10/12/14 11:52:52 j8gBJDTU
つか俺ガスタービンなんて知らねーもん。
たぶん、排気ガスでタービンまわして、それで加給して燃焼して、またタービンまわして・・・
だと思うけど、それを即レシプロと比較してもわからねーって。
ガスタービンの効率がいいのは、いちいち往復運動をさせないで済むことが大きいよな。
205:にゃんこ
10/12/14 11:58:38 j8gBJDTU
>>198
ごめん、俺>>201でとんちんかん言ってた。今気がついたわ。
要するに>>198の言いたいことは、オットーとミラーを同じ出力で比較すべしってことだな。
だったら、1500ccミラーと1000ccオットーが比較対象になるわけだ。
すると両者は燃焼室容積が同じになる。また最大吸気量も同じ。
圧縮圧力は同じになるってことが言いたかったわけね。
俺は、同じ排気量の1000ccミラーと1000ccオットーで比較してたから、
部分負荷時の同一吸入量なら、ミラーのほうが高圧縮と言いたかったわけだけど、
出力の違うエンジンで比較しても仕方ないってことか。
失礼。
206:名無しさん＠３周年
10/12/14 14:05:14 I2gdf7h0
>>204
馬鹿じゃね？同じ内燃エンジンだ
圧縮して爆発させその運動エネルギーを利用するのは同じ
タービンと圧縮機の効果はどちらも同じであり
燃焼室の燃焼効率が向上するからトータルの効率が向上するわけで
片方だけ認めて片方は認めないなんてどんだけ偏屈なんだよ
207:にゃんこ
10/12/14 16:21:36 TFlg8tGs
へ、偏屈て・・・ あんた^o^;
レシプロエンジンの場合ピストンで圧縮してるし、そっちのほうが
効率いんじゃないかなーみたいな。レシプロでもターボで圧縮したほうが
良いケースもあるのかなー、やっぱりないのかなー、どっちやろ。
微妙なとこっす。
208:名無しさん＠３周年
10/12/14 17:10:15 I2gdf7h0
>>207
つくづくバカだな・・・・
最大容積時で考えろよ
燃料吸い切った時と、爆発後の容積は同じでしょ？
爆発直前の圧縮なんて見かけの圧縮なんだよ
なんぼ高圧縮比上げたところで、燃料は最大容積の理想空燃比分しか投入されない
それを圧縮かけてるだけ
過給は実質その最大容積を拡張していることになる
NAならストロークを2倍3倍に増やすか？ボアを増やすか？
結局同じ燃料投入するためにNAでは機械的なロス・重量増を施さねばならない
出力/投入燃料＝効率がどうなるか？幼稚園でもわかる
209:名無しさん＠３周年
10/12/14 17:33:03 Vnnn1Z0O
さて、昨日は長居して迷える猫から吸気制限害悪思想をひっぺがしてみたが
ここにきて馬鹿煽り霊がとりついたようだ
憑霊の浄化は道半ばというところだろうかｗ
NAでの出力／エンジン重量の向上についての迷える霊への処方といたしましては
最高回転数向上という結論でよろしいかとぞんじますがいかがか？ｗ
210:名無しさん＠３周年
10/12/14 18:44:03 Ye1bPHEf
高回転では摩擦ロスが増えるからダメでしょ
211:にゃんこ
10/12/14 19:14:16 0GLPUzfV
>>208
バカって言う人がバカ。
オマエみたいなヤツはこれでも見てろｗ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
＞燃料吸い切った時と、爆発後の容積は同じでしょ？
＞爆発直前の圧縮なんて見かけの圧縮なんだよ
＞なんぼ高圧縮比上げたところで、燃料は最大容積の理想空燃比分しか投入されない
＞それを圧縮かけてるだけ
それって燃焼室容積がいくらであろうが（圧縮比が大きいか、小さいか）
関係ないってこと？
関係はあるよ。
燃焼室容積を小さく、圧縮を強くしてやると、そこで爆発するエネルギーが
同じなら、圧力はより大きくなる。効率も改善する。
＞過給は実質その最大容積を拡張していることになる
うーむ、そうじゃないだろ？
加給するとガスの充填量が増えるから、シリンダの容積を増やさなければ
ならないのに、それができないから、まだエネルギーの残っている
排気ガスが排出され、燃費が悪くなってる。
212:にゃんこ
10/12/14 19:26:49 0GLPUzfV
>>209
僕の話の行き先は、燃費改善なんだわ。出力増強じゃない。
回転数を高めると、>>210の言う摩擦の増加のほかに、
往復運動による損失が増えるからダメっす。
213:名無しさん＠３周年
10/12/14 19:45:57 I2gdf7h0
>>211
だからそれは燃費無視の出力競争時代の話
熱効率競争という土俵でNAとターボを語れや
なんべん土俵をひっくり返せば気が済むんだ？
214:名無しさん＠３周年
10/12/14 19:54:10 I2gdf7h0
>>212
それがわかっててなぜわからん？
NAエンジンの排気圧はどうやっても大気圧レベルまで落とせられない
宿命なんだよ
だからそれを回収し、過給に回すことでピストンの爆発圧から排気圧の範囲がべらぼうに大きくなり
その範囲の中で最適な排気圧にすることが可能
つまり高効率化するんだよ
1気圧過給したら爆発圧も排気圧も1気圧そこらしか上がらん、っていう考えがアホ論ってのは
お前の過去レスにもあるだろ
なんで逆に洗脳されてんの？カス
215:にゃんこ
10/12/14 20:18:26 0GLPUzfV
>>213
ちゃうがな。
圧縮比あげたら燃費ようなるやん。
>>214
それがわからんようになってるわけ。
吸気時の加圧助勢と、排気抵抗の増大分が相殺し、やっぱり回収無理なんかなぁと。
216:名無しさん＠3周年
10/12/15 02:58:04 KLRgLOwL
>>210
>高回転では摩擦ロスが増えるからダメでしょ
ホンダさんは90年代初めにF1で1万5千回転まで回して、
これで限界うぃ極めたので撤退しますと云っていたが、
2000年代半ばでは３リッターエンジンで2万回転が常識
になった。
それを達成するにはクランク軸は親指よりちょっと太い
程度にまで削ぎ落とす必要があったようだが。
ちなみに現在は2.4リッターで1万8千回転が規定になって
いる。あのまま行ったら模型エンジンみたいに3万回転
なんて世界になったかも知れない。
217:名無しさん＠３周年
10/12/15 04:08:41 FQCkcjlI
まさにそういう事だね
高回転の高出力化と効率化は両立するのだよ
どちらも摩擦低減技術の恩恵に与れるモノだからね
それにエンジンはいつでも最高出力最高回転で回す物ではないし
カタログスペックにパワーバンドで出した最高出力と、低回転で出した燃費を書くのは間違ってはいないわけで
ただちいと低回転では扱いづらいと感じる人が居るだけの話でｗ
218:にゃんこ
10/12/15 06:16:30 Pg92dpv3
エンジンのみの自動車だったらそうなんだけど、今やってる話は
ハイブリッド用です。今後バッテリが進歩すればモーターが主動力源
になるのでエンジンはバッテリ充電用やモーター出力だけでは不足する
時の補助用として機能すればいいので、特に高回転は必要なく、
定速、低速エンジンで十分という前提の話なんだわ。
219:名無しさん＠３周年
10/12/15 06:42:27 FMAcbYWe
>>213
自明。排出損失増加を補って余り有るポンプ効率向上効果の為。つまり
燃料消費『量』つまり燃費『絶対値』は増加しつつ燃料消費『率』つまり燃費『相対比』は減少｡
>>216
> ホンダさんは90年代初めにF1で1万5千回転まで回して､
> これで限界うぃ極めたので撤退しますと云っていたが､
> 2000年代半ばでは３リッターエンジンで2万回転が常識
> になった｡
過給1.5万rpmと非過給2万rpmを対等に比べては遺憾｡
所で若しもHONDA楕円ピストンエンジンがデスモドロミックだったら何処まで回って居たか？
220:名無しさん＠３周年
10/12/15 09:19:07 O4F51/aa
>>215
？
排気の2気圧で1気圧の過給を得た場合
ピストンへは2気圧、ピストンと同じ方向で入っていくので抵抗なし
排気時には他気筒の、しかも高出力の力をもらって排気させるわけであるから全然相殺レベルの話ではないね
爆発しないものなら完全に相殺だけど、1気圧が数10気圧までになる爆発工程があるんだから排気圧を5気圧とかまで上げるのにも苦労は無しだよ
NAの排気圧を減らすのは苦労するけどね
1気圧→30気圧→排気3気圧→タービンへ→差圧2気圧→効率50％→1気圧過給機へ
2気圧→60気圧→排気6気圧→タービンへ→差圧5気圧→効率50％→2.5気圧過給機へ
3.5気圧→・・・という具合にターボ状態になる
当然そこで燃料を薄めるから排気圧を都合のいい状態に安定させられる
1気圧過給ってのは排気に＋1ではなく、×2なんだよ
2気圧過給ってのは排気に＋2ではなく、×3なんだよ
これが爆発による気体量増加の効果
これが大気圧との差圧でタービン回すんだから相殺どころのレベルじゃないべ？
221:エンジン工学屋
10/12/15 12:23:47 +rUtPlWG
排気圧力が高くなることは抵抗である。
高まる抵抗以上に加給圧を上げる事は出来ない。
排気圧力の圧力も加給圧力もＮＡに対してタ-ビンを回転させるというロスを伴い排気から吸気へ圧力エネルギーを移動させる。
したがって排気圧力の上昇による回転抵抗エネルギー以上に加給圧力による回転付加エネルギーが高まることはない。
排気バルブが閉じてからの排気ポ-トの圧力エネルギーを使う事ができなければ捨てるエネルギーのみを使うことは不可能。
222:名無しさん＠３周年
10/12/15 14:00:14 K7RZxF5S
オットーとミラーを比較するとき同一排気量に目が行きやすいが、それでは単純に比較が出来ない。
オットーの吸気をミラーと同じに絞った場合、吸気損失が発生し、なおかつ冷却装置が最大の時を
想定して作られているので冷却損失も増えているなど、公平な条件では無くなっている。
どちらも完全な状態で動かし、燃料消費率で比較するのがいい。
圧縮圧や過給や膨張で話が混乱しているようだが
シリンダ内は断熱変化なので温度変化による圧力変化もある。
それらを含めて考えないと駄目。
過給をすれば効率は上がる。但し、ノッキングなどの異常燃焼が発生しない場合に限る。
オットーでノッキング対策として圧縮比を落とした場合、膨張比も落ちる。
その結果、ピストンが受ける仕事量が減り熱効率が落ちてしまう。
理想的なエンジンがあったとして、シリンダ内の変化を、気体定数や燃料の熱量を元に計算してみる
というのをやれば、圧縮比や膨張比の影響が実感できるのだが、そういうことは面倒なので
個人的にはやりたくない。
ピストンが押し出したガスで排気タービンを回すのなら、それはクランク軸で回すのと変わらない。
しかし、シリンダ内と排気管出口との圧力差で勝手に抜けていく分もあれば、排気管内での排気の
断熱膨張による体積増加もあり、それらを利用した場合には効率は上げられる。（静圧ターボ）
223:名無しさん＠３周年
10/12/15 14:06:23 K7RZxF5S
あと、これだけは言わせてくれ
「シリンダ内は『燃焼』だ！」
爆発していたら異常だ。これを間違えるのは恥だぞ？
224:にゃんこ
10/12/15 17:15:45 8tz/BX/3
>>222
俺は出力を同じにして、燃費を測定するのがいいと思うけど、
燃料消費率を同じにして出力を測定するのもテですね。
最大出力時ではなく、そのエンジンのベストな燃料消費率の
ポイントで測定すればいいね。
＞シリンダ内は断熱変化なので温度変化による圧力変化もある。
＞それらを含めて考えないと駄目。
断熱変化だったら、容積が増えればそれに合わせて温度が変化する
だけだから、どのエンジンでも一緒だと思うけど、そうじゃないの？
＞過給をすれば効率は上がる。
効率っていろんな意味に使われるよね。レースカーなら、短時間で
燃料を大量消費させて大出力を得ることを効率と呼ぶこともあるし、
意味をはっきりさせないと使いにくい言葉だと思う。
>>223
浅学なので教えてほしいんだけど、燃焼と爆発はどう違うの？
普通、爆発行程って言うじゃない？
225:にゃんこ
10/12/15 17:27:43 8tz/BX/3
>>220
＞ピストンへは2気圧、ピストンと同じ方向で入っていくので抵抗なし
ピストンを押し下げるのだから、積極的に助勢する可能性もあるね。
ただ、排気行程でその分（それ以上の）背圧増加があって、ピストン
上昇を妨げる力が発生するから相殺になるんじゃないかという話。
ターボは充填効率を高めることで出力増大の役割をしていることは
はっきりしているが、排気エネルギーの回収作用はしていないの
ではないか。
＞排気時には他気筒の、しかも高出力の力をもらって排気させるわけであるから
その計算はなんぼなんでもずるいやろ^^;
４気筒中１気筒だけ、４気筒の排気エネルギーをもらってるんじゃなくて、
４気筒全部が４気筒分の排気エネルギーを使ってるんだから。
＞爆発しないものなら完全に相殺だけど、
意味わからん。
＞1気圧が数10気圧までになる爆発工程があるんだから排気圧を5気圧とかまで上げるのにも苦労は無しだよ
排気圧を高めるということは排気抵抗が高くて排気行程時のピストン背圧を
高め、損失を増やすということだけど・・・ 排気タービンのせいで背圧が
上がるから、みんな困ってるわけで。
＞NAの排気圧を減らすのは苦労するけどね
同じ理由でＮＡのほうが排気圧は下がります。
それ以降の文意もよくわかんなかった。
226:名無しさん＠3周年
10/12/15 18:02:24 KLRgLOwL
>>219
>過給1.5万rpmと非過給2万rpmを対等に比べては遺憾
復習
1.5L T/C ～88年まで
3.5L N/A 89年から
3.0L N/A 95年から
227:名無しさん＠3周年
10/12/15 18:42:16 KLRgLOwL
>>224
>浅学なので教えてほしいんだけど、燃焼と爆発はどう違うの？
燃焼とは数十m/secの速度で火炎が伝播することで、爆発
（デトネーション）は音速で伝播する。
燃焼が速い、遅いとは火炎面が移動しながら燃焼するか
どうかで実際の燃焼速度が速い訳ではない。（そうだ）
228:にゃんこ
10/12/15 18:49:51 IoU7i01+
おおー、なるほど。
感覚的にはガソリンの燃焼は早くて爆発みたいに思えるんだけど、
そうでもないんだなぁ。
229:名無しさん＠３周年
10/12/15 20:39:24 XfDcLKx9
>>224
227さんが答えているけど、エンジンの場合には
火種から火が伝わって順番に『燃え広がる』のが正常な燃焼。
ドカンと一挙に反応（爆発）するのは異常。
衝撃波が悪さをしエンジンにダメージを与える。通称ノッキング。
ちなみに「ロングストロークの方が燃費が良い」と言われるのは、ボアが小さいので
火が外周部まで広がるのに時間がかからず、理想に近い短時間で燃焼が完了するから。
ショートストロークだと距離がある分時間がかかり、ピストンが下がる分だけ損をする。
爆発工程ではなく、あるのは燃焼。
しかもオットーでの『理想的なエンジン』では『上死点で開始・完了』するｗ
時々『ピストンが下がる行程』を間違えてるが、あれは膨張行程。
ディーゼルサイクルでは燃焼中でも『等圧膨張』扱いなので膨張行程になる。
230:名無しさん＠３周年
10/12/15 20:50:27 6Z4Dl1yV
バカばかり
231:名無しさん＠３周年
10/12/15 21:16:27 FMAcbYWe
>>228
あら(+_+)
儂の頭、単直反射でターボエンジンを回す技術の話になってた
所で
「プレッシャーウェーブSCでは『ターボSCの様に排気圧以上の吸気圧を得る』には至らない」と云う
独り言をしてみるtest
232:名無しさん＠３周年
10/12/15 21:27:40 FMAcbYWe
ISUZUのホームページに、排気圧以上となっている過給吸気管へのEGRを
逆止弁により吸気脈動の谷を狙い圧し込む方法の採用の旨を述べている｡
233:にゃんこ
10/12/15 22:09:46 aABG0TjL
>>229
や、ノッキングとデトネーションは違うんじゃなかったっけか？
ノッキングは、主の火炎核の成長が遅くて、周辺の生ガスを圧縮して
いくうちに、周辺ガスが勝手に自己着火してしまい、それが主の火炎と
ぶつかって異音が発生するんだよな。
少々のノッキングでエンジンを壊すことはないはずです。
デトネーションもそういう自己着火が原因らしいんだけど（よくしらん）
音速で火炎伝播することで、ヘッド、ピストン頂部などの内側面にある
ごく薄い冷たい空気の膜を破ってしまい、火炎が直接燃焼室内壁に
当たり、瞬間的に部品を壊してしまう・・・て話だったような気がする。
俺は、ロングストロークが良いという理由は、ミラーと同じように、そっちの
ほうが燃焼ガスが長時間ピストンに当たるからだと思いこんでたけど、
よく考えてみると、そんなワケないよな。>>229さんの説明が正しいと思うわ。
234:にゃんこ
10/12/15 22:25:15 Pe+Jezdx
さて、もう一個爆弾投下（嘘^^; まじめな疑問だよん）
皆さんおなじみのＰＶ線図だけど、あれって何表してるんだろね。
なにやら、面積＝効率とか損失らしいんだが、なぜそうなるわけ？
それにさ、あれってクランク角のこと考えてないやん。
たとえば、完全な上死点で圧力が発生しても回転力にならないよね。
実際のエンジンでも上死点後５度（？）くらいで最大圧力になるように
設計してた・・・ハズ。（間違ってたらゴメン）。
そういうのは些末な問題かもしれんが、とりあえず、面積で効率になる
というのがどういう理屈なのか教えてくれたらうれしい。
235:名無しさん＠３周年
10/12/15 22:26:44 FMAcbYWe
(´・Д・｀)
読み間違えが多過ぎる
236:にゃんこ
10/12/15 22:39:21 Pe+Jezdx
俺かい？
まぁ読むほうの責任もあるが、書く方にだって具体的で簡潔に書くことで
誤解されにくくするという努力が必要でしょ。
たとえば
＞読み間違えが多過ぎる
というような発言は、誰がどのような読み間違いをしたのかという
説明がなされていないから、何に対する不満なのか読み手にとって
分かりにくいという問題があって、それは読み手側の問題ではなく
書く側の問題であるということも考えるべきではないかな？
237:名無しさん＠３周年
10/12/15 22:57:06 886MV9fT
>>234
カルノーサイクルでは動作気体の体積変化と、熱の入出力による圧力の変化を表わしていると考える
内燃機関ではこれに動作気体の入れ替え行程での変化が加えられる
って感じかなｗ
238:にゃんこ
10/12/15 23:04:16 Pe+Jezdx
うわー、むずかしいよぅ。
てかＰＶなんだから、体積と圧力変化表してるって、まんまじゃねぇかよぅｗ
239:名無しさん＠３周年
10/12/15 23:06:27 XfDcLKx9
>>233
デトネーションは現象の正式名称。エンジンの場合はノックされてるような音から
『通称』でノッキングといわれてる。
爆発による衝撃波がノック音の原因で、正常な燃焼部分とは関係無い。
>>234
圧力×ピストン面積×ピストンストローク（＝圧力×容積）で考えているから。
クランク機構でアレコレ変化しても、全体で見れば同じになるから安心して。
上死点後５度というのは、燃焼が一瞬で出来ないから結果的にそうなってるだけ。
上死点で点火して、上死点で燃焼完了の最高圧力になるのが理想だけど、無理。
だから「上死点前に点火して、上死点後５度に最高圧力になってくれると有難い」
というもので、それより早いと圧縮の抵抗、遅いとエネルギーの無駄になる。
240:にゃんこ
10/12/15 23:23:40 Pe+Jezdx
うーん。
じゃぁ、圧力 × 体積 ＝ エネルギー みたいなん？
俺の想像だけど、完全な上死点０度で最大圧力が来ても回転力に
ならんから、上死点５度にしてるんだと思うけどな。
５度より遅くなると、今度は体積が増えた分、圧力が下がるから
効率が落ちるね。
上死点で最高圧力になるのが理想というのは納得できんとです。
上死点５度で最高圧力になるようにガバナとかバキュームで進角
してるんじゃないのん＜何年前の話ばってん？
241:名無しさん＠３周年
10/12/16 00:11:33 omKZyeM8
>>240
圧力差 × 体積差 × 入出力熱量 ＝ エネルギー
かもねー
242:にゃんこ
10/12/16 06:01:41 fXzVnldZ
そうなるのかなぁ。。。 どうもいまいちわかってないな＜おれ
243:にゃんこ
10/12/16 06:06:05 fXzVnldZ
>>230
実際、まじな話、俺って頭悪いんだよ。（他の人はしらん）
同じ話何度やっても理解しないしな。
でも、そういう頭の悪さは仕方ないんじゃないかなと思ってる。
本当に悪いのは、中途半端に頭が良くて、それを自分のことにしか
使おうとしない人間のことじゃねぇかな。
これまでの日本人はがんばって技術を進歩させ、金儲けしてきたけど、
そのせいで資源を大量消費している。そういうことをやめるということに
もっと頭を使うようにしないといけない、と思うんだよ。
244:名無しさん＠３周年
10/12/16 07:34:53 zgrIO1bC
最高のバカだな
日本がどれだけ同じ機能の物をコンパクトに省資源で実現してきたかすらわからんとは・・・・・
245:名無しさん＠３周年
10/12/16 08:25:05 bOArjY1L
>>240
単純に理解出来るように誤魔化すと
圧力×容積＝圧力×（ピストン断面積×ストローク）
＝（圧力×ピストン断面積）×ストローク＝力の強さ×距離＝仕事量
プラスもマイナスあって、全部を足してプラスの分がピストンの出力。
燃焼に時間がかかるのは理解できたよね？
じゃあ、上死点で点火したら燃え尽きるのはクランク角どこだと思う？
その状況で、有効に出力になるとは思わないでしょ。
上死点で最高圧力になるよう、時期を見計らって上死点前に点火すると
上死点へと圧縮しているのに、燃焼で圧力が上昇していく訳だから
フライホイールのエネルギーが足りなかったら…押し返されてしまう。
その二つの間を取って、点火してるの。
圧力は上死点後15～20ぐらいが最高圧力というのが標準的な数値だったと
思ったが…今のエンジンはどうなんだろ？燃焼の改善でもう少し早いかな？
バキュームは低回転用、ガバナは高回転用の進角装置。
エンジン回転数が上がってきたら、ピストンの動きが早くなってる分を
見越して早めに点火しないと、燃焼する前にピストンが下がってしまう。
燃焼速度は変化しないからね。
246:名無しさん＠３周年
10/12/16 17:09:13 j2LYig3y
>>243
理解する頭は有るんじゃから頭の良悪の問題では無く、文語解釈力の問題では無かろうか？｡
流行りの『コミュニケーショントレーニング』でもやってみては如何かのう？
あれは対人関係力訓練のみならず解釈力訓練にもなる｡
もう一つ指摘させて戴くと
> これまでの日本人はがんばって技術を進歩させ、金儲けしてきたけど､
と
> そのせいで資源を大量消費している。そういうことをやめるということに
の行の繋がり短絡的過ぎじゃのう、此う云う事はもう少し丁寧に書かんと｡
文意のまま読むと、丸で金儲けのネタに技術進歩に励む事が悪いと読めなくも無い｡
247:にゃんこ
10/12/16 18:26:18 fAmQPCnb
>>246>>244
たしかに日本の技術は省エネ方向としては最高水準なのだから、
一概に悪者扱いはできない。でもな、やっぱり、これで良かったのかな
という疑問もあるよ。
環境問題というのは一言で言えば生産のことだ。
材料資源・エネルギーを使って自動車などの製品にする。
自動車を走らせるためにガソリンを使う。
最後にはスクラップにして廃棄物。リサイクルされることもあるけどね。
こうしてみると、生産というのは、資源やエネルギーを廃棄物、廃熱に変換する
過程であり、これまでの生産の累積＝環境破壊量と考えて大体間違いではない
と思うんだわ。
で、生産が急激に増えたのは、コンピュータやハイテクが進歩したおかげ。
そのおかげで良い商品が安くなったという面もあるけれど、環境負荷も
大きく増えた。（経済的な面から見ると、過剰生産は経済的にマイナス
という面もあると感じている）
技術の進歩は燃費の改善のようなプラスの面もあるけれど、野放図な
生産の増加はそれを簡単に帳消しにするほどの資源の乱費を招いている。
このままでいいのかなって本当に思うよ。
248:にゃんこ
10/12/16 18:41:33 FaO6G9rZ
>>245
なるほど！ 力の強さ×距離＝仕事量か。これはわかりやすいですね。
僕は、気体の状態方程式 ＰＶ＝ｎＲＴ で説明できないかなーと思って
たんですよ。
Ｐ：圧力、Ｖ：体積、ｎ：定数、Ｒ：モル数、Ｔ：絶対温度 だから、
圧力と体積の積は、熱エネルギーと絡めて何とかならね？と
目論んだのだけど、>>245のほうがいいですね。
上死点で点火したら遅すぎるというのは分かっていたつもりです。
それで点火時期を上死点前に設定するのですね。
上死点後15～20という数字は知らなかったです。
バキューム進角は低速用ではなく、負荷感知ではないですか？
スロットルが閉じると、吸入量が減り、圧縮圧力が下がる。それで火炎伝播速度が
低下するので、その分点火時期を早めておかなければならない。
そこで一回あたり吸入量と関係の大きい負圧を使って進角を行っている
のだと思いますが・・・
ガバナに関する説明は賛成です。燃焼速度は一定なのに、クランクの
角速度が速くなるので、その補正に必要なわけですね。
249:にゃんこ
10/12/16 19:27:34 FaO6G9rZ
おっと間違い発見。
ｎがモル数、Ｒが気体定数でした。
250:名無しさん＠３周年
10/12/16 20:02:36 bOArjY1L
ここはもはや にゃんこさんのための講習会 か？ｗ
>>248
断片的な知識で余計な事を考えるから、変に読み違えて変な先入観を持ってしまうんだな。
ひとつひとつ、芋づる式に覚えていく方がいいよ。
バキュームでダイアフラムが動作するには負圧が要る。
キャブレター式のエンジンは、高回転になった時にキャブレターのベンチュリー部が
絞りになって、吸気が若干負圧になってた。それを検知して進角。
（乗用車からキャブが無くなる頃はどうだったのかは、よく覚えてない…）
さて…吸気に負圧が出るような状態、『今のエンジンの水準』から見たらどう見える？
高回転なエンジンと呼ぶには、ちょっと回転数が足りないような…？そういう意味だった。
そして今は電子制御式の時代。吸気負圧・スロットル開度・エンジン回転数などから
負荷を予想し、点火マップという数値表から適切な点火時期を選んでる。
251:にゃんこ
10/12/16 20:53:29 FaO6G9rZ
ここは俺が占拠してるからな！
って、まぁ他に話題が出てきたら譲りますよ。たぶん^^;
負圧というのは、吸気マニホルドの負圧もあるし、キャブの
ベンチュリとか、スロットル開度検出用の負圧ポートとかもあって、
いろいろ。
俺が言ってる進角用の負圧は主に吸気マニホルド負圧で動く。
（実はサブ室進角というのもあるんだが、それは横へおいとく）。
この負圧が生じる最大の原因は、スロットルだ。
掃除機の吸い込み口に蓋をすると、大きな負圧が発生する。
掃除機が吸い込もうとしているのに、それを邪魔するからだよね。
同じように、ピストンが吸い込もうとしているのに、スロットルで
塞ぐから、負圧が発生するわけ。
スロットル開度が小さい割に、回転が高いというのは、軽負荷の
状態。で、負圧も大きい。
スロットルを開いているのに、回転が低い（加速とか登坂とか）
のは重負荷で、負圧が小さい。
だから吸気マニホルド負圧は負荷の大きさの指標になるんですよ。
（正確さでは、電子マップのほうが良いに決まってますね）
キャブのベンチュリも吸気抵抗だから、それなりの負圧原因だけど、
スロットルほどの影響力はないです。
ちなみにベンチュリからガソリンを吸い出す理屈は、ベンチュリ部の
空気の流れによって発生する負圧にガソリンが引っ張り出されて
出てくるという原理です。
ベンチュリ負圧と、吸気マニホルド負圧とは別物なんですね。
252:名無しさん＠３周年
10/12/16 21:17:16 j2LYig3y
> ここは俺が占拠してるからな！
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
> って、まぁ他に話題が出てきたら譲りますよ。たぶん^^;
多分じゃ無ぇじゃろうが(# ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!
入り浸んのは大いに結構じゃが、スレを私物化は控えぇや？
253:にゃんこ
10/12/16 21:23:40 FaO6G9rZ
はいはい（笑）
と言うわけで、他に話したいことあるのに、にゃんこのせいで
できないよっていう人は、遠慮しないでカキコしてね。
254:名無しさん＠３周年
10/12/16 21:54:02 j2LYig3y
失礼。さて、排出損失増大乍ら燃費向上の真相の話が放ったら化しじゃったのう｡
対立意見
Ａ派 排気エネルギーを回収
Ｂ派 寧ろ排出損失は増大
Ａ派 燃費は良くなっているだろうが、バカかよ（侮辱付き)
Ｂ派 燃費、つまり燃料消費は燃料消費でも
「燃料消費『率』」と「燃料消費『量』」を混同しないでね？
Ａ派 実際に過給で燃費良くなってるだろうが、やっぱりバカなのか？
Ｂ派 え？否、あの、２つある燃費概念のに此方が挙げた件については？
Ａ派 やっぱりバカだな
以上。さぁ～て、意見交換はどっから膠着状態が始まっとるのか？
255:名無しさん＠３周年
10/12/16 21:57:34 j2LYig3y
>>253
んンなん、排出損失増大乍ら燃費向上の理由を説明し切れてから抜かせ！
256:名無しさん＠３周年
10/12/16 22:07:14 j2LYig3y
排出損失増大乍ら燃費向上、とは何か｡
・排気エネルギーを回収してるのに排出損失って何だよ？
・否だからあの、燃費つまり燃料消費は燃料消費でも「燃料消費『率』」と「燃料消費『量』」…
257:にゃんこ
10/12/16 22:10:57 FaO6G9rZ
>>254
膠着というか、にゃんこは「よくわからない」という姿勢です。
ターボは充填量増大という仕事があって、また排気エネルギーの回収
もやっている可能性もあるわけですが、仮に後者もやっているとしたら、
異なる仕事を同時に行ってるわけで、その分析がややこしいのですよ。
誰か明快な証明なり説明をしてもらえたらうれしいというのが
にゃんこの気持ちです。
>>255
同上であり、にゃんこにはできない。たいへん申し訳ない。
258:名無しさん＠３周年
10/12/16 22:24:24 j2LYig3y
実際、ターボ過給エンジンは排気温度は非過給エンジンよりも上がっとる。過去に限らず最新も尚｡
VW初代TSI然りVW最新TSI然BMW＆PSA流直噴ターボ然り々り…
一方「ターボは排気温度が下がってしまい、触媒効率が下がる」とは何か？
259:にゃんこ
10/12/16 22:25:13 3Kx1d9Y3
>>256
だからさ。
「排気エネルギーを回収してるのに」って言うのは、それがはっきりした
事実であれば、そういう前提で言えるけど、はっきりしたデータって
ないでしょ？ 少なくとも俺は見たことがない。あったら見せてほしい。
排出損失という言葉は少なくとも俺は使ったことがない。そんな用語も
聞いたことがない。
俺の考えでは、加給圧にピストンを押し込むのと同等もしくはそれ以上の
背圧が排気行程時のピストンに作用し邪魔をしている。
そういや燃料消費量と燃料消費率の混同とは何を指して言っているのだ？
燃料消費率は単位時間、単位出力あたりの燃料消費量だな。
要するに、同じ出力での燃料消費量を比較せよと言いたいわけ？
それはその通りだが、俺もそう書いている。
260:名無しさん＠３周年
10/12/16 22:47:36 j2LYig3y
実際、ターボ過給エンジンは排気温度は非過給エンジンよりも上がっとる。過去に限らず最新も尚｡
VW初代TSI然りVW最新TSI然BMW＆PSA流直噴ターボ然り々り…
一方「ターボは排気温度が下がってしまい、触媒効率が下がる」とは何か？
…其らぁ触媒位置はタービン経た後じゃけぇ、非過給版触媒位置時排気温度よりも低い罠ぁ～…
で？排気温度が高いのに所謂燃費が良くなる理由？
此れは燃料消費『量』と燃料消費『率』を混同して居る事の現れでは？
率じゃ率。つまり…排出損失増大を上回る出力変換効率（＝熱効率）向上を意味する｡
此処で儂が良く使う言葉「補って余り有る」を用いれば
「『損失』補って余り有る『利益』」が有ったと云う事になる｡
こりゃ!!まぁ～た工学以前の文学の其れ以前の国語の…遺憾!!
261:にゃんこ
10/12/16 23:06:05 xRhzKcL6
>>260
最初に出てくる「排気温度」はたぶん排気マニホルド付近の温度であり、
次に出てくる「排気温度」はターボの後の部分の温度でしょう。
だから同じターボの排気温度と言っても指している部分がまったく
違うわけで、そのあたりをはっきり示してくれないから誤解が生じる
と言ってるわけで。
ま、他人のこと言えた義理じゃないのは分かってますが。
＞で？排気温度が高いのに所謂燃費が良くなる理由？
まず最初の疑問として、本当に燃費よくなってるの？ということ。
仮にそれが事実だとしたら、次に軽量化、フリクションロス低減などの
可能性も考えなきゃいけないわけです。
それでも排気エネルギーの回収があるという可能性も残されている
のですが、その回収システムの説明がないので、いまいち、納得
いかないわけですよ。
たとえばさ、>>245みたいに「ＰＶてのは力の強さ×距離＝仕事量だ」
みたいなわかりやすい説明を期待してるんですよね。
※意地悪で言ってるんじゃないよ。
262:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:10:28 j2LYig3y
> だからさ｡
> 「排気エネルギーを回収してるのに」って言うのは、それがはっきりした
> 事実であれば、そういう前提で言えるけど、はっきりしたデータって
> ないでしょ？ 少なくとも俺は見たことがない。あったら見せてほしい｡
よくブチ上げたのう。ほ～う、「少なくとも俺は見たことがない。」等と
言える実務経験が有る訳か。其んな方が此のスレで何しとるん？
だが其んな人が見せた此のスレでの醜態…、否、「振り」じゃな｡
つまり、醜態を見せたんは「フリ」で釣りって事じゃろ？
誰を釣りに来たん？儂？決して自意識過剰な訳じゃ無く言っとるぞ｡
何せ心当たり有る物でのう｡
263:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:15:09 omKZyeM8
排気温度についてはターボの前と後、どっちで温度を測るかで大違いだろうね
ターボは熱、圧力の運動への変換もあるが、表面積の大きなタービンのフィン
それから熱を奪う油冷潤滑系統、タービンハウジングの複雑な形状とその表面からの熱放射
ターボの後で排気温度が下がるのは一種の冷却損失によるところも大きいと思う
この辺はターボ自体の熱効率の問題といえるかもしれないね
264:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:27:45 j2LYig3y
>>261
おいおい…>>260が業とらしい示唆レスじゃと分からなかったんか？
何ぞ此の得意がったレスは？
> だから同じターボの排気温度と言っても指している部分がまったく
> 違うわけで、そのあたりをはっきり示してくれないから誤解が生じる
> と言ってるわけで｡
> ま、他人のこと言えた義理じゃないのは分かってますが｡
今、にゃんこ氏の国語力不足の、その具体的さが遂に
レス260を「問い掛け説法」じゃと気付かん所により示された｡
> たとえばさ、245みたいに「ＰＶてのは力の強さ×距離＝仕事量だ｣
> みたいなわかりやすい説明を期待してるんですよね｡
> ※意地悪で言ってるんじゃないよ｡
（キサン、何ぞ此の論調は？丸でお客様気分orお上論調じゃな)
今ここで厳密でない説明をして差し上げるよりも､
やはり曖昧な説明になる事を回避したく思います故、にゃんこ様のもう暫くの向学を願いまして､
十分な学力を備えられましてから再びお問い合わせ下さい｡
265:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:33:09 j2LYig3y
>>263
おお。より良い示唆レス
そうだ、にゃんこ氏は二の次じゃ。『バカ』『カス』的罵詈雑言煽り氏は居らんのか？
266:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:46:57 omKZyeM8
猫については、ついこないだまでターボの排気抵抗によるクランク回転阻害に気づいてなかった時点で・・・あらためて言うまでも無く
まあギスギスしてもなんだし他の初心者レベルアップついでに多少は疑問に答えても良いかもというスタンスでやってますょｗ
267:名無しさん＠３周年
10/12/17 05:12:37 +VeJpBJS
PV線図の考え方については、教本を閉じて素人なりの表現をすれば・・・
先をふさいで目いっぱい空気の入った高断熱、摩擦皆無な注射器をクランクでポンピングするとき、
圧縮する力 ＝ 圧縮した空気が反発膨張する力
であり、つまり、
圧縮した空気が反発膨張する力 － 圧縮する力 ＝ ０
となり、出力は ０ であるとわかるが
この時のPV線図を描くとおよそナナメの一直線上をたどる
つまり線の囲む面積は ０ でありPV線図でも出力は ０ であると読み取れる
この注射器内の空気を上死点で急速に加熱、下死点で急速に冷却すると、空気が加熱、冷却され、それが圧力に影響を与え
圧縮行程、膨張行程でのPV線図の線に相違が生じ線の囲む面積が大きくなり出力が生じることが分かり
実際に出力が生じる
これは基本的な熱機関であり、可逆熱サイクルの一種とよばれるモノだろう
以下>>237
一般的ガソリンターボエンジンではPV線図がPの上方に引き伸ばされ出力が増えるが、
事情により横方向が短縮される傾向、つまり圧縮比が下げられる傾向である
ダウンサイジング・ターボはこの傾向を抑えていると思われる
268:にゃんこ
10/12/17 06:17:37 2OBxPJ9z
>>262
俺が見たことがないというのは、ブチアゲでもなんでもなく、
単なる事実です。
もし、あるのなら、教えてほしいという意味であって、別に変な
意味はないですよ。
269:にゃんこ
10/12/17 06:20:09 2OBxPJ9z
>>263
排気タービンは、排気エネルギーによって加給の仕事をしているのだから、
タービン前の圧力－タービン後の圧力＝加給の仕事＋損失
であり、それで前後の圧力が違ってくるわけです。
270:にゃんこ
10/12/17 06:21:46 2OBxPJ9z
>>269
あ、うっかりしてた。
圧力ではなく、温度の話なんでしたね。
圧力が下がると、同時に温度も下がるから、結局そうなるわけです。
271:名無しさん＠３周年
10/12/17 12:37:34 dLusBl4S
1気圧→燃焼30気圧→排気3気圧 ＝大気との差圧2気圧
2気圧→燃焼60気圧→排気6気圧 ＝大気との差圧5気圧
排気時の3気圧だけ損失になるが
燃焼時30気圧を余計に得ている
膨張行程で均しても3気圧程度が屁であることを理解せよ
272:名無しさん＠３周年
10/12/17 12:38:28 y+Y2Q/QZ
>>269-270
其れは儂が示唆していた内容で、彼が述べているのは其れに対する小考、何で話を逆行させるんよ？
儂の母と同レベルの会話能力と云う訳か。話の順序や、誰がどのレスに対してレスしているか
丸っ切り分かっとらん
>>268
>>269-270も含めて、述べ方が変なんだと云う事が分からんかのう？
で結局、資料無しで結論に至っとるしゃないかい｡
273:名無しさん＠３周年
10/12/17 12:55:45 cq6Jvc4/
おかしい
274:エンジン工学屋
10/12/17 13:18:49 cq6Jvc4/
定義は出力に対しての損失（ロス）だと思うが>>271では燃焼圧力に対して同条件の比較となっている。
加給エンジンは排気量を縮小することでしか効率アップを図れないからF1のように2分の1の排気量で
同出力と仮定した時に、2倍の気圧で同エネルギーとなる。
燃焼圧力が同等時の対比では、膨張行程でどれだけエネルギー変換できるかだと思う。
排気量が2倍なら2倍の容積までの膨張でエネルギーを取り出すNAが有利。
275:名無しさん＠３周年
10/12/17 14:42:49 +VeJpBJS
>>269のとおり排気タービンは、排気エネルギーによって加給の仕事をする一種の熱機関ととらえる事もできる
そう考えたとき、>>263のように仕事にならずに熱伝達、熱放射によって失われるエネルギーは実は大きい
それは車載用ターボを流用した模型ジェットエンジンの効率の悪さからも想像できるというもの
そしてレシプロエンジンでさえも排気エネルギーに匹敵するエネルギーを熱伝達、熱放射によって失っている事を考えても
それを無視するのは熱力学の観点からは幼稚な行いと言わせてもらうしかない
ただし、もともと無駄に捨てられる排気損失はNAでも大きいのでそれを利用する排気タービンの
一種の熱機関としての効率向上は見捨てられがちだったのは確かだろう
効率が悪くても一応十分な仕事をこなすからだ（レシプロの低回転時を除く）
しかしそれは触媒の働きを阻害していることは確かなので悪影響は大きいといえる
この悪影響をいかに抑えるかも避けられない課題だろう
276:名無しさん＠３周年
10/12/17 18:27:07 dLusBl4S
>>274
極限にでかくして比較していくと、ブツのでかさの2倍ってのが巨大な差になってきて無視できなくなる
特にレシプロなら重量モーメントが半端でなく響いてくる
単純に「捨てる排気の熱量」がNAでは多いし、減らす手段がない
出てきた排気熱量を全部排気に委ねて捨てるしかないからだ
それが最終的に熱効率の差になる
ターボなら、NAと同じ燃料で同じ体積の排気ガスを出しても
タービン回して仕事した分熱量を使うことが出来る
今まで出力競争だけやってきて、それがおろそかになってただけだ
277:名無しさん＠３周年
10/12/17 19:15:06 +VeJpBJS
比較的大排気量のエンジンの効率化手法としてはミラーサイクルだろうな
これで高膨張比による排気損失削減は見込める
ただし最高出力が下がるから大型車ユーザーからは嫌われる
なんというか感情的な問題ｗ
小型車に大排気量ミラーサイクルを載せるのが効率的だが税金がｗ
>>8>>143の電動アシストターボの「燃費が1割改善」ってのがどういう基準の比較なのか気になるところ
同排気量との比較なのか、同出力大排気量との比較なのか・・・
同排気量との比較であればすごい事なんじゃないかと思うが
違うんだろうなあ
278:にゃんこ
10/12/17 20:05:03 te1xtQeO
>>272
おっと、そりゃすまんかった。見落としてたみたい。
ついでに、もうひとつ補足しておくと、排気タービン後方の圧力というのは、
触媒とか、マフラーを外してやると（補助的なもんだからね）、大気圧という
ことになって話が簡単になりますね。
「資料なしで結論」というのは何の話についてですか？
>>269>>268は普通の話なので特に資料は必要ないと思います。
ターボが排気エネルギーを回収しているかどうかという話ならば、
「僕は分からないし、資料も持っていない」が結論です。
279:にゃんこ
10/12/17 20:18:12 te1xtQeO
ああ、俺は大馬鹿だったね。今気がついた＞＜;
>>263氏がちゃんと
＞ターボは熱、圧力の運動への変換もあるが、
と書いているのを見てなかったんだ。本当ごめんなさい。>>263>272
280:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:13:56 y+Y2Q/QZ
もう「燃料消費量」と「燃料消費率」の違いに対応して
「排出損失」を総称、其の総称の細別化に「排出損失量」と「排出損失率」と定めるかねぇ？
>>277
実はVWの過給も同排気量乍ら燃費向上して居るデータ。つまり最早、過給ダウンサイジングは
最初の出力据置寸法縮小、次なる出力据置燃費縮小の意味を超越して居る｡
但し罵詈雑言氏の言う燃焼効率（≠熱効率）向上には儂も疑問に思う｡
ポンプ効率向上による出力あたり燃費量の低減では無いかと思う｡
281:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:22:52 y+Y2Q/QZ
>>213罵詈雑言氏、メカニカルアシストターボは如何かな？
MiTo1.6JTDを見てもお分かりの通りVGターボ過給ディーゼルでもターボラグは有る｡
282:にゃんこ
10/12/17 21:39:01 te1xtQeO
茶々入れですまんけど>>280
普通の人（俺も含めて）、「燃料消費量」を「燃料消費率」と
書き換えただけで、それが「出力あたり」を強調する意図を込めていると
すぐに気がつく人は少ないよ。
排出損失、排出損失量、排出損失率、燃焼効率、ポンプ効率という
言葉も俺は知らないし、たぶん知らない人のほうが圧倒的に多い。
（白状すれば、熱効率の正しい意味も知らないな）。
いきなり専門用語を使うのではなくて、俺みたいに無知な人間でも
分かるような説明を書いてくれたほうがずっと親切な気がする。
283:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:40:10 NRObDlYF
y+Y2Q/QZ こいつが文盲独り相撲してる構図
284:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:49:09 NRObDlYF
みんな熱効率＝出力熱量/投入燃料熱量で語ってるのに
一人で勝手に、相手は燃費で語ってるとか仕立てあげている始末
正面から相手にならないのでなんとか誤魔化そうとしている模様
負荷変動や運転状況で左右されるような、いわゆる一般的な「燃費」も
定格運転という条件では、熱効率に収束してしまう
ハナから熱効率一本勝負でいいんだよ、グダグダ誤魔化すな
285:名無しさん＠３周年
10/12/17 22:28:46 cq6Jvc4/
>>276
加給はNAより圧縮比を低く設定しなくてはならないのだよ。
膨張行程容積比が効率にとても影響することはマツダの新型エンジンを見ても良く分かるでしょ。
圧縮比１０と１４の違いは上死点時の圧力で約３０％ありクランク角９０度でも５％以上ある。
下死点で２．８％の差まで縮まるが、出力に影響が大きい９０度付近が平均して５％以上高い圧力なら
最高出力も５％、効率も５％以上、上がる事になる。
加給の圧縮比が９と仮定、NAを１０と仮定した時、クランク角９０度で１．７％近くNAの燃焼圧力が高い。
それだけのハンデを背負う加給エンジンがNAを上回るのは難しいと言える。
286:名無しさん＠３周年
10/12/17 22:44:04 +VeJpBJS
>>285
いやいや、そう早合点を誘うもんではないでしょうｗ
>>175-182の吸気冷却効果をターボで追求する手もあるですよｗ
だからターボでさらに圧縮比を高められるかどうかは、まだまだこれからの話よ
287:名無しさん＠３周年
10/12/17 22:57:42 y+Y2Q/QZ
>>283-284
否々、実は初めに「燃費」「燃料消費量」「熱効率」「燃焼効率」「バカ」「カス」と
一つに絞らない書き方をした人が居るんですよｗｗ
288:名無しさん＠３周年
10/12/17 23:47:02 NRObDlYF
>>285
>加給はNAより圧縮比を低く設定しなくてはならないのだよ
その前提はとても恥ずかしいよ
フルブーストの必要性がなければ耐ノッキングのために圧縮比を落とす理由も無くなる
289:名無しさん＠３周年
10/12/18 00:20:12 WLVJHPvB
全く？単調減少するんじゃないの？
290:名無しさん＠３周年
10/12/18 08:49:01 gwjrPh3i
動力曲線見ればわかるが、最大出力時に最高の熱効率パフォーマンスが発揮されるわけではない
圧縮比固定の宿命だね
これのピーク出力が不要になるわけだから、いわゆる燃料消費率の良いポイントでの出力の大きいセッティングが求められる
高回転領域が不要なんだから、NAとターボでの圧縮比格差もなくなる
圧縮比での熱効率論は、NA vs ターボにおいては無意味となる
291:名無しさん＠3周年
10/12/18 08:50:18 F86RCfWd
>>288
>フルブーストの必要性がなければ耐ノッキングのために
>圧縮比を落とす理由も無くなる
実際にキャリブレーション（燃調、適合、マッピング）をした
者からすると不適切な発言だ。
殆ど全域でノッキングで点火時期が規制されているのがTC
エンジンだよ。全域です。
マツダの筒内直噴TCが今後どうなるかが見物ではあるが。
筒内直噴は全域ノッキングするが、圧縮比を上げてもノック
強度が変わらない。
NAではあるが、三菱が途中で圧縮比を下げる変更をしたが
市場ではノックではない別のトラブルが発生するのかも知れ
ない。
マツダが次のモデルで圧縮比をどうするかで、筒内直噴TC
の未来が分かる。
292:名無しさん＠３周年
10/12/18 08:58:16 poyAlcmr
太り気味の人に発電出来る自転車でペダルを動かすのが、効果的なエネルギー源だと思う。
293:エンジン工学屋
10/12/18 13:25:58 FRyDrJgH
>>２８８
恥ずかしいとは思わないよ、まったく。
同一形式のエンジンで加給とNAの仕様をあなたが設計したらNAより高圧縮の加給エンジンが
製作できるというなら大メーカーも頼んで設計してもらうと思う。
道理から言えば「この燃焼室とピストン形状、材質なら高い圧縮比の加給エンジンが製作できる」となった時
その仕様で圧縮比をさらに高めたNAが設計できる。
幾何圧縮比は膨張行程の容積比でもあるからエンジンパワー、効率に影響し昔から極限まで
高める設計を、どのメーカーも行ってきた。
上死点付近で起こるノッキングはエンジンを破壊してしまうから煮詰めた安全マージンを持たせたのが実用エンジン。
マツダの技術はピストンの写真を見たところ、プラグの真下のピストントップ部分に燃焼ガスが集まる凹みがある形状だったので
今までに無い新しい試みだと思った。
これも何とか幾何圧縮比を高めようとしている技術者の試行錯誤があったからだと思う。
加給して実圧縮比を高めても受け皿となる膨張行程容積比が低ければ意味が無い。
それにフルスロットルではない出力制御時に圧縮比がすごく影響している。
大気圧と燃焼圧力差が少ない低出力ほど工程容積比を大きくしないと効率よく出力に変わってくれない。
294:名無しさん＠３周年
10/12/18 13:41:46 grV2I4wZ
完成車メーカーで動弁系の設計やってる者ですが何か聞きたいことありますか？
295:名無しさん＠３周年
10/12/18 13:49:22 zMecDSQI
>>293
ぷっ
圧縮比がエンジンの熱効率と比例しているわけでもないのに・・・・
圧縮比絶対主義者の頭固さには困ったものだ
296:ガス欠
10/12/18 15:24:47 F/y/UjMv
>>295
…。
（↑オットーサイクルにおける圧縮比（＝膨張比）による熱効率の変化の説明を
熱力学の観点から理論的に説明しようかと思ったが、本格的に説明するとなると
非常に長くなりそうで、書ききるには燃料（気力）が足りないと思って諦めた）
297:エンジン工学屋
10/12/18 15:30:56 FRyDrJgH
>>２９４
動弁機構の出力制御を目的として閉弁を遅らせた時、クランク角何度まで遅らせる事が可能か知りたい。
閉弁工程のみを拡大するのではない作用角の大きいカムを使った実験とかしてないですか？
298:エンジン工学屋
10/12/18 16:45:48 FRyDrJgH
>>２９６
圧縮比は高ければ高いほどいいというわけではない事は知っている。
１４付近が効率がいいのではないかというのは昔、究極のエンジンを求めての記載があった気がする。
それは高い圧縮比をさらに上げる事で得られる圧力より、圧縮抵抗が大きくなるということなのでしょうか・・・
実圧縮比が低い一般エンジンの膨張比は、出力制御時に高ければ高いに越した事はないと思う。
アイドリング最高出力時の３０分の１ほどしか新気を吸入しないエンジンで言えば幾何圧縮比１０のエンジンでも
実圧縮比は極端に低い。
２分の１の出力で２分の１の吸気量と仮定した時、膨張容積比のみを２倍に上げても問題は無いと思う。
圧縮比＝膨張比であるかぎり不可能ですが、可変圧縮比が可能になったら吸気量に適した圧縮比を設定できて効率がいいでしょう。
299:名無しさん＠３周年
10/12/18 18:37:43 5q5mOeN7
全域での圧縮比最適化はそりゃ理想中の理想ですがなｗ
となると可変圧縮比のロータス２ｓｔが待ち望まれるな
４ｓｔならMCE-5ってのがあったが
まあどちらも機構が独特で既存メーカーがおいそれと導入できないで居るのかどうかねえ
300:名無しさん＠３周年
10/12/18 18:55:41 NIB4tOfy
ガソリンエンジンはノック限界トルク…ディーゼルエンジンは単純に撹拌効率…
301:にゃんこ
10/12/18 19:05:17 GAKHfzwK
>>290
全開ターボの話をしてた張本人としてはですね、基本は最大出力
というか全開が一番効率が良いはずだと思うのですよ。
圧縮圧力はノック直前の理想圧まで行くわけだし、ポンピングロスも
ないし。
普通のエンジンで全開とか最大出力時の燃費が悪いのは、チューニングの
問題であって、最初から全開用に設計するなら、話は違ってくると
思うんですよ。
302:にゃんこ
10/12/18 19:09:13 GAKHfzwK
可変圧縮比なら、ヘッドがエレベータ状に上下するようにしたらいいのに。
電磁バルブでカム駆動の問題がなくなるんじゃね、みたいな。
そんな簡単じゃないかな？
303:エンジン工学屋
10/12/18 19:11:04 FRyDrJgH
>>２９９
MCE-５を検索して見てみましたが実用化は出来ないと思います。＾＾：
私が考案した可変圧縮比の機構は図面と書類作成中ですがいけるかも・・・
機構の為に慣性重量の増加を伴っては意味が無いですからね。
３Dキャドの図面で検証すると問題ないと思うのですが高回転の強度は予想できないところです。
圧縮比は内燃機関で成立する圧縮比なら低圧縮比から燃焼室の造形が許す限りの高圧縮までリニアに可変可能です。
レバーを倒す角度に応じて圧縮比を無段回で変えるというような事ができる仕組みです。
304:にゃんこ
10/12/18 19:15:56 GAKHfzwK
>>298
圧縮比を上げすぎると、Ｓ／Ｖ比が悪化して損失が増える、みたいな
話も聞いたことあり。
>>297
アトキンソンってやつですか？
バルブはふつうの上死点ー下死点固定にして、その前に
ロータリーバルブ（って言うのでしょうか。カム軸と同速度で回る円板に
スリットをあけて、空気の導通・遮断をするという感じ）を設けて、
その位相差で吸入量を制御するという方法を思いついたことがあります。
こちらは早閉じになってしまいますけどね。
どこのメーカーも作ってくれないとこを見るとやっぱりダメなんかしら？
305:名無しさん＠３周年
10/12/18 19:19:06 NIB4tOfy
>>283-284
>>124はあんたじゃないか？一々噛み付く必要は有ったのか？
一方、>>119には「この流れ、もしかしてこのスレ中でターボ過給で排出損失が減ってると
誤解している人、居る？」と言う疑念を含み入れている可能性が有る｡
儂の推測は当たってるかのう、119氏？
306:名無しさん＠３周年
10/12/18 19:25:38 NIB4tOfy
んん、多分別人じゃな
119氏の思惑が当たってりゃいーや
所でまだ「圧縮比の下がらない低燃費ターボ」なんて考えてる人は居る？
307:エンジン工学屋
10/12/18 19:32:19 FRyDrJgH
ディーゼルエンジンに関しては排気側、吸気側にバルブトロニックのような機構を用いれば効率が上がると思うけどなぁ。
出力制御時は排気バルブを早期に閉め残留ガスを残し上死点を過ぎて残留ガス以上吸気容積が拡張したら
吸入バルブを開くと内部EGRとなり圧縮する空気は新気を導入するより高温となるでしょ。
温度が高いから、高すぎるといわれるディーゼルの圧縮比を吸気弁を遅閉にして実質圧縮比を14とかに落とす。
膨張容積比は変わらないから効率が上がりそうな気がする。
308:にゃんこ
10/12/18 19:41:52 GAKHfzwK
ええ、そうなの？ なんだか内部ＥＧＲって悪者以外の何者でもない
ような気がするけど。
燃焼速度が遅くなるし、効率悪くなるんじゃない？
むしろ、単に冷却性能を落とせば、燃焼室温度は簡単に上がるんじゃない
だろうか。セラミックヘッドを使う・・・て冷却性良いのか悪いのか知らないけど。
ディーゼルの膨張比は高すぎるのだと、僕は思ってたのですけど、
それってひょっとしたら僕の間違いですか？
なんか恥かいてばっかだな。＜じぶん
309:名無しさん＠３周年
10/12/18 20:06:55 5q5mOeN7
>>306
居なくなってほしい？
>>119はねえ
> pdfの資料の4ページ目にPV線図があるが、ターボエンジンの
> 部分負荷の燃焼解析をすると、吸入-排出工程の面積がNA
> よりもかなり大きい事が知れる。
>
> 面積は損失の大きさを表しているので、その分だけ燃費率（効率）
> が悪いと知れる。
ってのはおかしい、というか不足がある
ターボエンジンでは部分負荷では吸気冷却効果があるから、同じ吸気量ではNAより圧縮比を上げられる可能性がある
って言ったら正しいけど
つまり単純な損失ではなく吸気冷却という仕事をさせていると考えるといい
もちろん、その仕事の効率が悪ければ損失が増えるけどね
俺はNAもターボもひいきしない主義で、足の引っ張り合いがキライな主義
310:エンジン工学屋
10/12/18 20:08:47 FRyDrJgH
>>３０８
私の考えも着火すればの話ですよ＾＾；
それに黒鉛とか出るかもしれないしね。
膨張比は高いほうがいいのだけれど、圧縮を考えない場合です。
大量EGRの目的がスロットル制御であればポンピングロス低減なのでしょうが
吸気温度上昇の為なら内部で行ったほうがガスが冷却されなくていいだろうと考えたんです。
ディーゼルは着火の為に圧縮比を上げている部分があると記載されていた気がします。
311:にゃんこ
10/12/18 20:53:07 GAKHfzwK
>>310
ディーゼルは自己着火なので、高い圧縮圧力が必要ですね。
ＥＧＲで燃焼速度が遅くなるのは、おそらく、酸素分子の数が減り、。
代わりに不活性ガス（窒素、ＣＯ２）が増えて、燃料と酸素の接触チャンスが
減るせいかな、と個人的には思うのですが、そうなると着火そのものが
怪しくなってくる。着火改善のために温度を上げているのに、かえって
着火の邪魔をする可能性があるかもしれませんね。
ガソリンエンジンの場合、ＥＧＲで若干ポンピングロスが低減しますが、
反面、燃焼を不安定にするので、スロットルレスにするほどの多くの
ＥＧＲは無理です。
ＥＧＲは、外部ＥＧＲが基本です。
一旦、排気ガスをＥＧＲバルブで適正量にして、クーラーで冷却してから
還流させます。Ｇエンジンでは、吸気音が上がるとノックの原因になり、
ロクなことがないものですから。
ひょっとしたら、俺もテキトーなこと書いてるかもしれません。
そのときはごめん。
312:名無しさん＠3周年
10/12/18 22:04:24 F86RCfWd
>>311
>燃料と酸素の接触チャンスが 減るせいかな
熱解離反応でエネルギーが失われるからだね。
つURLﾘﾝｸ(www.sit.ac.jp)
ん～っ、あなたが疑問に思っていることは、50年以上前の
内燃機関の教科書にも答えが全て書かれているので図書
館で読まれることをお勧めする。
残念ながら、そうした本は全て絶版になっているので入手は
困難だね。
近くの図書館の検索システムで「内燃機関」で探せばいくつか
見つかると思うよ。
313:にゃんこ
10/12/19 08:17:21 W6lmcsP5
へぇ、燃焼って単純にＨＣとＯ２が反応してＣＯ２とＨ２Ｏができるだけ
だと思ってたんですけど、そんなに単純じゃないんですね。
たぶん高温下では、Ｈ，Ｏ，Ｃ，Ｎといったひとつの原子レベルにまで
バラバラになって、それがもう一度くっつきやすい相手と結合しなおす
という形なのかな？（←素人的発想ですね^^;）
そう考えれば、希薄混合気の燃焼で、本来不活性であるＮ２が反応して
ＮＯｘができることも当然ということになりますし。
＞ん～っ、あなたが疑問に思っていることは、50年以上前の
＞内燃機関の教科書にも答えが全て書かれているので図書
ひょっとしてターボがエネルギーを回収するかどうかみたいなことも
書いてあります？
314:名無しさん＠3周年
10/12/19 09:45:33 iiFRlF3J
>ターボがエネルギーを回収するかどうかみたいなことも
タービン前後が熱力学的に説明されている。PV線図も
排出損失もきちんと説明されているよ。
それよりも前に、戦時中に富塚清さんがまとめた書にもTC
が既に研究されていたことが書かれている。
他の文献には無かったことが、その書の中に記載されて
いて長年の疑問が解けたこともあった。
戦時中はジェットエンジンやロケットエンジンも作っていた
ので、半端ではない技術が既にあったということだね。
315:名無しさん＠３周年
10/12/19 10:04:37 IL+CwnCe
>>301
全負荷と最大出力がごっちゃになってるな
全負荷運転ってのは回転速度全領域で可能であるが
最大出力ってのはその回転数でしか発揮されない
しかもその時に熱効率＝燃料消費率が良いものはありえない
316:名無しさん＠３周年
10/12/19 10:07:56 eWyCM6ng
過渡トルクも分からん方はその程度の混同は日常茶飯事
317:にゃんこ
10/12/19 10:42:01 VlGp2HZ5
うん、一応前の発言で「最大出力＜というか＞全開が一番効率がいい」
と書いたのは、そういう意味のつもりだったんですよ。
もうちょっとはっきり書いておけば良かった。
全開運転の中で、特に燃費の良い回転数があると思う。
318:名無しさん＠３周年
10/12/19 11:31:28 IL+CwnCe
>>317
そう
そして回転数を上げる必要性もないから、耐ノッキングのために圧縮比を落とす必要もないってこと
319:にゃんこ
10/12/19 11:41:32 UU+JJ6ZB
ところで、なんで俺が燃費を気にするのかというと、昨今問題になってる
環境問題が俺も気になるから。
だけど、単にエネルギー効率あげるだけでは十分じゃない。
むしろ、必要以上に増えすぎた輸送能力とか、建物の数を減らす方がずっと
効果があるように感じる。
たとえば、鉄道会社は輸送距離を伸ばすため、わざと末端駅に観光施設や
住宅地を建設するけど、エネルギー消費を減らすためにはなるべく
輸送距離を短縮するほうがいいんだよね。
都会に人口が集中することで生じるドーナツ化は、通勤距離を伸ばしてしまう。
逆に人口を都市から地方に分散させることで、家と仕事場の距離が
短縮する。
生産地と消費地を近くにすることで、やはり輸送距離は短縮する。
都市部には高層ビルが乱立しているが、そんなに必要なのか、という
疑問もある。
これは政治・社会的なアプローチだから工学板とは少しずれる話だが、
環境負荷の低減のためには機械の効率だけ見ていてもダメなんだ
ということも言っておきたかった。
320:にゃんこ
10/12/19 11:44:20 UU+JJ6ZB
>>318
低回転数でもふつうにノッキングは起きるよ。
もしＭＴに乗る機会があったら、低速で４速に入れてアクセル踏んでみ？
近頃の若いモンはＡＴしか知らんからのぅ。ﾌｺﾞﾌｺﾞ
321:名無しさん＠３周年
10/12/19 12:08:17 eWyCM6ng
>>318
可変圧縮比機構と過給機の組み合わせ構想では
高回転域では圧縮比を上げる話になっている訳だが｡
其れ以前に、高回転域を捨てる事で過給でも圧縮比を据置に出来るなら
自然吸気ならもっと圧縮比を上げられる話になるんだが｡
322:名無しさん＠３周年
10/12/19 12:15:44 eWyCM6ng
まさか、単調減少の意味も知らんのが居るんか？
>>309
合っとるじゃん、～といい、なんて言わんでもええ
> 負荷では吸気冷却効果があるから、同じ吸気量ではNAより圧縮比を上げられる可能性がある
其りゃあインタークーラー自然吸気だなｗｗ
323:名無しさん＠３周年
10/12/19 14:27:54 PsRkcmZz
>>320
それただの過負荷
324:名無しさん＠３周年
10/12/19 14:30:55 PsRkcmZz
>>321
いやだからそれ以上圧縮比上げても熱効率向上にはならないんだけど？
圧縮比で語れる世界ではなくなったのよ
325:名無しさん＠３周年
10/12/19 14:55:56 eWyCM6ng
>>33を貼ったのは儂じゃが？其れとも何か､
もう過給ダウンサイジング施された高圧縮比化ダウンスピーディングエンジンなんて
披露されたんかね？レギュラー仕様は13じゃぞ？過給圧下圧縮比14はまだまだ先じゃろ｡
326:名無しさん＠３周年
10/12/19 15:47:41 eWyCM6ng
・俗称「圧縮比を下げずに過給したエンジン」とは直噴採用前の従来自然吸気エンジンとの比較｡
・俗称「高圧縮比過給エンジン」も従来過給エンジンとの比較｡
・その実は過給エンジンの基となる自然吸気エンジンからの圧縮比底上げ｡
・つまり自然吸気エンジンも圧縮比は向上している｡
・圧縮比14がその実はハイオク仕様の話レギュラー仕様は13｡
・圧縮比がレギュラー仕様にしただけで下げる必要が有るなら過給する事もまた下げる必要が有る｡
・過給ダウンサイジングは、文面>>33を単直解釈すれば従来自然吸気圧縮比-1｡
・ダウンスピーディングエンジン圧縮比13～14は過給ダウンサイジングにすると12～13になる理屈｡
過給による圧縮比デチューンを-1に固定したので単直解釈として論じたが､
此んな推論になる訳じゃ。過給による圧縮比デチューン値詳細は､
メーカーなり学会なり訊ねるべき所へ訊ねるべきじゃろう｡
327:にゃんこ
10/12/19 16:34:18 UU+JJ6ZB
>>321
可変圧縮比で高回転時に圧縮比あげる理由って何なんですか？
（変な意味に誤解しないでね。単純に聞きたかっただけですから）
僕が思うに、高回転時は充填効率が低下するから、圧縮圧力が下がるので
それを補正するためかな、なんて思うけど。
328:名無しさん＠３周年
10/12/19 16:38:05 eWyCM6ng
マツダが言うには、圧縮比上昇による熱効率低下抑制には
低温酸化反応によるトルク補填効果が現れた為と言っとるのう｡
低温酸化トルク補填－オーバーラップ増大損失
って所じゃな。但し蛇足じゃが、圧縮比15超過の試作をしての結論をしているかは不明｡
あのグラフは嘘っ八じゃないのか？という意見が車種・車メーカー板にあった為の蛇足｡
329:名無しさん＠３周年
10/12/19 16:49:34 eWyCM6ng
>>327
「あげる理由」に補填的な意味で「補正」と解釈するかね？
寧ろ「あげ『られ』る理由」に追加的な意味で「補正」すると解釈する所｡
其う考えれば「充填効率低下分だけ圧縮比を上げられる」と成るじゃろ？
但し実際には高圧縮比化による各損失と勘案して設定されるじゃろう事は言う迄も無い｡
330:エンジン工学屋
10/12/19 17:49:07 OmebyZ9i
>>３２７
高回転時であっても効率であるだろうし、最高出力でもあると思う。
軽自動車の１ボックスなどは、ギア比の関係で高速道路を高回転維持で巡航する事が多い。
高回転領域で出力制御して走るとなると、高回転で出力７０％というような領域の燃費でも膨張比が高いほうがいい。
最高出力が高ければギアをハイギアードにできるし燃費も良くなるしね。
高回転の充填効率はポート長、断面積、バルブのリフト量、バルブ面積、カムプロフィールで変わってくるのだけど
バルブ、ポート断面積は吸気の抵抗だから高回転時に大きいほうがいい。
少ない抵抗で吸入する空気でも膨張費が高いと、さらに掃気能力が上がり出力増大につながる。
だから高回転でも許される限り圧縮比を上げたほうがいい。
331:名無しさん＠３周年
10/12/19 18:02:36 eWyCM6ng
「高回転時『にも』」じゃなくて「高回転時『に』」という質問なんじゃが
332:にゃんこ
10/12/19 18:41:00 UBj9nPh7
>>329
爺も名前つけたらいいのによ。名無しじゃ味気ない。
補正という言い方はちょっと変だったか。文章苦手なんだってばよ。
>>330
圧縮比はノック限界まで上げるべきものだと思う。
スロットルが閉じているときは、圧縮圧力が下がるから、もっと圧縮比を
あげてやってもノックしない。
同じように、高回転時も吸気抵抗が増えて充填効率が下がり圧縮圧力低下するので
その分圧縮比あげるのかなって思ったんだ。
圧縮比を上げるのは、爆発圧力を高めるのと、工学屋さんが言うように
膨張比を高める効果があるよね。
ところで、ちょくちょく出てくる「出力制御」って何？
333:名無しさん＠３周年
10/12/19 20:24:51 SrbqXDuk
>>326
では、最高出力を同排気量NAエンジン並みに絞ったターボエンジンあったなら圧縮比はどうなる？
常にスロットルを絞ってそれだけ吸気量を減らしているエンジンでは？
ターボも最適化してもちろんIC付で、どちらも直噴の条件で比較したらどちらが圧縮比を高められる？
存在しないものは確実な比較はできんでしょうし従来のスペックも当てはめられんでしょうがね
ダウンサイジングもダウンスピーディングも結局効果は同じ
志向が低排気量か大排気量かの違いしかない
しかし圧縮比以外では大きな違いがあるんだが、
ダウンサイジングの方が燃焼室表面積が小さいという違いは無視できる差異だろうか
334:名無しさん＠３周年
10/12/19 22:03:56 eWyCM6ng
> しかし圧縮比以外では大きな違いがあるんだが､
> ダウンサイジングの方が燃焼室表面積が小さいという違いは無視できる差異だろうか
先ず、此れを考証する前に
> では、最高出力を同排気量NAエンジン並みに絞ったターボエンジンあったなら圧縮比はどうなる？
此れをどう構成しようかのう？
吸気リストリクター付けるのも本末転倒じゃし…
無加圧過給も、何じゃ其りゃって話じゃしのう？
335:名無しさん＠３周年
10/12/19 22:15:45 eWyCM6ng
ん？ちょい待ち
> ダウンサイジングもダウンスピーディングも結局効果は同じ
> 志向が低排気量か大排気量かの違いしかない
ダウンサイジング―ダウンスピーディング関係と
小排気量―大排気量関係の共通点が見出せんのだが、何ぞ？
336:エンジン工学屋
10/12/19 22:18:06 OmebyZ9i
> では、最高出力を同排気量NAエンジン並みに絞ったターボエンジンあったなら圧縮比はどうなる？
存在していたら排気圧力上昇で抵抗が増える分の効率が落ちるのでしょうね。
あとレスポンスが悪くなるでしょう、ターボラグを持たせ効率を落とすという悪影響の付加でしかない。
337:エンジン工学屋
10/12/19 22:37:45 OmebyZ9i
> ダウンサイジングの方が燃焼室表面積が小さいという違いは無視できる差異だろうか
燃焼室の表面積縮小は確かに効率が上がりますよね、でも慣性重量軽減の方が効果が大きいかも。
バルブが軽量になるし、ピストンが軽くなる上でストロークが短くなるのはかなり大きいと思います。
クランクも回転する外周部分の重量が減る事となりダウンサイジングは効率にはいいことばかり。
反対にいえば加給して大きい排気量の最高出力と同等としてもNAの大排気量より燃費で劣るという事は
効率を上げる前記した部分よりターボチャージャーの損失があるという事の証明ですね。
338:名無しさん＠３周年
10/12/19 23:20:38 ZvIGRgSd
>>334
>>188
吸気の低温高密度化
>>335
大排気量エンジンをミラーサイクルにするのと、小排気量ターボエンジンの吸気量制限をするのは
どちらも吸気量を従来より下げて圧縮比膨張比を上げることにつながる
ダウンスピーディングがミラーサイクル的吸気量制限を行っていないとしたら
どうやって高負荷時のノッキングを防いでいるのかが問題となる
タコ足直噴で話が済むなら良いが、
実際には低回転に特化した給排気系と、吸気を最適に絞る電子制御スロットル及び直噴の最適化が主役なのではないか
SKY-Gの最高出力が従来同排気量エンジン比いかほどかで評価は決まるだろう
なんにしても圧縮比がこんだけ上がったといって、後出しの有利もあるしね
339:名無しさん＠３周年
10/12/19 23:25:31 eWyCM6ng
圧縮比を同じにして考証するのも違うし…ん？
>>318 > そして回転数を上げる必要性もないから、耐ノッキングのために圧縮比を落とす必要もないってこと
其うか、出力を統一の条件を回転数制限で成し、比較させようと言うんじゃな？
圧縮比を一番下げなきゃ遺憾のは、理論的には最低燃費回転速度となる､
最大トルク発生回転速度（実際の自動車ではもっと低い回転速度が燃費が良い傾向）｡
其れ迄に過給エンジンは自然吸気エンジンの最大出力に達する様にしなければならんな｡
其の為に低速回転域特化の低圧過給機で考証すると？
低速回転で其の様な出力を為すトルクを発生させるには、余計に圧縮比を下げねばならん事は
火を見るよりも明らかじゃろ｡
340:名無しさん＠３周年
10/12/19 23:36:36 eWyCM6ng
ぬわ、悩み乍ら作文しとったら335から既にレス付いとる！
>>338
ミラーサイクルと来たか…って、あら？圧縮比の話を捨てよったｗｗ
排気量統一比較にしないで、普通に出力比較にすりゃ良えもんをｗｗｗ
VW曰わく過給ダウンサイジング技術により燃費(km/l)悪化どころか､
逆に１割向上しつつ尚且つ1.4Lの排気量で2.0Lの性能を達成と語る｡
341:名無しさん＠３周年
10/12/19 23:48:24 eWyCM6ng
（早めに反応せんと遺憾から小出しレス。では後半)
>>338
> ダウンスピーディングがミラーサイクル的吸気量制限を行っていないとしたら
> どうやって高負荷時のノッキングを防いでいるのかが問題となる
だ～ｗｗ>>33読め～いｗｗｗ
其れとも此っちの方が良かったか？
ハイブリッドなしで燃費30km/L、マツダの次世代技術スカイアクティブとは【前編】
URLﾘﾝｸ(trendy.nikkeibp.co.jp)
> SKY-Gの最高出力が従来同排気量エンジン比いかほどかで評価は決まるだろう
よく商品性比較と言った内容の場で､
過給ダウンサイジングと同列に語られてしまいがちな高圧縮比化ダウンスピーディングじゃが､
本来は別物であり、其の上、高圧縮比ダウンスピーディングwith過給ダウンサイジングなんてのも
可能性として想定出来る物なんじゃがのう｡
342:にゃんこ
10/12/19 23:48:30 ZGWppTZe
どうでもいいけどさ、ターボで吸気量減らすのって、要するにミラーにターボ
つけたってことだよね。
ミラー 吸気量減、圧縮比増、出力減
ターボ 吸気量増、圧縮比減、出力増
実はミラーとターボは正反対だったりする。
だから、ミラー＋ターボ≒オットー だな。
ただしＩＣがついてる分だけ吸入温度が下がるので、オットーに比べて
少し圧縮比が上げられたり、点火時期が早められるという利点と、
ターボによる排気抵抗の増大という欠点があるってことが違いだね。
343:名無しさん＠３周年
10/12/19 23:57:48 eWyCM6ng
うわ～…引越後から面倒で起動しとらんＰＣ、起動させるべきかのう？
344:名無しさん＠３周年
10/12/20 00:07:43 syYo99F+
楽しそうでなによりｗ
345:にゃんこ
10/12/20 00:13:02 V9+efj13
>>341
スカイアクティブさぁ、タコ足が長くて触媒暖気に不利なんだろ？
だったら触媒後方に排気ブレーキみたいなバルブつけてよ、
冷間時だけ半閉じにして排気が悪くなるようにしたら触媒暖気できるやん。
したら、ピストンの変なくぼみつけなくていいんやない？
それとも、あのくぼみは温間でも必要なんかな？
ひっこしお疲れさん。良い子は早よ寝なさいﾈ。
346:名無しさん＠３周年
10/12/20 00:28:38 9qyFM9e3
>>342
ミラー: 吸気量減 圧縮比変わらず 膨張比増
ターボ: 吸気量増 圧縮比増 膨張比減
ミラー+ターボ: 吸気量変わらず 圧縮比増 膨張比変わらず
結果、圧縮比が上がる以外に何も変わらない、その分だけ効率の上がるはずのエンジン
ここで言う圧縮比と膨張比は吸気量に対しての物です
347:名無しさん＠３周年
10/12/20 01:48:44 syYo99F+
ミラー+ターボはミラーの吸気削減効果がある分スロットルを開けられる
よって、低ポンピングロスと高膨張比を両立できる面もある
348:エンジン工学屋
10/12/20 02:56:22 CPwQobsb
>>３４５
ピストンの変なくぼみはディーゼルのような吸気効率を考慮しないバルブはさみ角やピストントップ形状でない場会必要ではないかな。
くぼみ以外をスキッシュエリア０に近づけ、くぼみだけを上死点時の燃焼室にすることによってノッキングを防いでいるのだと思う。
圧縮比を１４まで上げるとなるとバルブリセスを考慮に入れた限られた造形しか不可能になるからね。
349:名無しさん＠３周年
10/12/20 08:15:57 uegg/1cC
と言っといて
なぜかNAならさらに圧縮比上げられるよというお笑いｗ
高回転域が不要だからといって論破したら
ベストな熱効率論争してんのに無関係な低回転域を持ち出す奴もいるし・・・・
350:名無しさん＠３周年
10/12/20 12:21:10 jjxVSSHA
以降、儂もインタークーラーをIC、自然吸気をNA､
其の序でに回転速度を分速回転数としてRPM[rpm]と略記｡
最低燃費RPM≒最大トルクRPM≒最高熱効率RPM
一方、燃焼圧力が最も高い為にノック限界が最も低い最大トルクRPMに合わせ、幾何圧縮比は決まる｡
つまりIC無し過給では同幾何圧縮比ではNA最大トルクRPMと同じ実圧縮比となるRPMがノック限界｡
此の時、より低いRPMになるので運動損失は低くトルクはNA最大トルクも若干大きくなる一方､
NA最高出力には及ばない。ICによる改善が鍵｡
351:名無しさん＠３周年
10/12/20 12:23:18 jjxVSSHA
>>345
んなもん当然MAZDAも考えとるじゃろ、仕上げをご覧じろって事じゃろ？
因みにSKY-ACTIVEはSKY企画の完成形ではなく第一段階である事に注意｡
>>346
確かにSKY-ACTIVE-Gもミラー言ったらミラーじゃが排気弁も遅閉じじゃの｡
352:名無しさん＠３周年
10/12/20 13:16:16 jjxVSSHA
実圧縮比だけじゃ無いんじゃが、割愛
仕方無い、考証に無理矢理特化した設定にするか
NA最大トルクRPM以降に過給が効く様なタービンで
NA最大トルクRPM以降にNA最大トルクと同じ（より僅かに小さい）トルクが得られる様にすれば
NAより低いRPMでNA最高出力が実現できて、其のRPMでの熱効率はNA最高出力RPMより熱効率高いな
（）内補注…回転速度が早くなる程、エンジン温度が上がる分を差し引き
此れで良いか？普通に排気量統一比較ではなく出力統一比較でやれば
一々設定捏ね繰り回さなくて済んだ物を…
353:名無しさん＠３周年
10/12/20 14:59:04 2zuxyg1g
>>352
バーカ
最初っから出力基準の話で一貫してる
熱効率＝ 「出力熱量」 /投入燃料でしかない
排気量なんてNA派の論点すり替えなんだよ
その頼みの排気量も、大型化すればロスが無視できなくなりメリットが消えるという伏線論破はあったけどな
354:エンジン工学屋
10/12/20 15:39:02 CPwQobsb
NA派とか加給派とか派閥争いをしているのではないでしょ・・・
NAより圧縮比を上げる事が不可能に近い事は確か。
そしてエンジンは回転数を基準にしないとならないし、それぞれのエンジンで許容回転が違うが
一般的なエンジンより高ければそのエンジンはコストをかけて許容回転を高めたにすぎない。
同一回転で同出力を基準に比較しないと比較は難しい。
それはピストンの往復運動であり、最大速度まで加速させるエネルギーが１回転で２回必要。
規定出力発生回転数が高ければ抵抗も増し比較がなりたたない。
355:にゃんこ
10/12/20 15:45:12 qd8Spvmi
>>346
＞ここで言う圧縮比と膨張比は吸気量に対しての物です
うーん。そのあたりが微妙だねぇ。
それなら、圧縮圧力と言った方がわかりやすくないですか？
ミラーの場合、燃焼室容積を減らした分だけ吸気量を減らしたのだから、
（スロットル全開時の）圧縮圧力はオットーと同じという意味ではない？
しかし、そうなるとターボの場合、吸気量が増えているのだから、その分
燃焼室容積を増やしていますし、その結果圧縮圧力はやはり同じという
ことになるはずなのに、>>346では圧縮比増になってるし・・・ちょっと
わからないな。
圧縮比をぐぐってみますと、「静的圧縮比」と「動的圧縮比」があるようです。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
静的圧縮比というのは、普通言われる（燃焼室容積＋シリンダ容積）／燃焼室容積
の式であって、バルタイは無関係です。
動的圧縮比は、バルタイを考慮に入れたもので、ミラーでよく言われる圧縮比＜膨張比
という話は、これを元にした話ということもできます。
が、動的圧縮比は割と特殊な定義で、あんまりメジャーな使い方じゃないと
思います。カムの開きはじめ、閉じ終わりはデジタルではなく、徐々に
隙間が変化するような動きですし、吸気抵抗も大きいのだから、あんまり
厳密に計算しても意味ないし。。。
それで僕は静的圧縮比を使って話をしています。
356:にゃんこ
10/12/20 16:00:14 qd8Spvmi
>>348
ピストンのくぼみはたしかにディーゼルと似ていますね。
ディーゼルの燃焼室がなぜあんな形なのかは知らないのですが、
勝手にいろいろ考えてみると、単純にフラットなピストンで
圧縮比を上げるとＳ／Ｖ比が大きくなって放熱し熱効率が悪化する
のかも。
工学屋さんの言うように、ピストン上面とヘッド下面がぴったりあう
ようにして、くぼみだけが燃焼室になるようにしておけば、球型の燃焼室
になってＳ／Ｖ比が下がるのかもしれません。
また火炎の広がる距離が最小で済む点、ノックに有利になりそうな
気がしますね。
※素人意見なのでテキトーです
357:名無しさん＠３周年
10/12/20 16:23:27 2zuxyg1g
>>354
やはり全然わかってないね
>NAより圧縮比を上げる事が不可能に近い
これは燃費とかより出力重視を考えた場合の化石思想
358:名無しさん＠３周年
10/12/20 17:08:26 jjxVSSHA
NAの最大トルクより同等か其れより僅かに小さいトルクを
最大出力RPMより僅かに低いRPMで発生する様な
中高RPM仕様の低圧タービン設計と云う設定になるが｡
自動車用でICの容量に寸法的制限が有り
同じ出力特性曲線（同じトルク特性曲線）、という条件なら
幾何圧縮比はIC無しのNAより低くなるが…
359:名無しさん＠３周年
10/12/20 18:34:47 jjxVSSHA
勝手にNA派呼ばわりしとるが、別に幾何圧縮比差に拘らんでも
VWがTSIで既に『圧縮比低下を物ともせずに』1.4LでNA2.0Lの性能の獲得､
のみならず、「NA1.4Lから１割の燃費向上」と述べてるんじゃがのう…
360:名無しさん＠３周年
10/12/20 20:22:36 syYo99F+
往年のターボの思想が馬力重視馬鹿燃費だったので巷ではターボ燃費向上不可能説が一時優勢だったが、
NAもターボも同等の燃費向上が可能
という昨今の流れを今スレでおさらいできたんじゃないかな？
ダウンサイジングとダウンスピーディングどちらが高効率を狙えるかよりも
ダウンサイジングとダウンスピーディングのどちらの流れに多くのメーカーが乗っていくか
で趨勢は変わるかもしれないし
ダウンサイジング＋ダウンスピーディングがありえるのかどうか・・・も判らないが
361:名無しさん＠３周年
10/12/20 20:42:08 9qyFM9e3
>>355
実圧縮比とか動的圧縮比とかやめて
「単位体積酸素量」にしよう
362:名無しさん＠３周年
10/12/20 20:50:11 syYo99F+
>>361
大気は酸素だけじゃないし
吸気重量がいいんじゃね
363:にゃんこ
10/12/20 21:00:59 fzwmmWPG
そうやって知らん言葉作るから話がややこしく
364:名無しさん＠３周年
10/12/20 21:20:49 hKFc5z2u
論破されたバカは言葉遊びに逃避するからね
365:名無しさん＠３周年
10/12/20 23:10:30 jjxVSSHA
論破されたのはお主の方じゃろｗｗ
366:名無しさん＠３周年
10/12/20 23:54:06 9qyFM9e3
>>362
燃焼エネルギーに関与するのは酸素だけだし
酸素だけでいいんじゃね？
あでも窒素の比熱とかも考えないといかんのだろか
いやでも基本的にどこの大気も酸素と窒素の比率は一緒だから酸素が決まれば窒素も決まるわけで考える上では問題ないのか
367:名無しさん＠３周年
10/12/21 01:34:54 n6pP+bM6
普通に静的圧縮比と動的圧縮比と圧力比で良えじゃろ
圧縮比 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
368:にゃんこ
10/12/21 08:45:29 hPQTm8qg
圧力比なんて聞いたことねぇ。Wikiには英語の説明しかない。
総合圧力比とは、飛行機関係で使われる言葉で、ガスタービンエンジン
前後の stagnation pressure （静的な圧力、かな？）である。
一般的に、高総合圧力比は高効率であると言って良い。だが、そういう
エンジンは重くなるので、適正値というものがある。
みたいなん？
ターボの性能の指標になるのかもね。
369:にゃんこ
10/12/21 08:58:25 hPQTm8qg
>>366
酸素だけひいきしたら窒素かわいそうやん
370:にゃんこ
10/12/21 18:53:28 /tYokgR9
>>368 補足
流体力学で、stagnation pressure とは、stagnation point における静圧である。
stagnation point での流速はゼロであり、全ての動的エネルギーは圧力エネルギー
に変換されているものとする（エントロピー）。
stagnation pressure は free stream 動圧と free stream 静圧の和と同じである。
stagnation pressure はしばしばピトー圧と呼ばれる。なぜなら、それはピトー管で
測定されるからだ。
ってこった。わかったかね？シロート共め！
僕はわかりません。
371:名無しさん＠３周年
10/12/21 22:08:19 IZKqN3QM
>>367
動的圧縮比って過給機が考慮されてないのかよ
ていうか動的って言う割に回転数の高低も考慮されて無いじゃん
372:にゃんこ
10/12/21 22:30:34 xVN/1nei
んなもん、可変バルブリフトも吸気慣性効果も考慮されとらんわ！
要するに、
ち ゅ う と は ん ぱ
373:名無しさん＠３周年
10/12/22 02:12:04 D4KNZ23N
実測圧力、実測温度最強
リクツは後からこねくりまわす
374:にゃんこ
10/12/22 04:21:37 PZoGhK6e
中途半端という言い方のほうが中途半端か。反省。
結局、動的圧縮比を使う理由は、静的圧縮比では実際の空気の充填量を
説明しにくいからなんだけど、空気の充填量って、>>371の言うように
加給や回転数によっても変化するし、もちろんスロットルの開き量でも
変化する。バルタイだけではなく、それ以外の要因も影響している。
それなら、最終的な見方としては、圧縮圧力で考えたほうが早いと
思うんですよ。
375:にゃんこ
10/12/22 04:22:36 PZoGhK6e
>>373
おお、言われてみれば温度もそうか。
376:名無しさん＠3周年
10/12/22 04:58:44 qGYH4lCV
>>368
圧力比はタービン仕事を扱う場合の基本かと・・
つURLﾘﾝｸ(sendai.cool.ne.jp)
>>121
「pdf」「読めない」で検索すれば該当頁がいくつも
ヒットすると思う。
50年前の文献を読めは少々きついかも知れないが、
もう少し「考えて」ネットで調べることが必要かと思う。
377:名無しさん＠３周年
10/12/22 06:15:03 Kqaat+kX
>>374
圧力は温度で変化するからだめなんよ
378:にゃんこ
10/12/22 06:29:50 PZoGhK6e
>>377
なるほど、それもそうか。
でもさ、断熱圧縮の場合、圧力だけ上がって、温度が上がらない
orその逆みたいなことってあるの？
圧力が上がればそれと同じように温度が上がるなら、いっしょくたに
してもいいと思うけどな。
379:名無しさん＠３周年
10/12/22 09:36:23 GRjcVB2E
>>971
添付の文中の慣性過給に注目。つまり過給機過給も含まれる｡
380:エンジン工学屋
10/12/22 12:42:33 aPjtHsAK
なんでやねん
381:エンジン工学屋
10/12/22 17:48:55 aPjtHsAK
>>357
> これは燃費とかより出力重視を考えた場合の化石思想
圧縮工程容積比の事だと理解しているのかなぁ。
大気と圧縮時の圧力比は加給のほうが高くても当たり前、市販エンジンだってほとんどそうでしょ。
小さいエンジンに空気を多くぶち込んでも慣性重量低減、冷却面積縮小でしか効率は上がらない。
圧縮比、膨張比は通常同一なので、膨張比の高さが効率に影響するから高圧縮比が追及される。
膨張工程では加給エンジンの加給圧が上がると吸気量に対し膨張容積が縮小してくことになる。
２０００CCの加給エンジンでNA３０００CC分の空気を吸気しても受け皿となる膨張容積は２０００CCのまま。
382:名無しさん＠３周年
10/12/22 17:52:11 GRjcVB2E
4stならバルタイ、2stならポートタイミングによる圧縮開始点差のみならず
慣性過給も動的圧縮比には加味されている記述となっている
383:にゃんこ
10/12/22 18:06:20 ZpKickRZ
>>382
ありゃホントだ。すみませーん。
俺の>>372はウソでした。ごめん
384:にゃんこ
10/12/22 18:13:14 ZpKickRZ
>>376
すみません。ぜんぜんわかんなかったです。
エンジニアって、あんなワケわかんない話を理解してるんですねぇ。
頭の構造違うんかしら？
385:名無しさん＠３周年
10/12/22 19:55:45 Kqaat+kX
>>378
断熱圧縮しないためにインタークーラー付けるんじゃないかよー
386:にゃんこ
10/12/22 20:15:24 ZpKickRZ
>>385
いやいや、ＩＣはとりあえず別の話（笑）
今は断熱圧縮の場合に限っての話ですよ。
俺が聞きたかったのは、単純にピストンが上昇して空気を圧縮する際に、
圧力と温度の上昇の相関はどうなってるのかなってこと。
圧縮によって増えたエネルギーは、圧力と温度の上昇となるわけだけど、
そのとき、圧力だけ、または温度だけが別々に上がるみたいなことが
おきるのかな？
387:にゃんこ
10/12/22 21:28:52 ZpKickRZ
>>366
窒素そのものは燃焼はしなくても、熱を受けることで膨張し
ピストンを押し下げる力になるんじゃね？
388:名無しさん＠３周年
10/12/22 22:30:31 D4KNZ23N
しったか工学屋はまだ判ってないのか
これからの加給は吸気を冷やす加給なのだよ
389:名無しさん＠３周年
10/12/22 23:17:20 Kqaat+kX
>>386
そういうのを考える上では
温度一定で圧力が上昇する「 」と
圧力一定で温度が上昇する「 」という言葉がそれぞれある
断熱圧縮は断熱して圧縮してるんだから両方そろって上がってあたりまえ
空括弧の中身を書いてないのは、言葉を忘れちゃったからだよー＞＜
390:A
10/12/23 00:15:45 4957VQmz
∧＿∧
（ ・∀・） 気軽に仲良く語りましょう♪
（ ∪ ∪
と＿_）__）
391:名無しさん＠３周年
10/12/23 02:25:24 hYhZaSNb
>>381
1,5倍に過給したら圧縮比は1/1.5倍に下がるとでも言いたいの？
バカ丸出し
過給が2倍だろうが3倍だろうが、一旦容積分吸い込んでそれを圧縮比だけ圧縮させて点火するんだから
圧縮比は同じだよ
392:名無しさん＠３周年
10/12/23 02:33:18 hYhZaSNb
そんな理屈なら
吸気を0.1倍に減圧するだけで圧縮比が10倍の100：1になって
最高！簡単だね！
つってるのと同じこと
バカ丸出し
393:名無しさん＠3周年
10/12/23 04:20:45 b/Iq7uUr
67年前に富塚清さんが書かれた文献を読むことを
是非ともお勧めしたい。
ここで議論されていることの答えが殆ど書かれている。
尚、TCを作りたいが耐熱合金が無いと嘆かれている。
しかし、亡くなられて22年経つのか。晩年に某シンポ
ジウムでお見かけしたが、普通のゲストの4倍も大き
な名札を付けておられたのが印象的だった。
394:名無しさん＠３周年
10/12/23 04:34:10 IrB+Q7+l
何じゃ此の状況、よいよ…
工学以前の文学の更に其れ以前の国語のレベルにまで話の次元が落ちとる
395:名無しさん＠３周年
10/12/23 05:26:12 3DkZTBlK
一部にスロットルの存在を軽視する傾向を感じるが、
スロットルは通過ほぼ０から全開まで無段階に可変できる簡易で、精密で、フレキシブルで、頑丈な、
重要かつ便利なパーツなのよ
NAにおいては負圧に耐え、ターボにおいては、さらに圧縮空気圧に耐え、
空気通過量を制御しつつ前後に圧力差と、温度差をさえ生み出すドラスティックなパーツなのだ
それに近頃では電子制御が加わって、エレガントささえ身に着けている
そうなると人間どもがバカスカ踏むアクセル制御と違って、プログラム制御で燃料制御と合わせて
如何様にでもエンジンを調教できる能力さえ持つスグレモノになる
そしてその能力によってエンジンの圧縮比向上さえも可能にするのだ
個人的にはターボエンジンからウェストゲートバルブを廃し、さらに強化したスロットルによって吸気量を完全制御する事を望む
ICの強化も重要かもしれない
あと工学屋はバカ煽りに構ってないで可変圧縮比機構を早々に出願、実用化交渉するやうに望む
396:Ｂ
10/12/23 06:23:54 B0C6IBt9
∧の∧
< ‘∀‘> だれか呼んだ？
─Ｕ─★ )
し―-J
397:エンジン工学屋
10/12/23 12:56:13 4wm8ROVy
>>３９１
>1,5倍に過給したら圧縮比は1/1.5倍に下がるとでも言いたいの？
加給でNA以上に圧縮比を高める事が出来ると言ってるから不可能だと言っている。
究極のエンジンを求めてにも書かれていたが加給を３気圧とかに上げ、インタークーラーで思いっきり冷却する。
そして大気圧に戻せば大気圧より低い空気を吸入する事になる、しかし排気圧力上昇で効率は極端に悪化するだろう。
それに加給しても圧縮比を加給圧に比例して下げる必要はないから吸気と大気の圧力比で加給の方が上がるのだし
出力比で加給が行程容積縮小する以外は、幾何学的な容積比が効率に関わってくる。
398:エンジン工学屋
10/12/23 13:03:15 4wm8ROVy
>>３９５
ありがとう、書類作成急ぎます。
圧縮比を可変化する以外に、圧縮工程の容積と膨張行程の容積も変える事ができるのだが
圧縮比の可変化の方で作成した方が早く出来そうだから、提出したらキャド図面をアップします。
399:名無しさん＠３周年
10/12/23 13:12:23 9F0RgmRg
>>397
>加給でNA以上に圧縮比を高める事が出来ると言ってるから
は？文盲？
誰がそんなことを言ってる？
熱効率重視のためには、圧縮比のデメリットのある領域とは無縁だと言っているんだ
いつまで化石理論を引きずってるんだ？頭が石化してんのか？
400:名無しさん＠３周年
10/12/23 15:01:43 IrB+Q7+l
さも当然な比較法だと言わんばかりの、相変わらずの条件小出し誘導煽り、と言わざるを得ない｡
排気量＆圧縮比＆出力とも同一比較なんて三重構成にしておいて、ちと舌足らず過ぎやせんか？
・NA最低ノック限界rpm≒NA最大トルク発生rpm
・燃焼圧力の他にもrpmが高い程に高温化する要素も有る（摩擦増大と燃焼脈動の高密度化、等々)
・但し比較対象過給側はIC付き、比較基準NA側はIC無し
ﾌﾋﾋ、普通にミラーで比較した方が楽そうじゃww
此う成って来るとIC無し過給側は勿論、IC付きNAも気に成って来るのうwww
さて、まだ足りん条件有った？例えば
「出力特性曲線概形は成る可く変えずに過給ダウンサイジング」とか「定回転特化」とか
まだまだ考え得る余地が有って話が定まらん｡
401:名無しさん＠３周年
10/12/23 15:12:12 IrB+Q7+l
今は亡きスレ主で無くとも指摘したくなる書き方
>>391
（其りゃ確かに文筋からどちらは解るが…少なくとも儂は。）
散々揉めた先から実圧縮比（動的圧縮比）の事だか幾何圧縮比（静的圧縮比）の事だか
明別化せんかい…
402:C
10/12/23 15:48:06 B0C6IBt9
＞ 今は亡きスレ主
死んだのか？
まぁ単なる、例の＜ アク禁 ＞で、出てこれないだけに一票！！ｗｗｗ
∧∧
( ･●･)＜ それはそうとして、「自作自演」は、ほどほどにしろよー。ｗ
( o）
403:名無しさん＠３周年
10/12/23 16:04:55 XCvKF9oY
さてさて、IC付きNAとはなんぞや、ちいと気になるわあｗ
404:にゃんこ
10/12/23 16:47:25 GHD/GH6B
>>383
出来れば、ダイジェストで良いから答え書いてもらえたらうれしいですね。
405:にゃんこ
10/12/23 16:50:35 GHD/GH6B
>>389
やっぱり圧力と温度は同じように上昇するんですよね。
空気を圧縮すると、分子間の距離が小さくなって、ブラウン運動で
お互いを排斥する力が大きくなって圧力が増えるのは分かる。
じゃぁ、温度というのは何なんだろう？
406:名無しさん＠３周年
10/12/23 17:19:54 IrB+Q7+l
似て非なる物理量。双子みたいな物か？
>>403
尚、IC付きNAに付いては責任を放棄する！
407:エンジン工学屋
10/12/23 17:27:35 4wm8ROVy
>>399
> やはり全然わかってないね
> >NAより圧縮比を上げる事が不可能に近い
> これは燃費とかより出力重視を考えた場合の化石思想
357でこうあるが、燃費を重視したら不可能ではないと取れるでしょ？
408:名無しさん＠３周年
10/12/23 18:14:33 01EAO9lS
ここのスレタイ 「面白いピープルの話」にしたら？
いずれにせよ、熱効率語るなら「熱力学」理解できてないと話が通じないじゃないか？
放送大学で「初歩の物理」と「熱とエネルギー」を視聴すれば、へんちょこりんな返答なくなるんじゃないか？
405みたいな・・・ タダだから勉強なさい。
409:名無しさん＠３周年
10/12/23 23:33:37 aIFu0mxK
>>403
ヒートポンプ式冷却機を吸気系に搭載したNA
410:名無しさん＠３周年
10/12/23 23:35:35 aIFu0mxK
>>405
ブラウン運動は関係ないです
411:名無しさん＠３周年
10/12/24 03:25:51 tdkFk0Rs
ここが放送大学だ！
>>405
運動量減衰の皆無なピンポン玉をラケットでドリブルすると
ラケットを床に近づける程、玉のスピードと衝突回数が増加するだろう
玉のスピードが温度で、衝突反力総計が空気圧に相当する
と考えれ
412:名無しさん＠３周年
10/12/24 03:41:34 tdkFk0Rs
いや、時平均衝突反力が空気圧に相当する
がしっくり来るかも知れんな
413:にゃんこ
10/12/24 06:17:01 KFDH5IDx
>>410
分子同士がぶつかった結果ブラウン運動するわけだから、
書き方悪かったね。何となく書いてみただけだから許せ。
414:にゃんこ
10/12/24 06:19:51 KFDH5IDx
>>411
ほほう、そうかもしれんですね。
ところで、俺が一番不思議に思うのは、熱が他の物体に伝達するのは
どういう理屈なのかなと。
赤外線で伝達するの？ そもそも、分子運動と赤外線がどう関係する
のかもわからんちんです。
415:名無しさん＠３周年
10/12/24 07:59:07 cexV1MHb
>>407
やはり文盲ｗ
主旨は NAを優位にみせたいための圧縮比を語るのが時代遅れってこと
圧縮比を必要以上上げても無意味だからNA ｖｓ過給論争に圧縮比比較はもはや不要だよ、ってこと
頭ガチガチだから読めないんだよ
416:名無しさん＠３周年
10/12/24 08:32:22 HtqA+P+q
散々煽り散らして最後には主旨を少変更して、其の上で相手を文盲扱い
厨二病って久し振りに見た
417:名無しさん＠３周年
10/12/24 10:17:32 A1ejGmvV
「回生過給」 制動時のエンブレでエンジンを圧縮機として圧縮空気を貯めて
加速時に、貯めた圧縮空気をシリンダに過給する。
加速したら、必ず減速するから理論的には少容量のエアタンクで実現できて、過給機構が不要。
制動エネルギーで過給するので電動ハイブリッド並の燃費UP（熱効率ではない）が望める。
圧縮空気に余力が有れば、エンジンの始動も可能だ。
418:C
10/12/24 10:40:43 7MFDwcns
＞ 制動時のエンブレでエンジンを圧縮機として圧縮空気を貯めて
,.:::.⌒⌒:::::ヽ
（::::::::::::::::::::::::::::）
（::::::::::::::人:::::::::ﾉ
（:::: ( ・∀・):ノ ＜ そのアイデア、なかなかよろすぃ。
￣/ つとl
しー-Ｊ
来年は、そのエンジンで行こーう。
で特許は、もう取ったのかね。
419:C
10/12/24 10:53:55 7MFDwcns
>>417
しかし、別のポンプを使う、「蓄圧再生方式のハイブリッド」は、
バスなどに採用して失敗しておるようだし。
420:C
10/12/24 11:06:51 7MFDwcns
>>46
＞ スクロールコンプレッサー機構を利用したブレイトンサイクルのエンジン
スクロール圧縮機と膨張機を用いたエンジンの基礎検討
URLﾘﾝｸ(www.jsrae.or.jp)
この上のようなものを言ってるのかな。
圧縮機と膨張機に、ロータリーエンジンを使ったものなら見たことあるけど。
内燃であれ外燃であれ、何れにせよ「熱で金属が溶ける問題」を解決する方法を、
思いつかない限り、この手のエンジンは成功しなのであります。
421:名無しさん＠３周年
10/12/24 11:32:08 A1ejGmvV
＞バスなどに採用して失敗しておるようだし。
熱力無視して、空圧のみで再生しようとしたんじゃないかな？
300ｋｍ走る圧縮空気自動車とか・・・・
あとね、アトキン（ミラー）サイクルとかも出来るようになるよ。
（熱1サイクル内では実現できないけど、統計的に出来るようになる）
定速時は可変アトキン、加速時は可変過給、減速時は回生、始動は空圧
勿論、過給器がないから低速時からターボラグ無し・・・・
と理屈上は良いことだらけなんだけど・・・・
PS パテントペンディングなう
422:名無しさん＠３周年
10/12/24 13:01:17 7wwM1/Hr
>>416
文盲が増えたｗ
>>349>>352の流れから、まだ圧縮比でNA有利を語ってるから化石ループ頭だって言ってんだよ
423:名無しさん＠３周年
10/12/24 17:11:23 tdkFk0Rs
>>414
物体の熱伝達については、
運動量減衰の皆無なスポンジに、スポンジを通り抜けない程の小さな玉をぶつけ続けたら
スポンジ表面に振動が蓄積し、その振動がスポンジ中を徐々に伝播するだろう
この場合、玉のスピードが気体の温度で、当たる玉の数×スピードが圧力に相当する
物体中ではスポンジ状の原子間の距離の変化＝原子の振動幅が熱で、振動伝播速度が熱伝達速度に相当する
コレが気体から固体への熱伝達
逆に振動を蓄積したスポンジにスピードの遅い玉が触れると、スポンジの振動から運動量を得て玉のスピードが上がる
コレが固体から気体への熱伝達
なお、この世界のスポンジは巨大である事に注意
424:名無しさん＠３周年
10/12/24 17:13:53 HtqA+P+q
だから、別にわざわざ圧縮比統一比較にせんでも
幾何圧縮比-1の時点で既に過給側が熱効率上回っとると言うとろうが
425:エンジン工学屋
10/12/24 18:53:48 bhnmeTVD
アルミで製作されているシリンダーヘッドの破壊が圧力で変形し壊れることはあるが
ノッキングによる衝撃波で表面の溶解、変形がピストンに起こる事が多い。
理由はヘッドにはウォータージャケットがあり冷却水は１００度いかで循環しているから。
ゴム風船に水を入れてライターの火を風船の表面につけても、ゴム風船は割れないように熱吸収の効がある。
圧縮比を上げると圧縮された吸気の温度が上がり、燃焼室表面との温度差が大きくなるから冷却してしまうだろう。
膨張工程では出力に重要な部分が、上死点後３０度あたりを過ぎないと圧力と出力の差が大きい。
圧縮比が１２のエンジンで２４にするには、燃焼室容積を少し減らせば良いが
それによって得られる燃焼圧力は、燃焼室容積を少し減らした分が上がるだけ。
しかし、圧縮ロスは大雑把に言うと２倍になる。
頭の中で圧縮比 ２から４へ ２倍にした時、別物のように効率が上がる事がイメージできると思う。
圧縮比が高い領域では容積が小さくなるけど、膨張行程の出力に有効な時の容積から見ると比率が縮小していく。