休止も不要でEGRバルブと配管で出来ちゃうが？
といいつつちょっと買い物に
627:にゃんこ
11/01/06 17:44:01 KqTBVivA
>>626
また変わったこと言うね。
んー。そんなことしたら空気がずっとエンジンから出て入ってを繰り返してだな、
触媒に行かないから触媒冷却もしないし・・・・あれ？ひょっとしたらすごくイイような気がしてきた？
628:名無しさん＠３周年
11/01/06 17:54:09 eGGBDBmM
まず
>>620
熱力学勉強してください。
>>623
その方法では、ポンプの動力分が必ず熱になり循環するから
必ず流体温度と圧力は上昇する。
重ねるが、「>>スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度」と言うのは
相当大きな熱量になるてことだ。誰も摩擦熱生じてないとは言っていない。
（計算は圧力損失と流量から計算できるよ、ただ圧力が変わるからチト面倒）
0.何パーセントレベルなら話は分かるが、10％もあったらキャブ（インテーク部）は触れないほど熱くなっているだろう。
排気損失による排気管の温度から計算するまでもなく想像できるハズだ。
>>624
良く意味が分かりません。
ここでは、バルブ狭あい部の空気抵抗（摩擦熱）＝スロットルロス（熱損失）としての検証です。
629:にゃんこ
11/01/06 18:16:53 KqTBVivA
>>628
>>620で言いたかったことを言い換えるとこう。
同じ熱エネルギーでピストンを動かす場合、ピストンの慣性抵抗がなければ、あったときより
ピストンは早く動く。つまり回転数が上がる。慣性抵抗があれば回転数は落ちる。この差の
エネルギーです。
熱効率と言う言葉は単純に入力エネルギーと出力エネルギーの比でしょ？
同じ入力で、出力が変化しているなら、熱効率が違うと考えて良いのではない？
>>624のほうは、たしかに、スロットルバルブ狭あい部の抵抗による発熱考えないと
いけないです。
（でも、スロットルによるポンピングロスの原因はそれだけではなく、吸気行程時の
ピストン上面にかかる負圧が問題だと思いますよ）。
僕が>>624で言いたかったのは、>>619のスロットル通過後の断熱膨張による温度低下云々
という部分に対して、それがその後の圧縮行程まで考えると、最終的にスロットルレスと同じになるよ、
ってことなんですよ。
吸排気弁狭あい部の抵抗を考えると、早閉じのほうが遅閉じよりもロスが少ないとか、
いろいろ出てくると思います。
630:エンジン工学屋
11/01/06 18:42:28 G79o4lId
>>616
スロットルバルブを指先に置き換えて、エンジンを針の無い注射器置き換えたとき
注射器のピストンを一番奥に押しこんな状態からピストンを引く、これが吸気工程とした場合
注射器の穴を指で塞ぐとピストンを引かせない力（抵抗）が発生する。
完全に塞げば大きく、少し塞げば小さくなる抵抗が、スロットルバルブのポンピングロスと同様なもの。
つまり一定ではないし、回転数によっても違うし、エンジン形式によっても違う。
ピストンに働く力ということは共通で、中から引かれるものではなく大気圧で
ピストンを押し込もうとする力が発生するだけ。
アイドリング状態にするためにスロットルバルブで吸気を制限する事は、負圧でおきる抵抗に打ち勝ち
アイドリング状態を維持する惰性を発生させないとならないからね。
631:【佐藤優】
11/01/06 18:56:06 iGR8MhVO
↑
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ スロットルロスなど、 【 ＰＶ－線図の負側の面積 】として、明確に現れてるものだろ。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
何年前から、その議論をやってるのかねぇ。
同じ溝を繰り返す擦り切れレコードのように、本当に進歩の無いやつらだ。
俺は、ホトホト呆れてしまったぜぃ。。。
632:【佐藤優】
11/01/06 19:01:47 iGR8MhVO
【佐藤優】ソ連共産党は日本共産党をバカにしていた
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【佐藤優】民主党、自民党、創価学会、共産党が嫌いな検察は、結局クソ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【佐藤優】機密費の使い方 平成21年3月30日
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
1/2【佐藤優】普天間基地問題と国際情勢 H.22-05-07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
2/2【佐藤優】普天間基地問題と国際情勢 H.22-05-07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
何。おれが【 日本版ラスプーチン 】だと。。
そんなことを言う奴は、金輪際許さん！！！
633:にゃんこ
11/01/06 19:08:46 KqTBVivA
>>628
ああっ！ 今わかった。俺間違ってるね^^;
慣性抵抗は損失にならないねぇ。
まず熱をまったく伝えないセラミックを用意してシリンダとピストンを作る。
回転系はめんどいから、単純な注射器みたいなやつね。
A)はピストン重量が１０ｇ、B)は１０ｋｇ。
同じ燃料を使って燃焼させると、Ａのピストンは早く動く。Ｂはゆっくりだが、やはり同じ
距離動く。速度の差はあれど、仕事は同じなんだ。
もしこれにクランクをつけて回転するようにしたら、Ａは高速回転、Bは低速回転。
だが、Bは遅い分、燃料消費も少ない。同じ燃料の量なら、同じ回数だけ回転する勘定だ。
だが、実際のエンジンは熱を伝達する。回転が遅くなった分だけ、ガスの熱はピストンや
シリンダを加熱して、冷却水を通して逃げていく率が増えるので、冷却損が出てくるんじゃ
ないかな。
634:名無しさん＠３周年
11/01/06 19:08:49 QVjqFiU8
>>628
排気損失を増やしていることもお忘れなく
それを含む”５～１０％程度 ”だろうからね
まあ>>623を実行してみてポンプがどれだけ発熱するか
その発熱を差し引いてスロットル開度で＋何℃上がるのか試してみればいいさ
ポンプの発熱がいやなら>>625を実行してみなさいな
ポンプ発熱を考慮不要でスロットルでの吸気の発熱を求められるでしょ？
公式等は自分で調べてね
>>スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度
と一般的に言われてるんであって
君が実際に確かめたいなら自分で実験してみるしかないよ？
簡単なのはスロットルボディーのメーカーとかに問い合わせたら教えてもらえるかも知れんけどね
635:にゃんこ
11/01/06 19:36:28 KqTBVivA
スロットル式とスロットルレスのポンピングロス違い。
失火状態でモータリングテストしたとしてさ。
スロットル式だと、圧縮、爆発行程は吸排気弁が閉だから空気バネになって相殺。
排気行程は排気弁開だからフリー状態なので（弁狭あい部の抵抗を無視するとして）
抵抗なし。
吸気行程では、吸気始まりから吸気終わりまで、ずっとピストンに負圧がかかる。
これが抵抗になる。
スロットルレス（早閉じ）の場合、圧縮、爆発、排気行程は上と同じ。
吸入行程では、吸気始まりは吸気弁が開き、スロットルもないのでフリー状態。
途中で吸気弁が閉じるので、そこからピストンに負圧がかかる。
スロットルレスのほうが負圧のかかる時間が短い。また、スロットル式に比べて負圧が
より大きくなるということもないので、ロスが少ない。
遅閉じの場合、書くとめんどくさいから省略。ただし、吸気弁を空気が往復通過するから
そのときの流体抵抗を考えると、早閉じより不利。ただし、高回転時の充填効率の低下が
起きにくいという利点でこっちが好まれるみたい。
あとは、スロットル狭あい部を通過する際の空気の摩擦熱。
だと思うんだけど！
636:名無しさん＠３周年
11/01/06 20:01:30 QVjqFiU8
横クランク角度、縦圧力で負圧のグラフ書いて面積比べて見たらいいよ
637:名無しさん＠３周年
11/01/06 20:22:31 ieIGOh57
＿ ,,, ------ ,,
r‐'' ヽ､ 今日もみんな俺に注目してんな
｀￣￣￣|~ /￣￣`ー-､ ｉ
| / 八 ｉ | まいったなぁー
|/ rｮrｮ | ﾄ,
(| 〃 く 〃 ∨ﾉ え？うざい？低学歴のおっさんのくせに嫉妬すんなよ
| rｧ |
! ∧_ え？俺？今日もノルマ達成場苦役ｗ
'､ ｿ |__
( |` ー─' ／／ ＼ え？なぜって聞いてよ
／ | `‐-､ r‐''''´ ／ `ヽ ､ねぇ聞いてよ
／ ＼|´∨^|_／ ヽ､
／ | ヽ
かまってちゃん四天王軍団 大証 安打 テンピース SHY
嫌われてることが注目されてると勘違いｗ
餌を与えないでください
638:名無しさん＠３周年
11/01/06 20:43:30 Y6DDKkWI
>>607
熱と音になってるに決まってるじゃない
639:にゃんこ
11/01/06 21:12:14 NduSX1UQ
>>635
なんか自分で言っててわかんなくなってきたよ。
「スロットルレスで負圧のかかる時間が短くなったことによるロスの減少分」と
「スロットルの狭あい部での空気の摩擦熱によるロスの増加分」は結局同じことの裏返しなのかなぁ？
わからんついでにこんなこと考えた。
電気の制御で、抵抗を使う代わりにスイッチング制御にしたら損失が減るよね。
抵抗に電流を流すと電圧が生じる。その電圧と電流の積が損失電力。
ON,OFFを高速で繰り返し、デューティ比を変化させるやり方だと、ONの時は電圧がゼロ
だから損失ナシ。OFFでは電流がゼロだから損失ナシって理屈。
スロットル式は抵抗制御と似てるんだ。スロットルの前後で圧力差が発生し、いくらかの
空気流がある。その積が損失なのかな？
スロットルレスだと、バルブの開閉がちょうどデジタルのスイッチングみたいになって、
開では圧力差がゼロ、閉では流量がゼロで、それぞれ損失がない。
変？
640:名無しさん＠３周年
11/01/06 21:22:40 QVjqFiU8
>>639
なかなか冴えてるんじゃねえかなｗ
641:にゃんこ
11/01/06 22:31:05 4qm7KD9E
>>640
ほめられたら、うれしくなっちゃう。単純か？俺
前にどこかで「流体抵抗は流速の自乗に比例する」って言われたことがある。
どういう理由でそうなるのか聞きそびれたんだけど、オームの法則で考えたらやっぱり
近いことが言えるんだよね。
電流Ｉを抵抗Ｒに流すと、抵抗両端に電位差Ｖ（＝Ｉ・Ｒ）が発生する。
電力Ｗ＝Ｉ・Ｖ＝Ｉ＾２・Ｒ
気体流量Ｉが絞りＲを流れると、絞り両端に気圧差Ｖ（＝Ｉ・Ｒ）が発生する。
流体抵抗Ｗ＝Ｉ・Ｖ＝Ｉ＾２・Ｒ
流量は流速に比例するから、流体抵抗は流速の自乗に比例する？？？
ような気もするんだよねぇ。
ただ気体の場合、圧縮性のせいで、圧力によって体積や温度が変化するから、
そのあたりどうなるかわかんないけど。液体なら非圧縮性だからこれでいいのかな？
642:名無しさん＠３周年
11/01/06 23:12:12 QVjqFiU8
>>641
まあしかし電気には流速と言う概念が無いからなあ
だが抵抗やトランジスタ部分は流速が高まってると解釈（というか変換）できなくも無いかな
643:エンジン工学屋
11/01/07 09:13:50 wlFP3TxJ
スロットルバルブによる出力制御も、早閉ミラーの可変バルブタイミング制御も
圧縮工程における負圧空気バネ的効果は同じです。
吸気工程の実質工程時間の短縮が、効率を上げるというより
吸気工程全般の負圧が減少する。
スロットルバルブ方式と同量の吸気量の場合、下死点で負圧が同じになるが
その過程で早期に吸気を終えた早閉ミラー制御は負圧が小さい。
行程容積の半分の空気を吸入する工程を、バルブタイミング制御によりクランク角９０度で閉弁すると仮定した時
スロットルバルブでは４分の１の吸気量で燃焼室圧力が半分と言う事になります。
644:名無しさん＠３周年
11/01/07 09:15:50 xlyYICyY
>>ただ気体の場合、圧縮性のせいで、圧力によって体積や温度が変化するから
圧力と体積が変わると温度が変わり、熱力を考えないと求められらなくなる。
スロットルの抵抗はトランジスタのバイアス抵抗と考えれば適応できるはずだよ。
645:名無しさん＠３周年
11/01/07 11:08:07 7HZ5zbga
>>643
スロットルバルブ無くしても大して効率上がらんと気づいて
可変圧縮比に手を出したんじゃないの？
646:エンジン工学屋
11/01/07 12:28:05 wlFP3TxJ
>>645
スロットルバルブを無くし可変バルタイを使う出力制御はBMW,トヨタなどで出しているが
いずれも早閉じ制御で作用角を大きく可変化されていない。
リフト量の変化で出力制御している部分は、多くミラーサイクル的制御になっていない。
スロットルバルブをバルブ開度と置き換えても効率が上がらないから、私が出した明細書で
効率を落としている可能性があると書いた。
BMWではロッカーアームを一つ追加するような機構だから、慣性重量が増す、押さえつけるバネが増える、と言うのが原因だ。
あと早閉じでは出力を７０％ほどの制御をした時、けっこう吸気も必要なのに早い閉弁効果を出す為、バルブリフト量が不足し
スロットルのように通気の絞り抵抗で負圧を発生していると思う。
可能な限り早い時期の閉弁を、速いバルブ動作で行う事が求められる早閉じ制御は難しい部分があるでしょう。
遅閉の制御ならバルブに速い動作を求めなくてもいいし、カムも通常エンジンと換えなくてもいい。（私の考案した機構の場合）
最大バルブリフトから閉弁完了までの動作を延ばす事は、バルブの作動速度を落とす事で無理が無い。
燃費の優れたエンジンに、この機構と制御を取り入れた時、プラスされる効率は現状の早閉じ制御よりははるかに大きいはず。
慣性部分で小さいアームをプラスするがバルブトロニックなどもそれは同じ事。
647:名無しさん＠３周年
11/01/07 13:01:34 7HZ5zbga
可変圧縮比とノンスロットルどっちが安く造れそう？
開発費、商品価格
648:【佐藤優】
11/01/07 13:51:56 b3wLGykk
また、アク禁か、な。
649:【佐藤優】
11/01/07 13:53:31 b3wLGykk
＞ 可変圧縮比とノンスロットル
双方の目的が違うからなぁ。
比較しても意味なし。
650:にゃんこ
11/01/07 16:31:11 igrwAeJC
>>642
電気は、自由電子がトコロテン式に伝播していくのかねぇ。実際に、電子が動いていくんなら、
空気の流れみたくも見えるんだけど。
そもそも、摩擦熱とか電流を流したら発熱するという現象はなんなら？と考えると、さっぱり
わからんです。量子力学とかになるんかな？
>>644
＞スロットルの抵抗はトランジスタのバイアス抵抗と考えれば適応できるはずだよ。
わからんわからん（笑）
そーやって新理論ばっかり言ってると、しまいにノーベル賞とってもしらんぞ？
651:名無しさん＠３周年
11/01/07 16:53:11 xlyYICyY
トランジスタはバルブのようなもので、バイアスは開度調整
ちなみに量子力学では抵抗やいろんな物が無くなったり、また現世とはと違った世界が広がる。
で、回生過給ではスロットルバルブが無いことに今気が付いた。
652:にゃんこ
11/01/07 16:58:36 igrwAeJC
>>651
なんで、そーやって謎を深めていくんだろーねぇ？
つか回生過給って何よ？ スロットルバルブがなくなるのはなにゆえ？
653:朝鮮禿
11/01/07 18:12:19 88tkSvY0
>>638
＞ 熱と音になってる
結果、「吸気温度を上げること」になってしまってるのでしょうなぁ。
そうなってしまってからでは、エネルギーはもう二度と取りもどせないぞ。ｗ
654:名無しさん＠３周年
11/01/07 18:14:06 7HZ5zbga
野望の謎めくスレですね
655:名無しさん＠３周年
11/01/07 18:23:09 7HZ5zbga
可変圧縮比とノンスロットル双方の目的って何だろうね
可変圧縮比はノック抑制、パワーアップ、低負荷高効率
ノンスロットルは？スロットルロス削減だけ？
656:にゃんこ
11/01/07 18:34:28 igrwAeJC
>>654
回生過給の実現が世界の半分のそのまた半分を征服することにつながる。
>>655
可変圧縮比：スロットルが閉じているときは空気吸入量が少なく、圧縮圧力が低いので、
ノックの余裕は過剰にあり、爆発圧力が低く、効率が悪い。そこで吸入量が少ないときは、
燃焼室容積を小さくして、圧縮圧力をノック限界にまで上げて、爆発圧力を高め、効率を
改善し、世界征服の足がかり。
ノンスロットルはスロットルロスを削減するも世界征服までは無理。
657:朝鮮禿
11/01/07 18:36:16 RnmP7Yyx
>>509
＞ また自演疑惑を持たれてしまうｗ
今回のスレは、疑惑どころか＜ 自作自演だらけ ＞であることはバレバレである！
そうなると、同じ傾向の話題に偏りがちになり、結果読者には飽きられ廃墟スレに向かうのは必至。
＜ 自作自演はスレ潰しの元凶なのだ ＞と心得、今後は重々反省すること！
658:エンジン工学屋
11/01/07 18:57:10 wlFP3TxJ
>>647
> 可変圧縮比とノンスロットルどっちが安く造れそう？
> 開発費、商品価格
間違いなくノンスロットルでしょうね。
ノンスロットルだと現状のエンジンの、補機類の変更ですむ部分が多いでしょうが
可変圧縮比の方はシリンダーの設計を変更必要があるからです。
>>649
意味は大有りですよ、可変圧縮比は吸気量に合わせて圧縮比を変化させる事で効率はかなり上がる。
その上にノンスロットルのポンピングロスを低減できればさらなる効率アップに繋がる。
659:にゃんこ
11/01/07 19:01:44 Nh8QDrXp
>>657
自演なんてしてませんよぅ。晩ご飯ができるまで粘着してるだけ
660:にゃんこ
11/01/07 19:21:37 +jMOVatK
>>656 じぶん
圧縮比を増やす効果は、爆発圧力あげるためではなく、膨張比を高めるためという意見も
あったの思いだした。
そうかもしれんし、両方かもしれん。
661:名無しさん＠３周年
11/01/07 19:30:02 7HZ5zbga
そりゃあノンスロットル可変ミラー＋可変圧縮比までやっちゃいたいんだろうがね
世界初とかの称号がもらえるし
しかしスロットル＋可変圧縮比でまずは十分だろうと感じるんだがなー
だから可変圧縮比が存在しない現状って理解できないんだが
既にMCE-５、ロータス2st他色々アイデアは出てるが採用例が無い
可変圧縮比にはシリンダーの設計を変更するに価して余りあるメリットがあるはずなのに
何か普通には理解できない原因があるんかねえ
662:名無しさん＠３周年
11/01/07 19:42:11 vLj6FE7x
アイディアなんてそこら中の部品メーカーが提案しまくってる。
採用の有無はやはり費用対効果。
最近はメカニズムそのものに対してのユーザーの評価はほとんどないから
排ガス規制や燃費にどれだけ効くかで採用の有無が決まる。
663:名無しさん＠３周年
11/01/07 22:15:10 z7B7PDa+
なあなあ
可変ミラーって言う言葉をさぁ
いい加減このスレなりにきちんと定義しようぜ？
今のところ世の中で通用しない言葉だしさー
664:名無しさん＠３周年
11/01/07 23:58:29 7HZ5zbga
ミラーは圧縮する吸気を減らして膨張比を増やすコンセプト
可変ミラーは
可変圧縮比が可変バルブタイミングスロットルに加わることでミラーの膨張比増大効果を可変するコンセプト
って事でよろすく
665:名無しさん＠３周年
11/01/08 00:52:25 l6rvgBgL
つまり吸気をしぼったときは圧縮比が上がるの？
666:名無しさん＠３周年
11/01/08 01:21:09 8NBLq4au
そうしないと効率上がらない
667:にゃんこ
11/01/08 01:55:33 xS2Ky8iN
可変ミラー ＝ スロットルレス ＋ 可変圧縮比 ってこと？
それなら、わざわざ可変ミラーという言葉は使わないほうが分かりやすいんじゃないかな。
668:名無しさん＠３周年
11/01/08 02:33:26 8NBLq4au
スレなりの定義を提案したまでだよ
それを使いたくないなら使わない
あるいは別の定義があるならそれを提案する
あるいは スロットルレス ＋ 可変圧縮比 に別の名前付けるか
どれでもかまわん
669:にゃんこ
11/01/08 06:31:08 xS2Ky8iN
このスレだけで通用する名前つけちゃうと後から来た人が「なんだよそれ」とか言って
もめそうな気が^^;
670:エンジン工学屋
11/01/08 08:34:25 K9Tv3wIU
何も言葉を作っているわけではない、可変は変化させる事が可能である事だし
ミラーということはミラーサイクルの比率を変化させると言う事で、説明名称で述べているだけ。
バルブタイミングの出力制御は、バルブリフトやカムシャフトの回転位置変更で可能だが
ミラーサイクルの比率を変える事は、実質圧縮工程を変化させる事で吸気量の変化になる。
現在市販されているバルタイ早閉じ制御が、実質的圧縮比を縮小して膨張容積より圧縮容積を減らしていれば可変ミラー
スロットルバルブの代わりの役目をバルブで行っているだけならミラーとは言えない。
とにかく自動車のエンジンなどには説明的な名前を使ったりする事が多いが、そうしないと文章がものすごい長文になる。
特許書類だって名称を各部品ごとにつけなくてはならないが、それは書類提出者が自分でつけるのですよ。
それはロッカーアームをスイングアームとしても間違いと言うわけではないし
カム作用増幅伝達部材としても間違いではない、一般的に名称が確定している物はそう呼ばないといけないですがね。
まあ、こだわる部分が機構の作用とか効率なら解るけど、呼び方がどうとか論点が違うと思う。
671:名無しさん＠３周年
11/01/08 14:33:24 8NBLq4au
まあ新参の人にも判り易く表記を言うことで
暇そうなお方ｗに質問
>>670
可変ミラー ＝ スロットルレス ＋ 可変圧縮比
ｖｓ
スロットル ＋ 可変圧縮比
では、どのくらい効率が変わるとお考えで？
672:にゃんこ
11/01/08 16:59:55 +hEvz/Wz
>>670 工学屋さん
あ、ひょっとしたらバルタイ制御で動的圧縮比が変わるから可変圧縮比と言ってるってこと？
それだったら本来の可変圧縮比としての目的は果たせないよ。
普通のエンジンは、スロットル開度の小さいときは、吸入量が少ないので、圧縮圧力が下がり、効率が低下する。
そこで、その分燃焼室容積を小さくして、適正圧縮圧力に高めるということが可変圧縮比のコンセプト。
つまり燃焼室容積が可変で、圧縮圧力が（ほぼ）一定なんですよ。
バルタイ制御だと、低出力域では、バルタイが進み（or遅れ）吸気量が減る。
ところが、燃焼室容積は変化しないので、圧縮圧力は下がり、通常のスロットル式と同じように
効率は低下する。改善点は、ポンピングロスが減ることだけです。
同じ可変圧縮比とは言っても、燃焼室容積の可変と、圧縮行程長の可変では意味が違うんだ。
673:名無しさん＠３周年
11/01/08 17:08:36 8NBLq4au
>>672
工学屋（笑）は蛇足が多い割りに言葉足らずだから振り回されるなよｗ
674:にゃんこ
11/01/08 17:09:03 +hEvz/Wz
>>672
可変圧縮比の説明として、スロットル閉時には燃焼室容積を小さくして、膨張比を高めて
効率を改善するという言い方もあると思う。
その場合であっても、やはり燃焼室容積を変化させるということがポイントであって、
圧縮行程長を変化させただけでは、膨張比の変化にはならない、ということになってしまう。
675:エンジン工学屋
11/01/08 17:46:47 K9Tv3wIU
>>672
少し前の方に書き込んだと思うけど、書類作成してるのは幾何圧縮比の可変ですよ。
プリウスのエンジンは１８００CCのミラーサイクルですが、吸気バルブの閉弁を遅らせているから
実質１５００CCくらいの排気量じゃないかと思うけど、閉弁を無段階の可変化する事で出力制御しようと
考案した機構がURLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)です。
そこにある円グラフのような可変範囲で吸気バルブを可変化する事は最大バルブリフトからバルブが閉弁するまでを
カムが作用する接触面側を、ローラーの軸を中心に位相させる機構です。
吸気をインテークポートに戻す、吹き出し工程を圧縮工程から省く事で圧縮工程が縮小し
膨張はそのままだからミラー氏が提唱した、小さい圧縮大きい膨張となり効率が上がるわけです。
しかし、プリウスのエンジンでも１５００CCの圧縮比と１８００CCの膨張比は変化させる事ができない。
私の考案した機構も同じで、圧縮比と膨張比は設計したらそこで固定されます。
だからアクセルに応じ、燃焼室容積が変化する無段回連続可変圧縮比がそなわれば双方で効率が上がる。
676:名無しさん＠３周年
11/01/08 18:04:54 8NBLq4au
>>675
＞アクセルに応じ、燃焼室容積が変化する無段回連続可変圧縮比がそなわれば
じゃなくて
”吸気量に応じ、燃焼室容積が変化する無段回連続可変圧縮比がそなわれば”
の方が誤解が少ないだろう
677:エンジン工学屋
11/01/08 18:24:39 K9Tv3wIU
>>676
確かにそのとおりですね＾＾：
678:にゃんこ
11/01/08 18:55:15 +hEvz/Wz
>>675 工学屋さん
なるほど、僕が勘違いしてたみたいですね。
>>675のURLに出ているのは遅閉じ型の可変バルタイ機構かな？
つまり、 可変ミラー ＝ 遅閉じ型スロットルレス
で、それにプラスして、新型可変圧縮機構を考案したってこと。
でも特許が通るまではマル秘だぜ！みたいな感じですね^^
ただ、確認だけど、可変ミラーと可変圧縮比は別物という認識でいいですか？
言ってみれば、ＤＯＨＣとターボみたいに全く別の装置だから、特に一体にして
考える必要はないのですよね。もちろん、両方使えば効果倍増ですけど。
679:にゃんこ
11/01/08 19:03:33 +hEvz/Wz
>>674 じぶん
可変圧縮比の効果が、吸気量が少ない状態での圧縮圧力・爆発圧力増大によるものか、
燃焼室が小さくなった分、膨張比が増えたせいなのか、どちらが本当の理由かについて
風呂に入りながら考えた。
1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比の
ガスを入れる。
2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
両者のガスの量は同じだから、発生熱量は同じ。また熱エネルギーを運動エネルギーに変換する
シリンダ行程も両者同じ。ということは、膨張比が増えて、その分熱を運動エネルギーに変換する
行程が増えたという説明は成り立たない。
違うのは、圧縮圧力・爆発圧力が高圧縮比エンジンのほうが高いということであり、これが効率を
高めている真の原因なのだ、と俺は思う。
680:エンジン工学屋
11/01/08 19:14:45 K9Tv3wIU
>>679
その通りですね、膨張時の行程容積を作る為とエネルギー密度を高める為に
圧縮工程があるし、必然的にそうせざるをえないところがあると思います。
681:【佐藤優】
11/01/08 22:32:06 aoaTznUU
>>678
【可変ミラー】などと言うのは、根本的に間違った言葉である。
>>31
その理由はどこかのスレで既に説明されていた。
同じ間違いばかりを繰り返すのは「本当の馬鹿」である。
682:【佐藤優】
11/01/08 22:36:06 aoaTznUU
しかしこのスレは加速的にどんどん低レベル化してきておるようだ。
困ったもんだ。
683:名無しさん＠３周年
11/01/08 22:47:18 8NBLq4au
低レベル仲間が増えて嬉しそうだなｗ
684:名無しさん＠３周年
11/01/08 22:54:53 l6rvgBgL
>>670
ミラーサイクルってのはサイクルの名称で、それは静的なもんで
可変するのはおかしいだろう、本当はさ
それに可変ならその中の領域の最高効率のところに固定しておけば良いわけだしさ
可変圧縮比にはちょっと夢があるなと思ってるよ俺は
吸気を絞っても実質的な圧縮比（この間なんかこのスレ用の言葉が提案された気がしたけど忘れた）を維持できるわけで
出力が上がる分、負荷の低い定常走行時にさらにエンジン回転数を低く抑えられるから
燃費の向上と騒音の低下が期待できるじゃない
可変膨張比はちょっと意義が分からないなー
吸気量と圧縮比を変えずに膨張比が可変できるとして
なら最大にしておけば良いじゃん
それとも膨張比を大きく取るとピストンスピードが速くなって高回転まで回せないから
高回転高出力なシチュエーションになるキックダウン時とかは膨張比を小さくするとかなのかな
正直利点が見えん
まあなんだ
俺はこのスレでしか通用しない用語がばんばん生まれてもいいと思うよ
ただ定義はしっかり定まってないといけない
いや定義と言うと堅苦しいか
可変ミラーって言葉を使った人が、「可変ミラーってなんですか？」と問われたときに
それはこうこうこういう物です、以下、この機構の事を可変ミラーと記述します、と返答出来なきゃいけない
685:名無しさん＠３周年
11/01/08 23:00:43 l6rvgBgL
あ
> バルタイ早閉じ制御が、実質的圧縮比を縮小して膨張容積より圧縮容積を減らしていれば可変ミラー
> スロットルバルブの代わりの役目をバルブで行っているだけならミラーとは言えない。
おいこの説明変だぞ
上の段も下の段も同じ事言ってるのに結論が逆じゃねーか
686:名無しさん＠３周年
11/01/08 23:58:12 8NBLq4au
>>679が間違いの元
> 1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
これは圧縮比１０のガソリンエンジン
> 2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
これは圧縮比２０のガソリンエンジン
双方の違いは幾何学的膨張比であり、同量の発熱量では体積の膨張率が大きいほど圧力→動力への変換率が高いのであって
結果は排気温度の低下に如実に現れ、排気損失が減少するのである
＞圧縮圧力・爆発圧力が高圧縮比エンジンのほうが高い
というのは間違いである
高圧縮比、低膨張比のエンジンがあったらそれは高効率か？違うだろう？
工学屋もこの間違いに気づけよという
なまえの”学”字が泣いてるぞい
687:名無しさん＠３周年
11/01/09 00:19:27 LgdkZOOQ
引用不足乙
> 違うのは、圧縮圧力・爆発圧力が高圧縮比エンジンのほうが高いということであり、これが効率を
> 高めている真の原因なのだ
というのは間違いである
688:名無しさん＠3周年
11/01/09 03:07:07 cQrOybeV
おいおい
> 1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
>これは圧縮比１０のガソリンエンジン
→圧縮比１１の間違い
> 2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
>これは圧縮比２０のガソリンエンジン
→圧縮比２１の間違い
>しかしこのスレは加速的にどんどん低レベル化してきておるようだ。
全くだ
689:名無しさん＠３周年
11/01/09 03:35:10 LgdkZOOQ
確かにな、困ったもんだな
690:にゃんこ
11/01/09 04:25:44 PpaAUefW
>>686
うーん。
1)同量の発熱量では体積の膨張率が大きいほど
2)圧力→動力への変換率が高い
この２文のつながり（なぜ、そうなるのか。原因と結果）が分からないです。
膨張率と言われると、この話の場合、燃焼室容積が小さいほど、効率が良いという意味ですね。
が、そうではなく、膨張行程（＝シリンダ容積）が大きいから、圧力→動力への変換率が
高くなっているのでは？
＞結果は排気温度の低下に如実に現れ、排気損失が減少するのである
それは同意。
>>688
つっこみさんくす^^;
691:にゃんこ
11/01/09 08:11:03 PpaAUefW
圧縮比の話で、SKYACTIVE－Ｇのピストンに凹みのあるやつは普通の圧縮比の計算じゃ
ダメだ、てな意見もあったりする。「ダメな理由」とか「正しい計算方法」を何気に省略してるけど、
一番重要なこと省略してどうすんだよ！ ｺﾞﾙｧ！ って心の中で言うてみる俺^^;;;
この手の燃焼室は、ヘッド側容積と、ピストン凹み容積の和だ。
圧縮比は、下死点時容積を上死点時容積で割ったモノだよね。
圧縮比＝（ヘッド燃焼室容積＋シリンダボア・ストローク＋ピストン凹み燃焼室容積）／（ヘッド燃焼室容積＋ピストン凹み燃焼室容積）
＝（シリンダボア・ストローク）／（ヘッド燃焼室容積＋ピストン凹み燃焼室容積）＋１
＝（シリンダボア・ストローク）／（総合燃焼室容積）＋１
普通やないかいｗ
692:名無しさん＠３周年
11/01/09 12:46:24 LgdkZOOQ
>>690
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) 理想気体の状態方程式
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) 空気
車のエンジンでガソリンの燃焼温度はどれくらいですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
> 膨張率と言われると、この話の場合、燃焼室容積が小さいほど、効率が良いという意味ですね。
> が、そうではなく、膨張行程（＝シリンダ容積）が大きいから、圧力→動力への変換率が
> 高くなっているのでは？
たのむから必要な要素を差っぴくのはやめてほしい
693:にゃんこ
11/01/09 12:52:42 PpaAUefW
>>692
キミキミ
＞たのむから必要な要素を差っぴくのはやめてほしい
って言うぐらいなら、せめて必要な説明文ぐらいは書いてくれたまい？
上二つのwikiURLをクリックしてもジミーあーたらさんの感謝しかでてこん。
理想気体の状態方程式はＰＶ＝ｎＲＴですよ。
最高燃焼温度が２０００度ことは分かったが、そこから何が言いたいのかわからんちんちん。
今から六甲山行ってくる
694:名無しさん＠３周年
11/01/09 12:58:45 LgdkZOOQ
>>693
長ったらしいURL張るのはうざいから自分でコピペぐらい汁
検索窓あるだろ
695:エンジン工学屋
11/01/09 14:15:53 JbAt61hX
>>685
スロットルバルブの代わりとは絞ることで吸気量をコントロールするという事で
バルブタイミングの閉弁位置で制御してるのではないという事です。
696:名無しさん＠３周年
11/01/09 14:22:12 hGL/W8SN
理論熱効率は温度のみに依存する。
わかんね～だろ～な。 きっと
697:名無しさん＠３周年
11/01/09 14:23:52 LgdkZOOQ
>>695
ポペッドバルブバルブ開度可変での吸気コントロールはミラーとは言えない。
って言い換えれば済むことを・・・
698:名無しさん＠３周年
11/01/09 16:03:00 QXRlA3e7
素人がトンデモ理論を開陳するスレはここですか？
699:名無しさん＠３周年
11/01/09 16:30:42 LgdkZOOQ
素人が暇なんだからしかたない
700:名無しさん＠３周年
11/01/09 16:36:34 bpFla16H
>>695
作用角の変化で吸気量を制御すればミラーサイクルと呼んで良いということ？
そんなわけねーよ
701:名無しさん＠３周年
11/01/09 20:24:26 LgdkZOOQ
もしかして可変圧縮比が勘違いされてるのかな？
可変圧縮比Variable Compression Ratioとはこういうもの、と言う事で
Two-stage Variable Compression Ratio with Eccentric Piston Pin
URLﾘﾝｸ(www.atzonline.com)
URLﾘﾝｸ(www.atzonline.com)
MCE-5
URLﾘﾝｸ(www.arxmancars.com)
URLﾘﾝｸ(www.arxmancars.com)
VCR realized by modification of the eccentric postion in TDC
URLﾘﾝｸ(www.gomecsys.com)
URLﾘﾝｸ(www.gomecsys.com)
LOTUS OMNIVORE ENGINE
URLﾘﾝｸ(kereta.info)
URLﾘﾝｸ(kereta.info)
ほか
URLﾘﾝｸ(forums.autosport.com)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
702:名無しさん＠３周年
11/01/09 20:41:34 LgdkZOOQ
これもなかなか良い
URLﾘﾝｸ(eccing.de)
URLﾘﾝｸ(eccing.de)
URLﾘﾝｸ(eccing.de)
703:にゃんこ
11/01/09 20:49:03 CHHVD6Mn
>>694
うん、今Wikiの検索窓で状態方程式と空気を検索したけど、やっぱりなんのことだか
わかんないぞ。
（俺はＰＣは苦手だから検索とかはわからん。状態方程式は分かってるつもり）
704:エンジン工学屋
11/01/09 20:53:55 JbAt61hX
>>701
可変圧縮比は、私が考案して幾何圧縮比、膨張容積比を可変化した機構の話。
前の書き込みを読んでないから話が通じないのでしょう。
705:名無しさん＠３周年
11/01/09 21:06:15 LgdkZOOQ
>>702と同系統
FEV Displays Turbocharged, Direct-Injection, E85 Variable Compression Ratio Engine
URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
>>703
ＰＶ＝ｎＲＴ
Ｐ＝ｎＲＴ/Ｖ
だろ
>>692の資料から
1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
それぞれ空気を加熱して膨張させるとどちらの圧力の積がどれだけ大きいか求めてみたらええがな
706:エンジン工学屋
11/01/09 21:07:21 JbAt61hX
>>700
あなたの考えるミラーサイクルとはどうなのか知りたいものです。
トヨタがプリウスに載せているエンジンはミラーサイクルだと思うけど
アトキンソンと言ってます。
私はバルブタイミングで小さい圧縮大きい膨張を実現したらミラーサイクルだと思う。
１００年くらい前にあった、手でクランクを回すアトキンソンを名乗るトヨタのエンジンが
アトキンソンのようなリンク機構を持たないし、現在普及していない。
金坂氏の究極のエンジンを求めてではローターリーバルブで任意のところで吸気を遮断し
ミラーサイクルの実現をしようとしていた。
マツダは吸気バルブタイミング遅閉じで吹き出し工程を設け、閉弁後を実質の圧縮工程とし
エンジンの大きさの定義である排気量が小さくなり出力低下を加給で補うユーノス800を発売した。
マツダがミラーサイクルを名乗った事が間違いと言う根拠はどこにあるのですか？
707:名無しさん＠３周年
11/01/09 21:35:09 LgdkZOOQ
>>706
こうやって見ると可変圧縮比実用化の機は熟してると思わんかねw
>>705なんてかなり安価にできるだろう？
708:にゃんこ
11/01/09 22:05:27 cpgMfgiH
>>705
うーん。二つのURLを見たが、膨張比の増加が効率を改善しているという文章はないような気がするが。
あるんなら、そこを抜き出しておくれ。
見たとこ、負荷と燃料のエタノール混合率によって圧縮比を変えてるみたいなこと書いてある。
（エタノールのほうがオクタン価高いんだねぇ）
＞Ｐ＝ｎＲＴ/Ｖ
は分かるとして
＞1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
＞2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
＞それぞれ空気を加熱して膨張させるとどちらの圧力の積がどれだけ大きいか求めてみたらええがな
「圧力の積」というのが分かりませんやん。
とりあえず、上死点位置では2)の容積が小さい分圧力が高い。また上死点を過ぎて下死点に至るまでも、
やはり2)のほうが容積が小さく、圧力が高いけど・・・ 俺の言ってることもそういうことだけど。
709:名無しさん＠3周年
11/01/09 22:25:04 cQrOybeV
>>706
>マツダがミラーサイクルを名乗った事が間違いと言う根拠はどこにあるのですか
私は700ではないが、マツダのミラーサイクルは吸気閉じ終わりがBTDC70
だったと記憶している。
吸気閉じ終わりを遅くして、燃費効果が現れるのはBTDC70からで、70では
単なる低速トルクのないスカエンジンでしかない。尤も70を超えると二次曲線的
に低速トルクが落ち込むから70と云う選択しかなかったのだろうと推定される。
当時は大きくVTを可変できるVVTが無かったからねぇ。
710:名無しさん＠３周年
11/01/09 22:26:49 LgdkZOOQ
>>708
「圧力の積」といやあ、膨張行程をクランク角で何分割かして各々圧力計算してグラフ化すりゃあグラフの面積が出るだろ
それが「圧力の積」で取り出せる動力に価するってわけだ
711:にゃんこ
11/01/09 22:38:31 cpgMfgiH
>>710
要するにＰＶの面積出せってこと？
1)燃焼室容積が小さければ圧縮圧力、爆発圧力とも高い・・・Ｐ
2)シリンダ容積はいっしょ・・・Ｖ
なのだから、高圧縮比エンジンのほうが取り出せる動力が多い。
俺もそう言ってる。
712:名無しさん＠３周年
11/01/09 23:07:42 6sAV9dVa
>>711
お前のせいでクソスレ化してる、消えろ二度と来るな
713:にゃんこ
11/01/09 23:22:05 cpgMfgiH
>>706 工学屋さん、割り込みごめん。
ミラーとかアトキンソンとかってみんな割といい加減に使ってるから、俺もアバウトになりがちなんだけど、
工学屋さんは可変遅閉じスロットルレスを可変ミラーと言ってるのではなかったんだね。また、俺が勘違い
してたみたいで。
一番まっとうなミラーは燃焼室容積を小さくして、高膨張比にしたエンジン。吸気バルタイを変化させることは、
圧縮比の適正化と考える人が多いけど、俺は最大吸気量の制限と解釈してるのは前に説明した通り。
で、ミラーを可変にするってことは、吸気バルタイを可変にするだけでなく、燃焼室容積をさらに小さく連続可変
しなければならない。そうすることで圧縮比（圧縮圧力）は常に適正になり、かつ最大の膨張比を得ることが出来る。
ところでさ、ここで疑問。ミラーと銘打つかぎり、最大時の燃焼室容積はオットーより小さいわけだよね。そして、
バルタイも遅らせて最大吸気量も制限している。そこが、おかしいんだよな。
最大時の燃焼室容積はオットーと同じにして、最大吸気量もオットーと同じように１００％吸気したらええやん。
そしたら最大出力が稼げるし、部分負荷時の省燃費運転は同じように実現できている。
ついでにいえば、過給器をつけた場合は、最大の燃焼室容積をＮＡオットーより大きくすればよい。それでも、
部分負荷時はそれに見合った適正圧縮比になるわけ。
これは要するにミラーにする必要性はなく、普通の可変圧縮比エンジンということになる。
714:にゃんこ
11/01/09 23:23:58 cpgMfgiH
>>712
なんでだよ？
クランク角の代わりに容積を使ってもいっしょじゃん。
容積のほうが計算しやすい。
そしたらPV線図の面積じゃないか。
715:名無しさん＠３周年
11/01/09 23:34:07 LgdkZOOQ
>>711
んがー、こういったほうが良かったのか
膨張行程をクランク角で何分割かして各々体積Vを計算して燃焼室容積との比率をグラフ化してみ
行程は同じでも比率は大違いだろ？
高圧縮比のその大きな比率が、同量の熱をより多く動力に変換するのさ
716:709
11/01/09 23:34:44 cQrOybeV
>>709
>吸気閉じ終わりがBTDC70 だったと記憶している。
ABDC70の間違い
717:にゃんこ
11/01/09 23:43:06 cpgMfgiH
>>715
1)と2)の膨張容積は同じなのですから、クランク角で分割しても同じですよね。
燃焼室容積は両者で違うから、燃焼室容積と、膨張容積をクランク角で分割した
容積Ｖの比率はそりゃ違うけど、
「その比が大きいから」と「同量の熱をより多く動力に変換する」の間の理由が
書いてないじゃないですか。
718:名無しさん＠３周年
11/01/09 23:47:39 LgdkZOOQ
ユーノス800のミラーは今思うと、一種のダウンサイジングエンジンではなかったのだろうかねえ
ただあの時は直噴が無かったので吸気冷却効果がイマイチいやイマニだった
よってパワーも燃費もぱっとしないイメージだったという
719:名無しさん＠３周年
11/01/10 00:04:54 N+gUo76o
>>717
駄目かｗ
んじゃ、燃焼室容積との拡大比率の大きさが一種のテコと考えりゃ良いんじゃねえかな
大きく体積が拡大する比率の方が圧力が強く伝わるだろ？そんな感じｗ
720:にゃんこ
11/01/10 06:03:54 UKgJZIHL
>>719
もう降参。
テコとか言われてもわかんないよ。
721:名無しさん＠３周年
11/01/10 09:57:14 gqgYBLcu
>>715
圧縮行程の仕事をそこから引かなあかんぜよ！
722:エンジン工学屋
11/01/10 12:16:14 vCO+bvNU
>>720
ピストンの移動で出来る容積が一緒だとしたら
燃焼室の容積はクッションとおもえばいいのでは？
ピストンの移動で出来る容積分の混合ガスが燃焼して高圧化する
燃焼室の容積分が、その圧力をクッションとして吸収する。
燃焼室の容積が多ければふかふかのクッションで力を吸収する。
少なければせんべい布団であまり力を吸収しない。
人間の世界と違い、ふかふかよりせんべい布団が好まれる効率の世界。
723:エンジン工学屋
11/01/10 12:44:27 vCO+bvNU
>>713
ミラーは各工程の容積が圧縮工程＜膨張行程となっていれば言いと思う。
そこから先のミラーとして効率をどれだけ稼ぎ出しているかは、別な問題になる。
ホンダのツインカムエンジンは馬力があるからツインカムだが、トヨタは馬力がないから
ツインカムエンジンの機構は持っていてもツインカムでないと言っているようなもの。
マツダとて加給機のロスを打ち消すほどの効率アップをしていないかもしれないが
それは効率の性能であり、ミラーサイクルは機構の構造の話。
ミラーサイクルが燃焼室を小さくしてるのは膨張工程との比率を大きくする為だけど
作用角を可変化して出力制御に利用すれば、実質圧縮工程の縮小でそれが可能だと思い考案したのが
ノンスロットル無段回可変ミラー出力制御機構です。
あの機構の場合は、出力最大時に吸気量を行程容積と同一に設計すれば最大出力時にミラーでなくなる。
最大出力時にミラーになっている設計をすれば、プリウスと同じで燃焼室が縮小され、実質吸気量減少で最大出力も下がる。
724:エンジン工学屋
11/01/10 13:02:09 vCO+bvNU
>>707
軸受けの偏心のアイデアは２００４にありました、機構もほとんど同じですね。
この機構は出力の伝達でわずかに移動するクランクの中心軸位置を吸収する機構が
コストがかかるだろうし耐久性の面で実用化は難しいと考えました。
私が考えた出力伝達方法は、アウターギアの中に同数ギアのインナーを設置し
数ミリのクリアランスを儲けアウターギアに対して偏心させるというものでした。
磨耗で広がったクリアランスの時、耐久性は予想できませんが。
725:名無しさん＠３周年
11/01/10 13:39:38 N+gUo76o
>>723
そんな事何回も言っても結論としての同意は得られないと思うよ
トヨタＤＯＨＣの意義は燃焼室形状の理想化の意義もあったろうし、シングルカム４バルブ他社特許の回避の意義もあっただろう
回転系重量増を嫌うエンジンの世界では意義の無い無駄な装備は敬遠されるし賛同も得られない
逆に言うとトヨタＤＯＨＣでも意義があったということさ
圧縮比可変の無い無段回可変タイミングバルブスロットルは一部の負荷でミラー動作の意義があるがミラーサイクルと言えるか疑問
アルファのマルチエアもミラー動作可能だがミラーサイクルと呼んではいないだろう？
マルチエアは可変圧縮比を伴っていないからミラー動作としての意義が薄く、だからミラーサイクルと呼ぶ語弊を嫌ったのさ
726:にゃんこ
11/01/10 14:56:28 /uwMMpyu
>>722 工学屋さん
あんまり言うとまた叱られるから小さい声で言うよ。
（燃焼室１０ccと５ccエンジンでは行程容積が同じ。それを１０分割しても、やっぱり同じ。
ＰＶ積を大きくするためにはＰが大きくなるしかないわけで、大燃焼室のふかふかクッション
ではＰが上がらず、小燃焼室のせんべい布団はＰが上がる。それで５ccの高圧縮比エンジンの
ＰＶ積が大きくなるのは絶対内緒。怒られるから）。
>>721
失火状態なら、圧縮行程の仕事と膨張行程の仕事は空気バネで相殺。
点火、爆発すると、その分燃焼圧力が上乗せされるわけだよね。
圧縮行程では、圧縮圧力のみ。膨張行程では圧縮圧力＋燃焼圧力が生じます。
結局、圧縮行程の圧縮圧力と、膨張行程の圧縮圧力は相殺するので、燃焼圧力だけ
考えれば良く、圧縮の仕事を引く必要はないと思うな。
727:にゃんこ
11/01/10 15:21:31 /uwMMpyu
>>723 工学屋さん
僕は、まだ工学屋さんの可変ミラーをよく理解できてないんだけど、バルタイ変化だけで、
動的圧縮比（実質圧縮比という言葉は意味がわかってないです）を変えるということかな？
しかし、燃焼室容積が一定で、バルタイを遅らせるだけでは、吸気量が減り、動的圧縮比は
むしろ下がる傾向にあります。出力を落とすために、バルタイを遅らせるほど、動的圧縮比は
下がり、圧縮圧力は低下し、効率は下がる。つまり普通のオットーと同じことになります。
（ポンピングロスは違いますが）。
僕の想像では、工学屋さんの理想は、バルタイを遅らせて吸入量を減らすのと同時に、
同じだけ燃焼室容積も小さくして、圧縮圧力の低下を防ぐことだと思います。
この場合、膨張行程で排気弁が開くのは下死点固定にしておけば、膨張行程は常に最大を
維持することになり、効率が良いことになります。
さて、ここで、普通の（普通でもないけど）可変圧縮比エンジンを考えると、
1)全開時：吸気弁は下死点で閉じ、１００％吸気。燃焼室容積は１００％ 圧縮比＝膨張比 オットー動作
2)７０％開時：吸気弁は７０％で閉じ、７０％吸気。燃焼室容積も７０％に縮小。圧縮比＝膨張比の７０％ ミラー動作
3)アイドル３０％開時：吸気弁は３０％で閉じ、３０％吸気。燃焼室容積は３０％に縮小。圧縮比＝膨張比の３０％ ミラー動作
というわけで、７０％以下ではほっておいてもミラー動作になっているわけです。
工学屋さんのエンジンはたぶん、2)～3)の状態はあるけど、1)～2)の状態を禁止している
エンジンなんじゃないかな。
1)～2)を使えるようにしておけば、その領域では燃費が悪いけど、出力増大になるし、
燃費が気になるならアクセルをあまり踏まないようにして2)～3)の範囲内だけで使えばいいと
思うけど？
728:にゃんこ
11/01/10 15:26:08 /uwMMpyu
>>727 じぶん
上で例に挙げた「普通の可変圧縮比エンジン」は吸気制御がスロットルレスになってるけど、
別にスロットル式でもいいです。
バルタイ制御もスロットル制御も、吸気量を制御してるだけなんで、ポンピングロス以外は同じ。
729:名無しさん＠３周年
11/01/10 18:51:04 gcnN1tIq
>>706
アトキンソンサイクルは圧縮比より膨張比を大きくした運転サイクルのこと
ミラーサイクルはアトキンソンサイクルを吸気バルブの開角を小さくすることで実現する運転サイクルのこと
プリウスのエンジンはミラーサイクルと名乗ってもアトキンソンサイクルと名乗ってもどっちでも正しいの
730:六甲山の住人
11/01/10 18:56:32 KL8qMYUO
>>693
＞ 今から六甲山行ってくる
凍った日に登るとは、それは自殺行為である。谷底に真っ逆さまだな。（ｗ
731:六甲山の住人
11/01/10 18:57:33 KL8qMYUO
>>712
＞ お前のせいでクソスレ化してる、消えろ二度と来るな
個人的には、＜ 特定の自動車エンジンの話題ばかり ＞に偏ってしまって、
ぜんぜん面白くないと感じている今日この頃。
何とかならないものか。
＜ 自動車エンジン ＞とかの表題でスレを作り、移動して頂きたいものだ。
732:エンジン工学屋
11/01/10 19:19:04 vCO+bvNU
>>729
アトキンソン氏が開発した手動でクランクを回しエンジンを始動していた当時のエンジンでしょ？
その頃はクランクからリンクしてコンロッド、ピストンに接続されていたはず。
ミラーサイクルの方はもっとずっと後の話しで、圧縮と膨張が同一容積のエンジンが主流になってから
効率を考えて膨張比を圧縮比より多くする事を吸気制限で実現しようとしたミラー氏の発想のサイクル。
733:名無しさん＠３周年
11/01/10 19:22:05 N+gUo76o
>>731
何か良いネタが？
詐欺まがい以外なら歓迎しますぜ
734:エンジン工学屋
11/01/10 19:47:40 vCO+bvNU
>>727
小さい圧縮というと、とりようがいろいろあるけど、実行圧力のようなエンジンの形式によって差が出るものではなく
圧縮工程の事を言うのだと思うよ。
低出力制御時はどのエンジンでも吸気量を減らすから行程容積に比べれば充填率が低い。
ミラーサイクルでは、早閉じの空気バネ効果の領域と、遅閉では吸い込んだ空気を吸気ポートに戻す領域を
圧縮工程から省くという理論で圧縮工程に比べ大きい膨張としている。
＞1)全開時：吸気弁は下死点で閉じ、１００％吸気。燃焼室容積は１００％ 圧縮比＝膨張比 オットー動作
＞2)７０％開時：吸気弁は７０％で閉じ、７０％吸気。燃焼室容積も７０％に縮小。圧縮比＝膨張比の７０％ ミラー動作
これを禁止しているのではなくて出力全開を基準としてエンジン設計をしないと壊れるでしょ？
ノッキングぎりぎりの高い圧縮比を設定しないと効率が悪いから、圧縮比可変でないエンジンは
燃焼室容積をオットーに合わせるかミラーに合わせるかで選択しないとならない。
あとアイドリングに必要な空気は最大出力時の５%にも満たないと思う。
それだけ吸気量の違いがあるから、ポンピングの圧力損失が発生するのでしょう。
735:にゃんこ
11/01/10 20:19:30 /uwMMpyu
>>734 工学屋さん
固定圧縮比エンジンでは、オットーにするなら大きな燃焼室、ミラーにするなら小さな燃焼室にしなければ
ならないですね。
では可変圧縮比エンジンではどうか。もう一度2)をよく見てほしい。
吸気量を７０％にすればノックマージンが過剰になる。そこでその分燃焼室容積を７０％に減らしてノックぎりぎりの
圧縮圧力に上げているのですよ。この時の動的圧縮比は静的圧縮比の７０％に減っています。そして膨張比は
静的圧縮比のままです。これってまさにミラーそのものだと思いませんか？
可変圧縮比エンジンは、吸入量に応じて常にノックぎりぎりの適正圧縮比にすることができるのです。
１００％吸気をするなら燃焼室は大きくしオットーになります。
７０％吸気なら燃焼室を７０％、アイドルが５％ですむなら燃焼室も５％と変化します。そして、膨張比は最大のまま。
ごく自然にミラーに変化しているのです。
736:六甲山の住人
11/01/10 21:12:06 KL8qMYUO
ＢＳ１１
URLﾘﾝｸ(www.bs11.jp)
【1月14日（金）】 「内燃機関の逆襲 ディーゼルこそが地球を救う」
737:名無しさん＠３周年
11/01/10 21:28:52 N+gUo76o
ディーゼルなあ
小型ディーゼルこないかなあ
ってかんじ
738:六甲山の住人
11/01/10 21:44:21 KL8qMYUO
>>731、>>733
＞ 何か良いネタが？ 詐欺まがい以外なら歓迎しますぜ
そうではなくて。
＜ 何か同じ話題にばかり」に拘りたい場合 ＞は、それ専用の新しいスレッドを立て、
そこ新たに始めると言う、２ちゃんねるの暗黙のルールを、実行して頂きたいということ。
本来このスレは、＜ 原動機に関する幅広い話題を扱うところ ＞なので有りますから。
で、「新しい独自スレ」を立てることを、おっくうがるのは、どう言う理由からなのでしょう。
739:にゃんこ
11/01/10 21:49:38 wbA3k+GL
へへ、すみませんね。
なんとなく話が長引いてしまって。
そろそろ終わるような気もするんで、新スレたてても過疎になるだけだし。
六甲山の代わりに有馬温泉行ってきました。行きは阪神＋神戸電鉄。ボロで有名な
１０００型に乗りたかったので。その後自転車で山を下って宝塚経由で帰ってきました。
有馬は安い公共温泉みたいなのないのかなぁ。（入りそびれた）
740:六甲山の住人
11/01/10 22:03:11 KL8qMYUO
＞ 新スレたてても過疎になるだけだし。
そんなことは無い。
ここで現実に、これだけ同じ話題で埋め尽くされた実績が起こっているのだから。
また突如「心変わり」がして、そう言う＜ 発作的な書き込み欲求 ＞が、起こって来ると思われるから。
そのようなことなども考え、「新スレ」を立てることを極力推奨しておきたい。
741:にゃんこ
11/01/10 22:13:46 wbA3k+GL
スレたてのやりかたわかりましぇん
742:名無しさん＠3周年
11/01/10 22:31:08 WD9owUjT
>>734
>アイドリングに必要な空気は最大出力時の５%にも満たないと思う。
アイドル時の体積効率は２０％前後で、最大出力時は１００％以下だ。
これはインジェクタを選定する際の常識だが・・。
743:名無しさん＠３周年
11/01/10 22:34:10 N+gUo76o
工学屋がずるずる引きずってるだけなんだがなｗ
744:にゃんこ
11/01/10 22:58:43 wbA3k+GL
>>742
＞最大出力時は１００％以下だ
たしかに。模式的な話ってことで許してください。
745:名無しさん＠３周年
11/01/11 00:10:10 Jg4dckmS
>>738
言い出しっぺの法則とか実行してみれば良いやん
746:エンジン工学屋
11/01/11 08:19:42 0T5in4hI
>>735
スロットルバルブで吸気を７０％に絞っても、７０％の燃焼室容積ですむ。
圧縮比はミラーサイクルとは関係なく、吸入、圧縮、膨張、排気の４サイクルのうち
圧縮より膨張を大きくし排出される圧力エネルギーを減らそうという発想。
低出力時に実行圧力を高くする可変圧縮比はどのタイプのエンジンでも適応できる。
747:エンジン工学屋
11/01/11 08:39:18 0T5in4hI
>>742
５％というのは馬力の話でしたね、すいません。
748:にゃんこ
11/01/11 09:07:05 TqbkmOW8
>>746 工学屋さん
＞スロットルバルブで吸気を７０％に絞っても、７０％の燃焼室容積ですむ。
バルタイで７０％吸気にしても、やはり７０％の燃焼室ですむ。
バルタイ制御と、スロットル制御はポンピングロスの違い以外は同じことですから。
＞圧縮比はミラーサイクルとは関係なく、吸入、圧縮、膨張、排気の４サイクルのうち
＞圧縮より膨張を大きくし排出される圧力エネルギーを減らそうという発想。
ミラーの本質的な意味は、膨張行程を長く取って、熱エネルギー→運動エネルギー
への変換効率を高めることです。
圧縮比は、そのときの吸気量に応じたもっとも高い値にするのが理想ですね。
大きな膨張行程 ＋ 最小の燃焼室容積 ＝ 大きな膨張比
固定圧縮比で高膨張比を選択すると、１００％吸気にするとノックしてしまう。そこで、
７０％吸気に落としている（＝動的圧縮比が７０％である）。
ＶＣＲならば、１００％～アイドル吸気に至るまで、全ての領域で適正な圧縮比を
選ぶことが出来る。ただし、１００％～７０％区間は静的圧縮比と膨張比が大体同じ
なのでオットー的です。７０％～アイドル区間は明らかに静的圧縮比＜膨張比に
なりミラーになっている。
＞低出力時に実行圧力を高くする可変圧縮比はどのタイプのエンジンでも適応できる
実効圧力ですね。
ＶＣＲは吸気量に応じて、自然にオットーにもなりミラーにもなる。
そして、ミラー領域ではまさに理想の可変ミラーとして動作しているわけです。
749:にゃんこ
11/01/11 12:24:28 tb3tmpuo
>>748 じぶん
＞ＶＣＲならば、１００％～アイドル吸気に至るまで、全ての領域で適正な圧縮比を
＞選ぶことが出来る。ただし、１００％～７０％区間は静的圧縮比と膨張比が大体同じ
＞なのでオットー的です。７０％～アイドル区間は明らかに静的圧縮比＜膨張比に
＞なりミラーになっている。
うはぁ間違たｗ
静的圧縮比＝膨張比に決まってるよね。
動的圧縮比の間違い。
750:名無しさん＠３周年
11/01/11 15:11:16 KdOU9kSS
か
751:dokkanoossann
11/01/11 22:48:29 CMGXWZiW
トヨタ「プリウスｃコンセプト」発表
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
リッター４４ｋｍ！トヨタ新型ＨＶ世界最高
URLﾘﾝｸ(unkar.org)
752:dokkanoossann
11/01/11 22:57:41 CMGXWZiW
＞ そのようなことなども考え、「新スレ」を立てることを極力推奨しておきたい。
嫌がられても、嫌がられても、傍若無人、延々とやっておりますな。
これは「朝鮮人の特徴」と、大変似ておりますな。（笑）
● 日本の終戦が決まり、いったい何が起こったんですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 朝鮮戦争について教えてください。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 一部のバカな在日朝鮮人が『日本人に差別された』とか恨みがましく批判しますが、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 朝鮮戦争はどのようにしておきたのですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 反日教育？ なぜ朝鮮は反日教育を行っているのですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
753:dokkanoossann
11/01/11 23:14:01 CMGXWZiW
＞ スレたてのやりかたわかりましぇん
良くそんなレベルの知識で、掲示板に参加してくるものだ。。。
ホント、あきれましたな。
機械・工学＠2ch掲示板
URLﾘﾝｸ(kamome.2ch.net)
↑ 上の全スレページを、下にスクロールすると、一番下側に「新スレ用の入力欄」が出ている。
何度も良く考えてから、ミスをしないように、書き込むこと。
後悔先に立たず。。。なのだから。
754:名無しさん＠３周年
11/01/11 23:29:04 Jg4dckmS
>>748
＞ミラーの本質的な意味は、膨張行程を長く取って、（略
膨張工程は長くなってないよ？
755:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:36:09 CMGXWZiW
ミラーの話は延々と切がなくなるので、芯スレを立てて、別のところでやってもらえないかな。
756:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:37:14 CMGXWZiW
×芯スレ ◎新スレ
757:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:41:55 CMGXWZiW
過去にあった、「可変ミラー」のスレ、「スレが３個消費」しても、まだ結論が出なかったこと、
覚えてないのかな。
このままでは、ここも最後まで「ミラーの話で埋め尽くされてしまう。」
このての話は、数年前にも警告したんだけど、どうもすぐに忘れてしまうようだ。
相当頭が悪いのと違うのか。
758:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:46:12 CMGXWZiW
あ～あ。
だから、このスレ立てるの、最初に言ってたように、気が進まなかったんだよな。
予測していた通りの、最悪の結果になってしまった。
759:名無しさん＠３周年
11/01/11 23:48:24 ZXo14F9h
ハイブリッドの話なら良いのか
なんかあるかなー
上のほうのハイブリッド用全量EGRが反応少なくて消化不良だなあ
760:↑ dokkanoossann
11/01/11 23:52:04 CMGXWZiW
＞ ハイブリッドの話なら良いのか
読解力０の、意味が通じない人か。
>>738
そうではなくて。
＜ 何か同じ話題にばかり」に拘りたい場合 ＞は、それ専用の新しいスレッドを立て、
そこ新たに始めると言う、２ちゃんねるの暗黙のルールを、実行して頂きたいということ。
本来このスレは、＜ 原動機に関する幅広い話題を扱うところ ＞なので有りますから。
で、「新しい独自スレ」を立てることを、おっくうがるのは、どう言う理由からなのでしょう。
761:名無しさん＠３周年
11/01/11 23:53:54 Jg4dckmS
おれここがいい
762:にゃんこ
11/01/12 06:16:13 9CrNrvcD
>>754
燃焼室容積が小さくなってるから、同じ膨張行程容積でも「相対的に」
大きくなるんだね。
763:エンジン工学屋
11/01/12 12:44:19 4gpZwo61
>>762
燃焼室容積でなくてサイクル（工程）ではないかな。
764:名無しさん＠３周年
11/01/12 16:43:11 I/VXfyhj
【ミラー】にゃんこＶＳ工学屋【可変】
こんなんでました
765:酒精猿人@規制
11/01/12 18:21:15 0Imo1x/R
>>757
戯け、また過剰細分乱立化させる気かね？
可変ミラー・可変ミラーサイクルなる言葉にしても、持てる国語力を発揮すれば
ミラーサイクル＝バルブタイミング上圧縮―膨張両行程長不同式膨張比増大サイクル
可変ミラーサイクル＝バルブタイミング上圧縮開始時期可変式膨張比増大量可変サイクル
である事くらい分かるじゃろ！工学以前の文学の、更に其れ以前の国語の次元の問題じゃ!!
其れに此の非公式用語は既に現場の談論でも簡式利用されとる｡
尤も、公式用語に拘泥し、簡式用語の利用を拒み、談論の円滑化に協力的でない者も居るがな｡
丸で御主の様じゃな。「後から読む人に優しく」なんてのも杞憂じゃぞ｡
其れしきの国語的用語意味推定能力くらい持ち合わせとけってんじゃ｡
此んな、よく解る奴は小学生でも解る、とことん解らん奴は墓まで行っても解らん､
只其れだけの事に何をいつまでも拘って居るのかね？
問題は不勤勉＆他力本願なにゃんこと蛇足レス常習犯＆不正確レス常習犯の似非工学屋じゃろ｡
スレを細分化隔離するなら話題ではなく奴等じゃろ｡
>>674
それ、いーかも知れん
766:にゃんこ
11/01/12 20:25:08 4WIiqTKX
>>763 工学屋さん
行程、だよね。行程が小さくなるというのはどういう意味なのかちょっと・・・
で、スレを分けろとか分けなくてよいとか意見があるんだけど、どうする？
俺の意見としては可変ミラーは可変圧縮をすればそれで自動的に実現すると
いう結論なので、それ以上特に話が続くわけじゃない。だから新スレたてても
無駄なんでやりたくない。
でも、ひょっとしたら工学屋さんには俺の思いつかなかった別のアイデアがあって
それで話が広がるのかもしれない。
だから新スレを作るのは工学屋さんにまかせたいと思う。
>>765
何気にひでーこと言ってるねｗｗｗ
767:エンジン工学屋
11/01/12 22:37:20 4gpZwo61
>>766
＞行程が小さくなるというのはどういう意味なのかちょっと・・・
工程が小さくなるということは圧縮工程から、行って来いの部分や
空気の移動の部分圧力損失があまり発生しない部分を省く事で、工程長を減らす事と考えてる。
＞何気にひでーこと言ってるねｗｗｗ
この人の言う事はあまり気にしなくていいよ、きっと飲みすぎたんでしょ。
私は酒をほとんど飲みませんが、歳をとると酒に飲まれる人が多くなるからねぇ（笑）。
768:名無しさん＠３周年
11/01/12 23:46:49 UX4/DKGj
猫も空気読まない奴だが工学屋（笑）はその上に頑固（頑迷）がつくからなｗ
猫はだいぶまともになったと思うがｗ
工学屋にあまりまともにかまわないで別の疑問なり課題なりお題でも出せばつきあうがね
769:名無しさん＠３周年
11/01/12 23:51:07 J74qVGhx
他に面白い話題も無いしねぇ
770:エンジン工学屋
11/01/13 09:44:16 NaGCv8to
>>にゃんこさん
可変圧縮比は確かに効率を上げるけど、ミラーが自動的に実現するわけではないよ。
昔、「究極のエンジンを求めて」というモーターファン連載の金坂氏の論説で
ミラーサイクルについてかなり述べられていて、読者にもミラー実現化の有効な手段を求めていたりした。
幾何圧縮比を高めてもミラーが自動で実現する事はなく、早期の吸気工程終了と繋がらない。
エアースプリング的な作用は、あくまで吸気バルブを閉弁した状態でないと負圧によるロスが増大する。
吸気バルブタイミング制御による出力制御において、可変圧縮比を使いノッキング限界まで上げた時は効率が上がるが
それはミラーサイクル機構を持つエンジンを、高圧縮比化したにすぎない。
それに現状ではミラーサイクル的制御で出力制御していると言える機構が存在していない。
BMWの機構もトヨタの機構もバルブリフト縮小に伴い、バルブの慣性抵抗が減少するし
バルブスプリングを圧縮する力も少なくてすむ部分で、高効率化しているかもしれないが
付加される慣性重量がそれを相殺しているから、圧力損失低減はごく僅かではないかな。
バルブタイミング出力制御で、実用燃費が明確に改善された記事、話題がほとんど無いのは
効果があまりでていないからだと思う。
771:名無しさん＠３周年
11/01/13 18:48:33 iRXxI+4C
カブエンジンでいいから早くVCRエンジン作れよ
ネタが無えだろ小改良はもう飽きたんだよ
772:にゃんこ
11/01/13 19:12:26 bwEAkUVy
>>770 工学屋さん
そうだねぇ。空気嫁的に見て書いていいかどうかハバカラレルんだが(ｰｰ；
にゃんことしては、バルタイ制御による吸気行程終了時期の可変は
実はミラーとしてはどうでもいい話だと思うんだけど。
（むしろ、それってスロットルレスの話じゃないかと）。
ミラーってのは、１サイクルあたりの発生熱量を小さめにして、それを長い膨張行程で
受け止めれば、余すことなく熱を回転に変換できる、というのがポイント。
発生熱量を小さくする→吸気量を制限する→それだけじゃ圧縮圧力が下がって
効率が落ちるから、燃焼室容積を小さくして是正。
膨張行程容積はそのままであり、縮小燃焼室容積との比が、高膨張比となって
現れている。
だから早閉じ、遅閉じにこだわらなくても、スロットルの全開制限でもミラーは
成り立つんだよ。（ポンピングロスを除けば、ですけど）
理想を言えば、ノックセンサと電スロ（or電動バルタイ制御）でノックぎりぎりまで
吸気をすればいいよね。
SKYACTIVE-Gなんかは、たぶんそうなると思う。
あれって、高圧縮比＝高膨張比で、ノック限界までの全開制限したら、実は
ミラーなんだよね。
773:にゃんこ
11/01/13 19:53:12 x8AmhadG
>>770
工学屋さんの話の主眼は、バルタイ制御によるスロットルレスの話だよね。
俺はあんまり車のことは詳しくないから、言葉の定義はよくわかってないんだ。
俺の心の中では
アトキンソン＝バルタイ制御によるスロットルレス
ミラー＝高膨張比
なんだけど、ひょっとしたら間違ってるのかな？
まぁ、言葉の定義はともかくとして、高膨張比エンジンのコンセプトは>>772に
示したとおりです。
774:名無しさん＠３周年
11/01/13 20:17:45 iRXxI+4C
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
775:にゃんこ
11/01/13 20:29:34 x8AmhadG
ご丁寧にどうも。
ｗｉｋｉで見た限りでは、ミラーもアトキンソンも膨張比を高め熱効率改善するということなので、
両者はまったく同じもののように見えますね。
アトキンソン＝スロットルレスというのは僕の勘違い。
>>772での僕のミラーの定義は間違っていないハズ。
なんぼインターネット使いになっても、検索という習慣に馴染めん。
776:名無しさん＠３周年
11/01/13 20:36:54 Kb7LyGWY
にゃんこの「実はミラー」ってのがずっと意味分かんなかったけど
充填率落ちれば幾何学的に圧縮比＝膨張比でもミラーじゃんって言いたかったのか
うーん
777:にゃんこ
11/01/13 21:34:34 7mSvnVH8
>>776
いえい！ そういうこと！
ただし、充填率落ちるだけじゃなくて、燃焼室の小型化も忘れないでね。
778:エンジン工学屋
11/01/14 08:39:27 evvUpvf5
>>775
それは見た所の説明が間違ってるね。
ミラーをアトキンソンと謳ってるトヨタのエンジンが解釈をおかしくしてると思う。
アトキンソンサイクルとミラーサイクル全く別なものであるけど、ミラーサイクルをを
すでに市販しているマツダに対して同じミラー後発のイメージが持たれたくなかったのか
ミラーサイクルで吸気バルブ遅閉の構造をアトキンソンサイクルと解説されていた。
アトキンソン氏のころ内燃機関をセルもモーターで始動するなど出来ないので
圧縮はハンドルを取り付け手でクランクを回していたから圧縮空気が少なくないとダメなのでしょう。
779:エンジン工学屋
11/01/14 12:00:12 evvUpvf5
URLﾘﾝｸ(www2.tbb.t-com.ne.jp)
780:名無しさん＠３周年
11/01/14 13:25:45 mebBhvz4
何か混ざってるぞ
アトキンソンサイクルエンジンはアトキンソンサイクルだが、
ミラーサイクルエンジンはアトキンソンサイクルであって、ミラーサイクルなんてサイクルは存在しない
同じサイクルであるアトキンソンサイクルが存在するのに、後発がサイクル名を乗っ取るなんてできないの
781:エンジン工学屋
11/01/14 15:26:05 evvUpvf5
URLﾘﾝｸ(ishizumi01.blog28.fc2.com)
782:エンジン工学屋
11/01/14 15:51:58 evvUpvf5
アトキンソンは１８８６年だけど幾何学的圧縮比と膨張比自体が違う。
ミラーサイクルは１９４７年にアトキンソンの工程の違いをバルブタイミングで実現しようとした
アメリカのラルフミラー氏の発案した機構だ。
プリウスのエンジンは幾何学的圧縮比も膨張比も同じエンジン。
吸気バルブを通常の圧縮工程途中で閉弁し
閉弁後を圧縮工程とすることで膨張行程を大きくしているが
それはラルフミラー氏の発案そのものでしょ。
幾何圧縮行程容積と幾何膨張容積が同一ならば、アトキンソンではない。
783:名無しさん＠３周年
11/01/14 16:21:06 mebBhvz4
まずアトキンソンサイクルとかのサイクルの意味が分からないのか
アトキンソンサイクルエンジンの機構の意味じゃないんだが
784:エンジン工学屋
11/01/14 19:17:15 evvUpvf5
>>783
アトキンソンサイクルを持つエンジンがアトキンソンサイクルエンジンでないとすると？？？
アトキンソン氏は工程の機械的動作で圧縮と膨張の大きさを変えようとしたけど
ミラー氏は６０年以上後にバルブ動作で同じように変えようとした。
アトキンソンではピストンの回転位置のアンバランスさが多連シリンダーでも振動を伴う。
アトキンソンサイクルのサイクルが、アトキンソン氏の目的である比率で大きい膨張を意味するとでも？
機構とはエンジンも機構であるし、動弁機構も機構であり、機能を備えた機械的構造は機構でしょ？
URLﾘﾝｸ(www2.tbb.t-com.ne.jp)
785:欠
11/01/14 19:26:08 8ezakBxa
構造なんてどうでもいい。（クランクを使わず油圧での動作でも出来るからな。）
サイクル曲線図（pv曲線図）を書いて比較し、違いがあれば別物だという事になる。
知識があればオットーやディーゼルを燃料の種類で分類したりはしないだろう。
アトキンソンとミラーは吸気工程の部分が違う。だから別物として扱うのが正しい。
この文の意味すら解らない程度か、解った上での釣りか。どっちだろうな？
786:にゃんこ
11/01/14 19:27:06 8gc2yBfD
>>773 工学屋さん
こりゃ、すまんかった。俺が例によっていい加減なこと言ってるのが悪かったんだよ。
wikiのアトキンソンの項には、ちゃんと「熱機関のサイクルとして論じる場合、ミラーサイクルは
アトキンソンサイクルに含まれると考えることができるが、内燃機関としての機構を論じる場合は
両者は区別される。」と書いてあって、俺が見落としてたんだね。
>>779のアニメすげー。アトキンソンさんもすごいが、このアニメ作った人もすげー。
おかげでよくわかりました。
787:名無しさん＠3周年
11/01/15 04:20:49 aHHGtDre
>>782
>プリウスのエンジンは幾何学的圧縮比も膨張比も同じエンジン。
んッ。 クランク軸をオフセットしているので、同じではないのでは。
788:名無しさん＠３周年
11/01/15 10:06:41 g/Dp4XuE
>>787
クランク軸をオフセットしてもストロークが変わったりはしない。
789:名無しさん＠3周年
11/01/15 11:46:22 aHHGtDre
>>788
TDC基準で考えれば、オフセットする分だけ圧縮と膨張の
ストロークが変わると云う説明だったような・・。
790:名無しさん＠３周年
11/01/15 12:52:58 nW9eSplr
クランク軸オフセットは前スレでやったろ
圧縮と膨張でピストンスピードが違うだけ
791:にゃんこ
11/01/15 14:30:16 2iLZ9V3V
オフセットクランクって初めて聞いた。こういうこと？
クランクが時計回りのシリンダ断面図を考える。
ピストンピンはセンター。クランク軸が左にオフセット。
この状態でピストンを一番高い位置に引っ張り上げると、
クランクピンとコンロッドは１時の方向を向く。
ということは、一番高い位置で燃焼圧力が発生しても、即回転力に変化するってこと。
普通のエンジンだと、上死点ではクランクピンが１２時を向いているから、
このタイミングで圧力が出ても、回転力にはならないので、もうしばらく
待ってから最大燃焼圧力を発生させるわけ。
これだと、ピストンがすでに下降してるから、その分、膨張容積が
減ってしまうという問題がある。
オフセットクランクだとピストンが一番高い位置（←上死点じゃないよね）で
燃焼が始まっているから、その分、膨張容積を稼げるんじゃない？
792:にゃんこ
11/01/15 20:07:03 knq4G18a
>>791 じぶん
膨張容積という言葉も俺が勝手に作った言葉だな。あんまりよろしくないかな。
これまで膨張容積という言葉は、シリンダ容積と同じという前提だったけど、
>>791では燃焼圧力が発生してから下死点までの容積という意味で使っています。
恣意的な使い方ですけど、ごめんさい。
793:名無しさん＠３周年
11/01/16 01:00:19 aQkVCtQS
>>791
圧力が高い膨張工程始まってしばらくの間に
ピストンに対してコンロッドがなるだけ立ってたほうが損失が小さい
コンロッドが斜めの時にピストンを押し下げるとピストンをシリンダ内壁に押し付ける力が生じて摩擦損失大
あとピストンが偏る分ピストンリングの張力を小さくできなくなるのも損
794:にゃんこ
11/01/16 06:10:21 zKMhJIFH
>>793
そりゃ確かにそうだ＾＾；
俺は、コンロッドとクランクピンが１時の方向になるから云々と書いたが、
得になっているのはクランクピンのほうだけで、コンロッドは損になってるね。
たぶん、差し引きすれば得の方が大きいんじゃないかな？
それと前に書いた話では、ピストンピンがセンターという前提だったけど、
ピストンピンをクランク軸と逆方向にオフセットすれば、さらにコンロッド、
クランクピンの角度は傾く。
シリンダ内壁のサイドスラスト（押しつける力）が増えると、摩擦が増える
だけではなく、摩耗が増え、耐久性に問題が出る場合もありますね。
エンジンを傾けるとか、寝かせてしまい、サイドスラストを重力で相殺したら
イイかも。
＞あとピストンが偏る分ピストンリングの張力を小さくできなくなるのも損
それはどうだろう？
ピストンリングとピストンはフリーだから、ピストンが偏っても、特にリングの
密着には影響しないと思う。
795:にゃんこ
11/01/16 09:38:28 V18MTVg9
>>794 じぶん
でも、サイドスラストと重力じゃ大きさが違いすぎて無理か。
796:名無しさん＠3周年
11/01/16 09:45:35 DvpJKuYZ
>>793
>ピストンをシリンダ内壁に押し付ける力が生じて摩擦損失大
確かにピストンオフセットを１ｍｍ増やしただけで１％出力が
落ちるので損失はかなり大きいかも知れない。
燃費向上のヒントがあるね。
797:にゃんこ
11/01/16 10:17:43 4iw+DxO6
>>794 あれぇ？ちょっと待てよ。＞おれ
確かにピストン最上部の位置では、コンロッドは１時に傾きサイドスラストが生じる。
でも、そこからクランクが回転すればクランクピンは右に移動するから、
コンロッドは垂直になりサイドスラストゼロ、そこから先は逆に１１時方向になる。
普通のエンジンは上死点で垂直、そこから下へ行くと１１時になるから逆方向の
サイドスラストがかかりっぱなし。
最大圧力の発生するタイミングで比較すれば、案外オフセットクランクのほうが
サイドスラストが少ないって可能性もあるのでは？
798:エンジン工学屋
11/01/16 19:24:17 0U06UNN7
サイドスラストの力は摩擦を生み出すけど悪い事ばかりでもないから
ロングストロークエンジンが多く存在する。
ロングストローク型エンジンは上死点後、ショートストロークエンジンより
同一クランク角度で、コンロッドの傾きが大きくなる。
早く回転力に変わるけど、シリンダーへの圧着力は大きくなるから摩擦抵抗は増える。
最大ピストンスピードが増すから慣性ロスも増えるけど、ピストン重量が減る事で相殺されます。
油膜がしっかり保持できるなら一般エンジンにおいてはロングストローク有利ですね。
799:名無しさん＠３周年
11/01/16 23:13:03 aQkVCtQS
＞サイドスラストの力は摩擦を生み出すけど悪い事ばかりでもないから
そのサイドスラストの力の利点を説明しろよ
＞ショートストロークエンジンより同一クランク角度で、コンロッドの傾きが大きくなる。
コンロッドの長さが同一ならという注釈が必要だからな？
＞早く回転力に変わるけど
ﾊｧ? なに言ってんの？ まさかてこの原理が云々とか馬鹿な事言い出さないだろうな
＞シリンダーへの圧着力は大きくなるから摩擦抵抗は増える。
圧着力って、サイドスラストってことでおk？ それとも別の力？
＞ピストン重量が減る事で相殺されます。
ボアが小さくなるから重量が減るってことでおk？
＞油膜がしっかり保持できるなら一般エンジンにおいてはロングストローク有利ですね。
最後の行のこの結論に至る過程が説明されてないけど、なんでロングストローク有利だって考えたん？
800:名無しさん＠３周年
11/01/16 23:32:49 M6iv0usT
サイドスラスト力なんて百害あって一利なしだろ。
801:名無しさん＠３周年
11/01/17 07:34:42 kS81gv78
最近はピストンスピードに対する関心は無いのかね
ロングストロークだと高回転でピストンが音速を超えると言う話がある
かつてホンダのドマーニがそういう感じだったな
802:エンジン工学屋
11/01/17 08:59:13 ZgXGFmsK
>>799
ピストンスピードが速くなる事、圧着力が高まる事自体は確かにいい事ではありません。
ピストンピンの小径化で、ピン中心が若干クランク軸に近付いても、ロングストロークエンジンの方がコンロッドの方が長くなりますが
ピストンスカート部分とクランク外周部分接触ぎりぎりまでピンを近づけるのは同じですからね。
ビッグボアのピストンはピン強度が必要な為、ピン自体もピンの軸受け構造自体も大きくなる。
ピストンの上死点位置ではクランク軸とピストンピンが、ほとんど直線上にあり、圧力も最高に近いから
上死点に近い位置ではコンロッドとクランクに対する角度が１度変わっても発生トルクに大きく影響する。
ピストンピンオフセットも上死点位置でスラスト方向の力が発生するが、故意につける理由はそこにもある。
あと油膜は油膜形成が保持されていれば摩擦抵抗にほとんど差が無いし
ピストンの最高速度が上がるのは慣性ロスを増やすけど、コンロッド小端部は重量が軽減される。
それにピストンの運動エネルギーはクランクが９０度を超えてから吸収されますから大きなロスとならないでしょう。
熱伝道の面では小さいピストンは熱冷却が少ない分、ロスが少ない。
803:名無しさん＠３周年
11/01/17 09:34:39 kS81gv78
はあ？
オフセットクランクの話なのに何とんちんかん言ってんのかね