10/12/24 13:01:17 7wwM1/Hr
>>416
文盲が増えたｗ
>>349>>352の流れから、まだ圧縮比でNA有利を語ってるから化石ループ頭だって言ってんだよ
423:名無しさん＠３周年
10/12/24 17:11:23 tdkFk0Rs
>>414
物体の熱伝達については、
運動量減衰の皆無なスポンジに、スポンジを通り抜けない程の小さな玉をぶつけ続けたら
スポンジ表面に振動が蓄積し、その振動がスポンジ中を徐々に伝播するだろう
この場合、玉のスピードが気体の温度で、当たる玉の数×スピードが圧力に相当する
物体中ではスポンジ状の原子間の距離の変化＝原子の振動幅が熱で、振動伝播速度が熱伝達速度に相当する
コレが気体から固体への熱伝達
逆に振動を蓄積したスポンジにスピードの遅い玉が触れると、スポンジの振動から運動量を得て玉のスピードが上がる
コレが固体から気体への熱伝達
なお、この世界のスポンジは巨大である事に注意
424:名無しさん＠３周年
10/12/24 17:13:53 HtqA+P+q
だから、別にわざわざ圧縮比統一比較にせんでも
幾何圧縮比-1の時点で既に過給側が熱効率上回っとると言うとろうが
425:エンジン工学屋
10/12/24 18:53:48 bhnmeTVD
アルミで製作されているシリンダーヘッドの破壊が圧力で変形し壊れることはあるが
ノッキングによる衝撃波で表面の溶解、変形がピストンに起こる事が多い。
理由はヘッドにはウォータージャケットがあり冷却水は１００度いかで循環しているから。
ゴム風船に水を入れてライターの火を風船の表面につけても、ゴム風船は割れないように熱吸収の効がある。
圧縮比を上げると圧縮された吸気の温度が上がり、燃焼室表面との温度差が大きくなるから冷却してしまうだろう。
膨張工程では出力に重要な部分が、上死点後３０度あたりを過ぎないと圧力と出力の差が大きい。
圧縮比が１２のエンジンで２４にするには、燃焼室容積を少し減らせば良いが
それによって得られる燃焼圧力は、燃焼室容積を少し減らした分が上がるだけ。
しかし、圧縮ロスは大雑把に言うと２倍になる。
頭の中で圧縮比 ２から４へ ２倍にした時、別物のように効率が上がる事がイメージできると思う。
圧縮比が高い領域では容積が小さくなるけど、膨張行程の出力に有効な時の容積から見ると比率が縮小していく。
426:にゃんこ
10/12/24 19:12:34 H52p1bjF
>>423
なるほど。振動が伝わることで熱が伝わっていくってこと。
これはわかりやすくて良い説明ですね。
話が前後しちゃって悪いのですけど、ではなぜ温度が上がると
分子のスピードが速くなるのでしょう？
僕の予想では、電子の軌道が外側に移動することで、何か
推進力みたいなものが得られるのかな？ でも電子は円運動だし、
そのせいで分子が直進方向のエネルギーを得るというのも
変だな。
427:にゃんこ
10/12/24 19:16:20 H52p1bjF
>>417
んじゃよう、減速時のエネルギーでエアコン動かして、その冷気で
吸気を冷却するてのはドーヨ？
悲願ＩＣ付きＮＡ達成だな！
428:名無しさん＠３周年
10/12/24 19:34:20 HtqA+P+q
>>425
アンタもいちいち蛇足付けんでええ
429:名無しさん＠３周年
10/12/24 19:36:36 HtqA+P+q
>>247
わざわざ其んな減速時限定冷却にせんでも
430:にゃんこ
10/12/24 19:40:50 H52p1bjF
>>429
ゲルで蓄冷するんだよ。んで加速時に冷気を使う。
でも、これって元々は減速時に蓄冷しといてアイドルストップ時の
エアコンとして使うというネタだったんだけどね。
431:名無しさん＠３周年
10/12/24 19:47:00 XAy05SaQ
>>426
単に沢山ぶつけられるからだヨ
432:名無しさん＠３周年
10/12/24 19:48:42 XAy05SaQ
>>430
何kwぶんぐらいの冷気を蓄熱しておく想定なん？
433:名無しさん＠３周年
10/12/24 19:50:17 XAy05SaQ
>>421
よーわからん
噛み砕いて説明してくれー
434:にゃんこ
10/12/24 19:58:49 H52p1bjF
>>426
えー？ そうかな・・・
圧縮した場合は密度が上がるんだから、ぶつかる回数が増えるのは分かるけど、
熱を加えて温度が上がった場合は、密度同じでしょ？
だったら、温度が上がったことによって、分子の速度が速くなるんじゃないかなぁ。
435:にゃんこ
10/12/24 20:02:51 H52p1bjF
>>432
どのくらい溜めたらいいのかは知らん。ｷｯﾊﾟﾘ
436:名無しさん＠３周年
10/12/24 20:15:20 tdkFk0Rs
>>423については液体←→固体、液体←→気体でも相当すると思う
液体は固体と違い対流するし、強制循環できるので潤滑性に富んだスポンジ玉と考えるといいだろう
液体は他にも表面張力という性質があって相性によって固体や液体とくっ付き合ったり反発しあったりすると考える
また、固体←→固体では固体同士で隙間がまったく無ければ、単に熱伝達速度が同一か相違するかが問題となる
物体の赤外線、熱線放射、吸収については
固体が熱ければ熱いほど放射が増え、放射する電磁波も高周波になる
物体に当たる熱線が多いほど高速に温度が変化し、高周波であるほど高温になる
原子は電荷を持つので振動した時に電磁波を出すのだろう
なおこの電磁波はノイズのようなもので電子レンジの電磁波とは性質が多少違う
>>434
温度が上がる事と分子の速度が速くなる事は同意だと考えるといい
分子の速度が速くなるとラケットと床を往復する周期が短くなってラケットに当たる回数も多くなる
>>427
俺の脳をまた覗き見しやがって・・・orz
437:名無しさん＠３周年
10/12/24 20:17:55 XAy05SaQ
分子１個１個に温度って概念は無いからな
分子が持ってる運動エネルギーが高いか低いか
運動エネルギーは[重さ]×[速度の２乗]÷２かなんかだろ確か
分子が他からぶつけられてエネルギーを与えられると速度が上がる、重さは変わらないから当然だな
438:名無しさん＠３周年
10/12/24 20:45:57 tdkFk0Rs
まあ猫が思い付くなら、全世界で同様に考える者も沢山居ると考えよう・・・orz
エコアイスを出した時点でこの結果は見えていたようなものだし・・・orz
なお、車載エコアイスのエネルギー回生効率は５０％以下である
汲み上げた高温側の熱が捨てられるからだ
この熱の使い道が今のところ見つからないが廃熱の使い道なんて排気の熱回収と同じで面倒ではある
高温側も蓄熱して、低温側と合わせてその温度差で熱機関を動かすのごとき事もできなくは無いが
439:にゃんこ
10/12/24 22:42:35 H52p1bjF
>>438
環境板で燃料電池の廃熱とか、夏場の太陽温水器で出来た温水を
有効利用できんかねーと話してたらこんなの紹介されたよ。
どうもゼオライトにわずかな温度変化を与えることで水を吸着させたり
解放することで大きな体積変化を作り冷凍サイクル作るんじゃないかと
思うけど、よくわからん。
ヒートポンプ
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
吸着冷凍サイクル
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
吸収式冷凍機
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
太陽熱を利用した次世代型吸着式冷凍機の安定稼動に成功
URLﾘﾝｸ(www.mpi.co.jp)
440:名無しさん＠３周年
10/12/24 23:34:37 tdkFk0Rs
>>439
ただでさえエコアイスで補器が増えるのにそんなもん積めるかｗ
だが面白い物質だな
排気熱回収の方面でも使える技術かもしれんね
しかしエコは補器を無限に増やす・・・
吸収式冷凍機による冷却の原理
URLﾘﾝｸ(www.ntt-review.jp)
441:にゃんこ
10/12/24 23:56:58 H52p1bjF
へぇ、不思議な構造だねー。
温水と冷水があれば冷房できるってことか。
(>>440の方式は固体のゼオライトじゃなくて液体のリチウムブロマイド
を使ってるの違うけど）
まぁ>>440の言うように、車にこんなもん積むスペースはなさそうだけど、
建物用には良いと思うな。
夏場に温水作っても使い道なかったけど、これで冷房に使えたら、
電力のピークを落とせるし、もともとのエネルギーが自然エネルギーだから
ヒートアイランドも抑止できる。
442:名無しさん＠３周年
10/12/25 00:12:16 fRve34hV
画像をキャッシュしておこう
URLﾘﾝｸ(www.ntt-review.jp)
つまり吸収剤によって水を蒸発させるための真空を作ってるのだろう
しかし吸収剤そのものが真空で蒸発しないのか不思議ではある
水が蒸発するぎりぎりの負圧に保っているだけなのかもしれない
443:名無しさん＠３周年
10/12/25 02:45:07 Nj58ppBf
>>428
蛇足？熱力学を分からんで発言するとどうなるかの見本だろ
444:名無しさん＠３周年
10/12/25 04:09:13 Nj58ppBf
>>426
物理学の視点から言えば因果関係が逆。
温度とは「熱は温度の高い方から低い方へ流れる」から定義されたもので分子のスピードと直接関係はない。
電子の軌道云々も素人の妄想であり全く関係ない。
ただ、偶々にだか然る可きにしてだか、この世界ではだいたい激しく振動するもの、高い内部エネルギーをもつものは高い温度を持ち、
内部エネルギーと温度は比例することが多い（比例定数は比熱とか呼ばれる）ので、
内部エネルギーの高低を温度の高低で表すことが慣習になっているに過ぎない。
つまりは、
「水素は1molあたりの内部エネルギーが250Jしかないと液化する」より
「水素は20Kで液化する」の方が便利ってだけ。
後、別に熱を加えると温度が下がるという現象もある。鉄や空気を扱う時分には縁のない話だが。
445:名無しさん＠３周年
10/12/25 09:02:37 D3Kl85QT
>>433
シリンダヘッドに圧縮空気専用の電子制御バルブで蓄圧の制御するわけ
圧縮行程でシリンダーから空気を抜けば 制動ｏｒアトキン、入れれば過給
膨張行程で空気を入れれば空気エンジン（エンジン始動）
回転角に依らずにバルブ制御しなきゃなならんので電子制御必須。
446:dokkanoossann
10/12/25 11:31:20 j8gBzdxN
∩(^ω^;)∩ バンジャーィ。
我が、料金日本最低！うんこプロバイダー、（ ADSL-direct ）。
１ヶ月半ぶり、終に【 アク禁 】解除！！！。
447:dokkanoossann
10/12/25 11:33:34 j8gBzdxN
>>8-56
>>42
> > 電動のアシストは中側回転域までで
> > それ以上はオーバーランニングクラッチを切ってターボのソロ作動ですよ｡
> 電気的なものではなく、「ワンウェイク（一方向）ラッチの一種」でも、使っている
>>43
> 「発電」もすると言ってたから、やはり入り切り出来るものでないと駄目だね。
少し考えてみた。
アシスト用の「モーター＆発電機」が、高回転にならないようにするには、すなわち、
５０ｃｃバイクで使っているような、遠心クラッチの、【 逆バージョンのような機構 】を、
組み込めばよい筈。
本来の「遠心クラッチ」は、円筒形のドラムの中に、一種のオモリとなる摩擦バッドが、
入っていて、エンジンの回転数が上がると、円筒形内面に遠心力で摩擦パッドを
押し付けて、回転力が伝わる。
それと反対のことを行うには、円筒形の周りに摩擦パッドを配置し、その回転側を、
「モーター＆発電機」に接続しておけば、回転数が上がりすぎると、摩擦パッドが、
遠心力で円筒形の摩擦面から離れるので、接続が切れると言う仕組みに作れる筈。
448:エンジン工学屋
10/12/25 11:55:32 Z2TPe38K
>>443
> >>428
> 蛇足？熱力学を分からんで発言するとどうなるかの見本だろ
蛇足で言ってる訳ではないのが理解できない？
圧縮比を上げる限界が、圧縮圧力ではなくノッキングにあると言う意味で書いたが・・・
圧縮圧力で壊れるようなエンジンは燃焼行程がありえないと言う事。
そしてノッキング回避の為に、吸気温度低下を加給エンジンで図ってもＮＡの圧縮比を超える事ができない。
現時点の圧縮比は、最高効率にまでもっていってないメーカーばかりでしょう。
ミラーサイクルは膨張比が１３とか１４とかあっても、圧縮比は変わらない。
まあ残留ガスが多くなるターボでＮＡを上回る圧縮比の実用エンジンは無理、エンジンではなく補機類の慣性も増えるしね。
449:エンジン工学屋
10/12/25 12:11:44 Z2TPe38K
>>447
エンジンクラッチは遠心力が一定でない為、ドラムとシューが接触し摩擦が発生しするとサーボ効果が働く。
半クラッチを無くして繋がるか繋がらないかにメリハリがついている訳だが、その方法だとロスがかなりでるのでは？
450:エンジン工学屋
10/12/25 12:12:58 Z2TPe38K
>>449
訂正
エンジンクラッチ⇒遠心クラッチ
451:dokkanoossann
10/12/25 12:45:16 j8gBzdxN
>>4-7
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
（ dokkanoossann ）の、このスレと関係ありそうな記事。
回答日時：2010/12/18 ディーゼルエンジンと比べた時の、モーター(電動機)の長所と短所を教えてください。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/12/18 翼竜は飛ばなかったのでは？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/12/17 ヘリコプターには色々？あると思いますがそのエンジン？にも勿論色々
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/12/11 先進航空戦術でアメリカやロシアなどが第五世代型戦闘機を開発していますよね？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/12/6 原子力電池のプルトニウム電池は発売されることはないのですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/12/1 ジェット機のエンジンの中ってプロペラみたいな物が回ってるんですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
452:dokkanoossann
10/12/25 12:46:44 j8gBzdxN
>>4-7
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
回答日時：2010/11/27 原子力発電の良い面と悪い面をそれぞれ具体的に教えて下さい
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/21 ライターの中に入っている圧電素子で直流電源を取り出すことはできますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/20 現在カタパルトを使用しないで空母から発艦する方法はありますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/19 湖力発電とはどんな発電方法なのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/19 「自転車工学」という分野ってありますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/18 火力発電所の仕組みを分かりやすく教えて下さい。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/17 電気自動車の電池の課題として価格が高い、充電容量が小さい、寿命が短い
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
453:dokkanoossann
10/12/25 12:48:16 j8gBzdxN
>>4-7
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
回答日時：2010/11/17 エンジンと電動機ではどれくらいトルクの差がありますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/14 自転車で１５０ｋｍ／ｈを出すことは可能ですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/14 光電池と太陽電池は同じ意味ですよね？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/13 火力発電や原子力発電(他の発電方法でもそうなのかもしれませんが)
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/11 船舶の推進システムについて、ある会社では電気推進システムを造っていると聞きました。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/11 パルスジェットエンジンはどこで買えますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答日時：2010/11/9 熱気球用の送風機について質問です。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
454:名無しさん＠３周年
10/12/25 15:05:37 j9IGMH9T
>>402
αβer【alpha bater。つまり此処ではA氏、B氏、C氏の事】氏の、正体が､
多過ぎる句読点により、一目瞭然です。（ｗ
>>446
では>>418-420は別媒体からの書込かね？
455:にゃんこ
10/12/25 15:57:06 ZjSVQChY
>>442
俺もよくわかんないけど、どっちかというと、最初に容器を真空にして
その後、水と吸収剤を入れてあるのだと思う。
真空中なら水の沸点が下がるから、蒸発しやすい。
吸収剤は割と蒸発しにくい物質なんじゃないかな。それで真空中でも
蒸発しないのでしょう。
456:Ｄ
10/12/25 17:12:38 MFypP25c
457:Ｄ
10/12/25 17:13:25 MFypP25c
∧∧
( ･●･)＜ それはそうとして、「自作自演」は、ほどほどにしろよー。ｗ
( o）
458:名無しさん＠３周年
10/12/25 18:25:04 j9IGMH9T
御主が言うな!!
459:Ｄ
10/12/25 18:30:04 MFypP25c
>>46 >>420
＞ 何れにせよ「熱で金属が溶ける問題」を解決する方法を、思いつかない限り、
ツインスクリュー圧縮機
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
「 リショルム 」などの「ツインスクリュー膨張機を使えば、スクリュー部分は単純な形状なので、
内部からも冷やし易い構造と思うので、「 熱伝導率の極端に高い金属 」などが開発できれば、
「 圧縮機も膨張機も共に純粋なロターリー方式 」のエンジンも、製作可能になるのではないか。
「 熱伝導率の極端に高い金属 」は、例えば【 銅合金にダイヤモンド粉末を混ぜる 】などの
方法で、実現はしないものだろうか。
最近知ったのだが、「 テフロンにダイヤモンド粉末を混ぜたフライパン 」が登場してきている
らしいが、この場合は恐らく熱伝導率より耐磨耗性を狙ったのだと思っている。
もし「 ダイヤモンド粉末 」が高価すぎると思うのなら、「 カーボンナノチューブ 」と言う物質も
登場してきており、しかも聞くところでは、この物質は【 ダイヤモンドを超える熱伝導性を持つ 】、
とかと言われているのだね。
「 燃焼火炎の直接当る金属表面の裏側は全て水で冷やせる構造 」に、もし作れたとすれば、
これはシールなどの壊れやすい部分も存在せず、【 純粋回転するネジローターのみ 】となって、
正に夢のような、「 理想的とも言える内燃エンジン 」が作れることになる。
そうなれば、数百年続いた「 あの振動の大きいピストンエンジンの時代もおしまい 」と言うこと
が、やっと実現するわけよ。
460:442
10/12/25 18:52:25 78sIIQXT
>>455
その辺は製造時の手順だろうけど、組み立て時に真空にする必要は無い
水と吸収剤を入れてから水蒸気で空気を追い出してやれば良い、内部でお湯沸かしても良いし
おそらくね
念のため言っておくと、基本的には真空中で蒸発しない液体は存在しないのよ （俺は知らん
だから>>442では、水より沸点の高い吸収剤を利用して、水だけが蒸発する圧力に調整しているのかも
という意味の事を言っていると補足しておく
まあ閉鎖サイクルだから吸収剤が多少蒸発してもすぐに飽和するから吸収剤がなくなっちゃうなんてこたあ無いんだけどね
さらなる蛇足：常時ほぼ真空中の人工衛星の可動部潤滑は非常に大変だといわれるね
461:にゃんこ
10/12/25 19:11:42 AK9zzL3j
>>460
なるほど、どんな液体でも必ず蒸発しますもんね。
実際には、程度問題であって、吸収剤の蒸発が十分少なければ、
本来吸収剤のあるべきところにとどまるであろうってことかな？
きっと吸収剤のある場所は下の方なので、蒸発した分もほっとけば
帰ってくるってことかもね。
462:にゃんこ
10/12/25 19:37:16 EaP+NjOu
>>459
熱で金属が溶けるのがイヤならセラミックはダメなん？
テキトーに言ってるだけだから、またコテンパンにやられるかな？
＞そうなれば、数百年続いた「 あの振動の大きいピストンエンジンの時代もおしまい 」と言うこと
俺もハイブリッド用エンジンなんてことを言ってるわけだけど、
燃料電池が実用化されたら、レシプロエンジンは終わるん
だろうなぁ。なんだかさびしいね。
463:名無しさん＠３周年
10/12/26 00:25:44 ael4U39H
さて、過給吸気冷却も、熱伝達、熱回収の話も一段落したな
現在の俺的意味のありそうな話題は
>>427、>>430、>>438冷熱蓄熱 （ＩＣ付きＮＡ？冷熱吸気冷却、可逆熱機関駆動回生
>>417、>>421、>>445圧縮空気駆動回生
>>447電動アシストターボ
>>420、>>459流体機械熱機関 （ガスタービンの変種？とりあえずガソリン前提？
ってとこかな
電動アシストターボはもはや実用化間近だな
あと身近なのはＩＣ付きＮＡだが突っ込みが無いな
今後の研究に採用ということで決定か
圧縮空気回生は>>445では電子制御バルブというが、それより空気モーター兼圧縮器の方が安上がりでは？
エンジン兼用圧縮器だと圧縮比が低くて高圧が作れないからタンクがでかくなるし
エンジン給排気口を狭くするのもいただけない
と、実用化交渉で突っ込まれるかもしれないので対策を
>>420、>>459は
基本的に冷却損失が大きそう、従来ロータリーエンジンを越える効率も難しいかもね
逆にロータリーエンジンより小型化を求める用途に有望、ガスタービン代替かな
464:名無しさん＠３周年
10/12/26 10:34:41 FF+qUjBN
>>463
圧縮空気回生ではなくて、回生過給なのだ
だから駆動するほどの高圧も必要ないし、吸排気バルブをそんなに邪魔しない。
圧縮空気の空気エンジンは（熱）効率が非常に悪いから失敗するのだ。
空気エンジン（モーター）は作動時に熱力的に吸熱機関（ここが味噌）なので
発熱する熱機関と上手く組み合わせると効率格段とアップ（損失の相互利用）が
理屈上可能となる。（これはまた回生過給とは別に考えている）
465:名無しさん＠3周年
10/12/26 12:25:33 Zc1fJG5R
エンジンは頭の中ではなく、ダイノで回すものです。
466:名無しさん＠３周年
10/12/26 12:36:04 QUbPESrr
>>463
> ロータリー
【レポート】難航するマツダの次世代ロータリーエンジン開発。しかし「決して諦めない」
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
> そのマツダが現在取り組んでいるのが、最新の小型ロータリーエンジン「16X」だ｡
> ロータリーエンジンといえば燃費が悪いというイメージがあるが、実験では前世代のレネシスロータリーエンジンに
> 比べて30パーセントの燃費向上を実現し、また、同社の標準的な2.0リッターガソリンエンジンの燃費を若干上回ったという｡
> 当面の課題は、同社開発チームが設定している排出ガス基準をクリアすること。これが実現するまでは次世代ロータリー
> エンジン搭載車が市場に出回ることはないというが、それはいつ頃になるのだろうか。同社パワートレイン開発本部の
> 人見光夫氏は、「おそらく2年以内には可能になるでしょう。我々は決して諦めません」と話している｡
467:朝鮮禿
10/12/26 15:35:09 b6CjDJRo
「バルブコントロール」の不可能なロータリーエンジンは、排ガス規制対策も難しいと思うので、
モーターと組み合わせて「シリーズハイブリッド」として出発し直すしか、もう将来は無いのではないかい。
しかしこの会社の技術力も、大したものだねぇ。
468:名無しさん＠３周年
10/12/26 19:31:38 QUbPESrr
>>447
ふむ、ワンウェイクラッチは兎も角､
作動遠心クラッチだってか｡
電制作動クラッチかも知れんぞ｡
469:名無しさん＠３周年
10/12/26 19:40:01 QUbPESrr
>>476
MAZDAには4PI、6PIが有るが
ATが段数を増やして4AT、6AT、…、CVTとなっていく様に
CVPIってのも無いもんかねぇ
470:名無しさん＠３周年
10/12/26 19:48:48 ael4U39H
ロータリーは応援したいし無くならないとは思う
しかし、今後はもっと小さなエンジンも需要が高くなるかもしれないし
一社では様々な需要には応えきれないだろう
といって、ロータリーは高度な加工技術を要するから他社も易々とは参入はできない
とすれば、多くの他社は多数ある他の選択肢も模索しているだろうし正にそうしてる
>>464
とすると
>>417、>>421、>>445は圧縮空気”吸気”回生
って言った感じの技術かね
それにしても、エンジンの低圧縮比じゃ回生効率もタンクの大きさ抑制も厳しい
そしてタンクからエンジンへの充填時に、ノッキングの壁にも突き当たるだろう
やはり別体式の圧縮器兼空気モーターを装備する方がタンクも小さくできるし
高価な電子制御タイミングバルブも要らないし、フレキシブルに吸気補助や動力補助に利用できるというものでは？
そして高温な燃焼室から充填した空気は、冷やさないと後の吸気としては低品質だろう
しかし冷やせば冷やしたで熱力を重視したとする>>421には矛盾することになるが・・・
まあ揚げ足取りが目的では無いので、ご理解を
秘密事項に関わるものであればこのレスへの返答は不要
471:名無しさん＠３周年
10/12/26 20:28:00 QUbPESrr
>>468訂正
× 作動遠心クラッチ 〇 逆作動遠心クラッチ
472:名無しさん＠３周年
10/12/27 10:18:24 56UIeR9h
>>470
低圧縮とはいっても10ｋ程度にはなるし、加速時間分の蓄圧でよい。
（蓄圧空気で常時走行することは考えない）
ノックは冷却（蓄圧しておくと冷えてしまう）効果があるので余計な圧縮熱は発生しない。
（インタークーラーと同じで耐ノック性は上がる）
ここでは効率より比出力のみを考慮する。
＞別体式の圧縮器兼空気モーターを装備
重量及びコストが上がる
＞高価な電子制御タイミングバルブ
そんなに高価ではない。（ただしプログラムは苦労する）
＞高温な燃焼室から充填した空気
断熱定圧圧縮なのでそれほど高温にはならない。
（圧縮仕事は大部分が熱にならずに仕事として保存される）
＞まあ揚げ足取り
気づかなかったことの参考になる。 さんきゅ
回生過給にいついては、効率アップとゆうよりダウンサイジングと低コストが主な目標
圧力タンクはフレーム構造の隙間を利用（指摘されそうなので）
473:名無しさん＠３周年
10/12/27 10:41:13 56UIeR9h
おっと、圧縮空気”吸気”回生でなくて
NA吸気行程が終わってから圧縮行程で+α充填（過給）ね。
回生吸気と言えるかどうか分からないけど、
上死点で圧縮空気と燃料噴射するとゆうものがよそから出願されてるけど
これは低温高圧空気をそのまま燃焼させるから熱効率は大きく下がる。
474:朝鮮禿
10/12/27 14:17:41 8qc5YbtO
>>468 ＞ 電制作動クラッチかも知れんぞ｡
「電気的に行う」と言うような方式では、信頼性の面ではてどうなのだろうか。
>>18-23
＞ マツダ、エンジンやトランスミッションなどの次世代技術「SKYACTIV」
このガソリンエンジンのピストン中央部分に「小さな窪み」があるということは、
ピストンがかなり上死点に近づいてから、燃料噴射していると言うことなのかな。
475:名無しさん＠３周年
10/12/27 15:00:50 TFgTPNqv
その場合点火時期はどうなるのだろう？
476:名無しさん＠３周年
10/12/27 15:58:24 9qdYTDu+
>>474
＞ピストン中央部分に「小さな窪み」がある
ヘッド側のくぼみをピストン側の出っ張りで埋める圧縮比向上策でしょ
そして点火時の燃焼伝播距離を短縮する効果もあるんだろう
しかしピストンの表面積が増えて冷却損失が増えるデメリットもあるが
477:dokkanoossann
10/12/27 18:24:08 ehh8NfAt
＞ その場合点火時期は
確かに、それは問題だよね。（笑）
上死点近くではなくて、「ノズルの噴射円錐角度が狭い」と言う理由なのかも知れない。
478:dokkanoossann
10/12/27 18:27:09 ehh8NfAt
＞ ヘッド側のくぼみをピストン側の出っ張りで埋める圧縮比向上策でしょ
意味わからん。訳わからん。らんらんらん。（笑）
「小さな窪み」は、ピストン上部の「真中心部」にありますよね。
この小さな窪みに向かって、「燃料を噴射」するのではないのでしょうか。
ピストン上部に「大きな窪み」を持たせた方式は、ディーゼルエンジンなら、
昔から存在する、極一般的な方式なのだと思われます。
479:名無しさん＠３周年
10/12/27 18:36:36 9qdYTDu+
>>478
窪みがあるということは、その周りが出っ張ってるってことさ
480:dokkanoossann
10/12/27 18:55:07 ehh8NfAt
＞ この小さな窪みに向かって、「燃料を噴射」
ディーゼルエンジンなどの、「燃料噴射方式エンジン」の、ピストン上面部には、
大きさの違いはあれ、「何らかの窪み」が付けられている場合が、多いようです。
窪みを付ける理由は、噴射した燃料粒子が、ピストン上面で水平方向に向きを変え、
シリンダー壁に衝突する結果、シリンダー壁面に、燃料の粒子が付着してしまう、
と言うような現象を減らしたいと言うのが、恐らく、その最大の目的なのでしょう。
ディーゼルのピストン
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
481:名無しさん＠3周年
10/12/27 19:54:14 xqySUs6T
現在エンジンを実際に回しているのはウィスコンシン大
以外にありのでしょうか。
482:名無しさん＠３周年
10/12/27 20:22:24 8BBC0sIr
>>478
ハイコンプピストンって知ってるか？
それのプラグの周りだけ 逃げ として盛ってないって事なんじゃないの？
エンジン回転数とかを考えるとバルブ径は小さく出来ない、それじゃあペントルーフ型の
燃焼室はこれ以上小さく出来ないから、ピストン側を盛り上がる事で燃焼室を小さくする。
バルブにヒットしないように盛り上げるから、ペントルーフと噛み合う山形になる。
プラグに当たらないようにするのと、火炎の事を考えてああなったって事では？
プラグ周りに球状燃焼室を形成 と考える事も出来るな
483:名無しさん＠３周年
10/12/27 20:48:01 9qdYTDu+
>>482
まさにそういう事ですな
その上で成層燃焼を助ける意味合いで空力形状を追求した結果あの形に近づいていくという感じに
484:dokkanoossann
10/12/27 21:00:12 qN3M6+8c
＞ プラグ周りに球状燃焼室を形成
結局「窪みの目的」は、【 プラグ関連説 】と【 燃料噴射関連説 】との二つに、分かれましたね。
来年になれば、詳細も発表されることでしょう。
＞ 現在エンジン
『 現在エンジン 』とは、何のことでちゅか。。ｗ
『 現代自動車 』なら韓国にありますよ。
485:名無しさん＠３周年
10/12/27 21:20:08 9qdYTDu+
詳細は発表されとるようだが
これで見れるかね
URLﾘﾝｸ(4.bp.blogspot.com)
他資料
URLﾘﾝｸ(kaz-administration.blogspot.com)
普通のハイコンプピストン
URLﾘﾝｸ(slack.cals.gr.jp)
ハイコンプピストンのプラグ周りの逃げ要因が大きいか
成層云々は撤回
486:名無しさん＠３周年
10/12/27 21:21:18 9qdYTDu+
あ、こっちもか
URLﾘﾝｸ(4.bp.blogspot.com)
487:名無しさん＠３周年
10/12/27 21:35:46 mZC/ptpu
> 結局「窪みの目的」は、【 プラグ関連説 】と【 燃料噴射関連説 】との二つに、分かれましたね｡
> 来年になれば、詳細も発表されることでしょう｡
両方と云う発想は無いんか？
> ＞ 現在エンジン
> 『 現在エンジン 』とは、何のことでちゅか。。ｗ
> 『 現代自動車 』なら韓国にありますよ｡
過去スレで何人ににも『コミュニケーション能力の欠如』と言い放った御主本人が
此の様なコミュニケーション度外視の発言をするとは…｡
御主は自身の持ち前である滑稽さに益々、磨きを掛けとるのう｡
488:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/12/27 21:42:08 mZC/ptpu
にゃんこオドレなに儂を爺呼ばわりしとるんじゃ!!
此処では酒精猿人を名乗っとる｡
>>482
段を追った素晴らしい分析振り｡
>>483
普通、捨て置かれる空力（吸排気掃気のみならず圧縮初期に違いが出る）まで気が付くとは!!
489:名無しさん＠３周年
10/12/27 22:05:05 9qdYTDu+
まあいずれの要因も間違いではなく複合的に玉虫色の形状を模索するしかないわけですなあ
490:～朝鮮禿～
10/12/28 08:26:27 ishapHVu
＞ 段を追った素晴らしい分析振り｡
が、ははははぁ。
＞ 複合的に玉虫色の形状を模索
「キャビティー」だそうですよ。
国沢光宏のジドウシャギョウカイ最新情報 スカイアクティブ近況 2010年12月
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
スカイアクィティブ 2010年10月
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
展示されていた実物を見たら、ピストン形状など特殊。
キャビティの深さと「小ささ」に驚いた。
キャビティの中でコンパクト＆安定した燃焼が始まり、
膨張行程で燃焼室形状は一段と好ましくなっていく。
491:～朝鮮禿～
10/12/28 08:27:36 ishapHVu
＞ 結局「窪みの目的」は、
ＳＫＹ－Ｇの検証進む 2010年10月
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
さらにピストン頭頂部にキャビティ（ゴルフのアイアンのような凹み）
を設けており、ここに直噴でガソリンを吹いてやりコンパクトに燃焼させてます。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
投稿： 結局、使ってみないと分からない 2010年10月 8日
ピストン頭頂部に凹みというと、どうしてもGDIを思い出します。
経年でオイルのカスが溜まって…みたいなことにならなければ良いと願います。
スバルの新型水平対向もピストン中央が凹んでますが、
シリンダが横向きだと、また話が違うのかもしれません。
492:～朝鮮禿～
10/12/28 09:01:52 ishapHVu
「燃料噴射弁の位置」が写っている、エンジンカットモデルの写真が有れば、
これらの疑問は直ぐにでも氷解するのに、なぜ公表しないのでしょうねぇ。
493:欠
10/12/28 11:05:59 QcIr9NV8
>>492
カットモデルも既に公表され、ネットで普通に写真も見れるのだが？ たとえばここ
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
ここの写真から勝手に判断すると、直噴ノズルの位置は吸気ポートの下。
（パイプがプラなので吸気管と判断でき、その下の部品はインジェクターに見える）
そこから噴射してタンブル流に乗せる形になると思われる。
オイルがたまるのは単にオイル上がりやブローバイ処理不良などの設計不良。
最新のエンジンでも起き、吸気バルブにスラッジ山盛りになってたりする。
対策としてはブローバイのラインにオイル回収能力を持たせたり
フリクション低減を狙って変なピストン（オイル）リングを使わない事だな。
494:エンジン工学屋
10/12/28 12:30:04 W8awirUD
クランク室内の圧力を逃がすブローバイは昔だと大気放出の場合もあるしね。
吸気の負圧を使えばクランク室内を低圧に出来るけど、霧状のオイルを分離し燃やさない事が一番。
495:名無しさん＠3周年
10/12/28 14:07:59 4jEuHe9u
>>493
>吸気バルブにスラッジ山盛りになってたりする
これは典型的なオイル下がりかと。
最近はステムガイドを常温で圧入するのでガイド外側から
のオイル吸出しの例が多い。
尚、フェラリでは液体窒素で冷却して圧入するみたいだ。
つURLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ビデオはバルブシートの場面だが、おそらくガイドも冷却
しているだろう。（最初から５分３０秒ほどのシーン）
496:名無しさん＠３周年
10/12/28 15:55:06 PxanDr1b
フェラの全行程GAOで見れるよ。
ついでにハレも
でも冷やし嵌めはバルブシートのみみたいだよ。
・・・ちょっと確認したら終わってた。
かわりに宇宙の起源など お楽しみ下さい。
497:欠
10/12/28 16:44:16 QcIr9NV8
>>495
ブローバイのパイプが繋がってる奴だけが酷かったりするんだよ、これが。
下手なエンジンだと一気筒だけインマニの中まで真っ黒とか。
末期はスロットルの動きがしぶくなってたり吸気センサーまで傷めてたり。
「オイルミストを忘れて（設計した）んじゃないか！？」と思う。
…おっと、話がそれすぎてしまっているな
498:名無しさん＠3周年
10/12/28 17:21:54 4jEuHe9u
>>496
>でも冷やし嵌めはバルブシートのみみたいだよ
その後こちらを確認したらガイドも冷やしていたよ。
つURLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
499:～朝鮮禿～
10/12/28 18:01:18 nqKZmNWd
>>493
＞ ここの写真から勝手に判断すると、直噴ノズルの位置は吸気ポートの下。
だとすれば『ここに直噴でガソリンを吹いてやり』と言うような理解は、あの方の、
単なる思い込みだった、と言うことになりますなぁ。
今回は、すっかり騙されてしまった。。。 よ～～～ん。ｗ
500:名無しさん＠3周年
10/12/28 18:19:32 4jEuHe9u
>>499
混合気をピストン上部の凹部に形成し、着火させる
と云うのは直噴エンジンの常套手段かと。
圧縮比を大きくしたので、凹が小さくなっただけと判断
するが間違いだろうか。
501:名無しさん＠３周年
10/12/28 19:36:47 PSnlv/t7
直噴エンジンのというか
成層燃焼をするエンジンの常套手段だろうなー
502:名無しさん＠３周年
10/12/28 21:13:48 Fhx6oK92
GDIも販売後の回収でリーンからストイキにプログラム変更がされたと聞くし
それが事実でないとしても、スロットル・バイ・ワイヤーと直噴制御でどうにでもなるからなあ
噴射タイミングなどの決定論的な話は、失敗した日本直噴黎明期の論理では根拠が弱いだろう
503:名無しさん＠３周年
10/12/28 21:15:09 Fhx6oK92
回収→改修
504:名無しさん＠3周年
10/12/28 22:58:52 4jEuHe9u
>>501
ストイキ直噴でも凹のピストンと思っていたが、そうでは
無いエンジンもあるのですか。
>>502
>リーンからストイキにプログラム変更がされた
カーボンが溜まってリングの殆どが折損していたから、あり
得る話だね。
D4もかなり怪しかった。
505:名無しさん＠３周年
10/12/28 23:50:34 Fhx6oK92
>>504
凹ピストンにしなければならない要因が、かつてとは変化してきてるのでは？という話
GDI等はディーゼル的に上死点近くになってから燃料噴いてピストンのヘコミに噴くのを狙ってた
ノッキングを無害化したいという方向かな
今は噴射自由度を増やして柔軟なタイミングで噴いて、吸気冷却や、スワール生成補助などの
最適な燃焼状態追求で高圧縮化を進めてる感じだろう
地道にノッキングを抑制する方向だよね
その上で、ハイコンプピストンのプラグ逃げ、空力を狙って凹ピストンになる可能性はあるという事で
506:名無しさん＠３周年
10/12/28 23:52:42 PSnlv/t7
過渡状態でリーンにするのをやめたとかそういうマップの変更程度じゃねーの
定速度運転時はメーターのはじっこでリーン燃焼中を示すecoランプが相変わらず点灯しますぜ
507:名無しさん＠３周年
10/12/29 05:19:00 lKz8OJEU
>>506
まあねえ
しかし、軽負荷時だけのためにスロットル・バイ・ワイヤーと直噴導入してるようなモノでは
お客さんも物足りないでしょうねえ
ふと、GDIも直噴なんだから、多段噴射でダウンスピーディング的な改良もできたんでは？とも思うが、
多段噴射について
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
他社パテントとか、ミラーサイクルでないと効果薄いとか問題あったのかなあ
508:名無しさん＠３周年
10/12/29 05:19:51 ffjkPhTA
自動車板見たら改修後はエコランプ無意味らしいが
509:名無しさん＠３周年
10/12/29 05:36:39 lKz8OJEU
なんとこんな時間に人が居た、また自演疑惑を持たれてしまうｗ
>>508
そういう情報もありますなあ
まあ実際のところ中の人や研究者でないとわかりませんが
510:名無しさん＠３周年
10/12/29 07:12:06 ffjkPhTA
儂もまさか人が居るとは思わずリロードサボって書き込んだから
>>508を書き込んだ時には>>507に気付いとらんかった
511:欠
10/12/29 09:34:09 wKyvGs5r
>>505
GDIの丸頭は、そこに向かって燃料を噴いてUターンさせ プラグ周り『だけ』 に混合気を
作るというもの。それ以外の部分は空気のままだから『全体で見れば超希薄混合気になる』
という理論だった。トヨタはそれを横向きにしたのを作ってたな。名前は忘れたがｗ
だからノッキングとかは全然関係無い
ところが試行錯誤していくうちに「希薄燃焼は駄目だ」ということになり、現在は
「吸気工程で理論空燃比になるように噴き、ガソリンの気化熱で冷却しよう」
（従来のポート噴射ではポートや吸気バルブを冷やす事に使われてしまっていた）
という使い方で耐ノック性能の向上に使うようになった。
GDIは通常は吸気噴射、エコモードだけ希薄燃焼だったはずだからエンジンにしてみれば
「色々ありましたが、落ち着くところに落ち着きました」という感じかな？
512:名無しさん＠３周年
10/12/29 15:54:24 6y/dz1dp
＿ ｜
/;;;人 人ノ｜
. /;;/ﾊヽヽ ,,..､;;:～''"ﾞﾞ |
√/;;ﾉ´・ω・)ゞ ,,..､;;:～-:''"ﾞ⌒ﾞ |
| （:::..､===m==<|::::::ﾞ:ﾞ | ピストン
|__= |:::. |::. | ' ｀`ﾞ⌒｀ﾞ"''～-､:;;,_ |
（＿_）＿） ﾞ⌒｀ﾞ"''～- |
|
超高圧インジェクター
513:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
10/12/29 17:55:45 ffjkPhTA
スレ主を鳥類と同様にユニフロー掃気方式呼吸に改造し
ターボ過給してみる考証
最初は改造前より活発なるも、持続的過呼吸を起こしてショック死に至る｡
514:名無しさん＠３周年
10/12/29 18:43:26 lKz8OJEU
>>511
つまりD4やGDIは圧縮比向上は全く念頭に無かったということでおｋ？
515:名無しさん＠３周年
10/12/29 23:17:38 yQ9JplGH
スペックシートでも見てみればいいじゃない
同時期の他のエンジンより圧縮比が高ければ念頭にあった
同程度なら念頭になかったんだよ
516:欠
10/12/29 23:48:06 1JR9vMwN
たぶん おｋ なんじゃないかな。
『吸気を絞らずに使用燃料を減らせばロスが少ない』って考えて、それでは希薄混合気になるからと
「ノッキングどころか燃えるかどうかもわからん空燃比20超えの希薄混合気をどうやって燃やすか」
って目的でやってた訳だから。（燃焼温度の低下によるNOx低減も視野にいれてた）
今はそれを諦めて「じゃあ、吸気を負圧にせずに増減できないものか？」となり技術開発の方向が
吸気バルブ制御へシフトした。
…ま、ぶっちゃけると『吸気工程での直噴』はずっと昔にドイツが戦闘機に使用。
燃料の安定供給と『高ブーストによる高出力化』。こいつが元祖で今の直噴はコイツの子孫だな。
三菱のはどっちかというと『CVCCを直噴で』みたいなもので、「似てるが別物｣だからなぁ…
何らかの目的があって考案された仕組みでも、他の技術で出来るようになるとデメリットしか
目立たなくなるってのが機械の世界。
EGRも昔は「ポンピングロスの低減や、熱量による作用があるから」と重宝されたが今では
「『美しい燃焼』をさせるには邪魔」になってしまったようだ。
517:名無しさん＠３周年
10/12/30 00:27:28 E/Y+lq6L
EGRは今でも重宝していると思うけど？
518:にゃんこ
10/12/30 12:51:50 3mKz843t
ＥＧＲの本来の目的はＮＯｘの抑制だったんですよ。当時から、それが燃焼を
阻害することは問題になっていて、どうやって最小限で済ませるかという方向
だったんですね。
副次的にポンピングロスの低減はあるけど、本来の目的じゃなかったのです。
熱が増えることはノッキングの要因ですから、良くないこととされてるんだよね。
それでＥＧＲクーラーで冷却してる。
519:名無しさん＠３周年
10/12/30 13:26:34 xTsAldIn
にゃんこさんが間違っていない事を言っている
30日と31日は大雪だな
520:にゃんこ
10/12/30 15:49:42 h47+lgOl
ダマーレーカスー おまえらほんと失礼だなｗ
それはさておき、スカイアクティブＧってさ、高圧縮比なわけだろ。
坂道登るときみたいな高負荷時のノッキング対策はどうなってるんだろ？
点火時期いっぱい遅らせるとか、スロットルバイワイヤで全開制限するとかかな？
それだとパワーが出なくなるってことにならんかな？
521:名無しさん＠３周年
10/12/30 18:30:40 sitwsRKv
>>520
まあ、そこが問題だろうね
高負荷時のターボと同じ状況だから、ターボでよくある手を使うなら、
燃料を空気より余分に噴いて燃料による吸気冷却を強化する
そして燃料自体を内燃蒸気機関の膨張媒体とする意味合いもあるのではないだろうか
これはエンジンを高負荷時の高熱から守る意味合いもあるだろう
効率悪化、ノッキング減少、出力増大、CO、HCが大量に出るから触媒で処理
現代ではあまり使いたくない手だろうが・・・
この手の燃焼法に何か名称ついてるのかな？
ほかの対策としては点火時期制御がある
522:にゃんこ
10/12/30 19:54:42 Iqq9krjf
んーとね。希薄燃焼の反対なら濃厚燃焼。リーンバーンの反対ならリッチバーン。かなあ？
濃厚も遅角もあんまりシアワセじゃない気がするねぇ。
するとシフトダウンするのが一番素直か。
普通のエンジンとくらべてフィーリングが変わってくるのかな。
523:名無しさん＠３周年
10/12/31 08:16:41 f9/Q1w6y
そこでCVT
エンジンの一番おいしいとこを使う
燃費のめだま
ちょっと古いか。
524:にゃんこ
10/12/31 09:05:36 zFGKlt3T
それが模範解答。
でも軽トラ党のにゃんことしてはＭＴで山坂を登ることが大切。
525:名無しさん＠3周年
10/12/31 09:19:59 fr0BubQ7
>>523
>エンジンの一番おいしいとこを使う
ここは機械屋の集まりです。そんな文系の宣伝屋さんが
考えたコピーなど信じてはいけません。
526:名無しさん＠３周年
10/12/31 10:00:44 f9/Q1w6y
縦軸に燃費率（g/ps-hr)
横軸にトルク、このグラフで一番低いポイントを
さまざまに変化する走行抵抗に・・・・
兼坂先生著究極のパクリです。ごめんなさい
527:名無しさん＠3周年
10/12/31 10:12:54 fr0BubQ7
文献ではCVTの伝達効率が悪いとされている。
そして、燃料カット域が広いことが燃費向上の理由
だと報告されている。
燃料カットが期待できない欧州モードでは燃費が悪化
するので投入している社は少ない。米国ではATと半々
ではないか。
燃費率が良い云々は、日産が日本で初めてターボ
車を出した際の「ターボを付けて燃費向上」のコピー
と同じレベルの話だと思う。
528:名無しさん＠３周年
10/12/31 10:14:14 oiPLGnX9
掃気を増やして初動に対応しつつ高負荷へ移行して行く
529:にゃんこ
10/12/31 10:54:16 zFGKlt3T
掃気を増やすとは何なのだ？ マツダはタコ足で排気を改善しとるみたいじゃがのう。
530:名無しさん＠３周年
10/12/31 11:17:29 oiPLGnX9
タコ足だけじゃありゃせんわ、>>33をもっとちゃんとよく読まんかい
>>527
次世代CVTはトルコン脱却せんといかんかのう？
其の手法として、変速領域の更なる拡大が必要じゃが、単純にCVT本体のみで拡充を図るか、或いは
ギアードニュートラル機構を併用したトルクスプリット制御の採用か｡
トルコン廃止によるNVH悪化対策が肝｡
531:名無しさん＠３周年
10/12/31 13:03:11 101IrZWY
トルコンは発進デバイスとしてはかなり究極の域に達しているからな。
あれに対向出来るのはモーターくらいか。
IVTはトルク出過ぎるから、うまくダンピングしないとエンジンマウントがやられそう。
532:名無しさん＠３周年
10/12/31 14:38:22 oiPLGnX9
有無。ロックアップクラッチに続き、LuKのポンプクラッチを追加した物が目新しい｡
伝達効率、レスポンス共に向上しつつNVH性能も向上したとの事｡
あれならば過給仕様のエンジンに対してもレスポンスを損なわずに性能を発揮出来そう｡
更に両クラッチとも強化物にすれば出力も損なわずに済みそう｡
一方、ジャトコはポンプクラッチ追加無しでNVH性能を改善し､
ロックアップクラッチ締結領域の拡大、つまり伝達効率及びレスポンス向上を実現しとる模様｡
トルコン技術発展はCVTにも恩恵が有るも、寧ろ遊星歯車式との利点が埋まり、逆風となっている｡
533:にゃんこ
10/12/31 18:39:13 Nwv3TXEJ
おい爺さん、トルコン併用のＣＶＴとはなんじゃろかのぅ？ 素人にも分かるように教えてくれ。
俺が想像するに、エンジン出力┬→ ＣＶＴ ┬→
└→トルコン┘
みたいな感じかと思うんだが、これだとＣＶＴとトルコンの減速比というか出力速度が
違ってたらおかしくなるし、ようわからん。
534:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
10/12/31 19:26:14 oiPLGnX9
（だから儂は爺呼ばわりされる歳じゃ無いっつーんじゃ…)
誰がトルコン併用と書いとるんじゃ？酷い読み違いっ振りじゃのう｡
535:にゃんこ
10/12/31 19:30:36 Nwv3TXEJ
えー、違うのかよぉ。
なんかクリープを作るためにトルコン付きＣＶＴがうんたらかんたら
みたいな話をよく聞くんだが、あれってどうなってんじゃろ。
そろそろ赤いちゃんちゃんこ(ry
536:名無しさん＠３周年
10/12/31 19:51:43 WXvioA7M
直列に繋いで発進用のクラッチ替わりだよ。
スピード乗ったらロックアップクラッチで直結。
537:にゃんこ
10/12/31 19:59:38 Nwv3TXEJ
おー、ありがとうございます。
つまり、元々のＣＶＴはアイドル時はクラッチが切れてる。それでクリープしない。
トルコン付きのはアイドル時はトルコンがスリップしてクリープしながら待機。
走り出したらロックアップってことか。
でも、それだけのためにトルコンつけるのもなんだか勿体ないねぇ。
538:名無しさん＠３周年
10/12/31 20:50:02 oiPLGnX9
其れを言ったらギア式も同じ事で、発進デバイスは欠かせん｡
CVTにはクラッチ式やトルコン式とに分かれていて今やトルコン式が主流｡
其して>>530で述べたのは、ギア式では成立しない方法｡
１つ目は単純な変速比拡大。現在あるCVTを、自力クリープ変速比を実現する程高減速比域まで
拡大する方法。現実的でない事から誰も研究していないと思われる｡
２つ目は遊星歯車の変速比原理を利用する方法。遊星歯車の変速比くらいは責めて自分で調べれ｡
此の方法はギアードニュートラル機構と呼ばれ、CVTの比例変速比特性を遊星歯車により逆数変換し､
反比例特性にする方法。>>337氏も言ってる通り、此のギアードニュートラルCVTをIVTと呼ぶ｡
（…流石に比例や反比例が分からんとは言わんよな？何か怖いのう…)
此の際、単純でええな、最も単純な反比例特性グラフy=1/xを思い浮かべるが良い｡其うするば
容易に高減速比が得られる事、更には高減速比どころか減速比∞が実現できる事が理解出来よう｡
x=0⇒y=∞
此れがギアード“ニュートラル”の名の由来。此処から更に減速すると後進となる｡
539:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:00:09 oiPLGnX9
>>531
トロイダルCVTではIVT化は上手く成立したんだか成立してないんだか？
開発部品メーカーは宣伝しとるのう｡
元々トロイダルCVTの場合は制振機能を有して居るが､
一方のダンピング吸収に対しても満足したんじゃろうかのう？
540:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:20:34 /HTpQVMb
それぞれ長所短所あるんやから適材適所で使えば良いし、実際そうしてる
重箱の隅っこ（発進時の効率）の改善のために大枚をはたくのはうんざり
とメーカーは思ってるんじゃねえかな？
本命は加減速時の効率とドライバビリティの向上、巡航時の効率でしょう
541:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:35:18 oiPLGnX9
さて、>>530で述べた『ギアードニュートラル機構併用によるトルクスプリット制御』とある中の
トルクスプリット制御
とは何か？
遊星歯車の差動を固定すると駆動回路はCVTとなり、差動を解放すると駆動回路はIVTとなる｡
つまり、遊星歯車は伝達の主役たるCVT本体に対するトルク環流の役目をする事になる。となると
…トルクスプリット制御とは単にCVT回路とIVT回路の共同による伝達効率追求？…という考えが
出る所だが、其の実はIVT回路の逆利用。伝達主役を遊星歯車に、トルク環流役をCVT本体にと交換｡
構造的には変わって無いが、此の様に発想を転換して運転する事により､
CVT本体よりも伝達効率の良い遊星歯車を扱き使い（ｗｗ）つつ､
CVT本体でトルク環流（及び変速）を行う｡ もっと分かり易い説明や詳しい説明、構造図例が欲しければ、流石に自分で調べれよ｡
542:名無しさん＠３周年
10/12/31 21:46:58 oiPLGnX9
>>540
有無。其の意味でも最近のトルコン技術躍進はCVTには逆風。其の上､
「より良いドライバビリティの為にはCVTでもステップ制御にしていった方が良い様だ｣
と云う考え方が広まり､
「では遊星歯車式ATがもっとスムーズな変速になっていけばCVTを選ぶ必要性は無くなっていくな｣
と云う考え方にまた移行していっている所じゃのう｡
トルコン技術躍進による遊星歯車式ATの発展によりCVTの勢いは圧されてると言える｡
543:にゃんこ
10/12/31 21:47:14 Nwv3TXEJ
爺ぃよぅ。。。
544:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:03:30 oiPLGnX9
従来型トルクコンバーター
と
LuKの新しいマルチファンクショントルクコンバーター
なんて
シングルクラッチ式AT
に対する
デュアルクラッチ式AT＝DCT
という感じがするのう､
先に取り上げられた過給ダウンサイジングの効果を引き出す事も考えると､
新しいトルコン技術を採用された遊星歯車式ATに軍配が上がるかのう？
CVTでは新しいトルコン技術を採用されても過給ダウンサイジングに追従できると言えるかのう？
（VW-TSIの過給ダウンサイジングではトルコンでは追従力不足で、DCTにより
低燃費効果を保つ事が出来たとの事)
545:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:03:45 /HTpQVMb
>>542
ある意味、不景気だから安い方（遊星歯車式AT）が売れてるし
遊星歯車式ATが大量に普及しちゃってるから顧客がそっちのフィールに慣れちゃって面があると思う
クリープの有無云々もその影響が大きい
だからCVTも遊星歯車式ATのフィールに近づけようとするのは自然な流れという気もするね
悪い意味で手堅い志向になって無ければ良いが・・・
546:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:15:10 oiPLGnX9
ぬ？日産ジュークの4WDターボがCVTか｡
其う云えばCVTの伝達効率も上がっているらしいが…
遊星歯車に勝てる程か？
547:名無しさん＠３周年
10/12/31 22:27:35 oiPLGnX9
あ、もう一つあった！遊星歯車を使うんだが
ギアードニュートラル機構によるトルクスプリットにする方法の他に
日産みたいな単なる２段階リダクション（reduction、減速）方式｡
↓此れを使えば２倍領域を難無く実現できるのう｡
m-sudo's Room: 遊星歯車機構-高減速比の実現
URLﾘﾝｸ(m-sudo.blogspot.com)
548:名無しさん＠３周年
10/12/31 23:50:30 oiPLGnX9
しかし、此んな遊星歯車でも成立するんじゃのう
549:名無しさん＠３周年
11/01/01 23:08:47 qzgCuNns
変速機の技術はドライバーのアクセル操作への応答性の評価につながるから重要だろうがね
将来はこれにエンブレ時の回生を織り込んだ制御をする新たな視点が必要ではなかろうか
（電動モーター駆動に対抗する方向であれば）
圧縮空気駆動回生にしろ可逆熱機関駆動回生にしろ、エンジンと回生機関との切り替えの仕組みが必要なのか
あるいは不要であって直結で良いのか
回生してるときはエンジンが邪魔で、回生していないときは回生機関が足を引っ張るかもしれない
となるとやはりプリウス方式が正解だろうか
>>472はこの仕組みは不要で対象外だな、というか直結に近い
550:にゃんこ
11/01/01 23:17:33 F3wJRAw3
回生時のエンブレが邪魔なら、電スロ全開にして燃料カットしたらちょっとマシ？
551:名無しさん＠3周年
11/01/01 23:18:27 fV/IkyW5
>>549
>プリウス方式
試作をしたのはアイシンなのだが、こうした機構に目新しい
ものは殆どないと言っていた。
無論プリウス式もとっくに特許切れだとのこと。
CVTとトルコンの組み合わせも70年代にVWが試作していたか
ら日産が採用したのは特許が切れたからだと思う。
552:名無しさん＠３周年
11/01/02 00:35:46 dzqIeZIP
つまりだね、プリウスが電動モーターでやってることを、あらかた機械に置き換える事が出来るだろう
という事だな
プリウス式が特許切れなら好都合だが
その機械版が効率的あるいは経済的に有意義であるかって問題
>>550
回生時はエンジンを電スロ全”閉”近くにしてアイドリング近くに回転を抑えたい
あるいはエンジン停止も視野に考える
回生駆動時はエンジンと回生機関との協調駆動もあり得る
553:名無しさん＠３周年
11/01/02 01:08:30 LqI0aj1e
プリウス式の回避が難しい周辺特許が切れるのは2012年らしーよ
554:名無しさん＠３周年
11/01/02 03:23:31 lfFi/U7H
現在採用が広がっとるのはオルタ回生増強じゃの｡
真空フライホイール式回生機構は…どうなんじゃかのうｗｗ
油圧Hybridは日本勢を抜きFordが最先端になったが、どうなったかのう？
555:名無しさん＠3周年
11/01/02 05:04:08 k8K0DHJ1
>>553
それは制御に関する特許では。
556:名無しさん＠３周年
11/01/02 07:53:15 dzqIeZIP
油圧ハイブリッドって、アキュムレータ使う前提か
アキュムレータって何？
URLﾘﾝｸ(www.hyd-acc.co.jp)
↓のようなシステムは全出力を油圧に依存するから流体抵抗が大きいだろうね
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
URLﾘﾝｸ(eetimes.jp)
そして、大量の油をアキュムレータと別のタンクに搭載しなければならないし
その分重くなる
さらに圧縮空気から油に圧縮熱が逃げてしまうような・・・
俗に言うエアエンジンとアキュムレータどちらも圧縮ガスにエネルギー蓄積するが
どちらがハイブリッド用に優れているのだろうか
557:名無しさん＠３周年
11/01/02 08:01:32 dzqIeZIP
×↓のようなシステムは全出力を油圧に依存するから流体抵抗が大きいだろうね
○↓のようなシステムは全出力の伝達を油圧に依存するから、流体抵抗によるロスが大きいだろうね
558:名無しさん＠３周年
11/01/02 10:04:52 lfFi/U7H
ムムム…あんまり変わっとらん様な悪寒…
最新鋭って何処で聞いたんじゃ儂は
Ford 油圧ハイブリッド - Google 検索
559:にゃんこ
11/01/02 14:41:21 pFu/t4Cs
>>552
ありゃ、ごめんなさい。プリウスの話だったんですね。
プリウスの減速時はエンジン停止やってるもんだとばかり思ってた。
僕はホンダ式のこと考えてて、燃料カット時にスロットル開けたら、エンブレ弱くなっていいかなーと
思ってた。もちろん、そのときは回生ブレーキを強くする。
回生ブレーキない普通の車でも、エンブレ弱くして惰行を長くするモードをつけてもいいと思うけどな。
ブレーキ踏んだ瞬間にスロットル閉じて、エンブレ効くようにする。
ODを解除したら（今の車のシフトパターン知らないけど）、常にエンブレ効くようにする。
560:名無しさん＠３周年
11/01/02 15:18:49 dzqIeZIP
>>559
ホンダ式はむしろ、給排気バルブ全閉した上で燃料ストップして気筒休止する
空気の出入りが無い方がロスが無いのは判るだろ？
空気バネを押すのも空気バネに押し返されるのも同じ力だから
エンブレが弱いのは今の感覚に慣れた運転者には不安が強い
例えれば、MTのニュートラルに入ってると思えば良い
下り坂でどこまでも加速して行きそうな不安だ
実際は恐れるほどには速度上がらんけどな
速度制御不安というのは、先の米国トヨタ車暴走恐慌（実際はマスコミが暴走したんだがｗ）をも生み出す
なんというか機械不信の象徴ともいえるような心理をドライバーに抱かせるのだよ
だからスロットル・バイ・ワイヤーを車に導入するのも大変だったろうと思うね
某社の車は実際暴走したがｗ
561:にゃんこ
11/01/02 15:28:15 Cyo9By8L
なるほど、ホンダはＶＴＥＣがあるからそうなりますね。
でも、ＶＴＥＣなしなら、スロットル全開がポンピングロス少ない・・・であってますよね？
（自信がない）
エンブレ弱いというと、プリウスもそうだと聞いています。乗ったことないから知らないけど。
エンブレスイッチでもつけて、エンブレモードにしたら普通の車みたいな感じになるように
したらいいのに。もちろん、実際にはエンブレじゃなくて回生ブレーキでやるわべきですけど。
562:エンジン工学屋
11/01/02 16:07:52 S3dDXd90
>>561
バルブの開閉をストップすると慣性ロスが減るけど、バルブを作動させて気筒休止しても
あまり効果が望めないのでしょうね。
気筒休止時にバルブ閉じっぱなしだと、どの気筒も同一の空気量えなくなるが
バルブを開けたままは構造的に無理があるでしょ。
プリウスは通常エンジンのエンブレが発電に置き換わるように設計されていて
それは通常よりも強いくらいですよ。
発電にエネルギーをより多く回す為には、アクセルオフ時のエンジン回転抵抗が少ない方がいい。
563:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:12:43 dzqIeZIP
>>561
スロットル全開でポンピングしたら空気がガンガン流れるだろうｗ
流体摩擦でロス多いし、触媒も冷えちまうわｗｗ
プリウスのエンブレ弱いのかはシラネｗ
564:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:26:17 dzqIeZIP
プリウスで弱いといわれてるのは、ブレーキの初期制動だろ
ブレーキ踏んでも回生領域があるから、実際のブレーキが効くまでは踏む強さが要るって言う
>>562
一応言っとく、バルブを開けたままの話は誰もしていないｗ
565:にゃんこ
11/01/02 16:27:17 Cyo9By8L
ええとね、ポンピングロスについて僕の意見をまとめます。
まず、減速時燃料カットなので、爆発は考慮しない。
吸入、圧縮、爆発、排気のうち、普通のエンジンでは、圧縮と爆発行程では
バルブが閉じているのでちょうど空気バネみたいになって、相殺するから無視
できるね。
排気行程は、排気バルブ開きっぱなしだから、バルブ部分の抵抗を除けば
無視できる。
残りの吸気行程だけが問題で、スロットルが開いていると、ピストンには負圧が
かからないので（吸気バルブなどの抵抗はとりあえず考えないことにして）
ポンピングロスが起きない。
スロットルを閉じると、ピストンに負圧がかかり、ポンピングロスになる。
実際には>>563の言う流体摩擦もあるから、吸気と排気行程時の抵抗が
問題になるけど、基本的にスロットル開いている時がポンピングロスが最小
ですね。
触媒が冷える問題は考えてなかったなー。
566:にゃんこ
11/01/02 16:30:39 Cyo9By8L
>>562 工学屋さん
プリウスの回生ブレーキは強いのですか。乗ったことないので、そういう
知識はないんですよ。
ただ、プリウスに場合、ブレーキペダルを踏んではじめて回生ブレーキが
作動するみたいです。だから、ブレーキを離した状態では、惰行が良くなり
普通の車のように勝手にエンブレが効かないので、フィーリングが変わってくる
そうです。
567:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:44:18 dzqIeZIP
>>565
先に言ったとおり、ながーい給排気管やエアクリや触媒や消音機がある限り
スロットルが開いている気筒休止はロスが多い
全開ターボの時のミスをもう忘れたのか？
排気時のピストンへの抵抗も考えろ
568:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:50:51 dzqIeZIP
いや違うな、そもそも>>565の前提がおかしいｗ
バルブが閉じたままにならない気筒休止はロスが多い
これが結論だ
569:にゃんこ
11/01/02 16:55:06 Cyo9By8L
>>567
ん？
吸排気管、エアクリ、触媒、マフラー、ターボの空気抵抗の話？
まず、僕が話してるのは気筒休止できない普通のエンジンの話ですよ。
その場合、スロットル全閉と全開、どちらがポンピングロスが少ないか、
ということを問題にしているのであって、全開が一番ロスが少ないという
結論を言ってるわけです。
上記各部の空気抵抗は同条件なのでとりあえず考慮していないのです。
実際には、それらの部品による空気抵抗がポンピングロスとして加味
される事は、>>567さんの言われる通りです。
570:名無しさん＠３周年
11/01/02 16:57:41 dzqIeZIP
>>569
まず、過程を考えよう
猫の気筒休止の場合
スロットルを絞って出力を下げる→スロットルを全閉にしたら燃料とめてスロットルをがばっと開く
これってエンジンはどんな挙動するんだ？ｗ
571:名無しさん＠３周年
11/01/02 17:17:58 dzqIeZIP
それでこの話はホンダ式ハイブリッドの話なんだよな？
エンブレ無くすのは市場の評価者（顧客）が許さないだろう
エンジンを休止して回生機関でエンブレ代わりに回生エネルギー貯めるんじゃ嫌なのか？
まず目的がわからんと回答も的外れになりそうだ
572:名無しさん＠３周年
11/01/02 17:26:06 dzqIeZIP
そういやまあ猫の疑問は通常エンジンで失火時にスロットル開け閉めすればわかることだな
大して変わらんと思うけど
でも危険だから良い子はやっちゃ駄目だぞｗ
573:名無しさん＠３周年
11/01/02 18:27:04 lfFi/U7H
ハイブリッドシナジードライブとしてエンジンブレーキ・回生ブレーキ・車輪ブレーキ…の三要素､
其れを、エネルギー効率理想の回生ブレーキ全任せは適わない…っていう単純な理由｡
一次電池（バッテリー）、二次電池（キャパシタ）の両方を以てしても
回生ブレーキ全開は吸収しきれん、と言うか回生ブレーキ自体がブレーキ全負担に不足｡
574:にゃんこ
11/01/02 19:05:19 xmcRkRVD
>>570
俺のは気筒休止じゃなくて、単純にエンジンが駆動系にひきづられて回ってるだけだよ。
スロットル全閉での燃料カットは、どんなエンジンでも普通にやってる。
その後スロットルを開くと、エンジンブレーキ力が若干弱くなるってだけ。
>>571
エンブレを弱くした分、回生ブレーキを強くするってこと。
そうすれば、トータル同じブレーキ力になるし、回生電力が増えた分お得。
まぁ、ホンダの場合、ＶＴＥＣだという指摘はあったし、そういう制御はすでに
やってそうな気もするけど。
>>572
実際やってみると、あんまり違いは分からない。しかし、ちゃんと計測すると
違いはあるとのことです。
試すときは、ＭＴならいいけど、ＡＴだとエンジンが止まったら、再始動しないし、
やめたほうがいいです。キーをＡＣＣにすれば失火状態になるけど、
間違ってもキーロックしないでね。それと、触媒温度が上がって、
センサ断線→交換になることもアリ。
>>573
工学屋さんによれば回生ブレーキのほうが強いみたいだけど。。。
俺は知らないけどね^^
575:にゃんこ
11/01/02 19:56:21 xmcRkRVD
>>569 自分
＞上記各部の空気抵抗は同条件なのでとりあえず考慮していないのです。
って書いたけど、ほんとは同条件じゃないよね。
普通のエンジン、無爆発回転という条件で考えると、
1)スロットル開：空気量大→各部の吸気抵抗の影響大。
吸気抵抗部（エアクリ、吸気バルブの隙間など）を多くの空気が流れることで負圧が生じ、
吸気行程時のピストン上面にかかり、回転抵抗になる。
排気抵抗部（排気バルブ隙間、触媒、マフラーなど）に多くの空気が流れることで正圧が生じ、
排気行程時のピストン上面にかかり、回転抵抗になる。
2)スロットル閉：空気量小→吸気抵抗は発生せず、回転抵抗もない。
しかし、スロットル後方（インマニ）負圧が最大になり、これが吸気行程時のピストン上面に
かかり、回転抵抗になる。
一般に、スロットル閉がポンピングロスが大きいとか、ディーゼルはスロットルがないからポンピングロスが
少なく、エンブレが効きにくいと言われるので、2)のインマニ負圧による抵抗のほうが、1)の抵抗より大きい
のだろうと思う。
576:エンジン工学屋
11/01/02 21:43:17 S3dDXd90
>>569
バルブが作動している、していないにかかわらずスロットルは全開の方が抵抗が少ないでしょう。
バルブ作動時のスロットル全閉状態では、吸気工程で負圧が発生します。
通常エンジンのポンピングロスと同じですね。
バルブ停止で閉弁状態だとシリンダー内部が空気バネとして働き抵抗が激減します。
全開状態だとシリンダー容積分の空気移動だけで、やはりｙ履行が激減します
これはバルブタイミング出力制御の、早閉、遅閉じ制御の違いと同じ作用ですね。
空気の重量はエンジンで過熱されていると０．５グラムくらいなので、空気をシリンダー外へ出す移動の方がロスが少ないと思う。
577:にゃんこ
11/01/02 22:18:02 xmcRkRVD
>>576 工学屋さん
待てぃ、ちょいと待てぃ。何言ってんのかわかんないぞ？
「バルブが作動している」って・・・何のバルブだよ？
「通常エンジンの・・・」 今やってる話は通常のエンジンの話だけど、工学屋さんは
ＶＴＥＣの話やってるのかな？
「バルブ停止の閉弁状態・・・」はＶＴＥＣで吸排気バルブを閉じに固定した話・・・でいい？
たしかにこの状態はシリンダが空気バネになって抵抗が小さくなります。
「全開状態だと・・・」スロットルが全開ってこと？ そのときのＶＴＥＣは閉じ固定じゃ
なくて、普通に吸排気してる状態だね？ これはバルタイ制御と同じ状態ではなく、
普通の上死点・下死点バルタイエンジンでスロットル全開にしたのと同じ状態じゃないかな。
この時のポンピングロスは、0.5gの空気を移動させる仕事によるものではなくて、
空気が吸排気バルブとバルブシートの間隙（カーテンエリアと言います）とか、
触媒、マフラーなどの絞り部分を通過する際に生じる抵抗によってできる損失が
主原因ではないでしょうか。
僕の想像では、後者のスロットル全開のほうが、前者のＶＴＥＣ全閉よりも
ポンピングロスが増えると思います。
ところで空気の流れは電気と似ていますね。
空気の流れ（電流）の途中に絞り（抵抗）を入れると、絞りの両端には圧力差（電圧）が
発生する、とかね。
578:名無しさん＠３周年
11/01/03 02:07:49 2P35Kh/E
>>573
回生ブレーキは駆動輪にだけブレーキ効くから
やりすぎは危険って問題もあるんだよね、4WDなら良いけど
>>577
日本ではポンピングロスだけがやたら注目されるだろ？（特にスロットルが悪者視される）
でも実際はスロットルの抵抗は微妙な差でしかないって事は、身をもって試したという事だな
スロットル全閉時はスロットル前後で空気は流れないから流体摩擦も生じない
実際はシリンダと給排気系での空気の出し入れによってスロットル以外の場所で抵抗が生じているのだよ
ホンダの全気筒休止を身をもって体験できれば良いんだが
ほぼ機械抵抗のみのエンジン回転をなｗｗ
まじやって見たいんだが実車改造しないと無理だよな・・・
579:名無しさん＠３周年
11/01/03 02:34:02 2P35Kh/E
しかし、オルタやベルト、各ポンプ類等の抵抗の大きさを体感するだけの結果に終わるのかな？ｗ
空気の流れは電気と似ているというのはどうなんだろうな
例えればスイッチを切った時（スロットルを閉めたとき）エンジンは何をしているかといえば
交流電源として働いて、圧力波を発生させてるだけなのだろうかねｗ
給排気系はアンテナになって電波を出してるとかねｗｗ
粗悪電源がOFF時にも電波発振してるような物かｗ
580:にゃんこ
11/01/03 06:13:14 CjD47A8n
>>578
回生ブレーキをエンジンブレーキの代替として使うってだけの話だから、
駆動輪だけにしかかからないのはエンブレと一緒だよ。
ポンピングロス低減の効果が少ないのは知ってるよ。だから>>550でも
「ちょっとマシ」という言い方になってるんだよ。
スロットル全閉時は空気量が少ないので絞り部の流体抵抗はないが、
その代わり、吸気行程時のピストン上面の負圧が最大になると
>>565>>575で説明した通り。
581:にゃんこ
11/01/03 06:17:37 CjD47A8n
>>579
厳密には違うだろうけど、似てるっていう話。
スロットルを完全に閉めると、エンジンには空気が供給されないから、圧力波は
生じない。スイッチ切れば、発電しないな。
少しだけ空気を入れたら圧力波を発生させ、吸排気源が振動し、波を周囲に
流す。
まぁこじつけだけど。
582:名無しさん＠３周年
11/01/03 09:30:28 a7zCge5T
>>581
それがねえ、スロットル閉時はピストンが半分真空引きやってるようなもんだから
排気バルブ開いた瞬間、排気管から急激な吸気をしちゃうのよ、理論上はねｗ
まあ、実際はピポットバルブのチェックバルブ的性質上、
火の無い燃焼行程で排気管から強引に空気を引きずり込んでる感じの体もあるだろうけど
つまりスロットル閉では交流的抵抗で、スロットル開では直流的抵抗と言えば良いかもな
その辺が失火運転時のスロットル閉とスロットル開の違いといえば違いだろう
583:にゃんこ
11/01/03 14:04:07 K3tLiJN9
>>582
言われてみりゃ、そだね。スロットルを閉じても、排気バルブからの空気流入があるから
脈動するわけか。
普通エンジン・スロットル閉は、吸入行程の負圧がピストン上面に作用し降下を妨げることが
ポンピングロスの最大要因だけど、排気行程上死点で排気バルブが開いた瞬間の空気の逆流、
その後の押し返しによる排気流が、排気バルブ等を通過する時の抵抗が加算されるかな。
＞つまりスロットル閉では交流的抵抗で、スロットル開では直流的抵抗と言えば良いかもな
ワリと引っ張るねぇ（笑）
584:名無しさん＠３周年
11/01/03 14:30:12 SY0HVb3c
直流だ交流だいってんじゃねーよ
脈流だろ！
585:名無しさん＠３周年
11/01/04 02:51:02 prl2ojHH
脈流か、そう言えば
失火運転時のスロットル開は基本正圧の脈流だね
半波整流の直流電流と同じだｗ
多気筒と消音機と排気管で多少整流されるが
消音機はコンデンサー、排気管はコイルかなｗ
586:エンジン工学屋
11/01/04 12:32:16 Wnu+SxU6
>>577
全開状態とは吸気バルブが全開ということですが、バルブリセスが深くなり
ピストン表面積を増やしてしまい、そういう設計をされることがありません。
仮に吸気バルブを開きっぱなしで上死点を通過後、下死点まで開き続けた場合の仮定です。
休止気筒は吸気ポートへの空気の出し入れか、空気バネにするかで抵抗を減らすしかない。
空気の出し入れは循環しないので補機類の抵抗は関係ないでしょう。
587:エンジン工学屋
11/01/04 12:47:48 Wnu+SxU6
>>582
排気工程において、負圧になる事はないと思うよ。
吸気工程で燃焼室容積以上の気体が残留し、排気バルブが開いた時には
熱を拾って膨張しており、さらに気圧は上昇しているからだ。
588:名無しさん＠３周年
11/01/04 14:30:04 prl2ojHH
>>587
気筒休止に関連して失火運転時の話してたんだけど、前後も読んでね
589:にゃんこ
11/01/04 15:33:49 8uYNTumP
>>586 工学屋さん
＞仮に吸気バルブを開きっぱなしで上死点を通過後、下死点まで開き続けた場合の仮定です。
うううん、それも判じものの文章だなー（笑）
吸入行程では、普通、上死点から下死点まで吸気弁が開いている。
上死点前から開いているということは、排気行程ですでに吸気弁が開いているということ？
それとも圧縮行程下死点から、爆発行程下死点まで吸気弁が開いているということ？（それだと
吸入行程上死点～下死点も開いているのを足すと、吸入、圧縮、爆発行程で吸気弁が開いている
ということになる）
いっそのこと、吸入、圧縮、爆発、排気の全行程で、吸気弁、排気弁を開けっ放しにしたほうが
分かりやすい気もする。
590:エンジン工学屋
11/01/04 18:06:58 Wnu+SxU6
>>589
バルブ駆動をさせない気筒休止では
吸気バルブを開きっぱなしにするか、閉じっぱなしにするかですから。
ただ、排気バルブはどちらも閉じっぱなしでないとだめでしょう。
また話がずれてたらごめんね。
591:にゃんこ
11/01/04 19:13:31 fDdpVPd2
>>590 工学屋さん
ん。じゃぁＶＴＥＣで吸気弁はずっと開きっぱなしでいいね。排気弁はとえりあえず通常動作。
（閉じっぱなしでもいいけど）
スロットルは開けておくべきです。
吸気：吸気弁から空気が入る。抵抗小。
圧縮：吸気弁を通じて空気を押し返す。抵抗小。
爆発：吸気弁から空気が入る。抵抗小。
排気：吸気弁、排気弁から空気が出て行く。抵抗小。
弁が常時開いているわけだから、ピストンはフリーで動くので抵抗が少ないけど、それでも
各行程ごとにシリンダ容積分の空気が弁の狭あい部を通過することで、流体抵抗が生じる。
もし、排気弁も常時開にしておくと、二つの弁に空気流が分散するから、流体抵抗が下がります。
吸排気弁を常時閉じておくと、シリンダは完全な空気バネになり各行程が相殺するし、
空気の流れもないので、狭あい部の流体抵抗も発生しないので、ポンピングロスはゼロに
なり、こちらのほうがより抵抗が少ないと思います。（僕の想像ですよ）
この場合、スロットルは閉じていても開いていてもかまわないです。
通常エンジンでは、スロットル閉がポンピングロス大、全開がロス小なので反対のことになると
思います。
592:名無しさん＠３周年
11/01/04 20:11:56 prl2ojHH
失火スロ全開は触媒冷却問題でそもそもほぼ不可能だけどな
それで何がしたい？
通常エンジンで休止させたかったらエンジン回転とめりゃあいいさ
593:にゃんこ
11/01/04 20:26:43 F0ag1RTl
>>592
触媒にバイパス通路＆バルブを設け、失火期間だけ冷たい空気が触媒を
バイパスするというネタも考えたけど、余計な部品が増える。
プリウス式ならエンジン止まるけど、ホンダ式ならエンジンとモーターが同回転だから、
回生させながらエンジンを止めることはできない。
エンジン回しながらポンピングロスを下げ、かつ触媒冷却を起こさないという点では、
ＶＴＥＣ全閉方式がいいねぇ。
594:名無しさん＠３周年
11/01/05 03:54:52 pjvJbYWG
さすがにホンダ式＋通常エンジンで休止は無理かｗ
595:にゃんこ
11/01/05 06:34:04 Rr/ETtFW
>>594
いや、スロットル開＋触媒バイパス通路で一応いけるとは思うけど・・・
ＶＴＥＣのほうが有利かなって。
596:エンジン工学屋
11/01/05 08:30:32 N1m1m7r8
ハイブリッドのエンジン休止の話ならフーガみたいにすればいいでしょう。
ホンダのような設計でもモーターの径が大きいから、モーター磁石の内側に多板クラッチを
設ける事ができるから、エンジン出力軸とモーター出力軸を分離するのは難しくないと思う。
フーガハイブリッドは減速時にエンジンブレーキを発生させず発電にエネルギーを回生させている。
エンジンと繋がる時などに多少ショックがあるようですが減速エネルギーをすべて発電に回すのは有効でしょう。
インサイトはコストの問題で車両価格が跳ね上がる物は出来るだけ省きたいから自由度がないね。
597:名無しさん＠３周年
11/01/05 11:53:40 pjvJbYWG
クラッチ多用かｗある意味原始的だなｗ
そいで？可変圧縮比どうなったね？
598:エンジン工学屋
11/01/05 14:29:10 N1m1m7r8
>>597
可変圧縮比のキャド図面はかなりできあがったから
書類の方に移ろうと思うけど、なかなか進まないですよ。
排気工程容積比と圧縮比を変える事ができるから、排気工程容積比を
燃焼室形状設計上、可能な限り高く設計しようとしてまた時間がかかるというような具合です。
599:名無しさん＠３周年
11/01/05 15:48:27 PK6wztlh
回生過給も可変圧縮比なんですけど・・・
（ピストンストロークは固定なので圧縮比とは呼ばないのかも知れないけど）
>>597
前もって類似特許を調べた方がイイよ
大体人の考えることは同じで似たようなのが出てくる。
それを参考にしてまた練り直す。
600:エンジン工学屋
11/01/05 17:54:56 N1m1m7r8
>>599
幾何学的な容積比が可変という事です。
私が前に出したURLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)みたいな実質的容積比可変ではなく
工程容積比がリニアに変更できて、通常同一である圧縮比と排気容積比も、違う値に設計が可能という事です。
601:名無しさん＠３周年
11/01/05 18:25:29 PK6wztlh
対向ピストン方式じゃないよね？
スロットルロスと呼んでいるものは、抵抗であって損失じゃないよね（熱力的に）
ポンピングロスも同義語なんだろうけど、クランク側の圧力は行って来いで
損失にはなってないはずだけど・・・なんでロス（損失）って呼んでるの？
602:名無しさん＠３周年
11/01/05 18:31:49 OZ1mzkvL
ポンピングロスにはエンジン自体の摩擦損そのほかも含まれるんだよー
603:にゃんこ
11/01/05 22:00:59 5HH0osq4
>>596
そういうのあるんですねぇ。（あんまり知らない人なんで、ｽﾝﾏｾﾝ）
大型エンジンならポンピングロス、摩擦ロス、慣性ロスなどが大きいので、エンジンを
切り離す効果が大きいのでしょう。
モーターとクラッチをうまく併用できるのかなー。構造が見物ですね。
ただコストがアレだしね。そこまでやるならプリウス式にしたい気もするし。
604:名無しさん＠3周年
11/01/05 22:03:25 oraMQCDw
>>601
F1のエンジンではクランク室の適合だけで数十馬力
もあるそうだ。
605:エンジン工学屋
11/01/06 08:30:22 G79o4lId
>>601
目的ある行動に対して抵抗となれば、目的にまわるエネルギーが減少するからロスでしょ。
損失に対して、抵抗はその要因だから何を言ってるのか意味が分からない。
エンジンだと摩擦抵抗、熱冷却、圧力抵抗、慣性の抵抗など損失に繋がる要因は数多い。
吸気工程のポンピングロスでいうとスロットルバルブの抵抗が効率を下げている大きな要因となっているから
自動車メーカーが大量ＥＧＲ、リーンバーン、バルブタイミング出力制御などでスロットルバルブを閉めない工夫をしている。
スロットルバルブは下死点まで行った時に適量の空気導入にする出力制御。
バルブタイミングでの出力制御は、必要な空気量に達したら吸気バルブを閉じてしまうから
バルブが閉じた以降の工程では気筒内負圧の空気バネに近くなる。
スロットルだと、バルタイ制御の吸気を終了した位置では大きい負圧により回転抵抗が発生している。
アイドリングで空気を導入する時のような、出力を絞ったときほどその差が大きくなるんだよ。
606:名無しさん＠３周年
11/01/06 08:43:51 QVjqFiU8
>>601
スロットルロスと呼ばれるものは、ポンピングロスの一部で
熱力的にはスロットル絞りによって起こされる吸気の摩擦によって、吸気温度の上昇となって現れると思う
この熱量は
吸気流量に比例し、かつスロットル開度に反比例するだろう
よって、スロットル部では最小と最大の吸気流量で最小の熱損、中間の吸気流量で最大の熱損が出るとみられる
しかし、実際には>>582によって、スロットル閉でのエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦による排気の摩擦が生じ
スロットル全閉によるスロットル部以外での気体の摩擦による加熱が生じることで
スロットル全閉時の熱損を押し上げている
また、>>582に加え、膨張行程での真空引きによって燃焼室表面からの熱の汲み上げ仕事も生じるだろう
これは吸気流量とエンジン回転数が比例していないという実際の運転での状態が原因である
それは車体運動量をエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦で相殺することで速度制御する
回生非搭載エンジンでは不可避の損失といえる
また、EGRでこれを減らすことは、エンブレを弱くする可能性があり、回生非搭載エンジンでは適さないだろう
これはホンダのバルブ休止による気筒休止では例外で、
バルブ休止ではスロットル全閉での流体の熱損をほぼ抑制出来ているといえる
そして回生でのエンブレが車体の減速に貢献している
回生時エンジン切り離し＆停止機能のあるハイブリッドエンジンもこの例外に当たる
>>605せっかくなら熱力的な説明を心がけて欲しいんだが・・・
607:名無しさん＠３周年
11/01/06 08:59:45 eGGBDBmM
>>605
摩擦抵抗は機械損失として熱になる、熱冷却は熱損失、
圧力抵抗はポンプ損失？、慣性は損失にはならんでしょ
損失は必ず熱になって大気放出されるから損失となるが
熱にならない物はエネルギー保存則から損失にならない。
で空気バネを延び縮させたところで（熱）の出入りがなければエネルギーは保存する。
スロットルの流体摩擦で熱になっているなら納得するけど・・・
608:名無しさん＠３周年
11/01/06 09:14:09 QVjqFiU8
しかしまあ、>>606を考えてみたら、
回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな
その配管や管の耐熱性の考慮は必要だが・・・
609:名無しさん＠３周年
11/01/06 10:01:41 eGGBDBmM
>>熱力的にはスロットル絞りによって起こされる吸気の摩擦によって、吸気温度の上昇となって現れると思う
であれば、キャブ（古いか？）に放熱対策必要だよね。
もしそこで大量の熱が発生していても吸気温度を上げているなら、その熱は還元されるから損失ではなくなる。
エンブレの時は熱出力機関としての動作ではなくなっているので、そもそも熱（燃料）を供給する必要がない。
単に制御の問題でしょ。（制動力がすべてポンプ損失と言えるかも知れないが）
610:エンジン工学屋
11/01/06 10:11:00 G79o4lId
>>606
熱力学といっても出力（気筒内膨張ガス圧）、吸気の温度、熱伝道の冷却とかあるが
熱エネルギーが出力となる部分は、ピストンに働くガス圧のみである。
バルブの流体摩擦抵抗とて、排気ではシリンダー内部のガス圧上昇の要因となり
吸気では負圧の要因となる、原因のひとつの要素でしかない。
真空引きとあるが、圧力差で負圧の方向へ押されるだけである。
クランク軸に作用するピストンからの圧力エネルギー以外はその要因でしかない。
スロットルバルブにおいても吸気温度の上昇は出力を絞る上で好都合な要素。
同量の空気であっても、熱エネルギーの高い方が体積が大きく、吸気工程の負圧が減るからだ。
エンジン好きな人なら知っているだろうが、キャブのヘッドの間に電熱ラジエターのような装置を取り付け
吸気を熱する事で燃費改善をするパーツがある。
最近は２サイクルの単車に設置して効果が話題になっているが、自動車の物はかなり前からあった。
これらは雑誌などのテストでものすごく効果を出しているが、共通してのデメリットが高回転での出力低下である。
インタークーラーの反対の仕事をするインターヒーターみたいな感じですね。
充填効率、圧縮効率、膨張効率、排出効率のロスがポンピングロスであり、発生する熱の変換効率ではない。
内燃機関は内部で熱を発生させ、膨張エネルギーを力に変換した後に排気するポンプですよ。
611:名無しさん＠３周年
11/01/06 10:56:27 QVjqFiU8
キャブではガソリンの蒸発によって強力な冷却が生じるから放熱は必要ないし
直噴やインジェクション車のスロットルでは吸気自体に放熱されるから特別な対策は必要ない
しかし吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
せっかくのガソリン蒸発の吸気冷却によるアンチノック性が減少するのである
吸気の過熱は現代の高圧縮に類するガソリンエンジンにおいては損失そのものである
燃焼していないエンブレ時はこの例外に当たるが
エンブレは回生非搭載エンジンではエンジンの重要な機能であり、それは排気の摩擦による加熱によってなされている
スロットル全閉時、エンブレ中は膨張行程で負圧が生じ車両運動量が真空引きに消費される
排気バルブ開放によってその負圧エネルギーは放棄され急激な排気管からの吸気
あるいは膨張行程時の排気バルブ隙間からの吸気によって摩擦が生じ、熱エネルギーに変換され廃棄される
膨大な車両の運動エネルギーがエンブレ時どう廃棄されるのか、これは熱力的には重要な視点だろう
どんなエネルギーも最終的には熱になるのだから
>>610
低圧縮の2stや古い低圧縮の4stで燃料気化促進で有効な方法だろうが、現代では極低温な地方の寒冷対策でしか通用しない
それぞれのエンジンに適した吸気温度というのがあるのだよ
612:名無しさん＠３周年
11/01/06 12:08:51 eGGBDBmM
>>充填効率、圧縮効率、膨張効率、排出効率のロスがポンピングロスであり、発生する熱の変換効率ではない
熱効率の損失についてですよ。 効率の意味がちがってるるでしょ。
>>吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
損失ではないってことになるよ。
>>それは排気の摩擦による加熱によってなされている
圧縮仕事と言う大事なことを忘れているよ。
どうも明快な答えが貰えないようなので
一般的な定置走行時に純然にスロットルロスと呼ばれる損失は熱効率損失の何％となるの？
して、分かればその熱勘定の計算の仕方を教えて貰えれば理解できるかも知れん。
よろしく
（スロットルでの流体摩擦による大気放熱が問題になるほどの数値にるとは思えない）
正直、水冷ポンプやオイルポンプの雑損失のほうがもっと大きいと思っている。（検証してない）
また、スロットルロスとポンピングロスを同義語として語られていることが多いので
スロットルに限定して欲しい。
613:エンジン工学屋
11/01/06 12:52:46 G79o4lId
>>612
>一般的な定置走行時に純然にスロットルロスと呼ばれる損失は熱効率損失の何％となるの？
それ以前にスロットルロスは何処に作用する力で、どういう理由で抵抗力となってるかを理解しないと意味が理解できないでしょう。
614:名無しさん＠３周年
11/01/06 13:08:27 QVjqFiU8
>>612
> >>吸気の過熱でアンチノック性が損なわれる
> 損失ではないってことになるよ。
吸気の過熱でアンチノック性が損なわれると、圧縮比を下げないとノッキングが起こってしまう
だから圧縮比を下げるが、そうするとと膨張比も下がって排気温度が上がり排気損失が増える
つまり吸気の過熱で排気損失が増える
> >>それは排気の摩擦による加熱によってなされている
> 圧縮仕事と言う大事なことを忘れているよ。
排気の摩擦による加熱はエンブレ、スロットル全”閉”での話なので
スロットル全”閉”では有効に吸気バルブからの吸気が行われず、よって圧縮仕事は少ししか行われないから無視した
損失はかように複雑な関係でエンジンの各部が影響しあって発生するので計算は専門家でないと難しい
しかし、比較対称があれば簡単だ
つまり、スロットルの有る直噴エンジンと、スロットルの無い可変バルブによる吸気量調整の直噴を比べればよいだろう
同時代で同等の技術で作られた同等の最大出力のどちらもNAのエンジンが比較対称として良いだろう
例えば、マツダのダウンサイジングエンジンとフィアットのマルチエアエンジンだ
つまりこれからのお楽しみって事だねｗ
予想としてはマルチエアエンジンを推すが微々たる差だと思っている
もはや回生の有無がエンブレの方法論に絡んで効率を大きく左右する時代だからだ
615:名無しさん＠３周年
11/01/06 13:11:50 QVjqFiU8
訂正
×マツダのダウンサイジングエンジン
○マツダのダウンスピーディングエンジン
616:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:18:53 eGGBDBmM
え～と
>>613
抵抗（力）は損失ではないとゆうこと
それを同じように解釈してるから、実数値を示して欲しいってことなんだ。
>>だから圧縮比を下げるが
可変圧縮比なんてしてないでしょ。
>>スロットル全”閉”での話なので
少なくともアイドリング開度は開いているし、全閉したなら、熱の供給も無くなるんで損失も無くなるではないか。
ま、「スロットルロス」の厳密な定義は何なんだ？（かな～り昔は言葉自身無かったような？吸気抵抗？）
定義がハッキリしない物をドウコウ言ったって訳が分からないままだ。
そんなこた～どうでもエンジンとしては回るけど・・・
617:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:27:03 QVjqFiU8
>>612
>>616
あと、スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度と言われている
スロットルロスは流体摩擦による熱エントロピーの増大であるとともに
前述のように耐ノック性の毀損である
スロットル全”閉”のエンブレで車速が大きく減速するので、某工学屋のように一般の人は
”スロットルの機械的圧力抵抗がスロットルロスだ”と勘違いしている場合が多いので注意が必要であるｗ
618:名無しさん＠３周年
11/01/06 14:53:11 QVjqFiU8
つまり、「スロットル全”閉”のエンブレで車速が大きく減速する」のは
運転者の”ドライバビリティ”や”安全性”のために”故意”に、”製造者の意思”で
”排気の摩擦による加熱によってなされている”のであって
”スロットルはそれに助力しているに過ぎない”のである
619:名無しさん＠３周年
11/01/06 15:40:44 eGGBDBmM
>>スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度
熱エントロピーの増大ならばスロットルの前後でかな～りの温度差が生じているはずだよね？
今度計ってみるよw
おいらの予測では、圧力差により生じた断熱膨張により大気温度より下がっていそうな気がするけど・・・
そのへんの温度分布は某工学屋さんなら実務として知見があるハズだよね。
620:にゃんこ
11/01/06 16:19:46 KqTBVivA
>>607
＞慣性は損失にはならんでしょ
慣性抵抗は主にピストンの往復運動による損失です。常に加減速を繰り返すので、
そのエネルギーが無駄に消費されるわけです。
＞損失は必ず熱になって大気放出されるから損失となるが
＞熱にならない物はエネルギー保存則から損失にならない。
ガソリンの燃焼で生じたエネルギーが回転力に変換する際、ピストン往復の損失によって
一部が失われ、その分回転数が下がっていると考えられます。
もし、慣性抵抗がなかったとしたら、もっと少ないガソリンの量で同じ回転数を発生している
はずです。その熱量の差が損失ではないのでしょうか。
621:名無しさん＠３周年
11/01/06 16:19:57 QVjqFiU8
言葉尻をつつくのかい？
> あと、スロットルロスと呼ばれるものは５～１０％程度と言われている
> スロットルロスは流体摩擦による熱エントロピーの増大であるとともに
> 前述のように耐ノック性の毀損である
と書いてあるのに？
まあいいから、忘れないうちに頼むよ
常圧での温度に変換するのを忘れないようにね
622:にゃんこ
11/01/06 16:24:20 KqTBVivA
>>608
＞回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな
残念。昔のエンジンはＥＧＲバルブが負圧駆動だったのでバキュームホースを外せば簡単に
ＥＧＲが増やせるのですが、抜いた瞬間にエンストします^^; 燃焼がいっぺんに悪くなるんですな。
当然、全量ＥＧＲなんてとても無理です。
623:名無しさん＠３周年
11/01/06 16:47:09 QVjqFiU8
といっても>>619にはもったいつけずにスロットルロスの計測法を示しておこう
実験するのが一番なので
循環するパイプの途中にスロットルとポンプを設ける
そのパイプの中で空気を循環させ各スロットル開度での空気の温度変化を計測し、グラフ化すればよい
スロットル全開時の空気加熱はポンプとパイプ自体の熱損失であるから、
各スロットル開度での加熱グラフからそれを差し引けば各スロットル開度でのスロットルのみによる加熱量が判明する
ポンプやパイプの断熱性等に注意するように
空気の循環量は、スロットル開度による想定するエンジンでの吸気量を基準に決めるのがとりあえず良いだろう
コレだけでは実は不完全で、各スロットル開度での様々な空気の循環量を総合して求めるのが正確だろうが
作業量が膨大になるので
624:にゃんこ
11/01/06 17:12:21 KqTBVivA
>>619
＞熱エントロピーの増大ならばスロットルの前後でかな～りの温度差が生じているはずだよね？
＞おいらの予測では、圧力差により生じた断熱膨張により大気温度より下がっていそうな気がするけど・・・
バルタイによる吸気量制御と、スロットルによる吸気量制御を比較してみましょうか。
（上死点０％、下死点１００％とします。バルブ狭あい部の空気抵抗は無視）
1)早閉じ式
吸気行程ピストン３０％位置で吸気弁閉。ここまではシリンダ内は大気圧、常温。
３０％→１００％：ここからは負圧になり温度が下がる。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温に戻る。
３０％→０％：温度上昇
2)遅閉じ式
吸気行程０％→１００％：大気圧、常温。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温。
３０％→０％：温度上昇。
3)スロットル式 ３０％吸気
吸気行程０％→１００％：圧力、温度とも低下。
圧縮行程１００％→３０％：大気圧、常温。
３０％→０％：温度上昇
（本当は、スロットル式の場合、スロットル狭あい部の空気抵抗によって温度上昇があるので
３０％位置では圧力、温度ともに少し増えているのですが・・・ ちょっとゴマカシ入ってますね）
このようにしてみると、圧縮行程３０％位置ではどの方法でも大気圧、常温であり、そこから先は
同じように圧縮するのだから、０％位置では同じ圧力、温度になっているはずですね。