10/12/27 21:21:18 9qdYTDu+
あ、こっちもか
URLﾘﾝｸ(4.bp.blogspot.com)
487:名無しさん＠３周年
10/12/27 21:35:46 mZC/ptpu
> 結局「窪みの目的」は、【 プラグ関連説 】と【 燃料噴射関連説 】との二つに、分かれましたね｡
> 来年になれば、詳細も発表されることでしょう｡
両方と云う発想は無いんか？
> ＞ 現在エンジン
> 『 現在エンジン 』とは、何のことでちゅか。。ｗ
> 『 現代自動車 』なら韓国にありますよ｡
過去スレで何人ににも『コミュニケーション能力の欠如』と言い放った御主本人が
此の様なコミュニケーション度外視の発言をするとは…｡
御主は自身の持ち前である滑稽さに益々、磨きを掛けとるのう｡
488:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/12/27 21:42:08 mZC/ptpu
にゃんこオドレなに儂を爺呼ばわりしとるんじゃ!!
此処では酒精猿人を名乗っとる｡
>>482
段を追った素晴らしい分析振り｡
>>483
普通、捨て置かれる空力（吸排気掃気のみならず圧縮初期に違いが出る）まで気が付くとは!!
489:名無しさん＠３周年
10/12/27 22:05:05 9qdYTDu+
まあいずれの要因も間違いではなく複合的に玉虫色の形状を模索するしかないわけですなあ
490:～朝鮮禿～
10/12/28 08:26:27 ishapHVu
＞ 段を追った素晴らしい分析振り｡
が、ははははぁ。
＞ 複合的に玉虫色の形状を模索
「キャビティー」だそうですよ。
国沢光宏のジドウシャギョウカイ最新情報 スカイアクティブ近況 2010年12月
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
スカイアクィティブ 2010年10月
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
展示されていた実物を見たら、ピストン形状など特殊。
キャビティの深さと「小ささ」に驚いた。
キャビティの中でコンパクト＆安定した燃焼が始まり、
膨張行程で燃焼室形状は一段と好ましくなっていく。
491:～朝鮮禿～
10/12/28 08:27:36 ishapHVu
＞ 結局「窪みの目的」は、
ＳＫＹ－Ｇの検証進む 2010年10月
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
さらにピストン頭頂部にキャビティ（ゴルフのアイアンのような凹み）
を設けており、ここに直噴でガソリンを吹いてやりコンパクトに燃焼させてます。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
投稿： 結局、使ってみないと分からない 2010年10月 8日
ピストン頭頂部に凹みというと、どうしてもGDIを思い出します。
経年でオイルのカスが溜まって…みたいなことにならなければ良いと願います。
スバルの新型水平対向もピストン中央が凹んでますが、
シリンダが横向きだと、また話が違うのかもしれません。
492:～朝鮮禿～
10/12/28 09:01:52 ishapHVu
「燃料噴射弁の位置」が写っている、エンジンカットモデルの写真が有れば、
これらの疑問は直ぐにでも氷解するのに、なぜ公表しないのでしょうねぇ。
493:欠
10/12/28 11:05:59 QcIr9NV8
>>492
カットモデルも既に公表され、ネットで普通に写真も見れるのだが？ たとえばここ
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
ここの写真から勝手に判断すると、直噴ノズルの位置は吸気ポートの下。
（パイプがプラなので吸気管と判断でき、その下の部品はインジェクターに見える）
そこから噴射してタンブル流に乗せる形になると思われる。
オイルがたまるのは単にオイル上がりやブローバイ処理不良などの設計不良。
最新のエンジンでも起き、吸気バルブにスラッジ山盛りになってたりする。
対策としてはブローバイのラインにオイル回収能力を持たせたり
フリクション低減を狙って変なピストン（オイル）リングを使わない事だな。
494:エンジン工学屋
10/12/28 12:30:04 W8awirUD
クランク室内の圧力を逃がすブローバイは昔だと大気放出の場合もあるしね。
吸気の負圧を使えばクランク室内を低圧に出来るけど、霧状のオイルを分離し燃やさない事が一番。
495:名無しさん＠3周年
10/12/28 14:07:59 4jEuHe9u
>>493
>吸気バルブにスラッジ山盛りになってたりする
これは典型的なオイル下がりかと。
最近はステムガイドを常温で圧入するのでガイド外側から
のオイル吸出しの例が多い。
尚、フェラリでは液体窒素で冷却して圧入するみたいだ。
つURLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ビデオはバルブシートの場面だが、おそらくガイドも冷却
しているだろう。（最初から５分３０秒ほどのシーン）
496:名無しさん＠３周年
10/12/28 15:55:06 PxanDr1b
フェラの全行程GAOで見れるよ。
ついでにハレも
でも冷やし嵌めはバルブシートのみみたいだよ。
・・・ちょっと確認したら終わってた。
かわりに宇宙の起源など お楽しみ下さい。
497:欠
10/12/28 16:44:16 QcIr9NV8
>>495
ブローバイのパイプが繋がってる奴だけが酷かったりするんだよ、これが。
下手なエンジンだと一気筒だけインマニの中まで真っ黒とか。
末期はスロットルの動きがしぶくなってたり吸気センサーまで傷めてたり。
「オイルミストを忘れて（設計した）んじゃないか！？」と思う。
…おっと、話がそれすぎてしまっているな
498:名無しさん＠3周年
10/12/28 17:21:54 4jEuHe9u
>>496
>でも冷やし嵌めはバルブシートのみみたいだよ
その後こちらを確認したらガイドも冷やしていたよ。
つURLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
499:～朝鮮禿～
10/12/28 18:01:18 nqKZmNWd
>>493
＞ ここの写真から勝手に判断すると、直噴ノズルの位置は吸気ポートの下。
だとすれば『ここに直噴でガソリンを吹いてやり』と言うような理解は、あの方の、
単なる思い込みだった、と言うことになりますなぁ。
今回は、すっかり騙されてしまった。。。 よ～～～ん。ｗ
500:名無しさん＠3周年
10/12/28 18:19:32 4jEuHe9u
>>499
混合気をピストン上部の凹部に形成し、着火させる
と云うのは直噴エンジンの常套手段かと。
圧縮比を大きくしたので、凹が小さくなっただけと判断
するが間違いだろうか。
501:名無しさん＠３周年
10/12/28 19:36:47 PSnlv/t7
直噴エンジンのというか
成層燃焼をするエンジンの常套手段だろうなー
502:名無しさん＠３周年
10/12/28 21:13:48 Fhx6oK92
GDIも販売後の回収でリーンからストイキにプログラム変更がされたと聞くし
それが事実でないとしても、スロットル・バイ・ワイヤーと直噴制御でどうにでもなるからなあ
噴射タイミングなどの決定論的な話は、失敗した日本直噴黎明期の論理では根拠が弱いだろう
503:名無しさん＠３周年
10/12/28 21:15:09 Fhx6oK92
回収→改修
504:名無しさん＠3周年
10/12/28 22:58:52 4jEuHe9u
>>501
ストイキ直噴でも凹のピストンと思っていたが、そうでは
無いエンジンもあるのですか。
>>502
>リーンからストイキにプログラム変更がされた
カーボンが溜まってリングの殆どが折損していたから、あり
得る話だね。
D4もかなり怪しかった。
505:名無しさん＠３周年
10/12/28 23:50:34 Fhx6oK92
>>504
凹ピストンにしなければならない要因が、かつてとは変化してきてるのでは？という話
GDI等はディーゼル的に上死点近くになってから燃料噴いてピストンのヘコミに噴くのを狙ってた
ノッキングを無害化したいという方向かな
今は噴射自由度を増やして柔軟なタイミングで噴いて、吸気冷却や、スワール生成補助などの
最適な燃焼状態追求で高圧縮化を進めてる感じだろう
地道にノッキングを抑制する方向だよね
その上で、ハイコンプピストンのプラグ逃げ、空力を狙って凹ピストンになる可能性はあるという事で
506:名無しさん＠３周年
10/12/28 23:52:42 PSnlv/t7
過渡状態でリーンにするのをやめたとかそういうマップの変更程度じゃねーの
定速度運転時はメーターのはじっこでリーン燃焼中を示すecoランプが相変わらず点灯しますぜ
507:名無しさん＠３周年
10/12/29 05:19:00 lKz8OJEU
>>506
まあねえ
しかし、軽負荷時だけのためにスロットル・バイ・ワイヤーと直噴導入してるようなモノでは
お客さんも物足りないでしょうねえ
ふと、GDIも直噴なんだから、多段噴射でダウンスピーディング的な改良もできたんでは？とも思うが、
多段噴射について
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
他社パテントとか、ミラーサイクルでないと効果薄いとか問題あったのかなあ
508:名無しさん＠３周年
10/12/29 05:19:51 ffjkPhTA
自動車板見たら改修後はエコランプ無意味らしいが
509:名無しさん＠３周年
10/12/29 05:36:39 lKz8OJEU
なんとこんな時間に人が居た、また自演疑惑を持たれてしまうｗ
>>508
そういう情報もありますなあ
まあ実際のところ中の人や研究者でないとわかりませんが
510:名無しさん＠３周年
10/12/29 07:12:06 ffjkPhTA
儂もまさか人が居るとは思わずリロードサボって書き込んだから
>>508を書き込んだ時には>>507に気付いとらんかった
511:欠
10/12/29 09:34:09 wKyvGs5r
>>505
GDIの丸頭は、そこに向かって燃料を噴いてUターンさせ プラグ周り『だけ』 に混合気を
作るというもの。それ以外の部分は空気のままだから『全体で見れば超希薄混合気になる』
という理論だった。トヨタはそれを横向きにしたのを作ってたな。名前は忘れたがｗ
だからノッキングとかは全然関係無い
ところが試行錯誤していくうちに「希薄燃焼は駄目だ」ということになり、現在は
「吸気工程で理論空燃比になるように噴き、ガソリンの気化熱で冷却しよう」
（従来のポート噴射ではポートや吸気バルブを冷やす事に使われてしまっていた）
という使い方で耐ノック性能の向上に使うようになった。
GDIは通常は吸気噴射、エコモードだけ希薄燃焼だったはずだからエンジンにしてみれば
「色々ありましたが、落ち着くところに落ち着きました」という感じかな？
512:名無しさん＠３周年
10/12/29 15:54:24 6y/dz1dp
＿ ｜
/;;;人 人ノ｜
. /;;/ﾊヽヽ ,,..､;;:～''"ﾞﾞ |
√/;;ﾉ´・ω・)ゞ ,,..､;;:～-:''"ﾞ⌒ﾞ |
| （:::..､===m==<|::::::ﾞ:ﾞ | ピストン
|__= |:::. |::. | ' ｀`ﾞ⌒｀ﾞ"''～-､:;;,_ |
（＿_）＿） ﾞ⌒｀ﾞ"''～- |
|
超高圧インジェクター
513:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
10/12/29 17:55:45 ffjkPhTA
スレ主を鳥類と同様にユニフロー掃気方式呼吸に改造し
ターボ過給してみる考証
最初は改造前より活発なるも、持続的過呼吸を起こしてショック死に至る｡
514:名無しさん＠３周年
10/12/29 18:43:26 lKz8OJEU
>>511
つまりD4やGDIは圧縮比向上は全く念頭に無かったということでおｋ？
515:名無しさん＠３周年
10/12/29 23:17:38 yQ9JplGH
スペックシートでも見てみればいいじゃない
同時期の他のエンジンより圧縮比が高ければ念頭にあった
同程度なら念頭になかったんだよ
516:欠
10/12/29 23:48:06 1JR9vMwN
たぶん おｋ なんじゃないかな。
『吸気を絞らずに使用燃料を減らせばロスが少ない』って考えて、それでは希薄混合気になるからと
「ノッキングどころか燃えるかどうかもわからん空燃比20超えの希薄混合気をどうやって燃やすか」
って目的でやってた訳だから。（燃焼温度の低下によるNOx低減も視野にいれてた）
今はそれを諦めて「じゃあ、吸気を負圧にせずに増減できないものか？」となり技術開発の方向が
吸気バルブ制御へシフトした。
…ま、ぶっちゃけると『吸気工程での直噴』はずっと昔にドイツが戦闘機に使用。
燃料の安定供給と『高ブーストによる高出力化』。こいつが元祖で今の直噴はコイツの子孫だな。
三菱のはどっちかというと『CVCCを直噴で』みたいなもので、「似てるが別物｣だからなぁ…
何らかの目的があって考案された仕組みでも、他の技術で出来るようになるとデメリットしか
目立たなくなるってのが機械の世界。
EGRも昔は「ポンピングロスの低減や、熱量による作用があるから」と重宝されたが今では
「『美しい燃焼』をさせるには邪魔」になってしまったようだ。
517:名無しさん＠３周年
10/12/30 00:27:28 E/Y+lq6L
EGRは今でも重宝していると思うけど？
518:にゃんこ
10/12/30 12:51:50 3mKz843t
ＥＧＲの本来の目的はＮＯｘの抑制だったんですよ。当時から、それが燃焼を
阻害することは問題になっていて、どうやって最小限で済ませるかという方向
だったんですね。
副次的にポンピングロスの低減はあるけど、本来の目的じゃなかったのです。
熱が増えることはノッキングの要因ですから、良くないこととされてるんだよね。
それでＥＧＲクーラーで冷却してる。
519:名無しさん＠３周年
10/12/30 13:26:34 xTsAldIn
にゃんこさんが間違っていない事を言っている
30日と31日は大雪だな
520:にゃんこ
10/12/30 15:49:42 h47+lgOl
ダマーレーカスー おまえらほんと失礼だなｗ
それはさておき、スカイアクティブＧってさ、高圧縮比なわけだろ。
坂道登るときみたいな高負荷時のノッキング対策はどうなってるんだろ？
点火時期いっぱい遅らせるとか、スロットルバイワイヤで全開制限するとかかな？
それだとパワーが出なくなるってことにならんかな？
521:名無しさん＠３周年
10/12/30 18:30:40 sitwsRKv
>>520
まあ、そこが問題だろうね
高負荷時のターボと同じ状況だから、ターボでよくある手を使うなら、
燃料を空気より余分に噴いて燃料による吸気冷却を強化する
そして燃料自体を内燃蒸気機関の膨張媒体とする意味合いもあるのではないだろうか
これはエンジンを高負荷時の高熱から守る意味合いもあるだろう
効率悪化、ノッキング減少、出力増大、CO、HCが大量に出るから触媒で処理
現代ではあまり使いたくない手だろうが・・・
この手の燃焼法に何か名称ついてるのかな？
ほかの対策としては点火時期制御がある
522:にゃんこ
10/12/30 19:54:42 Iqq9krjf
んーとね。希薄燃焼の反対なら濃厚燃焼。リーンバーンの反対ならリッチバーン。かなあ？
濃厚も遅角もあんまりシアワセじゃない気がするねぇ。
するとシフトダウンするのが一番素直か。
普通のエンジンとくらべてフィーリングが変わってくるのかな。
523:名無しさん＠３周年
10/12/31 08:16:41 f9/Q1w6y
そこでCVT
エンジンの一番おいしいとこを使う
燃費のめだま
ちょっと古いか。
524:にゃんこ
10/12/31 09:05:36 zFGKlt3T
それが模範解答。
でも軽トラ党のにゃんことしてはＭＴで山坂を登ることが大切。
525:名無しさん＠3周年
10/12/31 09:19:59 fr0BubQ7
>>523
>エンジンの一番おいしいとこを使う
ここは機械屋の集まりです。そんな文系の宣伝屋さんが
考えたコピーなど信じてはいけません。
526:名無しさん＠３周年
10/12/31 10:00:44 f9/Q1w6y
縦軸に燃費率（g/ps-hr)
横軸にトルク、このグラフで一番低いポイントを
さまざまに変化する走行抵抗に・・・・
兼坂先生著究極のパクリです。ごめんなさい
527:名無しさん＠3周年
10/12/31 10:12:54 fr0BubQ7
文献ではCVTの伝達効率が悪いとされている。
そして、燃料カット域が広いことが燃費向上の理由
だと報告されている。
燃料カットが期待できない欧州モードでは燃費が悪化
するので投入している社は少ない。米国ではATと半々
ではないか。
燃費率が良い云々は、日産が日本で初めてターボ
車を出した際の「ターボを付けて燃費向上」のコピー
と同じレベルの話だと思う。
528:名無しさん＠３周年
10/12/31 10:14:14 oiPLGnX9
掃気を増やして初動に対応しつつ高負荷へ移行して行く
529:にゃんこ
10/12/31 10:54:16 zFGKlt3T
掃気を増やすとは何なのだ？ マツダはタコ足で排気を改善しとるみたいじゃがのう。
530:名無しさん＠３周年
10/12/31 11:17:29 oiPLGnX9
タコ足だけじゃありゃせんわ、>>33をもっとちゃんとよく読まんかい
>>527
次世代CVTはトルコン脱却せんといかんかのう？
其の手法として、変速領域の更なる拡大が必要じゃが、単純にCVT本体のみで拡充を図るか、或いは
ギアードニュートラル機構を併用したトルクスプリット制御の採用か｡
トルコン廃止によるNVH悪化対策が肝｡
531:名無しさん＠３周年
10/12/31 13:03:11 101IrZWY
トルコンは発進デバイスとしてはかなり究極の域に達しているからな。
あれに対向出来るのはモーターくらいか。
IVTはトルク出過ぎるから、うまくダンピングしないとエンジンマウントがやられそう。
532:名無しさん＠３周年
10/12/31 14:38:22 oiPLGnX9
有無。ロックアップクラッチに続き、LuKのポンプクラッチを追加した物が目新しい｡
伝達効率、レスポンス共に向上しつつNVH性能も向上したとの事｡
あれならば過給仕様のエンジンに対してもレスポンスを損なわずに性能を発揮出来そう｡
更に両クラッチとも強化物にすれば出力も損なわずに済みそう｡
一方、ジャトコはポンプクラッチ追加無しでNVH性能を改善し､
ロックアップクラッチ締結領域の拡大、つまり伝達効率及びレスポンス向上を実現しとる模様｡
トルコン技術発展はCVTにも恩恵が有るも、寧ろ遊星歯車式との利点が埋まり、逆風となっている｡
533:にゃんこ
10/12/31 18:39:13 Nwv3TXEJ
おい爺さん、トルコン併用のＣＶＴとはなんじゃろかのぅ？ 素人にも分かるように教えてくれ。
俺が想像するに、エンジン出力┬→ ＣＶＴ ┬→
└→トルコン┘
みたいな感じかと思うんだが、これだとＣＶＴとトルコンの減速比というか出力速度が
違ってたらおかしくなるし、ようわからん。
534:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
10/12/31 19:26:14 oiPLGnX9
（だから儂は爺呼ばわりされる歳じゃ無いっつーんじゃ…)
誰がトルコン併用と書いとるんじゃ？酷い読み違いっ振りじゃのう｡
535:にゃんこ
10/12/31 19:30:36 Nwv3TXEJ
えー、違うのかよぉ。
なんかクリープを作るためにトルコン付きＣＶＴがうんたらかんたら
みたいな話をよく聞くんだが、あれってどうなってんじゃろ。
そろそろ赤いちゃんちゃんこ(ry
536:名無しさん＠３周年
10/12/31 19:51:43 WXvioA7M
直列に繋いで発進用のクラッチ替わりだよ。
スピード乗ったらロックアップクラッチで直結。
537:にゃんこ
10/12/31 19:59:38 Nwv3TXEJ
おー、ありがとうございます。
つまり、元々のＣＶＴはアイドル時はクラッチが切れてる。それでクリープしない。
トルコン付きのはアイドル時はトルコンがスリップしてクリープしながら待機。
走り出したらロックアップってことか。
でも、それだけのためにトルコンつけるのもなんだか勿体ないねぇ。
538:名無しさん＠３周年
10/12/31 20:50:02 oiPLGnX9
其れを言ったらギア式も同じ事で、発進デバイスは欠かせん｡
CVTにはクラッチ式やトルコン式とに分かれていて今やトルコン式が主流｡
其して>>530で述べたのは、ギア式では成立しない方法｡
１つ目は単純な変速比拡大。現在あるCVTを、自力クリープ変速比を実現する程高減速比域まで
拡大する方法。現実的でない事から誰も研究していないと思われる｡
２つ目は遊星歯車の変速比原理を利用する方法。遊星歯車の変速比くらいは責めて自分で調べれ｡
此の方法はギアードニュートラル機構と呼ばれ、CVTの比例変速比特性を遊星歯車により逆数変換し､
反比例特性にする方法。>>337氏も言ってる通り、此のギアードニュートラルCVTをIVTと呼ぶ｡
（…流石に比例や反比例が分からんとは言わんよな？何か怖いのう…)
此の際、単純でええな、最も単純な反比例特性グラフy=1/xを思い浮かべるが良い｡其うするば
容易に高減速比が得られる事、更には高減速比どころか減速比∞が実現できる事が理解出来よう｡
x=0⇒y=∞
此れがギアード“ニュートラル”の名の由来。此処から更に減速すると後進となる｡
539:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:00:09 oiPLGnX9
>>531
トロイダルCVTではIVT化は上手く成立したんだか成立してないんだか？
開発部品メーカーは宣伝しとるのう｡
元々トロイダルCVTの場合は制振機能を有して居るが､
一方のダンピング吸収に対しても満足したんじゃろうかのう？
540:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:20:34 /HTpQVMb
それぞれ長所短所あるんやから適材適所で使えば良いし、実際そうしてる
重箱の隅っこ（発進時の効率）の改善のために大枚をはたくのはうんざり
とメーカーは思ってるんじゃねえかな？
本命は加減速時の効率とドライバビリティの向上、巡航時の効率でしょう
541:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:35:18 oiPLGnX9
さて、>>530で述べた『ギアードニュートラル機構併用によるトルクスプリット制御』とある中の
トルクスプリット制御
とは何か？
遊星歯車の差動を固定すると駆動回路はCVTとなり、差動を解放すると駆動回路はIVTとなる｡
つまり、遊星歯車は伝達の主役たるCVT本体に対するトルク環流の役目をする事になる。となると
…トルクスプリット制御とは単にCVT回路とIVT回路の共同による伝達効率追求？…という考えが
出る所だが、其の実はIVT回路の逆利用。伝達主役を遊星歯車に、トルク環流役をCVT本体にと交換｡
構造的には変わって無いが、此の様に発想を転換して運転する事により､
CVT本体よりも伝達効率の良い遊星歯車を扱き使い（ｗｗ）つつ､
CVT本体でトルク環流（及び変速）を行う｡ もっと分かり易い説明や詳しい説明、構造図例が欲しければ、流石に自分で調べれよ｡
542:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:46:58 oiPLGnX9
>>540
有無。其の意味でも最近のトルコン技術躍進はCVTには逆風。其の上､
「より良いドライバビリティの為にはCVTでもステップ制御にしていった方が良い様だ｣
と云う考え方が広まり､
「では遊星歯車式ATがもっとスムーズな変速になっていけばCVTを選ぶ必要性は無くなっていくな｣
と云う考え方にまた移行していっている所じゃのう｡
トルコン技術躍進による遊星歯車式ATの発展によりCVTの勢いは圧されてると言える｡
543:にゃんこ
10/12/31 21:47:14 Nwv3TXEJ
爺ぃよぅ。。。
544:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:03:30 oiPLGnX9
従来型トルクコンバーター
と
LuKの新しいマルチファンクショントルクコンバーター
なんて
シングルクラッチ式AT
に対する
デュアルクラッチ式AT＝DCT
という感じがするのう､
先に取り上げられた過給ダウンサイジングの効果を引き出す事も考えると､
新しいトルコン技術を採用された遊星歯車式ATに軍配が上がるかのう？
CVTでは新しいトルコン技術を採用されても過給ダウンサイジングに追従できると言えるかのう？
（VW-TSIの過給ダウンサイジングではトルコンでは追従力不足で、DCTにより
低燃費効果を保つ事が出来たとの事)
545:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:03:45 /HTpQVMb
>>542
ある意味、不景気だから安い方（遊星歯車式AT）が売れてるし
遊星歯車式ATが大量に普及しちゃってるから顧客がそっちのフィールに慣れちゃって面があると思う
クリープの有無云々もその影響が大きい
だからCVTも遊星歯車式ATのフィールに近づけようとするのは自然な流れという気もするね
悪い意味で手堅い志向になって無ければ良いが・・・
546:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:15:10 oiPLGnX9
ぬ？日産ジュークの4WDターボがCVTか｡
其う云えばCVTの伝達効率も上がっているらしいが…
遊星歯車に勝てる程か？
547:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:27:35 oiPLGnX9
あ、もう一つあった！遊星歯車を使うんだが
ギアードニュートラル機構によるトルクスプリットにする方法の他に
日産みたいな単なる２段階リダクション（reduction、減速）方式｡
↓此れを使えば２倍領域を難無く実現できるのう｡
m-sudo's Room: 遊星歯車機構-高減速比の実現
URLﾘﾝｸ(m-sudo.blogspot.com)
548:名無しさん＠３周年
10/12/31 23:50:30 oiPLGnX9
しかし、此んな遊星歯車でも成立するんじゃのう
549:名無しさん＠３周年
11/01/01 23:08:47 qzgCuNns
変速機の技術はドライバーのアクセル操作への応答性の評価につながるから重要だろうがね
将来はこれにエンブレ時の回生を織り込んだ制御をする新たな視点が必要ではなかろうか
（電動モーター駆動に対抗する方向であれば）
圧縮空気駆動回生にしろ可逆熱機関駆動回生にしろ、エンジンと回生機関との切り替えの仕組みが必要なのか
あるいは不要であって直結で良いのか
回生してるときはエンジンが邪魔で、回生していないときは回生機関が足を引っ張るかもしれない
となるとやはりプリウス方式が正解だろうか
>>472はこの仕組みは不要で対象外だな、というか直結に近い
550:にゃんこ
11/01/01 23:17:33 F3wJRAw3
回生時のエンブレが邪魔なら、電スロ全開にして燃料カットしたらちょっとマシ？
551:名無しさん＠3周年
11/01/01 23:18:27 fV/IkyW5
>>549
>プリウス方式
試作をしたのはアイシンなのだが、こうした機構に目新しい
ものは殆どないと言っていた。
無論プリウス式もとっくに特許切れだとのこと。
CVTとトルコンの組み合わせも70年代にVWが試作していたか
ら日産が採用したのは特許が切れたからだと思う。
552:名無しさん＠３周年
11/01/02 00:35:46 dzqIeZIP
つまりだね、プリウスが電動モーターでやってることを、あらかた機械に置き換える事が出来るだろう
という事だな
プリウス式が特許切れなら好都合だが
その機械版が効率的あるいは経済的に有意義であるかって問題
>>550
回生時はエンジンを電スロ全”閉”近くにしてアイドリング近くに回転を抑えたい
あるいはエンジン停止も視野に考える
回生駆動時はエンジンと回生機関との協調駆動もあり得る
553:名無しさん＠３周年
11/01/02 01:08:30 LqI0aj1e
プリウス式の回避が難しい周辺特許が切れるのは2012年らしーよ
554:名無しさん＠３周年
11/01/02 03:23:31 lfFi/U7H
現在採用が広がっとるのはオルタ回生増強じゃの｡
真空フライホイール式回生機構は…どうなんじゃかのうｗｗ
油圧Hybridは日本勢を抜きFordが最先端になったが、どうなったかのう？
555:名無しさん＠3周年
11/01/02 05:04:08 k8K0DHJ1
>>553
それは制御に関する特許では。
556:名無しさん＠３周年
11/01/02 07:53:15 dzqIeZIP
油圧ハイブリッドって、アキュムレータ使う前提か
アキュムレータって何？
URLﾘﾝｸ(www.hyd-acc.co.jp)
↓のようなシステムは全出力を油圧に依存するから流体抵抗が大きいだろうね
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
URLﾘﾝｸ(eetimes.jp)
そして、大量の油をアキュムレータと別のタンクに搭載しなければならないし
その分重くなる
さらに圧縮空気から油に圧縮熱が逃げてしまうような・・・
俗に言うエアエンジンとアキュムレータどちらも圧縮ガスにエネルギー蓄積するが
どちらがハイブリッド用に優れているのだろうか
557:名無しさん＠３周年
11/01/02 08:01:32 dzqIeZIP
×↓のようなシステムは全出力を油圧に依存するから流体抵抗が大きいだろうね
○↓のようなシステムは全出力の伝達を油圧に依存するから、流体抵抗によるロスが大きいだろうね
558:名無しさん＠３周年
11/01/02 10:04:52 lfFi/U7H
ムムム…あんまり変わっとらん様な悪寒…
最新鋭って何処で聞いたんじゃ儂は
Ford 油圧ハイブリッド - Google 検索
559:にゃんこ
11/01/02 14:41:21 pFu/t4Cs
>>552
ありゃ、ごめんなさい。プリウスの話だったんですね。
プリウスの減速時はエンジン停止やってるもんだとばかり思ってた。
僕はホンダ式のこと考えてて、燃料カット時にスロットル開けたら、エンブレ弱くなっていいかなーと
思ってた。もちろん、そのときは回生ブレーキを強くする。
回生ブレーキない普通の車でも、エンブレ弱くして惰行を長くするモードをつけてもいいと思うけどな。
ブレーキ踏んだ瞬間にスロットル閉じて、エンブレ効くようにする。
ODを解除したら（今の車のシフトパターン知らないけど）、常にエンブレ効くようにする。
560:名無しさん＠３周年
11/01/02 15:18:49 dzqIeZIP
>>559
ホンダ式はむしろ、給排気バルブ全閉した上で燃料ストップして気筒休止する
空気の出入りが無い方がロスが無いのは判るだろ？
空気バネを押すのも空気バネに押し返されるのも同じ力だから
エンブレが弱いのは今の感覚に慣れた運転者には不安が強い
例えれば、MTのニュートラルに入ってると思えば良い
下り坂でどこまでも加速して行きそうな不安だ
実際は恐れるほどには速度上がらんけどな
速度制御不安というのは、先の米国トヨタ車暴走恐慌（実際はマスコミが暴走したんだがｗ）をも生み出す
なんというか機械不信の象徴ともいえるような心理をドライバーに抱かせるのだよ
だからスロットル・バイ・ワイヤーを車に導入するのも大変だったろうと思うね
某社の車は実際暴走したがｗ
561:にゃんこ
11/01/02 15:28:15 Cyo9By8L
なるほど、ホンダはＶＴＥＣがあるからそうなりますね。
でも、ＶＴＥＣなしなら、スロットル全開がポンピングロス少ない・・・であってますよね？
（自信がない）
エンブレ弱いというと、プリウスもそうだと聞いています。乗ったことないから知らないけど。
エンブレスイッチでもつけて、エンブレモードにしたら普通の車みたいな感じになるように
したらいいのに。もちろん、実際にはエンブレじゃなくて回生ブレーキでやるわべきですけど。
562:エンジン工学屋
11/01/02 16:07:52 S3dDXd90
>>561
バルブの開閉をストップすると慣性ロスが減るけど、バルブを作動させて気筒休止しても
あまり効果が望めないのでしょうね。
気筒休止時にバルブ閉じっぱなしだと、どの気筒も同一の空気量えなくなるが
バルブを開けたままは構造的に無理があるでしょ。
プリウスは通常エンジンのエンブレが発電に置き換わるように設計されていて
それは通常よりも強いくらいですよ。
発電にエネルギーをより多く回す為には、アクセルオフ時のエンジン回転抵抗が少ない方がいい。
563:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:12:43 dzqIeZIP
>>561
スロットル全開でポンピングしたら空気がガンガン流れるだろうｗ
流体摩擦でロス多いし、触媒も冷えちまうわｗｗ
プリウスのエンブレ弱いのかはシラネｗ
564:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:26:17 dzqIeZIP
プリウスで弱いといわれてるのは、ブレーキの初期制動だろ
ブレーキ踏んでも回生領域があるから、実際のブレーキが効くまでは踏む強さが要るって言う
>>562
一応言っとく、バルブを開けたままの話は誰もしていないｗ
565:にゃんこ
11/01/02 16:27:17 Cyo9By8L
ええとね、ポンピングロスについて僕の意見をまとめます。
まず、減速時燃料カットなので、爆発は考慮しない。
吸入、圧縮、爆発、排気のうち、普通のエンジンでは、圧縮と爆発行程では
バルブが閉じているのでちょうど空気バネみたいになって、相殺するから無視
できるね。
排気行程は、排気バルブ開きっぱなしだから、バルブ部分の抵抗を除けば
無視できる。
残りの吸気行程だけが問題で、スロットルが開いていると、ピストンには負圧が
かからないので（吸気バルブなどの抵抗はとりあえず考えないことにして）
ポンピングロスが起きない。
スロットルを閉じると、ピストンに負圧がかかり、ポンピングロスになる。
実際には>>563の言う流体摩擦もあるから、吸気と排気行程時の抵抗が
問題になるけど、基本的にスロットル開いている時がポンピングロスが最小
ですね。
触媒が冷える問題は考えてなかったなー。
566:にゃんこ
11/01/02 16:30:39 Cyo9By8L
>>562 工学屋さん
プリウスの回生ブレーキは強いのですか。乗ったことないので、そういう
知識はないんですよ。
ただ、プリウスに場合、ブレーキペダルを踏んではじめて回生ブレーキが
作動するみたいです。だから、ブレーキを離した状態では、惰行が良くなり
普通の車のように勝手にエンブレが効かないので、フィーリングが変わってくる
そうです。
567:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:44:18 dzqIeZIP
>>565
先に言ったとおり、ながーい給排気管やエアクリや触媒や消音機がある限り
スロットルが開いている気筒休止はロスが多い
全開ターボの時のミスをもう忘れたのか？
排気時のピストンへの抵抗も考えろ
568:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:50:51 dzqIeZIP
いや違うな、そもそも>>565の前提がおかしいｗ
バルブが閉じたままにならない気筒休止はロスが多い
これが結論だ
569:にゃんこ
11/01/02 16:55:06 Cyo9By8L
>>567
ん？
吸排気管、エアクリ、触媒、マフラー、ターボの空気抵抗の話？
まず、僕が話してるのは気筒休止できない普通のエンジンの話ですよ。
その場合、スロットル全閉と全開、どちらがポンピングロスが少ないか、
ということを問題にしているのであって、全開が一番ロスが少ないという
結論を言ってるわけです。
上記各部の空気抵抗は同条件なのでとりあえず考慮していないのです。
実際には、それらの部品による空気抵抗がポンピングロスとして加味
される事は、>>567さんの言われる通りです。
570:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:57:41 dzqIeZIP
>>569
まず、過程を考えよう
猫の気筒休止の場合
スロットルを絞って出力を下げる→スロットルを全閉にしたら燃料とめてスロットルをがばっと開く
これってエンジンはどんな挙動するんだ？ｗ
571:名無しさん＠３周年
11/01/02 17:17:58 dzqIeZIP
それでこの話はホンダ式ハイブリッドの話なんだよな？
エンブレ無くすのは市場の評価者（顧客）が許さないだろう
エンジンを休止して回生機関でエンブレ代わりに回生エネルギー貯めるんじゃ嫌なのか？
まず目的がわからんと回答も的外れになりそうだ
572:名無しさん＠３周年
11/01/02 17:26:06 dzqIeZIP
そういやまあ猫の疑問は通常エンジンで失火時にスロットル開け閉めすればわかることだな
大して変わらんと思うけど
でも危険だから良い子はやっちゃ駄目だぞｗ
573:名無しさん＠３周年
11/01/02 18:27:04 lfFi/U7H
ハイブリッドシナジードライブとしてエンジンブレーキ・回生ブレーキ・車輪ブレーキ…の三要素､
其れを、エネルギー効率理想の回生ブレーキ全任せは適わない…っていう単純な理由｡
一次電池（バッテリー）、二次電池（キャパシタ）の両方を以てしても
回生ブレーキ全開は吸収しきれん、と言うか回生ブレーキ自体がブレーキ全負担に不足｡
574:にゃんこ
11/01/02 19:05:19 xmcRkRVD
>>570
俺のは気筒休止じゃなくて、単純にエンジンが駆動系にひきづられて回ってるだけだよ。
スロットル全閉での燃料カットは、どんなエンジンでも普通にやってる。
その後スロットルを開くと、エンジンブレーキ力が若干弱くなるってだけ。
>>571
エンブレを弱くした分、回生ブレーキを強くするってこと。
そうすれば、トータル同じブレーキ力になるし、回生電力が増えた分お得。
まぁ、ホンダの場合、ＶＴＥＣだという指摘はあったし、そういう制御はすでに
やってそうな気もするけど。
>>572
実際やってみると、あんまり違いは分からない。しかし、ちゃんと計測すると
違いはあるとのことです。
試すときは、ＭＴならいいけど、ＡＴだとエンジンが止まったら、再始動しないし、
やめたほうがいいです。キーをＡＣＣにすれば失火状態になるけど、
間違ってもキーロックしないでね。それと、触媒温度が上がって、
センサ断線→交換になることもアリ。
>>573
工学屋さんによれば回生ブレーキのほうが強いみたいだけど。。。
俺は知らないけどね^^
575:にゃんこ
11/01/02 19:56:21 xmcRkRVD
>>569 自分
＞上記各部の空気抵抗は同条件なのでとりあえず考慮していないのです。
って書いたけど、ほんとは同条件じゃないよね。
普通のエンジン、無爆発回転という条件で考えると、
1)スロットル開：空気量大→各部の吸気抵抗の影響大。
吸気抵抗部（エアクリ、吸気バルブの隙間など）を多くの空気が流れることで負圧が生じ、
吸気行程時のピストン上面にかかり、回転抵抗になる。
排気抵抗部（排気バルブ隙間、触媒、マフラーなど）に多くの空気が流れることで正圧が生じ、
排気行程時のピストン上面にかかり、回転抵抗になる。
2)スロットル閉：空気量小→吸気抵抗は発生せず、回転抵抗もない。
しかし、スロットル後方（インマニ）負圧が最大になり、これが吸気行程時のピストン上面に
かかり、回転抵抗になる。
一般に、スロットル閉がポンピングロスが大きいとか、ディーゼルはスロットルがないからポンピングロスが
少なく、エンブレが効きにくいと言われるので、2)のインマニ負圧による抵抗のほうが、1)の抵抗より大きい
のだろうと思う。
576:エンジン工学屋
11/01/02 21:43:17 S3dDXd90
>>569
バルブが作動している、していないにかかわらずスロットルは全開の方が抵抗が少ないでしょう。
バルブ作動時のスロットル全閉状態では、吸気工程で負圧が発生します。
通常エンジンのポンピングロスと同じですね。
バルブ停止で閉弁状態だとシリンダー内部が空気バネとして働き抵抗が激減します。
全開状態だとシリンダー容積分の空気移動だけで、やはりｙ履行が激減します
これはバルブタイミング出力制御の、早閉、遅閉じ制御の違いと同じ作用ですね。
空気の重量はエンジンで過熱されていると０．５グラムくらいなので、空気をシリンダー外へ出す移動の方がロスが少ないと思う。
577:にゃんこ
11/01/02 22:18:02 xmcRkRVD
>>576 工学屋さん
待てぃ、ちょいと待てぃ。何言ってんのかわかんないぞ？
「バルブが作動している」って・・・何のバルブだよ？
「通常エンジンの・・・」 今やってる話は通常のエンジンの話だけど、工学屋さんは
ＶＴＥＣの話やってるのかな？
「バルブ停止の閉弁状態・・・」はＶＴＥＣで吸排気バルブを閉じに固定した話・・・でいい？
たしかにこの状態はシリンダが空気バネになって抵抗が小さくなります。
「全開状態だと・・・」スロットルが全開ってこと？ そのときのＶＴＥＣは閉じ固定じゃ
なくて、普通に吸排気してる状態だね？ これはバルタイ制御と同じ状態ではなく、
普通の上死点・下死点バルタイエンジンでスロットル全開にしたのと同じ状態じゃないかな。
この時のポンピングロスは、0.5gの空気を移動させる仕事によるものではなくて、
空気が吸排気バルブとバルブシートの間隙（カーテンエリアと言います）とか、
触媒、マフラーなどの絞り部分を通過する際に生じる抵抗によってできる損失が
主原因ではないでしょうか。
僕の想像では、後者のスロットル全開のほうが、前者のＶＴＥＣ全閉よりも
ポンピングロスが増えると思います。
ところで空気の流れは電気と似ていますね。
空気の流れ（電流）の途中に絞り（抵抗）を入れると、絞りの両端には圧力差（電圧）が
発生する、とかね。
578:名無しさん＠３周年
11/01/03 02:07:49 2P35Kh/E
>>573
回生ブレーキは駆動輪にだけブレーキ効くから
やりすぎは危険って問題もあるんだよね、4WDなら良いけど
>>577
日本ではポンピングロスだけがやたら注目されるだろ？（特にスロットルが悪者視される）
でも実際はスロットルの抵抗は微妙な差でしかないって事は、身をもって試したという事だな
スロットル全閉時はスロットル前後で空気は流れないから流体摩擦も生じない
実際はシリンダと給排気系での空気の出し入れによってスロットル以外の場所で抵抗が生じているのだよ
ホンダの全気筒休止を身をもって体験できれば良いんだが
ほぼ機械抵抗のみのエンジン回転をなｗｗ
まじやって見たいんだが実車改造しないと無理だよな・・・
579:名無しさん＠３周年
11/01/03 02:34:02 2P35Kh/E
しかし、オルタやベルト、各ポンプ類等の抵抗の大きさを体感するだけの結果に終わるのかな？ｗ
空気の流れは電気と似ているというのはどうなんだろうな
例えればスイッチを切った時（スロットルを閉めたとき）エンジンは何をしているかといえば
交流電源として働いて、圧力波を発生させてるだけなのだろうかねｗ
給排気系はアンテナになって電波を出してるとかねｗｗ
粗悪電源がOFF時にも電波発振してるような物かｗ
580:にゃんこ
11/01/03 06:13:14 CjD47A8n
>>578
回生ブレーキをエンジンブレーキの代替として使うってだけの話だから、
駆動輪だけにしかかからないのはエンブレと一緒だよ。
ポンピングロス低減の効果が少ないのは知ってるよ。だから>>550でも
「ちょっとマシ」という言い方になってるんだよ。
スロットル全閉時は空気量が少ないので絞り部の流体抵抗はないが、
その代わり、吸気行程時のピストン上面の負圧が最大になると
>>565>>575で説明した通り。
581:にゃんこ
11/01/03 06:17:37 CjD47A8n
>>579
厳密には違うだろうけど、似てるっていう話。
スロットルを完全に閉めると、エンジンには空気が供給されないから、圧力波は
生じない。スイッチ切れば、発電しないな。
少しだけ空気を入れたら圧力波を発生させ、吸排気源が振動し、波を周囲に
流す。
まぁこじつけだけど。
582:名無しさん＠３周年
11/01/03 09:30:28 a7zCge5T
>>581
それがねえ、スロットル閉時はピストンが半分真空引きやってるようなもんだから
排気バルブ開いた瞬間、排気管から急激な吸気をしちゃうのよ、理論上はねｗ
まあ、実際はピポットバルブのチェックバルブ的性質上、
火の無い燃焼行程で排気管から強引に空気を引きずり込んでる感じの体もあるだろうけど
つまりスロットル閉では交流的抵抗で、スロットル開では直流的抵抗と言えば良いかもな
その辺が失火運転時のスロットル閉とスロットル開の違いといえば違いだろう
583:にゃんこ
11/01/03 14:04:07 K3tLiJN9
>>582
言われてみりゃ、そだね。スロットルを閉じても、排気バルブからの空気流入があるから
脈動するわけか。
普通エンジン・スロットル閉は、吸入行程の負圧がピストン上面に作用し降下を妨げることが
ポンピングロスの最大要因だけど、排気行程上死点で排気バルブが開いた瞬間の空気の逆流、
その後の押し返しによる排気流が、排気バルブ等を通過する時の抵抗が加算されるかな。
＞つまりスロットル閉では交流的抵抗で、スロットル開では直流的抵抗と言えば良いかもな
ワリと引っ張るねぇ（笑）
584:名無しさん＠３周年
11/01/03 14:30:12 SY0HVb3c
直流だ交流だいってんじゃねーよ
脈流だろ！
585:名無しさん＠３周年
11/01/04 02:51:02 prl2ojHH
脈流か、そう言えば
失火運転時のスロットル開は基本正圧の脈流だね
半波整流の直流電流と同じだｗ
多気筒と消音機と排気管で多少整流されるが
消音機はコンデンサー、排気管はコイルかなｗ
586:エンジン工学屋
11/01/04 12:32:16 Wnu+SxU6
>>577
全開状態とは吸気バルブが全開ということですが、バルブリセスが深くなり
ピストン表面積を増やしてしまい、そういう設計をされることがありません。
仮に吸気バルブを開きっぱなしで上死点を通過後、下死点まで開き続けた場合の仮定です。
休止気筒は吸気ポートへの空気の出し入れか、空気バネにするかで抵抗を減らすしかない。
空気の出し入れは循環しないので補機類の抵抗は関係ないでしょう。
587:エンジン工学屋
11/01/04 12:47:48 Wnu+SxU6
>>582
排気工程において、負圧になる事はないと思うよ。
吸気工程で燃焼室容積以上の気体が残留し、排気バルブが開いた時には
熱を拾って膨張しており、さらに気圧は上昇しているからだ。
588:名無しさん＠３周年
11/01/04 14:30:04 prl2ojHH
>>587
気筒休止に関連して失火運転時の話してたんだけど、前後も読んでね
589:にゃんこ
11/01/04 15:33:49 8uYNTumP
>>586 工学屋さん
＞仮に吸気バルブを開きっぱなしで上死点を通過後、下死点まで開き続けた場合の仮定です。
うううん、それも判じものの文章だなー（笑）
吸入行程では、普通、上死点から下死点まで吸気弁が開いている。
上死点前から開いているということは、排気行程ですでに吸気弁が開いているということ？
それとも圧縮行程下死点から、爆発行程下死点まで吸気弁が開いているということ？（それだと
吸入行程上死点～下死点も開いているのを足すと、吸入、圧縮、爆発行程で吸気弁が開いている
ということになる）
いっそのこと、吸入、圧縮、爆発、排気の全行程で、吸気弁、排気弁を開けっ放しにしたほうが
分かりやすい気もする。
590:エンジン工学屋
11/01/04 18:06:58 Wnu+SxU6
>>589
バルブ駆動をさせない気筒休止では
吸気バルブを開きっぱなしにするか、閉じっぱなしにするかですから。
ただ、排気バルブはどちらも閉じっぱなしでないとだめでしょう。
また話がずれてたらごめんね。
591:にゃんこ
11/01/04 19:13:31 fDdpVPd2
>>590 工学屋さん
ん。じゃぁＶＴＥＣで吸気弁はずっと開きっぱなしでいいね。排気弁はとえりあえず通常動作。
（閉じっぱなしでもいいけど）
スロットルは開けておくべきです。
吸気：吸気弁から空気が入る。抵抗小。
圧縮：吸気弁を通じて空気を押し返す。抵抗小。
爆発：吸気弁から空気が入る。抵抗小。
排気：吸気弁、排気弁から空気が出て行く。抵抗小。
弁が常時開いているわけだから、ピストンはフリーで動くので抵抗が少ないけど、それでも
各行程ごとにシリンダ容積分の空気が弁の狭あい部を通過することで、流体抵抗が生じる。
もし、排気弁も常時開にしておくと、二つの弁に空気流が分散するから、流体抵抗が下がります。
吸排気弁を常時閉じておくと、シリンダは完全な空気バネになり各行程が相殺するし、
空気の流れもないので、狭あい部の流体抵抗も発生しないので、ポンピングロスはゼロに
なり、こちらのほうがより抵抗が少ないと思います。（僕の想像ですよ）
この場合、スロットルは閉じていても開いていてもかまわないです。
通常エンジンでは、スロットル閉がポンピングロス大、全開がロス小なので反対のことになると
思います。
592:名無しさん＠３周年
11/01/04 20:11:56 prl2ojHH
失火スロ全開は触媒冷却問題でそもそもほぼ不可能だけどな
それで何がしたい？
通常エンジンで休止させたかったらエンジン回転とめりゃあいいさ
593:にゃんこ
11/01/04 20:26:43 F0ag1RTl
>>592
触媒にバイパス通路＆バルブを設け、失火期間だけ冷たい空気が触媒を
バイパスするというネタも考えたけど、余計な部品が増える。
プリウス式ならエンジン止まるけど、ホンダ式ならエンジンとモーターが同回転だから、
回生させながらエンジンを止めることはできない。
エンジン回しながらポンピングロスを下げ、かつ触媒冷却を起こさないという点では、
ＶＴＥＣ全閉方式がいいねぇ。
594:名無しさん＠３周年
11/01/05 03:54:52 pjvJbYWG
さすがにホンダ式＋通常エンジンで休止は無理かｗ
595:にゃんこ
11/01/05 06:34:04 Rr/ETtFW
>>594
いや、スロットル開＋触媒バイパス通路で一応いけるとは思うけど・・・
ＶＴＥＣのほうが有利かなって。
596:エンジン工学屋
11/01/05 08:30:32 N1m1m7r8
ハイブリッドのエンジン休止の話ならフーガみたいにすればいいでしょう。
ホンダのような設計でもモーターの径が大きいから、モーター磁石の内側に多板クラッチを
設ける事ができるから、エンジン出力軸とモーター出力軸を分離するのは難しくないと思う。
フーガハイブリッドは減速時にエンジンブレーキを発生させず発電にエネルギーを回生させている。
エンジンと繋がる時などに多少ショックがあるようですが減速エネルギーをすべて発電に回すのは有効でしょう。
インサイトはコストの問題で車両価格が跳ね上がる物は出来るだけ省きたいから自由度がないね。
597:名無しさん＠３周年
11/01/05 11:53:40 pjvJbYWG
クラッチ多用かｗある意味原始的だなｗ
そいで？可変圧縮比どうなったね？
598:エンジン工学屋
11/01/05 14:29:10 N1m1m7r8
>>597
可変圧縮比のキャド図面はかなりできあがったから
書類の方に移ろうと思うけど、なかなか進まないですよ。
排気工程容積比と圧縮比を変える事ができるから、排気工程容積比を
燃焼室形状設計上、可能な限り高く設計しようとしてまた時間がかかるというような具合です。
599:名無しさん＠３周年
11/01/05 15:48:27 PK6wztlh
回生過給も可変圧縮比なんですけど・・・
（ピストンストロークは固定なので圧縮比とは呼ばないのかも知れないけど）
>>597
前もって類似特許を調べた方がイイよ
大体人の考えることは同じで似たようなのが出てくる。
それを参考にしてまた練り直す。
600:エンジン工学屋
11/01/05 17:54:56 N1m1m7r8
>>599
幾何学的な容積比が可変という事です。
私が前に出したURLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)みたいな実質的容積比可変ではなく
工程容積比がリニアに変更できて、通常同一である圧縮比と排気容積比も、違う値に設計が可能という事です。
601:名無しさん＠３周年
11/01/05 18:25:29 PK6wztlh
対向ピストン方式じゃないよね？
スロットルロスと呼んでいるものは、抵抗であって損失じゃないよね（熱力的に）
ポンピングロスも同義語なんだろうけど、クランク側の圧力は行って来いで
損失にはなってないはずだけど・・・なんでロス（損失）って呼んでるの？
602:名無しさん＠３周年
11/01/05 18:31:49 OZ1mzkvL
ポンピングロスにはエンジン自体の摩擦損そのほかも含まれるんだよー
603:にゃんこ
11/01/05 22:00:59 5HH0osq4
>>596
そういうのあるんですねぇ。（あんまり知らない人なんで、ｽﾝﾏｾﾝ）
大型エンジンならポンピングロス、摩擦ロス、慣性ロスなどが大きいので、エンジンを
切り離す効果が大きいのでしょう。
モーターとクラッチをうまく併用できるのかなー。構造が見物ですね。
ただコストがアレだしね。そこまでやるならプリウス式にしたい気もするし。
604:名無しさん＠3周年
11/01/05 22:03:25 oraMQCDw
>>601
F1のエンジンではクランク室の適合だけで数十馬力
もあるそうだ。
605:エンジン工学屋
11/01/06 08:30:22 G79o4lId
>>601
目的ある行動に対して抵抗となれば、目的にまわるエネルギーが減少するからロスでしょ。
損失に対して、抵抗はその要因だから何を言ってるのか意味が分からない。
エンジンだと摩擦抵抗、熱冷却、圧力抵抗、慣性の抵抗など損失に繋がる要因は数多い。
吸気工程のポンピングロスでいうとスロットルバルブの抵抗が効率を下げている大きな要因となっているから
自動車メーカーが大量ＥＧＲ、リーンバーン、バルブタイミング出力制御などでスロットルバルブを閉めない工夫をしている。
スロットルバルブは下死点まで行った時に適量の空気導入にする出力制御。
バルブタイミングでの出力制御は、必要な空気量に達したら吸気バルブを閉じてしまうから
バルブが閉じた以降の工程では気筒内負圧の空気バネに近くなる。
スロットルだと、バルタイ制御の吸気を終了した位置では大きい負圧により回転抵抗が発生している。
アイドリングで空気を導入する時のような、出力を絞ったときほどその差が大きくなるんだよ。
606:名無しさん＠３周年
11/01/06 08:43:51 QVjqFiU8
>>601
スロットルロスと呼ばれるものは、ポンピングロスの一部で
熱力的にはスロットル絞りによって起こされる吸気の摩擦によって、吸気温度の上昇となって現れると思う
この熱量は
吸気流量に比例し、かつスロットル開度に反比例するだろう
よって、スロットル部では最小と最大の吸気流量で最小の熱損、中間の吸気流量で最大の熱損が出るとみられる
しかし、実際には>>582によって、スロットル閉でのエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦による排気の摩擦が生じ
スロットル全閉によるスロットル部以外での気体の摩擦による加熱が生じることで
スロットル全閉時の熱損を押し上げている
また、>>582に加え、膨張行程での真空引きによって燃焼室表面からの熱の汲み上げ仕事も生じるだろう
これは吸気流量とエンジン回転数が比例していないという実際の運転での状態が原因である
それは車体運動量をエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦で相殺することで速度制御する
回生非搭載エンジンでは不可避の損失といえる
また、EGRでこれを減らすことは、エンブレを弱くする可能性があり、回生非搭載エンジンでは適さないだろう
これはホンダのバルブ休止による気筒休止では例外で、
バルブ休止ではスロットル全閉での流体の熱損をほぼ抑制出来ているといえる
そして回生でのエンブレが車体の減速に貢献している
回生時エンジン切り離し＆停止機能のあるハイブリッドエンジンもこの例外に当たる
>>605せっかくなら熱力的な説明を心がけて欲しいんだが・・・
607:名無しさん＠３周年
11/01/06 08:59:45 eGGBDBmM
>>605
摩擦抵抗は機械損失として熱になる、熱冷却は熱損失、
圧力抵抗はポンプ損失？、慣性は損失にはならんでしょ
損失は必ず熱になって大気放出されるから損失となるが
熱にならない物はエネルギー保存則から損失にならない。
で空気バネを延び縮させたところで（熱）の出入りがなければエネルギーは保存する。
スロットルの流体摩擦で熱になっているなら納得するけど・・・
608:名無しさん＠３周年
11/01/06 09:14:09 QVjqFiU8
しかしまあ、>>606を考えてみたら、
回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな
その配管や管の耐熱性の考慮は必要だが・・・
609:名無しさん＠３周年
11/01/06 10:01:41 eGGBDBmM
>>熱力的にはスロットル絞りによって起こされる吸気の摩擦によって、吸気温度の上昇となって現れると思う
であれば、キャブ（古いか？）に放熱対策必要だよね。
もしそこで大量の熱が発生していても吸気温度を上げているなら、その熱は還元されるから損失ではなくなる。
エンブレの時は熱出力機関としての動作ではなくなっているので、そもそも熱（燃料）を供給する必要がない。
単に制御の問題でしょ。（制動力がすべてポンプ損失と言えるかも知れないが）
610:エンジン工学屋
11/01/06 10:11:00 G79o4lId
>>606
熱力学といっても出力（気筒内膨張ガス圧）、吸気の温度、熱伝道の冷却とかあるが
熱エネルギーが出力となる部分は、ピストンに働くガス圧のみである。
バルブの流体摩擦抵抗とて、排気ではシリンダー内部のガス圧上昇の要因となり
吸気では負圧の要因となる、原因のひとつの要素でしかない。
真空引きとあるが、圧力差で負圧の方向へ押されるだけである。
クランク軸に作用するピストンからの圧力エネルギー以外はその要因でしかない。
スロットルバルブにおいても吸気温度の上昇は出力を絞る上で好都合な要素。
同量の空気であっても、熱エネルギーの高い方が体積が大きく、吸気工程の負圧が減るからだ。
エンジン好きな人なら知っているだろうが、キャブのヘッドの間に電熱ラジエターのような装置を取り付け
吸気を熱する事で燃費改善をするパーツがある。
最近は２サイクルの単車に設置して効果が話題になっているが、自動車の物はかなり前からあった。
これらは雑誌などのテストでものすごく効果を出しているが、共通してのデメリットが高回転での出力低下である。
インタークーラーの反対の仕事をするインターヒーターみたいな感じですね。
充填効率、圧縮効率、膨張効率、排出効率のロスがポンピングロスであり、発生する熱の変換効率ではない。
内燃機関は内部で熱を発生させ、膨張エネルギーを力に変換した後に排気するポンプですよ。
611:名無しさん＠３周年
11/01/06 10:56:27 QVjqFiU8
キャブではガソリンの蒸発によって強力な冷却が生じるから放熱は必要ないし
直噴やインジェクション車のスロットルでは吸気自体に放熱されるから特別な対策は必要ない
しかし吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
せっかくのガソリン蒸発の吸気冷却によるアンチノック性が減少するのである
吸気の過熱は現代の高圧縮に類するガソリンエンジンにおいては損失そのものである
燃焼していないエンブレ時はこの例外に当たるが
エンブレは回生非搭載エンジンではエンジンの重要な機能であり、それは排気の摩擦による加熱によってなされている
スロットル全閉時、エンブレ中は膨張行程で負圧が生じ車両運動量が真空引きに消費される
排気バルブ開放によってその負圧エネルギーは放棄され急激な排気管からの吸気
あるいは膨張行程時の排気バルブ隙間からの吸気によって摩擦が生じ、熱エネルギーに変換され廃棄される
膨大な車両の運動エネルギーがエンブレ時どう廃棄されるのか、これは熱力的には重要な視点だろう
どんなエネルギーも最終的には熱になるのだから
>>610
低圧縮の2stや古い低圧縮の4stで燃料気化促進で有効な方法だろうが、現代では極低温な地方の寒冷対策でしか通用しない
それぞれのエンジンに適した吸気温度というのがあるのだよ
612:名無しさん＠３周年
11/01/06 12:08:51 eGGBDBmM
>>充填効率、圧縮効率、膨張効率、排出効率のロスがポンピングロスであり、発生する熱の変換効率ではない
熱効率の損失についてですよ。 効率の意味がちがってるるでしょ。
>>吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
損失ではないってことになるよ。
>>それは排気の摩擦による加熱によってなされている
圧縮仕事と言う大事なことを忘れているよ。
どうも明快な答えが貰えないようなので
一般的な定置走行時に純然にスロットルロスと呼ばれる損失は熱効率損失の何％となるの？
して、分かればその熱勘定の計算の仕方を教えて貰えれば理解できるかも知れん。
よろしく
（スロットルでの流体摩擦による大気放熱が問題になるほどの数値にるとは思えない）
正直、水冷ポンプやオイルポンプの雑損失のほうがもっと大きいと思っている。（検証してない）
また、スロットルロスとポンピングロスを同義語として語られていることが多いので
スロットルに限定して欲しい。
613:エンジン工学屋
11/01/06 12:52:46 G79o4lId
>>612
>一般的な定置走行時に純然にスロットルロスと呼ばれる損失は熱効率損失の何％となるの？
それ以前にスロットルロスは何処に作用する力で、どういう理由で抵抗力となってるかを理解しないと意味が理解できないでしょう。
614:名無しさん＠３周年
11/01/06 13:08:27 QVjqFiU8
>>612
> >>吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
> 損失ではないってことになるよ。
吸気の過熱でアンチノック性が損なわれると、圧縮比を下げないとノッキングが起こってしまう
だから圧縮比を下げるが、そうするとと膨張比も下がって排気温度が上がり排気損失が増える
つまり吸気の過熱で排気損失が増える
> >>それは排気の摩擦による加熱によってなされている
> 圧縮仕事と言う大事なことを忘れているよ。
排気の摩擦による加熱はエンブレ、スロットル全”閉”での話なので
スロットル全”閉”では有効に吸気バルブからの吸気が行われず、よって圧縮仕事は少ししか行われないから無視した
損失はかように複雑な関係でエンジンの各部が影響しあって発生するので計算は専門家でないと難しい
しかし、比較対称があれば簡単だ
つまり、スロットルの有る直噴エンジンと、スロットルの無い可変バルブによる吸気量調整の直噴を比べればよいだろう
同時代で同等の技術で作られた同等の最大出力のどちらもNAのエンジンが比較対称として良いだろう
例えば、マツダのダウンサイジングエンジンとフィアットのマルチエアエンジンだ
つまりこれからのお楽しみって事だねｗ
予想としてはマルチエアエンジンを推すが微々たる差だと思っている
もはや回生の有無がエンブレの方法論に絡んで効率を大きく左右する時代だからだ
615:名無しさん＠３周年
11/01/06 13:11:50 QVjqFiU8
訂正
×マツダのダウンサイジングエンジン
○マツダのダウンスピーディングエンジン
616:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:18:53 eGGBDBmM
え～と
>>613
抵抗（力）は損失ではないとゆうこと
それを同じように解釈してるから、実数値を示して欲しいってことなんだ。
>>だから圧縮比を下げるが
可変圧縮比なんてしてないでしょ。
>>スロットル全”閉”での話なので
少なくともアイドリング開度は開いているし、全閉したなら、熱の供給も無くなるんで損失も無くなるではないか。
ま、「スロットルロス」の厳密な定義は何なんだ？（かな～り昔は言葉自身無かったような？吸気抵抗？）
定義がハッキリしない物をドウコウ言ったって訳が分からないままだ。
そんなこた～どうでもエンジンとしては回るけど・・・
617:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:27:03 QVjqFiU8
>>612
>>616
あと、スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度と言われている
スロットルロスは流体摩擦による熱エントロピーの増大であるとともに
前述のように耐ノック性の毀損である
スロットル全”閉”のエンブレで車速が大きく減速するので、某工学屋のように一般の人は
”スロットルの機械的圧力抵抗がスロットルロスだ”と勘違いしている場合が多いので注意が必要であるｗ
618:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:53:11 QVjqFiU8
つまり、「スロットル全”閉”のエンブレで車速が大きく減速する」のは
運転者の”ドライバビリティ”や”安全性”のために”故意”に、”製造者の意思”で
”排気の摩擦による加熱によってなされている”のであって
”スロットルはそれに助力しているに過ぎない”のである
619:名無しさん＠３周年
11/01/06 15:40:44 eGGBDBmM
>>スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度
熱エントロピーの増大ならばスロットルの前後でかな～りの温度差が生じているはずだよね？
今度計ってみるよw
おいらの予測では、圧力差により生じた断熱膨張により大気温度より下がっていそうな気がするけど・・・
そのへんの温度分布は某工学屋さんなら実務として知見があるハズだよね。
620:にゃんこ
11/01/06 16:19:46 KqTBVivA
>>607
＞慣性は損失にはならんでしょ
慣性抵抗は主にピストンの往復運動による損失です。常に加減速を繰り返すので、
そのエネルギーが無駄に消費されるわけです。
＞損失は必ず熱になって大気放出されるから損失となるが
＞熱にならない物はエネルギー保存則から損失にならない。
ガソリンの燃焼で生じたエネルギーが回転力に変換する際、ピストン往復の損失によって
一部が失われ、その分回転数が下がっていると考えられます。
もし、慣性抵抗がなかったとしたら、もっと少ないガソリンの量で同じ回転数を発生している
はずです。その熱量の差が損失ではないのでしょうか。
621:名無しさん＠３周年
11/01/06 16:19:57 QVjqFiU8
言葉尻をつつくのかい？
> あと、スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度と言われている
> スロットルロスは流体摩擦による熱エントロピーの増大であるとともに
> 前述のように耐ノック性の毀損である
と書いてあるのに？
まあいいから、忘れないうちに頼むよ
常圧での温度に変換するのを忘れないようにね
622:にゃんこ
11/01/06 16:24:20 KqTBVivA
>>608
＞回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな
残念。昔のエンジンはＥＧＲバルブが負圧駆動だったのでバキュームホースを外せば簡単に
ＥＧＲが増やせるのですが、抜いた瞬間にエンストします^^; 燃焼がいっぺんに悪くなるんですな。
当然、全量ＥＧＲなんてとても無理です。
623:名無しさん＠３周年
11/01/06 16:47:09 QVjqFiU8
といっても>>619にはもったいつけずにスロットルロスの計測法を示しておこう
実験するのが一番なので
循環するパイプの途中にスロットルとポンプを設ける
そのパイプの中で空気を循環させ各スロットル開度での空気の温度変化を計測し、グラフ化すればよい
スロットル全開時の空気加熱はポンプとパイプ自体の熱損失であるから、
各スロットル開度での加熱グラフからそれを差し引けば各スロットル開度でのスロットルのみによる加熱量が判明する
ポンプやパイプの断熱性等に注意するように
空気の循環量は、スロットル開度による想定するエンジンでの吸気量を基準に決めるのがとりあえず良いだろう
コレだけでは実は不完全で、各スロットル開度での様々な空気の循環量を総合して求めるのが正確だろうが
作業量が膨大になるので
624:にゃんこ
11/01/06 17:12:21 KqTBVivA
>>619
＞熱エントロピーの増大ならばスロットルの前後でかな～りの温度差が生じているはずだよね？
＞おいらの予測では、圧力差により生じた断熱膨張により大気温度より下がっていそうな気がするけど・・・
バルタイによる吸気量制御と、スロットルによる吸気量制御を比較してみましょうか。
（上死点０％、下死点１００％とします。バルブ狭あい部の空気抵抗は無視）
1)早閉じ式
吸気行程ピストン３０％位置で吸気弁閉。ここまではシリンダ内は大気圧、常温。
３０％→１００％：ここからは負圧になり温度が下がる。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温に戻る。
３０％→０％：温度上昇
2)遅閉じ式
吸気行程０％→１００％：大気圧、常温。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温。
３０％→０％：温度上昇。
3)スロットル式 ３０％吸気
吸気行程０％→１００％：圧力、温度とも低下。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温。
３０％→０％：温度上昇
（本当は、スロットル式の場合、スロットル狭あい部の空気抵抗によって温度上昇があるので
３０％位置では圧力、温度ともに少し増えているのですが・・・ ちょっとゴマカシ入ってますね）
このようにしてみると、圧縮行程３０％位置ではどの方法でも大気圧、常温であり、そこから先は
同じように圧縮するのだから、０％位置では同じ圧力、温度になっているはずですね。
625:名無しさん＠３周年
11/01/06 17:13:12 QVjqFiU8
まあ、実物で計測するのが億劫であれば>>623を元に流体力学の公式でも引っ張ってきてエクセル回せば一瞬でできるな
良い時代だな
626:名無しさん＠３周年
11/01/06 17:39:33 QVjqFiU8
>>624
話微妙に変わるがハイブリッドのエンジン休止時の全量EGRについてどう思うね
エンジン切り離しもバルブ休止も不要でEGRバルブと配管で出来ちゃうが？
といいつつちょっと買い物に
627:にゃんこ
11/01/06 17:44:01 KqTBVivA
>>626
また変わったこと言うね。
んー。そんなことしたら空気がずっとエンジンから出て入ってを繰り返してだな、
触媒に行かないから触媒冷却もしないし・・・・あれ？ひょっとしたらすごくイイような気がしてきた？
628:名無しさん＠３周年
11/01/06 17:54:09 eGGBDBmM
まず
>>620
熱力学勉強してください。
>>623
その方法では、ポンプの動力分が必ず熱になり循環するから
必ず流体温度と圧力は上昇する。
重ねるが、「>>スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度」と言うのは
相当大きな熱量になるてことだ。誰も摩擦熱生じてないとは言っていない。
（計算は圧力損失と流量から計算できるよ、ただ圧力が変わるからチト面倒）
0.何パーセントレベルなら話は分かるが、10％もあったらキャブ（インテーク部）は触れないほど熱くなっているだろう。
排気損失による排気管の温度から計算するまでもなく想像できるハズだ。
>>624
良く意味が分かりません。
ここでは、バルブ狭あい部の空気抵抗（摩擦熱）＝スロットルロス（熱損失）としての検証です。
629:にゃんこ
11/01/06 18:16:53 KqTBVivA
>>628
>>620で言いたかったことを言い換えるとこう。
同じ熱エネルギーでピストンを動かす場合、ピストンの慣性抵抗がなければ、あったときより
ピストンは早く動く。つまり回転数が上がる。慣性抵抗があれば回転数は落ちる。この差の
エネルギーです。
熱効率と言う言葉は単純に入力エネルギーと出力エネルギーの比でしょ？
同じ入力で、出力が変化しているなら、熱効率が違うと考えて良いのではない？
>>624のほうは、たしかに、スロットルバルブ狭あい部の抵抗による発熱考えないと
いけないです。
（でも、スロットルによるポンピングロスの原因はそれだけではなく、吸気行程時の
ピストン上面にかかる負圧が問題だと思いますよ）。
僕が>>624で言いたかったのは、>>619のスロットル通過後の断熱膨張による温度低下云々
という部分に対して、それがその後の圧縮行程まで考えると、最終的にスロットルレスと同じになるよ、
ってことなんですよ。
吸排気弁狭あい部の抵抗を考えると、早閉じのほうが遅閉じよりもロスが少ないとか、
いろいろ出てくると思います。
630:エンジン工学屋
11/01/06 18:42:28 G79o4lId
>>616
スロットルバルブを指先に置き換えて、エンジンを針の無い注射器置き換えたとき
注射器のピストンを一番奥に押しこんな状態からピストンを引く、これが吸気工程とした場合
注射器の穴を指で塞ぐとピストンを引かせない力（抵抗）が発生する。
完全に塞げば大きく、少し塞げば小さくなる抵抗が、スロットルバルブのポンピングロスと同様なもの。
つまり一定ではないし、回転数によっても違うし、エンジン形式によっても違う。
ピストンに働く力ということは共通で、中から引かれるものではなく大気圧で
ピストンを押し込もうとする力が発生するだけ。
アイドリング状態にするためにスロットルバルブで吸気を制限する事は、負圧でおきる抵抗に打ち勝ち
アイドリング状態を維持する惰性を発生させないとならないからね。
631:【佐藤優】
11/01/06 18:56:06 iGR8MhVO
↑
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ スロットルロスなど、 【 ＰＶ－線図の負側の面積 】として、明確に現れてるものだろ。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
何年前から、その議論をやってるのかねぇ。
同じ溝を繰り返す擦り切れレコードのように、本当に進歩の無いやつらだ。
俺は、ホトホト呆れてしまったぜぃ。。。
632:【佐藤優】
11/01/06 19:01:47 iGR8MhVO
【佐藤優】ソ連共産党は日本共産党をバカにしていた
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【佐藤優】民主党、自民党、創価学会、共産党が嫌いな検察は、結局クソ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【佐藤優】機密費の使い方 平成21年3月30日
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
1/2【佐藤優】普天間基地問題と国際情勢 H.22-05-07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
2/2【佐藤優】普天間基地問題と国際情勢 H.22-05-07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
何。おれが【 日本版ラスプーチン 】だと。。
そんなことを言う奴は、金輪際許さん！！！
633:にゃんこ
11/01/06 19:08:46 KqTBVivA
>>628
ああっ！ 今わかった。俺間違ってるね^^;
慣性抵抗は損失にならないねぇ。
まず熱をまったく伝えないセラミックを用意してシリンダとピストンを作る。
回転系はめんどいから、単純な注射器みたいなやつね。
A)はピストン重量が１０ｇ、B)は１０ｋｇ。
同じ燃料を使って燃焼させると、Ａのピストンは早く動く。Ｂはゆっくりだが、やはり同じ
距離動く。速度の差はあれど、仕事は同じなんだ。
もしこれにクランクをつけて回転するようにしたら、Ａは高速回転、Bは低速回転。
だが、Bは遅い分、燃料消費も少ない。同じ燃料の量なら、同じ回数だけ回転する勘定だ。
だが、実際のエンジンは熱を伝達する。回転が遅くなった分だけ、ガスの熱はピストンや
シリンダを加熱して、冷却水を通して逃げていく率が増えるので、冷却損が出てくるんじゃ
ないかな。
634:名無しさん＠３周年
11/01/06 19:08:49 QVjqFiU8
>>628
排気損失を増やしていることもお忘れなく
それを含む”５～１０％程度 ”だろうからね
まあ>>623を実行してみてポンプがどれだけ発熱するか
その発熱を差し引いてスロットル開度で＋何℃上がるのか試してみればいいさ
ポンプの発熱がいやなら>>625を実行してみなさいな
ポンプ発熱を考慮不要でスロットルでの吸気の発熱を求められるでしょ？
公式等は自分で調べてね
>>スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度
と一般的に言われてるんであって
君が実際に確かめたいなら自分で実験してみるしかないよ？
簡単なのはスロットルボディーのメーカーとかに問い合わせたら教えてもらえるかも知れんけどね
635:にゃんこ
11/01/06 19:36:28 KqTBVivA
スロットル式とスロットルレスのポンピングロス違い。
失火状態でモータリングテストしたとしてさ。
スロットル式だと、圧縮、爆発行程は吸排気弁が閉だから空気バネになって相殺。
排気行程は排気弁開だからフリー状態なので（弁狭あい部の抵抗を無視するとして）
抵抗なし。
吸気行程では、吸気始まりから吸気終わりまで、ずっとピストンに負圧がかかる。
これが抵抗になる。
スロットルレス（早閉じ）の場合、圧縮、爆発、排気行程は上と同じ。
吸入行程では、吸気始まりは吸気弁が開き、スロットルもないのでフリー状態。
途中で吸気弁が閉じるので、そこからピストンに負圧がかかる。
スロットルレスのほうが負圧のかかる時間が短い。また、スロットル式に比べて負圧が
より大きくなるということもないので、ロスが少ない。
遅閉じの場合、書くとめんどくさいから省略。ただし、吸気弁を空気が往復通過するから
そのときの流体抵抗を考えると、早閉じより不利。ただし、高回転時の充填効率の低下が
起きにくいという利点でこっちが好まれるみたい。
あとは、スロットル狭あい部を通過する際の空気の摩擦熱。
だと思うんだけど！
636:名無しさん＠３周年
11/01/06 20:01:30 QVjqFiU8
横クランク角度、縦圧力で負圧のグラフ書いて面積比べて見たらいいよ
637:名無しさん＠３周年
11/01/06 20:22:31 ieIGOh57
＿ ,,, ------ ,,
r‐'' ヽ､ 今日もみんな俺に注目してんな
｀￣￣￣|~ /￣￣`ー-､ ｉ
| / 八 ｉ | まいったなぁー
|/ rｮrｮ | ﾄ,
(| 〃 く 〃 ∨ﾉ え？うざい？低学歴のおっさんのくせに嫉妬すんなよ
| rｧ |
! ∧_ え？俺？今日もノルマ達成場苦役ｗ
'､ ｿ |__
( |` ー─' ／／ ＼ え？なぜって聞いてよ
／ | `‐-､ r‐''''´ ／ `ヽ ､ねぇ聞いてよ
／ ＼|´∨^|_／ ヽ､
／ | ヽ
かまってちゃん四天王軍団 大証 安打 テンピース SHY
嫌われてることが注目されてると勘違いｗ
餌を与えないでください
638:名無しさん＠３周年
11/01/06 20:43:30 Y6DDKkWI
>>607
熱と音になってるに決まってるじゃない
639:にゃんこ
11/01/06 21:12:14 NduSX1UQ
>>635
なんか自分で言っててわかんなくなってきたよ。
「スロットルレスで負圧のかかる時間が短くなったことによるロスの減少分」と
「スロットルの狭あい部での空気の摩擦熱によるロスの増加分」は結局同じことの裏返しなのかなぁ？
わからんついでにこんなこと考えた。
電気の制御で、抵抗を使う代わりにスイッチング制御にしたら損失が減るよね。
抵抗に電流を流すと電圧が生じる。その電圧と電流の積が損失電力。
ON,OFFを高速で繰り返し、デューティ比を変化させるやり方だと、ONの時は電圧がゼロ
だから損失ナシ。OFFでは電流がゼロだから損失ナシって理屈。
スロットル式は抵抗制御と似てるんだ。スロットルの前後で圧力差が発生し、いくらかの
空気流がある。その積が損失なのかな？
スロットルレスだと、バルブの開閉がちょうどデジタルのスイッチングみたいになって、
開では圧力差がゼロ、閉では流量がゼロで、それぞれ損失がない。
変？
640:名無しさん＠３周年
11/01/06 21:22:40 QVjqFiU8
>>639
なかなか冴えてるんじゃねえかなｗ
641:にゃんこ
11/01/06 22:31:05 4qm7KD9E
>>640
ほめられたら、うれしくなっちゃう。単純か？俺
前にどこかで「流体抵抗は流速の自乗に比例する」って言われたことがある。
どういう理由でそうなるのか聞きそびれたんだけど、オームの法則で考えたらやっぱり
近いことが言えるんだよね。
電流Ｉを抵抗Ｒに流すと、抵抗両端に電位差Ｖ（＝Ｉ・Ｒ）が発生する。
電力Ｗ＝Ｉ・Ｖ＝Ｉ＾２・Ｒ
気体流量Ｉが絞りＲを流れると、絞り両端に気圧差Ｖ（＝Ｉ・Ｒ）が発生する。
流体抵抗Ｗ＝Ｉ・Ｖ＝Ｉ＾２・Ｒ
流量は流速に比例するから、流体抵抗は流速の自乗に比例する？？？
ような気もするんだよねぇ。
ただ気体の場合、圧縮性のせいで、圧力によって体積や温度が変化するから、
そのあたりどうなるかわかんないけど。液体なら非圧縮性だからこれでいいのかな？
642:名無しさん＠３周年
11/01/06 23:12:12 QVjqFiU8
>>641
まあしかし電気には流速と言う概念が無いからなあ
だが抵抗やトランジスタ部分は流速が高まってると解釈（というか変換）できなくも無いかな
643:エンジン工学屋
11/01/07 09:13:50 wlFP3TxJ
スロットルバルブによる出力制御も、早閉ミラーの可変バルブタイミング制御も
圧縮工程における負圧空気バネ的効果は同じです。
吸気工程の実質工程時間の短縮が、効率を上げるというより
吸気工程全般の負圧が減少する。
スロットルバルブ方式と同量の吸気量の場合、下死点で負圧が同じになるが
その過程で早期に吸気を終えた早閉ミラー制御は負圧が小さい。
行程容積の半分の空気を吸入する工程を、バルブタイミング制御によりクランク角９０度で閉弁すると仮定した時
スロットルバルブでは４分の１の吸気量で燃焼室圧力が半分と言う事になります。
644:名無しさん＠３周年
11/01/07 09:15:50 xlyYICyY
>>ただ気体の場合、圧縮性のせいで、圧力によって体積や温度が変化するから
圧力と体積が変わると温度が変わり、熱力を考えないと求められらなくなる。
スロットルの抵抗はトランジスタのバイアス抵抗と考えれば適応できるはずだよ。
645:名無しさん＠３周年
11/01/07 11:08:07 7HZ5zbga
>>643
スロットルバルブ無くしても大して効率上がらんと気づいて
可変圧縮比に手を出したんじゃないの？
646:エンジン工学屋
11/01/07 12:28:05 wlFP3TxJ
>>645
スロットルバルブを無くし可変バルタイを使う出力制御はBMW,トヨタなどで出しているが
いずれも早閉じ制御で作用角を大きく可変化されていない。
リフト量の変化で出力制御している部分は、多くミラーサイクル的制御になっていない。
スロットルバルブをバルブ開度と置き換えても効率が上がらないから、私が出した明細書で
効率を落としている可能性があると書いた。
BMWではロッカーアームを一つ追加するような機構だから、慣性重量が増す、押さえつけるバネが増える、と言うのが原因だ。
あと早閉じでは出力を７０％ほどの制御をした時、けっこう吸気も必要なのに早い閉弁効果を出す為、バルブリフト量が不足し
スロットルのように通気の絞り抵抗で負圧を発生していると思う。
可能な限り早い時期の閉弁を、速いバルブ動作で行う事が求められる早閉じ制御は難しい部分があるでしょう。
遅閉の制御ならバルブに速い動作を求めなくてもいいし、カムも通常エンジンと換えなくてもいい。（私の考案した機構の場合）
最大バルブリフトから閉弁完了までの動作を延ばす事は、バルブの作動速度を落とす事で無理が無い。
燃費の優れたエンジンに、この機構と制御を取り入れた時、プラスされる効率は現状の早閉じ制御よりははるかに大きいはず。
慣性部分で小さいアームをプラスするがバルブトロニックなどもそれは同じ事。
647:名無しさん＠３周年
11/01/07 13:01:34 7HZ5zbga
可変圧縮比とノンスロットルどっちが安く造れそう？
開発費、商品価格
648:【佐藤優】
11/01/07 13:51:56 b3wLGykk
また、アク禁か、な。
649:【佐藤優】
11/01/07 13:53:31 b3wLGykk
＞ 可変圧縮比とノンスロットル
双方の目的が違うからなぁ。
比較しても意味なし。
650:にゃんこ
11/01/07 16:31:11 igrwAeJC
>>642
電気は、自由電子がトコロテン式に伝播していくのかねぇ。実際に、電子が動いていくんなら、
空気の流れみたくも見えるんだけど。
そもそも、摩擦熱とか電流を流したら発熱するという現象はなんなら？と考えると、さっぱり
わからんです。量子力学とかになるんかな？
>>644
＞スロットルの抵抗はトランジスタのバイアス抵抗と考えれば適応できるはずだよ。
わからんわからん（笑）
そーやって新理論ばっかり言ってると、しまいにノーベル賞とってもしらんぞ？
651:名無しさん＠３周年
11/01/07 16:53:11 xlyYICyY
トランジスタはバルブのようなもので、バイアスは開度調整
ちなみに量子力学では抵抗やいろんな物が無くなったり、また現世とはと違った世界が広がる。
で、回生過給ではスロットルバルブが無いことに今気が付いた。
652:にゃんこ
11/01/07 16:58:36 igrwAeJC
>>651
なんで、そーやって謎を深めていくんだろーねぇ？
つか回生過給って何よ？ スロットルバルブがなくなるのはなにゆえ？
653:朝鮮禿
11/01/07 18:12:19 88tkSvY0
>>638
＞ 熱と音になってる
結果、「吸気温度を上げること」になってしまってるのでしょうなぁ。
そうなってしまってからでは、エネルギーはもう二度と取りもどせないぞ。ｗ
654:名無しさん＠３周年
11/01/07 18:14:06 7HZ5zbga
野望の謎めくスレですね
655:名無しさん＠３周年
11/01/07 18:23:09 7HZ5zbga
可変圧縮比とノンスロットル双方の目的って何だろうね
可変圧縮比はノック抑制、パワーアップ、低負荷高効率
ノンスロットルは？スロットルロス削減だけ？
656:にゃんこ
11/01/07 18:34:28 igrwAeJC
>>654
回生過給の実現が世界の半分のそのまた半分を征服することにつながる。
>>655
可変圧縮比：スロットルが閉じているときは空気吸入量が少なく、圧縮圧力が低いので、
ノックの余裕は過剰にあり、爆発圧力が低く、効率が悪い。そこで吸入量が少ないときは、
燃焼室容積を小さくして、圧縮圧力をノック限界にまで上げて、爆発圧力を高め、効率を
改善し、世界征服の足がかり。
ノンスロットルはスロットルロスを削減するも世界征服までは無理。
657:朝鮮禿
11/01/07 18:36:16 RnmP7Yyx
>>509
＞ また自演疑惑を持たれてしまうｗ
今回のスレは、疑惑どころか＜ 自作自演だらけ ＞であることはバレバレである！
そうなると、同じ傾向の話題に偏りがちになり、結果読者には飽きられ廃墟スレに向かうのは必至。
＜ 自作自演はスレ潰しの元凶なのだ ＞と心得、今後は重々反省すること！
658:エンジン工学屋
11/01/07 18:57:10 wlFP3TxJ
>>647
> 可変圧縮比とノンスロットルどっちが安く造れそう？
> 開発費、商品価格
間違いなくノンスロットルでしょうね。
ノンスロットルだと現状のエンジンの、補機類の変更ですむ部分が多いでしょうが
可変圧縮比の方はシリンダーの設計を変更必要があるからです。
>>649
意味は大有りですよ、可変圧縮比は吸気量に合わせて圧縮比を変化させる事で効率はかなり上がる。
その上にノンスロットルのポンピングロスを低減できればさらなる効率アップに繋がる。
659:にゃんこ
11/01/07 19:01:44 Nh8QDrXp
>>657
自演なんてしてませんよぅ。晩ご飯ができるまで粘着してるだけ
660:にゃんこ
11/01/07 19:21:37 +jMOVatK
>>656 じぶん
圧縮比を増やす効果は、爆発圧力あげるためではなく、膨張比を高めるためという意見も
あったの思いだした。
そうかもしれんし、両方かもしれん。
661:名無しさん＠３周年
11/01/07 19:30:02 7HZ5zbga
そりゃあノンスロットル可変ミラー＋可変圧縮比までやっちゃいたいんだろうがね
世界初とかの称号がもらえるし
しかしスロットル＋可変圧縮比でまずは十分だろうと感じるんだがなー
だから可変圧縮比が存在しない現状って理解できないんだが
既にMCE-５、ロータス2st他色々アイデアは出てるが採用例が無い
可変圧縮比にはシリンダーの設計を変更するに価して余りあるメリットがあるはずなのに
何か普通には理解できない原因があるんかねえ
662:名無しさん＠３周年
11/01/07 19:42:11 vLj6FE7x
アイディアなんてそこら中の部品メーカーが提案しまくってる。
採用の有無はやはり費用対効果。
最近はメカニズムそのものに対してのユーザーの評価はほとんどないから
排ガス規制や燃費にどれだけ効くかで採用の有無が決まる。
663:名無しさん＠３周年
11/01/07 22:15:10 z7B7PDa+
なあなあ
可変ミラーって言う言葉をさぁ
いい加減このスレなりにきちんと定義しようぜ？
今のところ世の中で通用しない言葉だしさー
664:名無しさん＠３周年
11/01/07 23:58:29 7HZ5zbga
ミラーは圧縮する吸気を減らして膨張比を増やすコンセプト
可変ミラーは
可変圧縮比が可変バルブタイミングスロットルに加わることでミラーの膨張比増大効果を可変するコンセプト
って事でよろすく
665:名無しさん＠３周年
11/01/08 00:52:25 l6rvgBgL
つまり吸気をしぼったときは圧縮比が上がるの？
666:名無しさん＠３周年
11/01/08 01:21:09 8NBLq4au
そうしないと効率上がらない
667:にゃんこ
11/01/08 01:55:33 xS2Ky8iN
可変ミラー ＝ スロットルレス ＋ 可変圧縮比 ってこと？
それなら、わざわざ可変ミラーという言葉は使わないほうが分かりやすいんじゃないかな。
668:名無しさん＠３周年
11/01/08 02:33:26 8NBLq4au
スレなりの定義を提案したまでだよ
それを使いたくないなら使わない
あるいは別の定義があるならそれを提案する
あるいは スロットルレス ＋ 可変圧縮比 に別の名前付けるか
どれでもかまわん
669:にゃんこ
11/01/08 06:31:08 xS2Ky8iN
このスレだけで通用する名前つけちゃうと後から来た人が「なんだよそれ」とか言って
もめそうな気が^^;
670:エンジン工学屋
11/01/08 08:34:25 K9Tv3wIU
何も言葉を作っているわけではない、可変は変化させる事が可能である事だし
ミラーということはミラーサイクルの比率を変化させると言う事で、説明名称で述べているだけ。
バルブタイミングの出力制御は、バルブリフトやカムシャフトの回転位置変更で可能だが
ミラーサイクルの比率を変える事は、実質圧縮工程を変化させる事で吸気量の変化になる。
現在市販されているバルタイ早閉じ制御が、実質的圧縮比を縮小して膨張容積より圧縮容積を減らしていれば可変ミラー
スロットルバルブの代わりの役目をバルブで行っているだけならミラーとは言えない。
とにかく自動車のエンジンなどには説明的な名前を使ったりする事が多いが、そうしないと文章がものすごい長文になる。
特許書類だって名称を各部品ごとにつけなくてはならないが、それは書類提出者が自分でつけるのですよ。
それはロッカーアームをスイングアームとしても間違いと言うわけではないし
カム作用増幅伝達部材としても間違いではない、一般的に名称が確定している物はそう呼ばないといけないですがね。
まあ、こだわる部分が機構の作用とか効率なら解るけど、呼び方がどうとか論点が違うと思う。
671:名無しさん＠３周年
11/01/08 14:33:24 8NBLq4au
まあ新参の人にも判り易く表記を言うことで
暇そうなお方ｗに質問
>>670
可変ミラー ＝ スロットルレス ＋ 可変圧縮比
ｖｓ
スロットル ＋ 可変圧縮比
では、どのくらい効率が変わるとお考えで？
672:にゃんこ
11/01/08 16:59:55 +hEvz/Wz
>>670 工学屋さん
あ、ひょっとしたらバルタイ制御で動的圧縮比が変わるから可変圧縮比と言ってるってこと？
それだったら本来の可変圧縮比としての目的は果たせないよ。
普通のエンジンは、スロットル開度の小さいときは、吸入量が少ないので、圧縮圧力が下がり、効率が低下する。
そこで、その分燃焼室容積を小さくして、適正圧縮圧力に高めるということが可変圧縮比のコンセプト。
つまり燃焼室容積が可変で、圧縮圧力が（ほぼ）一定なんですよ。
バルタイ制御だと、低出力域では、バルタイが進み（or遅れ）吸気量が減る。
ところが、燃焼室容積は変化しないので、圧縮圧力は下がり、通常のスロットル式と同じように
効率は低下する。改善点は、ポンピングロスが減ることだけです。
同じ可変圧縮比とは言っても、燃焼室容積の可変と、圧縮行程長の可変では意味が違うんだ。
673:名無しさん＠３周年
11/01/08 17:08:36 8NBLq4au
>>672
工学屋（笑）は蛇足が多い割りに言葉足らずだから振り回されるなよｗ
674:にゃんこ
11/01/08 17:09:03 +hEvz/Wz
>>672
可変圧縮比の説明として、スロットル閉時には燃焼室容積を小さくして、膨張比を高めて
効率を改善するという言い方もあると思う。
その場合であっても、やはり燃焼室容積を変化させるということがポイントであって、
圧縮行程長を変化させただけでは、膨張比の変化にはならない、ということになってしまう。
675:エンジン工学屋
11/01/08 17:46:47 K9Tv3wIU
>>672
少し前の方に書き込んだと思うけど、書類作成してるのは幾何圧縮比の可変ですよ。
プリウスのエンジンは１８００CCのミラーサイクルですが、吸気バルブの閉弁を遅らせているから
実質１５００CCくらいの排気量じゃないかと思うけど、閉弁を無段階の可変化する事で出力制御しようと
考案した機構がURLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)です。
そこにある円グラフのような可変範囲で吸気バルブを可変化する事は最大バルブリフトからバルブが閉弁するまでを
カムが作用する接触面側を、ローラーの軸を中心に位相させる機構です。
吸気をインテークポートに戻す、吹き出し工程を圧縮工程から省く事で圧縮工程が縮小し
膨張はそのままだからミラー氏が提唱した、小さい圧縮大きい膨張となり効率が上がるわけです。
しかし、プリウスのエンジンでも１５００CCの圧縮比と１８００CCの膨張比は変化させる事ができない。
私の考案した機構も同じで、圧縮比と膨張比は設計したらそこで固定されます。
だからアクセルに応じ、燃焼室容積が変化する無段回連続可変圧縮比がそなわれば双方で効率が上がる。
676:名無しさん＠３周年
11/01/08 18:04:54 8NBLq4au
>>675
＞アクセルに応じ、燃焼室容積が変化する無段回連続可変圧縮比がそなわれば
じゃなくて
”吸気量に応じ、燃焼室容積が変化する無段回連続可変圧縮比がそなわれば”
の方が誤解が少ないだろう
677:エンジン工学屋
11/01/08 18:24:39 K9Tv3wIU
>>676
確かにそのとおりですね＾＾：
678:にゃんこ
11/01/08 18:55:15 +hEvz/Wz
>>675 工学屋さん
なるほど、僕が勘違いしてたみたいですね。
>>675のURLに出ているのは遅閉じ型の可変バルタイ機構かな？
つまり、 可変ミラー ＝ 遅閉じ型スロットルレス
で、それにプラスして、新型可変圧縮機構を考案したってこと。
でも特許が通るまではマル秘だぜ！みたいな感じですね^^
ただ、確認だけど、可変ミラーと可変圧縮比は別物という認識でいいですか？
言ってみれば、ＤＯＨＣとターボみたいに全く別の装置だから、特に一体にして
考える必要はないのですよね。もちろん、両方使えば効果倍増ですけど。
679:にゃんこ
11/01/08 19:03:33 +hEvz/Wz
>>674 じぶん
可変圧縮比の効果が、吸気量が少ない状態での圧縮圧力・爆発圧力増大によるものか、
燃焼室が小さくなった分、膨張比が増えたせいなのか、どちらが本当の理由かについて
風呂に入りながら考えた。
1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比の
ガスを入れる。
2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
両者のガスの量は同じだから、発生熱量は同じ。また熱エネルギーを運動エネルギーに変換する
シリンダ行程も両者同じ。ということは、膨張比が増えて、その分熱を運動エネルギーに変換する
行程が増えたという説明は成り立たない。
違うのは、圧縮圧力・爆発圧力が高圧縮比エンジンのほうが高いということであり、これが効率を
高めている真の原因なのだ、と俺は思う。
680:エンジン工学屋
11/01/08 19:14:45 K9Tv3wIU
>>679
その通りですね、膨張時の行程容積を作る為とエネルギー密度を高める為に
圧縮工程があるし、必然的にそうせざるをえないところがあると思います。
681:【佐藤優】
11/01/08 22:32:06 aoaTznUU
>>678
【可変ミラー】などと言うのは、根本的に間違った言葉である。
>>31
その理由はどこかのスレで既に説明されていた。
同じ間違いばかりを繰り返すのは「本当の馬鹿」である。
682:【佐藤優】
11/01/08 22:36:06 aoaTznUU
しかしこのスレは加速的にどんどん低レベル化してきておるようだ。
困ったもんだ。
683:名無しさん＠３周年
11/01/08 22:47:18 8NBLq4au
低レベル仲間が増えて嬉しそうだなｗ
684:名無しさん＠３周年
11/01/08 22:54:53 l6rvgBgL
>>670
ミラーサイクルってのはサイクルの名称で、それは静的なもんで
可変するのはおかしいだろう、本当はさ
それに可変ならその中の領域の最高効率のところに固定しておけば良いわけだしさ
可変圧縮比にはちょっと夢があるなと思ってるよ俺は
吸気を絞っても実質的な圧縮比（この間なんかこのスレ用の言葉が提案された気がしたけど忘れた）を維持できるわけで
出力が上がる分、負荷の低い定常走行時にさらにエンジン回転数を低く抑えられるから
燃費の向上と騒音の低下が期待できるじゃない
可変膨張比はちょっと意義が分からないなー
吸気量と圧縮比を変えずに膨張比が可変できるとして
なら最大にしておけば良いじゃん
それとも膨張比を大きく取るとピストンスピードが速くなって高回転まで回せないから
高回転高出力なシチュエーションになるキックダウン時とかは膨張比を小さくするとかなのかな
正直利点が見えん
まあなんだ
俺はこのスレでしか通用しない用語がばんばん生まれてもいいと思うよ
ただ定義はしっかり定まってないといけない
いや定義と言うと堅苦しいか
可変ミラーって言葉を使った人が、「可変ミラーってなんですか？」と問われたときに
それはこうこうこういう物です、以下、この機構の事を可変ミラーと記述します、と返答出来なきゃいけない
685:名無しさん＠３周年
11/01/08 23:00:43 l6rvgBgL
あ
> バルタイ早閉じ制御が、実質的圧縮比を縮小して膨張容積より圧縮容積を減らしていれば可変ミラー
> スロットルバルブの代わりの役目をバルブで行っているだけならミラーとは言えない。
おいこの説明変だぞ
上の段も下の段も同じ事言ってるのに結論が逆じゃねーか
686:名無しさん＠３周年
11/01/08 23:58:12 8NBLq4au
>>679が間違いの元
> 1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
これは圧縮比１０のガソリンエンジン
> 2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
これは圧縮比２０のガソリンエンジン
双方の違いは幾何学的膨張比であり、同量の発熱量では体積の膨張率が大きいほど圧力→動力への変換率が高いのであって
結果は排気温度の低下に如実に現れ、排気損失が減少するのである
＞圧縮圧力・爆発圧力が高圧縮比エンジンのほうが高い
というのは間違いである
高圧縮比、低膨張比のエンジンがあったらそれは高効率か？違うだろう？
工学屋もこの間違いに気づけよという
なまえの”学”字が泣いてるぞい
687:名無しさん＠３周年
11/01/09 00:19:27 LgdkZOOQ
引用不足乙
> 違うのは、圧縮圧力・爆発圧力が高圧縮比エンジンのほうが高いということであり、これが効率を
> 高めている真の原因なのだ
というのは間違いである
688:名無しさん＠3周年
11/01/09 03:07:07 cQrOybeV
おいおい
> 1)燃焼室容積１０cc、シリンダ容積１００ccの通常エンジンに、大気圧で５０cc分の理論混合比のガスを入れる。
>これは圧縮比１０のガソリンエンジン
→圧縮比１１の間違い
> 2)燃焼室容積５cc、シリンダ容積１００ccの高圧縮比エンジンに、大気圧５０cc分のガスを入れる。
>これは圧縮比２０のガソリンエンジン
→圧縮比２１の間違い
>しかしこのスレは加速的にどんどん低レベル化してきておるようだ。
全くだ
689:名無しさん＠３周年
11/01/09 03:35:10 LgdkZOOQ
確かにな、困ったもんだな
690:にゃんこ
11/01/09 04:25:44 PpaAUefW
>>686
うーん。
1)同量の発熱量では体積の膨張率が大きいほど
2)圧力→動力への変換率が高い
この２文のつながり（なぜ、そうなるのか。原因と結果）が分からないです。
膨張率と言われると、この話の場合、燃焼室容積が小さいほど、効率が良いという意味ですね。
が、そうではなく、膨張行程（＝シリンダ容積）が大きいから、圧力→動力への変換率が
高くなっているのでは？
＞結果は排気温度の低下に如実に現れ、排気損失が減少するのである
それは同意。
>>688
つっこみさんくす^^;
691:にゃんこ
11/01/09 08:11:03 PpaAUefW
圧縮比の話で、SKYACTIVE－Ｇのピストンに凹みのあるやつは普通の圧縮比の計算じゃ
ダメだ、てな意見もあったりする。「ダメな理由」とか「正しい計算方法」を何気に省略してるけど、
一番重要なこと省略してどうすんだよ！ ｺﾞﾙｧ！ って心の中で言うてみる俺^^;;;
この手の燃焼室は、ヘッド側容積と、ピストン凹み容積の和だ。
圧縮比は、下死点時容積を上死点時容積で割ったモノだよね。
圧縮比＝（ヘッド燃焼室容積＋シリンダボア・ストローク＋ピストン凹み燃焼室容積）／（ヘッド燃焼室容積＋ピストン凹み燃焼室容積）
＝（シリンダボア・ストローク）／（ヘッド燃焼室容積＋ピストン凹み燃焼室容積）＋１
＝（シリンダボア・ストローク）／（総合燃焼室容積）＋１
普通やないかいｗ
692:名無しさん＠３周年
11/01/09 12:46:24 LgdkZOOQ
>>690
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) 理想気体の状態方程式
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) 空気
車のエンジンでガソリンの燃焼温度はどれくらいですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
> 膨張率と言われると、この話の場合、燃焼室容積が小さいほど、効率が良いという意味ですね。
> が、そうではなく、膨張行程（＝シリンダ容積）が大きいから、圧力→動力への変換率が
> 高くなっているのでは？
たのむから必要な要素を差っぴくのはやめてほしい
693:にゃんこ
11/01/09 12:52:42 PpaAUefW
>>692
キミキミ
＞たのむから必要な要素を差っぴくのはやめてほしい
って言うぐらいなら、せめて必要な説明文ぐらいは書いてくれたまい？
上二つのwikiURLをクリックしてもジミーあーたらさんの感謝しかでてこん。
理想気体の状態方程式はＰＶ＝ｎＲＴですよ。
最高燃焼温度が２０００度ことは分かったが、そこから何が言いたいのかわからんちんちん。
今から六甲山行ってくる
694:名無しさん＠３周年
11/01/09 12:58:45 LgdkZOOQ
>>693
長ったらしいURL張るのはうざいから自分でコピペぐらい汁
検索窓あるだろ
695:エンジン工学屋
11/01/09 14:15:53 JbAt61hX
>>685
スロットルバルブの代わりとは絞ることで吸気量をコントロールするという事で
バルブタイミングの閉弁位置で制御してるのではないという事です。
696:名無しさん＠３周年
11/01/09 14:22:12 hGL/W8SN
理論熱効率は温度のみに依存する。
わかんね～だろ～な。 きっと