11/01/02 19:56:21 xmcRkRVD
>>569 自分
＞上記各部の空気抵抗は同条件なのでとりあえず考慮していないのです。
って書いたけど、ほんとは同条件じゃないよね。
普通のエンジン、無爆発回転という条件で考えると、
1)スロットル開：空気量大→各部の吸気抵抗の影響大。
吸気抵抗部（エアクリ、吸気バルブの隙間など）を多くの空気が流れることで負圧が生じ、
吸気行程時のピストン上面にかかり、回転抵抗になる。
排気抵抗部（排気バルブ隙間、触媒、マフラーなど）に多くの空気が流れることで正圧が生じ、
排気行程時のピストン上面にかかり、回転抵抗になる。
2)スロットル閉：空気量小→吸気抵抗は発生せず、回転抵抗もない。
しかし、スロットル後方（インマニ）負圧が最大になり、これが吸気行程時のピストン上面に
かかり、回転抵抗になる。
一般に、スロットル閉がポンピングロスが大きいとか、ディーゼルはスロットルがないからポンピングロスが
少なく、エンブレが効きにくいと言われるので、2)のインマニ負圧による抵抗のほうが、1)の抵抗より大きい
のだろうと思う。