10/12/09 20:26:04 c5BF9+E8
摩擦損失
つURLﾘﾝｸ(web.kyoto-inet.or.jp)
つURLﾘﾝｸ(www.aandd.co.jp)
動力計でエンジンを回転させ、その際の所要トルクを計測する。
ターボの場合は上記のポンプ損失に、タービン前圧力が高いこ
とに依る排出損失が上乗せされる。
pdfの資料の4ページ目にPV線図があるが、ターボエンジンの
部分負荷の燃焼解析をすると、吸入-排出工程の面積がNA
よりもかなり大きい事が知れる。
面積は損失の大きさを表しているので、その分だけ燃費率（効率）
が悪いと知れる。
ターボの圧縮比の低さは筒内圧力の低さに現れ、従って同じ条件
でのNAよりも膨張時面積が小さくなり、その分だけ燃費率（効率）
が悪化する。
エンジンの効率は全てPV線図で説明できるので、これを頭で推定
すれば今までの議論もスッキリすると思う。
120:にゃんこ
10/12/09 20:46:33 be5S3TZt
ご説明ありがとうございます。
でも、モータリングテストじゃだめなんですよぅ。
僕の話のミソはターボの過給圧がピストンを押し込むことによる排気エネルギーの回収なんです。
外部のモーター回してもターボが効かないから、そこんとこの再現ができないよー。
121:にゃんこ
10/12/09 20:50:11 be5S3TZt
あ、それと連投で申し訳ない。
pdfの図はなぜか表示されないので読めなかったです。
そのせいで僕が何か勘違いしてたとしたら本当にごめんなさい。
122:にゃんこ
10/12/09 22:06:53 vIoN5mUk
ターボエンジンは触媒温度が上がりにくいという問題があるんだけど、
触媒暖気のために、ウェストバルブを開いて、ターボを効かなくして、その分触媒に
高温の排ガスを当てるとかさ、触媒の後ろにバルブを置いて、バルブを閉じることで
触媒部分に高温ガスをためるとかダメかなー。
もっと言えば、ターボと触媒の前後に切り替えバルブつけて、触媒暖気時だけは、
排気ガスが触媒→ターボの順番に流れるとか。。。 さすがに排気抵抗が大きくなり
すぎるか。
123:名無しさん＠３周年
10/12/10 07:43:26 eqER3rt/
もう分かってるはず
動力に関してターボの貢献は良くてもプラマイゼロ
ただし、ターボ ・コンパウンド・エンジン等、ターボ回転によって軸出力を補う装置があるものは動力に貢献する
しかして、発電専用エンジンならロータリーやガスタービンエンジンが、レシプロターボよりはるかに小型軽量に設計できる事も現実
124:名無しさん＠３周年
10/12/10 08:59:59 j8XWyOfO
>>119>>123
馬鹿じゃねーの？
吸排気工程のPVだけ見てどうするんだ？
仕事工程/吸排気工程＝効率が上回るからターボが存在しうるんだよ
タービンが軸出力増大に貢献することがわかってて
なぜそれだけがわからないのかね？呆れた奴だ
上空では大気が薄いから、という視点も
地表でさえ理想から比べればはるかに薄いのだという現実からみれば
ちゃんちゃらおかしい屁理屈
125:名無しさん＠３周年
10/12/10 12:37:47 W4+rAL9q
>>124
そんな餌に釣られてやるよｗ
ターボは熱効率を落としてでも出力を得ようとする手段でもあるんだよ。
軸出力が増えたからといって、熱効率があがったと言う訳ではない。
過給によって押し込んだ分だけ、燃料消費が増えている。
効率を正しく比較するには 一時間で消費する燃料/出力 ＝ 燃料消費率
という数値を使う。
「地表でさえ理想から比べればはるかに薄い」？
では、君の言う「理想」とは、どんなものなのだ？
自分たちが生活している環境だという現実を忘れているような言い方だな。
126:名無しさん＠３周年
10/12/10 12:52:18 2LYXdllo
>>125
バカの極みだな
燃料消費量が増えて燃料消費率が下がるから
タービンが優れているんだよ
お前は燃料消費量が増えることだけ着目して
効率が悪いと主張してきた
言葉単体での知識はあっても、総合的に何を意味してるのかを理解してない人間に多いタイプだ
127:名無しさん＠３周年
10/12/10 13:54:04 W4+rAL9q
おいおい、文章をよく読めよ。
「ターボで出力が増えるとか気圧がどうとかなんてのはどうでもいい」
「効率が良くなってるかどうかは燃料消費率で判断しやがれ」
と言ったんだぜ？それのどこが間違ってるんだ？
着目もなにも、『燃料消費率』の部分を結論としているのが
読み取れなかったのか？ 国語、大丈夫？
128:名無しさん＠３周年
10/12/10 18:24:31 n3R2IkjG
排熱という観点で言えば排気バルブが開いた直後の高温高圧排気
（多分直管の破裂音の原因になってる）の熱、運動エネルギーを回収していると考えればいいのではないか。
ピストンの運動エネルギーで押し出されてくる分はともかく。
排気バルブが開いた直後に一休みするレシプロエンジンとか考えると分かりやすい。
勢い良く噴出した排気がタービンを回す。排気の勢いなくなってから排気行程を開始。
129:名無しさん＠3周年
10/12/10 20:04:31 qB9XTMYs
PV 線図の面積が効率および損失だと云うのは概念の話
ではなく数学の話です。
これを否定するのは10進法で １＋１ が２ではありません
と云うのと同義です。
130:名無しさん＠３周年
10/12/10 21:18:29 G28Pwj/4
>>127
馬鹿の上塗りか？
ターボは燃料消費率が低くなる＝効率が良い だ
お前はそれを効率が悪いと言ってる
定義だけ正しくて結論が逆
アホ
131:名無しさん＠３周年
10/12/10 23:18:13 W4+rAL9q
>>130
こっちは「ターボつけたら効率が良くなるのも悪くなるのもある」「良くなったか
悪くなったかは燃料消費率で判断するしかない」って言っている。
そっちは「良くなる」って決め付けてる。そこが違う。
過給によるノック対策で圧縮比を落としたせいで、同じシリンダブロックの
NAエンジンよりも燃料消費率が悪い例が沢山あるんだが、それは君の言う
「効率が良い」に反しないか？
定義と言うが、定義が成り立つ条件を無視してるだろ、お前。
132:名無しさん＠３周年
10/12/11 00:59:55 bjRan3If
>過給によるノック対策で圧縮比を落としたせいで
時代遅れの悪い例をわざわざ引っ張ってくるしか手がない哀れな奴
悪い例ならただのタービンだって効率落ちる条件はあるよ
当然NAにも効率落ちる条件がある
お前が効率いいと言ってるタービンでさえ、効率落ちる条件はある
お前は自分に都合のいい条件をコロコロ変えてるだけだ
NAのベスト条件と比較するならターボのベスト条件と比較するのがスジなんだよ
133:名無しさん＠３周年
10/12/11 01:04:07 bjRan3If
>>116のあたりからハッタリと藪蛇で顔真っ赤っか
134:116
10/12/11 01:36:08 r1RHJPHz
実際に5年ほどターボエンジンを回していましたが・・。
135:名無しさん＠３周年
10/12/11 07:43:33 QsuA2wDp
>>134
同じ排気量のNAとターボを比較してるんだろ？
ターボで発揮してる出力と同じ出力のNAと比較しなきゃならんのよ
効率＝出力/燃料であることをお忘れなく
少しは低燃費ターボくらいググったら？
136:名無しさん＠３周年
10/12/11 08:14:52 knTljd07
>>132
おいおい、君自身が「効率落ちる条件はある」と判ってるじゃないか。
じゃあ、君が書いた>>124 をよく読んでごらん。
「効率が上回るから」としか書いてないじゃないか。
私は低燃費ターボも知っているから、「良くなるのもある」と言ってる。
最初も「手段で『も』ある」という表現にしてあったのだが。
どうやらそれを『読めなかった』ようだ。
私がいいたいのは>>124 の文に対して「良くなると決め付けるような書き方は
いかがなものか？」だったんだが。
それでは全ての条件で「良くなる」事になってしまうから。
…ところで君が>>124 で言った 理想の気圧 とは、どんなものなのだ？
それに関しては全く触れられていないが…？
137:名無しさん＠３周年
10/12/11 09:49:15 rwahsRyr
とりあえず国語やら数学やらのたまう奴らは
相手の言いたい事を汲み取る能力が低いんだよね。
狭く深く過ぎてコミュニケーション能力が極端に低い。
138:116
10/12/11 10:01:38 r1RHJPHz
>>135
私はそんな書き込みはしていないが、若干の考察
をしてみた。
>ターボで発揮してる出力と同じ出力のNAと比較
ざっくりと1.4倍の出力となると仮定し計算をすると
NAで充填効率３０％の部分負荷で比較し、TCは
６％燃費率が良い結果になった。
元になった数値は実験値を用いている。
2LのNAと1.4Lのターボで比較して６％と云うことだ
が、普段の走りで満足できるかどうかは個人差が
あるだろう。
ちなみに、同じ排気量だとNAで３０％の部分負荷
でのTCの燃費率は約２０％悪化している。
これが最後で、今後は116としては書き込みはしない。
139:名無しさん＠３周年
10/12/11 11:24:52 aFzq4rEu
一昨日～昨日で日付と共にIDが変わった所で見苦しい他人の振りだな｡
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡
と
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡
に、レス者同一判定方法が
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡
のスレ創設者によって提示されてたんだよな。まぁ其んなの使わなくても､
文体や論調に本人が隠そうとしても隠し切れない特徴が有るから
判る物だけど、今回の人は豪く特徴的だから諸バレだよな｡
140:名無しさん＠３周年
10/12/11 11:35:02 aFzq4rEu
>>131
> NAのベスト条件と比較するならターボのベスト条件と比較するのがスジなんだよ
VW流TSI的高圧縮比過給、つまり筒内直接噴射燃料揮発冷却による高圧縮比過給の事を
述べている様だが残念。NAエンジン自体が上がったから過給エンジンも底上げされただけ｡
141:名無しさん＠３周年
10/12/11 12:04:54 aFzq4rEu
>>138
ぶっ…部分負荷…。どこのメーカーの過給ダウンサイジングもターボのみでは微低速トルクが低い｡
現行VW流TSIで過給開始は1500rpmから。現・当スレ初頭で「真にダウンサイジングと言えるのは
VW初代TSIのシーケンシャルスーパーターボのみ」的な事を述べたのは其の為｡
142:名無しさん＠３周年
10/12/11 13:08:51 sKr2H4Ag
結局これだけ教えてもわからん事は自分で考えないと納得できないもんですよｗ
説明には本が書ける情報量が必要だし、その議論は過去スレの内容にたんまり含まれてるでしょう
実験屋さんの証言は事実として受け止めて、問題はどう損失が減らされたのか考えて見るのがいいでしょう
それが主題でしょうし
排気損失がターボの作動流体ポンピング支援（のようなもの）で減らせるという間違った論から脱却して、新たな視点で研究しなさいというだけですわ
熱勘定やスターリングエンジンについても学んで見ればいいと思う
ターボについて現在意味のある目的のヒントになると思うよ
143:名無しさん＠３周年
10/12/11 14:00:00 sKr2H4Ag
おおっとここで何スレか前に出てた電動ハイブリッドターボ（のようなもの）がｗｗ
＞一方、電動モーターを利用する発電機能は、減速時などエンジンへの過給が不必要になる際に、
＞モーターを発電機として利用し排ガスのエネルギーを電気エネルギーとして回収する。
オレが求めてたのはこれだわ
625 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2010/12/09(木) 22:06:55 ID:95r9hpD20 (PC)
来たお
URLﾘﾝｸ(www.njd.jp)
144:名無しさん＠３周年
10/12/11 15:33:44 sKr2H4Ag
あれれ>>8で出てるのとソースも同じか？
ｗdokkanoossann気づかずにごめんｗ
145:にゃんこ
10/12/11 18:27:16 xEmykchn
おおう、アク禁食らってお休みしてる間に、スレが香ばしくなってるぜ！
ま、いいんだけどさ（笑）
俺、あれからゆっくり考えてみて、「ターボの加給によってピストンが押し込まれて回転が
助勢される」という（俺の書いた話だけどもさ）、なんか自信がなくなってきた。
やっぱり、「吸気行程時のピストン上面にかかる力で回転が助勢される作用」があるのと同時に、
「排気行程時にタービンの抵抗による排気圧の増加分が、ピストン上面にかかり上昇を
阻害する力」があるので、どうもそのあたりの損得勘定がわからなくなってきた。
実際、どうなんだろうねぇ。
146:名無しさん＠３周年
10/12/11 18:49:30 aFzq4rEu
まぁエンブレ補担って所で全負担は無理な、この過給用に動力用と更にオルタ回生強化を併せても｡
でも>>10-14で挙げた2stエンブレ補強案の一つになるかな？エンジン本体のエンブレと合わせて
4stと同じエンブレの強さ達成に届く様なら良策だな｡
トヨタ的ハイブリッドエンジン化CVTユニットを
本田的ハイブリッドエンジンと併せる邪道なら達成できるかな？
其れにしてもトヨタ的ハイブリッドエンジン化CVTユニットの２モーター仕様化はまだかね？
まだあのCVT変速比アクチュエーターの役目している物は発電専用だやな？
147:にゃんこ
10/12/11 19:03:02 xEmykchn
部分負荷時のターボは燃費的には糞でせう。
わざわざ加給してからスロットルで吸気制限する無駄。
圧縮比が低く、圧縮圧力が低下するための効率低下。
膨張比が下がることによって、まだエネルギーの残っている排気ガスが
無為に排出されること。
ただ、小型軽量、低フリクションロスという利点もあるので、これらが
上記のデメリットを上回る可能性がないとは言い切れないけど。
あと、ターボ、ＮＡオットー、ミラーを比較する際は、それらのエンジンの
もっとも得意な状態で比較すればいいと思うよん。排気量や気筒数、回転数
なんかだよね。
ただ、ベンチテストの燃費だけではなく、サイズ、重量的な面もあるから、
そういう意味ではコンパクトなターボには魅力があるけどね。
148:にゃんこ
10/12/11 19:21:36 xEmykchn
>>123
発電専用にするとしてさ、ロータリーやガスタービンは効率いいの？
ロータリーってシールが難しいとか、燃焼状態がよろしくないとか聞いてるんだけど。。。
（そのあたりは無知なんで全然分かってない）
ガスタービンと言うと、ジェットエンジンみたいな大型のやつしか思いつかないなぁ。
小型のやつでも効率いいんだろうか。
どっちにしても、燃料電池が実用化されたら出番なくなるのかなぁ。。。
149:名無しさん＠３周年
10/12/11 23:31:17 sKr2H4Ag
熱機関の性質として
１・高温熱源と低温熱源との温度差が大きいほど熱効率が高い（レシプロでは燃焼気温度と排気直前排気温度の温度差）
２・最高圧力と最低圧力の差が大きいほど熱効率が高い（レシプロでは膨張比に比例）
３・同行程容積では平均圧力が高いほど出力が高い（レシプロでは過給するほど高出力）
４・高温熱源側の冷却が多いほど低効率（レシプロではオイルや冷却水への放熱、赤外放射等）
５・高温熱源の燃焼効率が高いほど高効率
等が思いつく（１，２は同じ意味かな？）
従来ターボエンジンは１，２，４，５が悪化する傾向があった
>>8、>>143やターボ ・コンパウンド・エンジンなどはレシプロとターボで複合エンジン化して１，２を改善する試み
ダウンサイジング・ターボは５を改善した結果１，２も良くなったエンジン・・・というと褒め過ぎか？
150:名無しさん＠３周年
10/12/12 01:21:31 aSXjKeKj
恥ずかしいレスは>>109>>111にまとめられてるなｗ
あとでなんぼ言い換えたところで馬鹿は馬鹿
高空の条件を低空の条件にしてるわけじゃなく
さらに加給してるところがミソなんだよ
だからこそ発電用タービンも、地上で高効率を実現できてる
地上が理想の気圧なら地上では過給なしが理想ってことだ
過給して高効率化してる時点で、地上の気圧は理想ではないことは幼稚園でもわかる
151:名無しさん＠３周年
10/12/12 01:30:56 PQlsKWW+
低速回転域無視の件
152:名無しさん＠３周年
10/12/12 01:59:11 MdjhitM1
>>147
「部分負荷時のターボは燃費的には糞」
これは本当にそうであろうか？
もちろん従来型低膨張比レシプロターボはそうだろう
しかしてダウンサイジング・ターボはどうかな？
153:名無しさん＠３周年
10/12/12 04:39:53 PQlsKWW+
>>147
なら定速運転特化エンジンが最良だな、軸効率40％!!
定置発電用の超低速回転（たった99rpm）超ロングストローク超大型のユニフローターボ掃気2st｡
>>148
つマイクロガスタービン
154:名無しさん＠3周年
10/12/12 04:45:02 2Ux4jcxb
同じ話の堂々巡りだなぁ。
燃費率＝定数 / （低位発熱量 X 熱効率）
なので、燃費率＝熱効率 だってことは理解して
もらえたかな。これは概念ではなく単純の数学
の話ですよ。
そして燃費率は
燃費率＝（ 定数 X 充填効率 ） / （ 空燃比 X 平均有効圧）
有効圧の正味を入力すれば 正味熱効率 だし、図示を入力すれ
ば図示燃費率になる。
これも単なる数学の話だ。
155:名無しさん＠3周年
10/12/12 04:46:22 2Ux4jcxb
そして 平均有効圧 は 充填効率 に 正比例 する。
従って
>>147
>「部分負荷時のターボは燃費的には糞」
部分負荷でも高負荷でもNAとの比較は可能だ。どこかで逆転
することはない。
但し、EGR を入れたり、 VT で 損失を変えれば、その分だけ
燃費率は向上するが、これはNA も TC も基本的には条件は
同じだ。
更に、もう一度だけ云います。
効率 ＝ PV線図の面積 / 投入された総発熱量
だから、効率を上げるにはPV線図の面積を大きくするか、損失の
面積を小さくするしかない。これは概念ではありません。数学の
話です。
「ピストンの頭・・・」云々と書いている方は、それがPV線図のどこに
該当するのか頭の中で考えて見ましょう。
でも燃焼変動は大きくなるので、圧縮比の小さいTCの方が限界
は低い。
この話が理解できない方は、図書館で文献を勉強しましょう。
156:にゃんこ
10/12/12 08:39:07 QPtftpum
>>151
低速回転域は無視していいんだよ。だって、ハイブリッドだから、エンジンの不得意な領域は
モーターまかせにするという話してるわけだからさ。
だから、>>153の言うような定速運転特化エンジンでいいんだ。だけど、99rpmはちょっと低すぎ^^;
たぶん、エンジンがバカでかくなるからね。定置式ならいいけど、自動車用には不利。
>>155
部分負荷と全負荷で逆転する可能性はないですか？
逆転までするかどうかは不明だけど、ターボの場合、部分負荷では一旦加給して、排気抵抗を
増やしておきながら、加給空気をスロットルで制限するという無駄があるわけです。部分負荷での
無駄は大きく、全負荷では少なくなるから、一概には言えないような気もします。
それとＰＶ線図の件ですが、前に示していただいたURLはウチのPCで表示されなかったので
分からないんだよ。
ＰＶ線図はどうもうろ覚えなんでよくわかんないけど、吸入行程時のピストンのアタマにかかる
過給圧は、たぶん二つあるおにぎりの小さい方のところで、ふだん「ポンピングロスがどうの～」と
言ってるあたりかな。
157:にゃんこ
10/12/12 09:10:18 QPtftpum
これはあくまでムード論なんだけどね。
コ－ジェネのエンジンなんか、ターボのやつあるじゃないですか。ターボが絶対ダメなら、
なんで燃費優先のコージェネにターボが採用されるんだろう、って思ったりするんだよな。
俺も本当の理由は知らないんだけどさ。
158:名無しさん＠３周年
10/12/12 09:14:29 PQlsKWW+
>>142内に撤回事項発生。Strong-est HybridであるTOYOTA;TH-S2（“-est”である所が重要）でも
全回生に遠く及ばぬ有り様、HONDA;IMAとオルタ回生と
更にHybrid用エアコン全開運転転嫁（要求過剰利用分は分配器デバイスで唯流し）を以てしても､
全回生には遠く…あら？当初の目的は確か全回生ではなく2stエンブレ補強だった筈…何で脱線？
二日酔いか。まぁさて置き、此の電力回生４点セット（TH-S2、IMA、オルタ、Hybrid用エアコン）が
4st比2stエンブレ不足補完に適うのか不足なのかの検討、後日、会社のＰＣ使わせて貰お｡
無論、検討アルゴリズムは人任せ｡
>>154-155（心強いな。まさか旧ガス欠猿人？だとしたら余計に心強い…)
「やぁ。頓痴気コンビ相手に僕等お互いに困ったねぇ｡
に～、どうしたもんだろ（BacksBunny風に)｣
159:名無しさん＠３周年
10/12/12 09:35:26 PQlsKWW+
と、儂が本日２レス目を認<ｼﾀﾀ>めている間にコンビの内の一人が２レスも…
160:名無しさん＠３周年
10/12/12 11:26:27 MdjhitM1
>>157
これも良くスレで話題になる話だが2ストロークユニフロー掃気ディーゼルに関して調べてみると良いよ
どうせ調べないんだろうけどな
2stエンブレに関してはスロットル・バイ・ワイヤー化してエンブレ領域スロットル位置では何か物理的な仕事をさせたいもんだな
エコ・アイスでも搭載するかｗ
161:にゃんこ
10/12/12 11:38:22 QPtftpum
一応調べたけど、関係はよくわからなかった。
僕の記憶ではミラーターボがコージェネ用として採用されていました。
ガソリンエンジンでターボを利用する意味は何だったのだろうかというのが
僕の疑問です。
だからディーゼルターボはちょっと頭になかったモノで。
まぁ燃費から言えばディーゼルターボは有利ですね。ディーゼルの場合、オットーと
逆に無駄に大きすぎる膨張比が問題なので、加給による低膨張比のほうが適正化
されそうですし。
162:名無しさん＠３周年
10/12/12 11:56:41 MdjhitM1
＞大きすぎる膨張比が問題
いろんなエンジン調べたら膨張比が大きいほど熱効率高いのわかるでしょ
そのコージェネ用ミラー（サイクル？）ターボは圧縮比（膨張比）何ぼだった？
163:ガス欠
10/12/12 12:09:56 64TiT71s
>>158
いやいや、別人ですよ。私なんかと間違えたら、彼に失礼じゃないですか。
読んではいますが、私ごときでは駄目です。参加には躊躇しますね。
164:にゃんこ
10/12/12 13:32:16 QPtftpum
>>162
さぁ、圧縮比は書いていなかったと思いますよ。
膨張比は適正な値があると思います。
極端な話、１００：１ぐらいになったら、ガスは冷え切ってもうなんの動力源にもならないのに
無為にピストンだけが延々と下がることになり、ロスでしょう。
165:名無しさん＠３周年
10/12/12 14:16:57 PQlsKWW+
>>163
成程、彼が貴方とは別人で尚且つ貴方も不参加乍ら居らっしゃいましたか､
其れは殊更に良かった
>>160（改めてどうも)
おおｗｗ本機別途のヒートポンプハイブリッドｗｗｗ
166:名無しさん＠３周年
10/12/12 15:21:21 MdjhitM1
>>164
書いていなかったなら書いてあるところを探すのがいいでしょう
＞膨張比は適正な値がある
それがその時点での材料、燃焼技術等の限界というだけのこと
167:名無しさん＠３周年
10/12/12 20:27:32 MdjhitM1
ちょいめも
スターリングエンジンと各種原動機の比較
URLﾘﾝｸ(www.nmri.go.jp)
ウィキペディア仕事率の比較
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
168:にゃんこ
10/12/12 22:00:30 QPtftpum
>>166
探せと言われても、僕はそのテーマに興味はありませんし、別に探す理由もないのです。
膨張比の限界というのは技術的な問題ではなくて物理的な問題です。
膨張比をどんどん増やせば、燃焼ガスの圧力はピストンの降下に応じて下がり、
大気圧に達し、さらには負圧になります。これは損失にしかならないということです。
十分低い回転数のエンジンならば(99rpmとか）だったら、大気圧の手前まで粘ることも
効率改善になるかもしれませんが、2000とか4000rpmとか平気で出る自動車エンジンの
場合、中途半端な圧力だと、動力に変換されずかえって抵抗になります。
また、ストロークが無駄に長いと、往復運動のストロークが増えて、それも抵抗の増加に
なります。
169:名無しさん＠３周年
10/12/13 01:00:09 kzNgFM6c
>>168
あのね、排気する前に大気圧以下になるんだったら排気損失３０パーセントは存在しない事になっちゃうよ？ｗ
170:にゃんこ
10/12/13 06:42:02 hv+8ameS
そうですね。
では３０％の余剰エネルギーが残っている状態で排出しなければならない、と言っても
かまわない。もっと多い目に見込んでおかないといけないかもしれません。
ならば余計に、膨張比には限度があるのだという結論になるわけです。
171:名無しさん＠３周年
10/12/13 14:22:59 kzNgFM6c
ということは、おまえさんの全負荷ターボエンジンは排気損失を減らさない設定って事で
ではどの損失を減らすのに興味があるのか
残りは冷却損失かポンピングロスか・・・
172:名無しさん＠３周年
10/12/13 14:26:43 r1gs71nA
現最高効率は巨大型舶用じゃとさ。定置発電用巨大型は低需要につき陥落との事｡
まぁ両方とも同じ様な物だから流用でまた定置発電用が最高効率になるが…
は？と言う事はそうか、日本ではもう二十数年も定置発電用巨大型の需要は無いのか？
二十数年前の定置発電用巨大型の軸効率が40％超え、ならば現在の巨大型舶用は…
更に巨大型舶用流用定置発電用は…
燃焼効率は50％超えたとは言うが其の軸効率を、目的唯一興味本位乍ら知りたいのう｡
173:にゃんこ
10/12/13 16:46:40 Dog7cx4c
>>171
うううううううん。
元々は>>157でコージェネのターボ（ミラー）はなぜターボを採用したのかという疑問でした。
それが２ストターボディーゼルの話になり、膨張比は大きいほど良いのか、あるいは適正値が
あるのかという話になり、それがまた僕の言う全負荷ターボの排気損失はどうなるのか、と
言われても、なんだか話がつながってないような気がするけどなぁ^^;
で、全負荷ターボの排気損失の件ですが、これは>>145で書いたのですが、
「俺もよくわかんなくなってきたよ」
ということになります。
吸気行程時にピストン上面に圧力がかかるのと同じように、排気行程時にターボの抵抗分の
圧力がピストン上面にかかり上昇阻害する。途中にロスがなければ両者は釣り合い関係になり、
力の損得はない。実際にはロスがあるから、損失になる。
ということなのかなぁ。
174:にゃんこ
10/12/13 17:05:18 Dog7cx4c
>>170を書いてから、またいろいろ考えた。
僕の勝手な思いつきを説明をします。
99rpm低速エンジンなら、膨張比を大きくとることで、排気損失は相当減るような気がします。
流体抵抗は流速の自乗に比例すると聞きます。排気ガスの速度が遅ければ排気抵抗は
下がるに違いない。
ピストンは下死点からゆっくり上昇し、排気を行う。だから排気ガス流速は遅くなる。
また、排気ガスは冷却し体積が減っていること、遅いのでバルブリフトが大きくとれること、
マフラーは簡単なもので済むこと、などの理由もあって排気抵抗は小さくなります。
そんなわけで低速エンジンなら排気損失は３０％以下になるような気がします。
逆にターボなんかがついていると、その分排気抵抗は増え、損失は３０％以上になりそうですね。
175:名無しさん＠３周年
10/12/13 17:58:08 kzNgFM6c
レシプロで定置発電なんて、不安定な燃料相場に翻弄されて駄目になる程度の期間限定商売でしかないって事だろうね
あるいはレシプロの廃熱を有効利用できる需要家でないと続かない
そういうのは大規模ハウス営農や加熱加工を伴う工場ぐらいしかないのかなとオモ
>>174
だいぶマシな考察になってきた感じね
あとはインタークーラーについて考えてみたら良いと思うよ
大気を吸って圧縮してインタークーラー通すとどうなるか
そしてスロットルで流入制限してシリンダに入るとどうなるか
もう解答言ってるようなもんだが
176:にゃんこ
10/12/13 18:26:55 XEyxIcP1
インタークーラーは吸入空気を冷却して充填効率を増やし出力を増やすのと
若干ながらノック抑制の効果もあるでしょうね。
同じ加給量を得るのなら、圧力が下がる分、排気損失の低減につながります。
ただし、インタークーラー部分の抵抗増大は、排気損失増大の要因です。
わざわざ加給しておきながらスロットルで吸気制限するのは無駄であり、
部分負荷のターボは糞。
以上のことから何の答えが出るのか分かりませんが。
177:名無しさん＠３周年
10/12/13 18:39:32 r1gs71nA
>>59-60
トラクション駆動と言うだけでCVTだと過剰解釈してしまっていた｡
トルク感応式トラクション駆動と言うだけだった｡
参考
ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ
URLﾘﾝｸ(www.s-kbc.com)
HKS チューニングの基礎
URLﾘﾝｸ(www.hks-power.co.jp)
178:名無しさん＠３周年
10/12/13 19:36:07 kzNgFM6c
解答を書いてみたがメモ帳にコピペしてそっと保存したｗ
>>176
＞わざわざ加給しておきながらスロットルで吸気制限するのは無駄
エアコンの構造も調べてみるのをお勧めしておこう
179:にゃんこ
10/12/13 20:03:19 d3AGGaSM
なんでエアコンやねん、もう。ほんまおっちゃんおこるでｗ
1)最初にコンプレッサでフロンを加圧し高温・高圧にする。
2)コンデンサ（ラジエータみたいなもん）でフロンを冷却し、液状にする。
3)レシーバで水やゴミを取り除く。
4)ここからボディ内部に入り、エバポレータ（蒸発器。ラジエータの小さいやつ）に行く。
まずエキスパンションバルブ（スプレー缶のノズルに相当するところ）でフロンをエバポレータ内部
（低圧側）に放出し、圧力を急激に下げる。すると低温になる。
エバポレータにブロワの風を送り冷風を得る。
5)コンプレッサに戻る。
EPRとか感熱筒とか圧力swは略。
180:名無しさん＠３周年
10/12/13 20:26:36 kzNgFM6c
>>179
よくできましたｗ
つまり、吸気制限の無いIC付ターボエンジンは、エキスパンションバルブの無いエアコンと同じってことね
エキスパンションバルブの無いエアコンは機能を果たせますか？どうですか？って事
181:にゃんこ
10/12/13 20:42:03 d3AGGaSM
ほめてもらえてうれしーんだかなんだかわからん。
ＩＣがつくことで吸気温は下がるが、そのためにターボに余計な仕事をさせなければならないし、
圧縮比はＮＡと比較して下がる。
同じ排気量のＮＡならば、加給の仕事はないし、圧縮比は高くなり、スロットル開度を大きめにすることで
同じ吸気量が得られる。吸気温度が高い目になるということだけがデメリット。
ならば、部分負荷ではＮＡのほうが効率がよさそうに思うがどうだろうか。
182:名無しさん＠３周年
10/12/13 21:08:52 kzNgFM6c
スロットルを絞ったIC付ターボエンジンではシリンダーに大気温度より低温の空気が入る
NAよりもノック抑制が利く状態だな
これを生かすために高圧縮高膨張比化したヘッドにし、より低回転で過給の利くターボを備えればダウンサイジング・ターボのあらいっちょあがり
って寸法さｗ
ミラーサイクルならなおよし
ターボ利用で排気損失が減らせるとしたら高圧縮高膨張比化がカギって事
183:名無しさん＠３周年
10/12/13 21:14:52 kzNgFM6c
もちろん直噴のノック抑制効果もハズせないけどね
184:にゃんこ
10/12/13 21:21:55 d3AGGaSM
>>182
だからよう、ターボでどうやって高圧縮高膨張比にするわけ？
ＩＣで若干耐ノック性が上がっても、もともとの充填量が増えてるんだから、ＮＡ並の圧縮比には
ならないよ。
それとミラーとターボ組み合わせってのも前から謎なんだわ。
ミラーって要するに単なる高圧縮比エンジン。ただ、そのままだと全開時にノックするから、全開
できないように吸気制限機構（早閉じ、遅閉じ）をつけただけだと思うけど？
せっかく吸気制限してるのに、加給してたら、また圧縮比落とさないといけないやん。
利点は、ＩＣで吸気温が下がることだけ。それで多少は圧縮比は上がるけど、そんなに利点かな？
>>183
直噴はNAにもつけられるからターボの特権ではないよ。
185:名無しさん＠３周年
10/12/13 21:51:19 kzNgFM6c
一応訂正しておくと
ミラーサイクルは低圧縮、高膨張比化エンジンね
長居したんで次はまた今度、バイバイ
186:名無しさん＠３周年
10/12/13 21:53:28 cn84ZmJZ
スロットルで絞るのは損失を増やす行為だけど、その損失でもって出力を絞ってるから
今のところは 必要悪 なんだよな。
ターボでスロットルを絞ると、吸気量が減るから当然排気の量も減る。
排気タービンに当たるガスの量が減るわけだから、回転の勢いが減って…以下略。
だからシーケンシャルターボってのも作られてる。それも覚えといて。
膨張比を大きくしようとしたら、エンジンストロークが長いエンジンになる。
シリンダも長いしクランクの半径も長いしコンロッドも長くするから、巨大になる。
他にもノッキングとか排気量とかバルブ駆動とか色々、熱的にも構造的にも問題が。
…と言う訳で、排気タービンで回収します。これならエンジンは余り大きくないです。
Q：排気タービンで回収した動力、どうしましょうか？
A1:流体継ぎ手でつないで、クランクを回します（ターボコンパウンド）
A2:ターボチャージャーで過給、その代わり吸気工程を短くして充填率は変えません。
（NAの吸気抵抗や、圧縮工程の一部をこれで埋め合わせします。ミラーサイクル仕様？）
他にも、同じ回転数では効率が落ちるけど過給で太ったトルクで常用回転数を落とし、
その結果システム全体での効率を上げるって方法もある。 複雑だねｗ
187:にゃんこ
10/12/13 22:02:33 d3AGGaSM
高膨張比を実現するためには燃焼室容積を小さくしないといけない。
圧縮比＝膨張比＝（燃焼室容積＋シリンダ容積）／燃焼室容積
従って、ミラーは高圧縮比エンジンです。
よく、吸気バルブ閉じタイミングのズレを、圧縮行程の変化ととらえ、それ故
圧縮比＜膨張比とする説明があるけど、あれがミラーの仕組みをわけわかんなく
してる元凶だし、圧縮比という概念を混乱させる元でもあります。
吸気バルブ閉じタイミングがずれると吸気量が変化する。これは、つまりスロットルと
同じ役割です。
だからスロットルが全開しないようにストッパをつけてもいいんだけど、ポンピングロス
を減らすためには
早閉じ ＞ 遅閉じ ＞ スロットル全開制限
の順番で有利なのでバルタイ方式をとっているのです。
マツダが遅閉じを採用する理由は、早閉じだと高回転域で充填効率が
低下するからと説明されていますね。
188:名無しさん＠３周年
10/12/13 22:03:16 cn84ZmJZ
>>184
182が言いたいのは「ターボで圧縮した空気をインタークーラーで冷やして、
それを断熱膨張させれば温度が下がり、その結果シリンダは
『大気温より低い温度の空気』を吸う事になり、そしてそれは高圧縮での
対ノックに使える」って事なんじゃないの？
ターボを過給圧じゃなく、吸気温度の低下に使おうって考えだと読み取れるけど？
189:にゃんこ
10/12/13 22:10:27 d3AGGaSM
ミラーの利点は、
1)オットーと比較して圧縮比が高いので、同じ量の吸気をするなら、圧縮圧力が高くなり、同じく平均有効圧力が高まる。
2)膨張比が大きくなるので、燃焼ガスの量がシリンダ容積より少なくなるので、爆発行程終了時までに排気ガスエネルギーを
十分に回転運動に変換し尽くすことができる。
からでしょう。
190:名無しさん＠３周年
10/12/13 22:14:06 cn84ZmJZ
>>187
スロットルで絞った場合と、吸気バルブのタイミングで加減した場合だと吸気抵抗が
違うから別物なんだけど。
圧縮開始位置は、ピストンの位置ではなくシリンダ内圧力の変化で判断してみては？
２stエンジンとかガスタービンとかも含めて定義を考えた方がいいと思うんだけどな。
191:にゃんこ
10/12/13 22:15:15 d3AGGaSM
>>188
俺も耐ノック性の向上は分かるし、それで点火時期を早めたり、圧縮比を上げる効果が
あると思うけど、それだけでＮA並の圧縮比になるとは思えないなぁ。
ターボの持つ排気抵抗の増加分まで含めてトータルで考えると、やっぱりNA有利なんじゃない？
と思うんだよ。ただし、これはあくまで感想であって実際にベンチテストしたわけじゃないから、
断言はできないけど。
192:にゃんこ
10/12/13 22:20:14 d3AGGaSM
>>190
>>187で、俺が言ってるのは、まさにスロットルで絞るより、バルタイで絞った方がポンピングロスが
少ないということですよ。だから、バルタイ方式を採用してるんだよ。
バルタイ式の場合、圧縮開始位置が遅いということも利点です。なぜかというと、同じ吸気量であっても
圧縮抵抗のかかる時間が短縮できるから、トータルとしては抵抗が減ります。
吸気量を制限するという役割は同じ。でもやり方によって抵抗を減らすことができるということ。
193:名無しさん＠３周年
10/12/13 22:32:51 cn84ZmJZ
>>189
1）は間違い。
オットーサイクルで膨張比を大きくしようとすると圧縮比も上がってしまい
ノッキングを起こしてしまう。
だから吸気・圧縮工程＜膨張・排気工程な『アトキンソンサイクル』が考案された。
それと同じ効果をバルブタイミングで行うのがミラーサイクル。
（圧縮開始位置の話は、アトキンソンサイクルで考えれば理解出来ると思う）
圧縮後の圧力は、普通のエンジンと同じですよ。高いと限界を超えてノッキング
してしまいますって。
エンジンは爆発ではなく燃焼。そしてオットーやミラーでは上死点の一瞬で完了して
最高圧力になるのが理想。
あとはその圧力でピストンを押し下げるだけ。高膨張比ってのは、どこまで『圧力を
逃がさずピストンに受け止めさせ続けるか』というもの。
「圧力が残ってるのに排気バルブ開いて逃がしちゃうのはもったいない」ｗ
だけど圧縮比＝膨張比のオットーではそれが出来なかった。
（それは最初の説明に戻る…っとｗ）
194:にゃんこ
10/12/13 22:43:56 d3AGGaSM
>>193
じゃぁ、吸気行程を短縮することで圧縮比を下げたと考えてもいいですよ。
その場合、どうすればノックが抑制できるのか。
1)全行程で吸気すると１０の空気を１に圧縮することになり、ノックが起きる。
2)短縮行程で吸気すると８の空気を１に圧縮するので、ノックしない。
でもそれって、吸気量を１０から８に減らしたのと同じじゃないですか。
変に圧縮比云々言うより、全開量分吸気できないように制限したエンジンと
考えた方がすっきりしない？
それに、圧縮開始位置によって圧縮比を計算するのなら、NAだって完全な
上死点・下死点からずれているし、可変バルタイに至ってはどうやって計算
すんだよｗ って問題も出てくる。
圧縮後の圧力は、オットーと比べて、「同じ吸入量であれば」、高くなります。
だって燃焼室容積が小さいんだもん。
195:にゃんこ
10/12/13 23:04:32 d3AGGaSM
つづき
ただし、ミラーもオットーも「全開時」は同じ圧力です。
全開と言っても、ミラーの場合、吸気制限してるから８しか入らない。そして燃焼室容積は小さい。
オットーは、全開すると１０入るが、燃焼室容積は大きい。
だから同じ圧力になるわけ。
風邪ひいたから寝るぞうっ！
196:名無しさん＠３周年
10/12/13 23:14:15 r1gs71nA
>>182
誤読し易いから勝手に補足させて戴くと
飽く迄もICのノック耐性向上効果が「NAよりもノック抑制が利く状態」（当たり前）であり
NAを超えたノック耐性どころか至っても居らん｡
又、貴方ではない（と思う）が勘違いされ易い「無過給と同等である圧縮比10での過給の実現｣
についても補足させて戴くと「『直噴採用により』『従来』無過給と
同等である圧縮比10の過給の実現」となる｡
つまり無過給も直噴採用により圧縮比が上がって居た訳だ。此れが見落とされ易い｡
197:名無しさん＠３周年
10/12/13 23:22:35 r1gs71nA
まぁ其の圧縮比差を補って余りある効率向上が有った訳だ｡
過給に付き設けられた吸排気オーバーラップに対する
吹き抜け解消（実は従来的ポート噴射でも噴射時期遅延で出来たのに）とポンプ効率の向上｡
特にターボ過給有効域のポンプ効率向上はデカい｡
198:名無しさん＠３周年
10/12/14 00:14:01 lxutFNH9
>>194
膨張比15で、圧縮比も15だとノッキングする。
ミラー化して吸気量10・圧縮比10にすれば、膨張比15のままでもノッキングしない。
君の書き方ならば、
1)全行程で吸気すると15の空気を１に圧縮することになり、ノックが起きる。
2)短縮行程で吸気すると10の空気を１に圧縮するので、ノックしない。
3)膨張行程は15なので膨張行程10のエンジンよりも多くのエネルギーを取り出せる。
ミラーの存在意義は『3)』で、『2)』はそのための手段に過ぎない。
そして同じ吸気量のエンジンなら『燃焼室容積も同じ容積』なんだけどねぇｗ
普通のNAのスロットルによる吸気制限とは吸気負圧によるポンピングロスの有無の
違いがあり、何より『サイクル』が別物なので、同一に扱うことが間違い。
『サイクル』の視点から見れば、例えばオットーとディーゼルは『燃料の違い』
なんて全然関係無いものだと判るようになったりするんだがねぇ。
本当は圧縮比も体積効率（※充填効率は標準大気の時に使う言葉なので注意）を
かけた実圧縮比というもので考えたりするのだが…さすがに疲れてきた。
199:名無しさん＠３周年
10/12/14 00:27:12 gOkJUN7D
幾何圧縮比と実圧縮比
200:にゃんこ
10/12/14 05:31:15 ev7W4jPp
>>198
おぬし粘るな？
＞ミラー化して吸気量10・圧縮比10にすれば、膨張比15のままでもノッキングしない。
俺の言ってるのも同じだよ。
全行程吸気するなら、１５の空気が入ってたはずなんだが、バルタイを変えたために、
行程は短縮され、１０の空気しか入らない。
それを１に圧縮するんだから、圧縮圧力は、吸気量１０のオットーと同じであり、
ノックしないよね。
これを圧縮比の変化として捉えるのがこれまでの主流の説明なんだけど、
単に吸入制限しただけと考えた方が、話が分かりやすいよというのが
俺の主張なんだ。
＞そして同じ吸気量のエンジンなら『燃焼室容積も同じ容積』なんだけどねぇｗ
つまり、１５のミラーで１０吸う場合と、１０のオットーの比較でいいよね。
この場合、燃焼室容積は仰るとおり同じ容積になります。
で、ミラーはシリンダ長がオットーの１５／１０倍長い。
同じ燃焼室容積内に入る最大吸気量はどちらも同じだが、ミラーの場合、
燃焼ガスを運動エネルギーに変換するための行程がオットーの１５／１０倍
とれるから、排気ガスエネルギーを無駄なく運動エネルギーに変えることが
できるわけ。
僕もそのように説明してるんだけどな。
201:にゃんこ
10/12/14 05:50:18 ev7W4jPp
もうちょっと補足すると、
>>198は、オットーとミラーを同じ吸入量にした前提での比較。
当然、燃焼室容積は同じで、排気量が異なる。
俺の説明はオットーとミラーを同じ排気量にした場合の話で、
吸気量、燃焼室容積はミラーのほうが小さくなる。
両方同じことなんですよ。
202:にゃんこ
10/12/14 06:05:43 ev7W4jPp
ミラーとオットーの機械的構造はほとんどいっしょだと思う。たぶん。
相違点は、ミラーの場合、まず最適な膨張比を得るために、燃焼室容積を小さくします。
それに合わせて、ノックしないように最大吸気量を減らしてやる。
それだけの違い。
吸気量は、スロットルの全開位置規制で減らすこともできるし、バルタイで減らすこともできるが、
バルタイで減らした方がポンピングロスが少なくて済む。
サイクルというか、PV線図で言うと、膨張比が増えた分大きいおむすびがより大きくなり、
ポンピングロスが小さくなった分、小さいおむすびはより小さくなる、と思うけど。
203:名無しさん＠３周年
10/12/14 09:19:05 roEBmrIN
なんでお前らバカなんだ？
排気の損失が吸気の回収でとんとん、なら機械ロスでマイナスって考えるか？
なぜ地表のガスタービンが効率いいんだ？
お前らの考えならタービン無しのガス噴射が最高効率ってことになる
地上の空気では物を燃やすのに薄すぎてしょうがないからタービンやターボが有効なんだよ
エネルギー密度の問題だ
熱でいえば低温の高熱量が何の役にも立たないのと同じ
太陽光発電が地表エネルギー密度ではしょぼいのと同じ
同じセルに光量5倍かけたら、効率同じで発電量5倍になるんじゃねーんだぞ
効率上がって5倍以上発電するんだよ
NAで言えば、アイドリングでしか使えないようなエネルギー密度なんだよ
ただ回転数上げるんじゃ機械ロス増えるから
加給してエネルギー密度を高める
だから高効率になるんだよ
204:にゃんこ
10/12/14 11:52:52 j8gBJDTU
つか俺ガスタービンなんて知らねーもん。
たぶん、排気ガスでタービンまわして、それで加給して燃焼して、またタービンまわして・・・
だと思うけど、それを即レシプロと比較してもわからねーって。
ガスタービンの効率がいいのは、いちいち往復運動をさせないで済むことが大きいよな。
205:にゃんこ
10/12/14 11:58:38 j8gBJDTU
>>198
ごめん、俺>>201でとんちんかん言ってた。今気がついたわ。
要するに>>198の言いたいことは、オットーとミラーを同じ出力で比較すべしってことだな。
だったら、1500ccミラーと1000ccオットーが比較対象になるわけだ。
すると両者は燃焼室容積が同じになる。また最大吸気量も同じ。
圧縮圧力は同じになるってことが言いたかったわけね。
俺は、同じ排気量の1000ccミラーと1000ccオットーで比較してたから、
部分負荷時の同一吸入量なら、ミラーのほうが高圧縮と言いたかったわけだけど、
出力の違うエンジンで比較しても仕方ないってことか。
失礼。
206:名無しさん＠３周年
10/12/14 14:05:14 I2gdf7h0
>>204
馬鹿じゃね？同じ内燃エンジンだ
圧縮して爆発させその運動エネルギーを利用するのは同じ
タービンと圧縮機の効果はどちらも同じであり
燃焼室の燃焼効率が向上するからトータルの効率が向上するわけで
片方だけ認めて片方は認めないなんてどんだけ偏屈なんだよ
207:にゃんこ
10/12/14 16:21:36 TFlg8tGs
へ、偏屈て・・・ あんた^o^;
レシプロエンジンの場合ピストンで圧縮してるし、そっちのほうが
効率いんじゃないかなーみたいな。レシプロでもターボで圧縮したほうが
良いケースもあるのかなー、やっぱりないのかなー、どっちやろ。
微妙なとこっす。
208:名無しさん＠３周年
10/12/14 17:10:15 I2gdf7h0
>>207
つくづくバカだな・・・・
最大容積時で考えろよ
燃料吸い切った時と、爆発後の容積は同じでしょ？
爆発直前の圧縮なんて見かけの圧縮なんだよ
なんぼ高圧縮比上げたところで、燃料は最大容積の理想空燃比分しか投入されない
それを圧縮かけてるだけ
過給は実質その最大容積を拡張していることになる
NAならストロークを2倍3倍に増やすか？ボアを増やすか？
結局同じ燃料投入するためにNAでは機械的なロス・重量増を施さねばならない
出力/投入燃料＝効率がどうなるか？幼稚園でもわかる
209:名無しさん＠３周年
10/12/14 17:33:03 Vnnn1Z0O
さて、昨日は長居して迷える猫から吸気制限害悪思想をひっぺがしてみたが
ここにきて馬鹿煽り霊がとりついたようだ
憑霊の浄化は道半ばというところだろうかｗ
NAでの出力／エンジン重量の向上についての迷える霊への処方といたしましては
最高回転数向上という結論でよろしいかとぞんじますがいかがか？ｗ
210:名無しさん＠３周年
10/12/14 18:44:03 Ye1bPHEf
高回転では摩擦ロスが増えるからダメでしょ
211:にゃんこ
10/12/14 19:14:16 0GLPUzfV
>>208
バカって言う人がバカ。
オマエみたいなヤツはこれでも見てろｗ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
＞燃料吸い切った時と、爆発後の容積は同じでしょ？
＞爆発直前の圧縮なんて見かけの圧縮なんだよ
＞なんぼ高圧縮比上げたところで、燃料は最大容積の理想空燃比分しか投入されない
＞それを圧縮かけてるだけ
それって燃焼室容積がいくらであろうが（圧縮比が大きいか、小さいか）
関係ないってこと？
関係はあるよ。
燃焼室容積を小さく、圧縮を強くしてやると、そこで爆発するエネルギーが
同じなら、圧力はより大きくなる。効率も改善する。
＞過給は実質その最大容積を拡張していることになる
うーむ、そうじゃないだろ？
加給するとガスの充填量が増えるから、シリンダの容積を増やさなければ
ならないのに、それができないから、まだエネルギーの残っている
排気ガスが排出され、燃費が悪くなってる。
212:にゃんこ
10/12/14 19:26:49 0GLPUzfV
>>209
僕の話の行き先は、燃費改善なんだわ。出力増強じゃない。
回転数を高めると、>>210の言う摩擦の増加のほかに、
往復運動による損失が増えるからダメっす。
213:名無しさん＠３周年
10/12/14 19:45:57 I2gdf7h0
>>211
だからそれは燃費無視の出力競争時代の話
熱効率競争という土俵でNAとターボを語れや
なんべん土俵をひっくり返せば気が済むんだ？
214:名無しさん＠３周年
10/12/14 19:54:10 I2gdf7h0
>>212
それがわかっててなぜわからん？
NAエンジンの排気圧はどうやっても大気圧レベルまで落とせられない
宿命なんだよ
だからそれを回収し、過給に回すことでピストンの爆発圧から排気圧の範囲がべらぼうに大きくなり
その範囲の中で最適な排気圧にすることが可能
つまり高効率化するんだよ
1気圧過給したら爆発圧も排気圧も1気圧そこらしか上がらん、っていう考えがアホ論ってのは
お前の過去レスにもあるだろ
なんで逆に洗脳されてんの？カス
215:にゃんこ
10/12/14 20:18:26 0GLPUzfV
>>213
ちゃうがな。
圧縮比あげたら燃費ようなるやん。
>>214
それがわからんようになってるわけ。
吸気時の加圧助勢と、排気抵抗の増大分が相殺し、やっぱり回収無理なんかなぁと。
216:名無しさん＠3周年
10/12/15 02:58:04 KLRgLOwL
>>210
>高回転では摩擦ロスが増えるからダメでしょ
ホンダさんは90年代初めにF1で1万5千回転まで回して、
これで限界うぃ極めたので撤退しますと云っていたが、
2000年代半ばでは３リッターエンジンで2万回転が常識
になった。
それを達成するにはクランク軸は親指よりちょっと太い
程度にまで削ぎ落とす必要があったようだが。
ちなみに現在は2.4リッターで1万8千回転が規定になって
いる。あのまま行ったら模型エンジンみたいに3万回転
なんて世界になったかも知れない。
217:名無しさん＠３周年
10/12/15 04:08:41 FQCkcjlI
まさにそういう事だね
高回転の高出力化と効率化は両立するのだよ
どちらも摩擦低減技術の恩恵に与れるモノだからね
それにエンジンはいつでも最高出力最高回転で回す物ではないし
カタログスペックにパワーバンドで出した最高出力と、低回転で出した燃費を書くのは間違ってはいないわけで
ただちいと低回転では扱いづらいと感じる人が居るだけの話でｗ
218:にゃんこ
10/12/15 06:16:30 Pg92dpv3
エンジンのみの自動車だったらそうなんだけど、今やってる話は
ハイブリッド用です。今後バッテリが進歩すればモーターが主動力源
になるのでエンジンはバッテリ充電用やモーター出力だけでは不足する
時の補助用として機能すればいいので、特に高回転は必要なく、
定速、低速エンジンで十分という前提の話なんだわ。
219:名無しさん＠３周年
10/12/15 06:42:27 FMAcbYWe
>>213
自明。排出損失増加を補って余り有るポンプ効率向上効果の為。つまり
燃料消費『量』つまり燃費『絶対値』は増加しつつ燃料消費『率』つまり燃費『相対比』は減少｡
>>216
> ホンダさんは90年代初めにF1で1万5千回転まで回して､
> これで限界うぃ極めたので撤退しますと云っていたが､
> 2000年代半ばでは３リッターエンジンで2万回転が常識
> になった｡
過給1.5万rpmと非過給2万rpmを対等に比べては遺憾｡
所で若しもHONDA楕円ピストンエンジンがデスモドロミックだったら何処まで回って居たか？
220:名無しさん＠３周年
10/12/15 09:19:07 O4F51/aa
>>215
？
排気の2気圧で1気圧の過給を得た場合
ピストンへは2気圧、ピストンと同じ方向で入っていくので抵抗なし
排気時には他気筒の、しかも高出力の力をもらって排気させるわけであるから全然相殺レベルの話ではないね
爆発しないものなら完全に相殺だけど、1気圧が数10気圧までになる爆発工程があるんだから排気圧を5気圧とかまで上げるのにも苦労は無しだよ
NAの排気圧を減らすのは苦労するけどね
1気圧→30気圧→排気3気圧→タービンへ→差圧2気圧→効率50％→1気圧過給機へ
2気圧→60気圧→排気6気圧→タービンへ→差圧5気圧→効率50％→2.5気圧過給機へ
3.5気圧→・・・という具合にターボ状態になる
当然そこで燃料を薄めるから排気圧を都合のいい状態に安定させられる
1気圧過給ってのは排気に＋1ではなく、×2なんだよ
2気圧過給ってのは排気に＋2ではなく、×3なんだよ
これが爆発による気体量増加の効果
これが大気圧との差圧でタービン回すんだから相殺どころのレベルじゃないべ？
221:エンジン工学屋
10/12/15 12:23:47 +rUtPlWG
排気圧力が高くなることは抵抗である。
高まる抵抗以上に加給圧を上げる事は出来ない。
排気圧力の圧力も加給圧力もＮＡに対してタ-ビンを回転させるというロスを伴い排気から吸気へ圧力エネルギーを移動させる。
したがって排気圧力の上昇による回転抵抗エネルギー以上に加給圧力による回転付加エネルギーが高まることはない。
排気バルブが閉じてからの排気ポ-トの圧力エネルギーを使う事ができなければ捨てるエネルギーのみを使うことは不可能。
222:名無しさん＠３周年
10/12/15 14:00:14 K7RZxF5S
オットーとミラーを比較するとき同一排気量に目が行きやすいが、それでは単純に比較が出来ない。
オットーの吸気をミラーと同じに絞った場合、吸気損失が発生し、なおかつ冷却装置が最大の時を
想定して作られているので冷却損失も増えているなど、公平な条件では無くなっている。
どちらも完全な状態で動かし、燃料消費率で比較するのがいい。
圧縮圧や過給や膨張で話が混乱しているようだが
シリンダ内は断熱変化なので温度変化による圧力変化もある。
それらを含めて考えないと駄目。
過給をすれば効率は上がる。但し、ノッキングなどの異常燃焼が発生しない場合に限る。
オットーでノッキング対策として圧縮比を落とした場合、膨張比も落ちる。
その結果、ピストンが受ける仕事量が減り熱効率が落ちてしまう。
理想的なエンジンがあったとして、シリンダ内の変化を、気体定数や燃料の熱量を元に計算してみる
というのをやれば、圧縮比や膨張比の影響が実感できるのだが、そういうことは面倒なので
個人的にはやりたくない。
ピストンが押し出したガスで排気タービンを回すのなら、それはクランク軸で回すのと変わらない。
しかし、シリンダ内と排気管出口との圧力差で勝手に抜けていく分もあれば、排気管内での排気の
断熱膨張による体積増加もあり、それらを利用した場合には効率は上げられる。（静圧ターボ）
223:名無しさん＠３周年
10/12/15 14:06:23 K7RZxF5S
あと、これだけは言わせてくれ
「シリンダ内は『燃焼』だ！」
爆発していたら異常だ。これを間違えるのは恥だぞ？
224:にゃんこ
10/12/15 17:15:45 8tz/BX/3
>>222
俺は出力を同じにして、燃費を測定するのがいいと思うけど、
燃料消費率を同じにして出力を測定するのもテですね。
最大出力時ではなく、そのエンジンのベストな燃料消費率の
ポイントで測定すればいいね。
＞シリンダ内は断熱変化なので温度変化による圧力変化もある。
＞それらを含めて考えないと駄目。
断熱変化だったら、容積が増えればそれに合わせて温度が変化する
だけだから、どのエンジンでも一緒だと思うけど、そうじゃないの？
＞過給をすれば効率は上がる。
効率っていろんな意味に使われるよね。レースカーなら、短時間で
燃料を大量消費させて大出力を得ることを効率と呼ぶこともあるし、
意味をはっきりさせないと使いにくい言葉だと思う。
>>223
浅学なので教えてほしいんだけど、燃焼と爆発はどう違うの？
普通、爆発行程って言うじゃない？
225:にゃんこ
10/12/15 17:27:43 8tz/BX/3
>>220
＞ピストンへは2気圧、ピストンと同じ方向で入っていくので抵抗なし
ピストンを押し下げるのだから、積極的に助勢する可能性もあるね。
ただ、排気行程でその分（それ以上の）背圧増加があって、ピストン
上昇を妨げる力が発生するから相殺になるんじゃないかという話。
ターボは充填効率を高めることで出力増大の役割をしていることは
はっきりしているが、排気エネルギーの回収作用はしていないの
ではないか。
＞排気時には他気筒の、しかも高出力の力をもらって排気させるわけであるから
その計算はなんぼなんでもずるいやろ^^;
４気筒中１気筒だけ、４気筒の排気エネルギーをもらってるんじゃなくて、
４気筒全部が４気筒分の排気エネルギーを使ってるんだから。
＞爆発しないものなら完全に相殺だけど、
意味わからん。
＞1気圧が数10気圧までになる爆発工程があるんだから排気圧を5気圧とかまで上げるのにも苦労は無しだよ
排気圧を高めるということは排気抵抗が高くて排気行程時のピストン背圧を
高め、損失を増やすということだけど・・・ 排気タービンのせいで背圧が
上がるから、みんな困ってるわけで。
＞NAの排気圧を減らすのは苦労するけどね
同じ理由でＮＡのほうが排気圧は下がります。
それ以降の文意もよくわかんなかった。
226:名無しさん＠3周年
10/12/15 18:02:24 KLRgLOwL
>>219
>過給1.5万rpmと非過給2万rpmを対等に比べては遺憾
復習
1.5L T/C ～88年まで
3.5L N/A 89年から
3.0L N/A 95年から
227:名無しさん＠3周年
10/12/15 18:42:16 KLRgLOwL
>>224
>浅学なので教えてほしいんだけど、燃焼と爆発はどう違うの？
燃焼とは数十m/secの速度で火炎が伝播することで、爆発
（デトネーション）は音速で伝播する。
燃焼が速い、遅いとは火炎面が移動しながら燃焼するか
どうかで実際の燃焼速度が速い訳ではない。（そうだ）
228:にゃんこ
10/12/15 18:49:51 IoU7i01+
おおー、なるほど。
感覚的にはガソリンの燃焼は早くて爆発みたいに思えるんだけど、
そうでもないんだなぁ。
229:名無しさん＠３周年
10/12/15 20:39:24 XfDcLKx9
>>224
227さんが答えているけど、エンジンの場合には
火種から火が伝わって順番に『燃え広がる』のが正常な燃焼。
ドカンと一挙に反応（爆発）するのは異常。
衝撃波が悪さをしエンジンにダメージを与える。通称ノッキング。
ちなみに「ロングストロークの方が燃費が良い」と言われるのは、ボアが小さいので
火が外周部まで広がるのに時間がかからず、理想に近い短時間で燃焼が完了するから。
ショートストロークだと距離がある分時間がかかり、ピストンが下がる分だけ損をする。
爆発工程ではなく、あるのは燃焼。
しかもオットーでの『理想的なエンジン』では『上死点で開始・完了』するｗ
時々『ピストンが下がる行程』を間違えてるが、あれは膨張行程。
ディーゼルサイクルでは燃焼中でも『等圧膨張』扱いなので膨張行程になる。
230:名無しさん＠３周年
10/12/15 20:50:27 6Z4Dl1yV
バカばかり
231:名無しさん＠３周年
10/12/15 21:16:27 FMAcbYWe
>>228
あら(+_+)
儂の頭、単直反射でターボエンジンを回す技術の話になってた
所で
「プレッシャーウェーブSCでは『ターボSCの様に排気圧以上の吸気圧を得る』には至らない」と云う
独り言をしてみるtest
232:名無しさん＠３周年
10/12/15 21:27:40 FMAcbYWe
ISUZUのホームページに、排気圧以上となっている過給吸気管へのEGRを
逆止弁により吸気脈動の谷を狙い圧し込む方法の採用の旨を述べている｡
233:にゃんこ
10/12/15 22:09:46 aABG0TjL
>>229
や、ノッキングとデトネーションは違うんじゃなかったっけか？
ノッキングは、主の火炎核の成長が遅くて、周辺の生ガスを圧縮して
いくうちに、周辺ガスが勝手に自己着火してしまい、それが主の火炎と
ぶつかって異音が発生するんだよな。
少々のノッキングでエンジンを壊すことはないはずです。
デトネーションもそういう自己着火が原因らしいんだけど（よくしらん）
音速で火炎伝播することで、ヘッド、ピストン頂部などの内側面にある
ごく薄い冷たい空気の膜を破ってしまい、火炎が直接燃焼室内壁に
当たり、瞬間的に部品を壊してしまう・・・て話だったような気がする。
俺は、ロングストロークが良いという理由は、ミラーと同じように、そっちの
ほうが燃焼ガスが長時間ピストンに当たるからだと思いこんでたけど、
よく考えてみると、そんなワケないよな。>>229さんの説明が正しいと思うわ。
234:にゃんこ
10/12/15 22:25:15 Pe+Jezdx
さて、もう一個爆弾投下（嘘^^; まじめな疑問だよん）
皆さんおなじみのＰＶ線図だけど、あれって何表してるんだろね。
なにやら、面積＝効率とか損失らしいんだが、なぜそうなるわけ？
それにさ、あれってクランク角のこと考えてないやん。
たとえば、完全な上死点で圧力が発生しても回転力にならないよね。
実際のエンジンでも上死点後５度（？）くらいで最大圧力になるように
設計してた・・・ハズ。（間違ってたらゴメン）。
そういうのは些末な問題かもしれんが、とりあえず、面積で効率になる
というのがどういう理屈なのか教えてくれたらうれしい。
235:名無しさん＠３周年
10/12/15 22:26:44 FMAcbYWe
(´・Д・｀)
読み間違えが多過ぎる
236:にゃんこ
10/12/15 22:39:21 Pe+Jezdx
俺かい？
まぁ読むほうの責任もあるが、書く方にだって具体的で簡潔に書くことで
誤解されにくくするという努力が必要でしょ。
たとえば
＞読み間違えが多過ぎる
というような発言は、誰がどのような読み間違いをしたのかという
説明がなされていないから、何に対する不満なのか読み手にとって
分かりにくいという問題があって、それは読み手側の問題ではなく
書く側の問題であるということも考えるべきではないかな？
237:名無しさん＠３周年
10/12/15 22:57:06 886MV9fT
>>234
カルノーサイクルでは動作気体の体積変化と、熱の入出力による圧力の変化を表わしていると考える
内燃機関ではこれに動作気体の入れ替え行程での変化が加えられる
って感じかなｗ
238:にゃんこ
10/12/15 23:04:16 Pe+Jezdx
うわー、むずかしいよぅ。
てかＰＶなんだから、体積と圧力変化表してるって、まんまじゃねぇかよぅｗ
239:名無しさん＠３周年
10/12/15 23:06:27 XfDcLKx9
>>233
デトネーションは現象の正式名称。エンジンの場合はノックされてるような音から
『通称』でノッキングといわれてる。
爆発による衝撃波がノック音の原因で、正常な燃焼部分とは関係無い。
>>234
圧力×ピストン面積×ピストンストローク（＝圧力×容積）で考えているから。
クランク機構でアレコレ変化しても、全体で見れば同じになるから安心して。
上死点後５度というのは、燃焼が一瞬で出来ないから結果的にそうなってるだけ。
上死点で点火して、上死点で燃焼完了の最高圧力になるのが理想だけど、無理。
だから「上死点前に点火して、上死点後５度に最高圧力になってくれると有難い」
というもので、それより早いと圧縮の抵抗、遅いとエネルギーの無駄になる。
240:にゃんこ
10/12/15 23:23:40 Pe+Jezdx
うーん。
じゃぁ、圧力 × 体積 ＝ エネルギー みたいなん？
俺の想像だけど、完全な上死点０度で最大圧力が来ても回転力に
ならんから、上死点５度にしてるんだと思うけどな。
５度より遅くなると、今度は体積が増えた分、圧力が下がるから
効率が落ちるね。
上死点で最高圧力になるのが理想というのは納得できんとです。
上死点５度で最高圧力になるようにガバナとかバキュームで進角
してるんじゃないのん＜何年前の話ばってん？
241:名無しさん＠３周年
10/12/16 00:11:33 omKZyeM8
>>240
圧力差 × 体積差 × 入出力熱量 ＝ エネルギー
かもねー
242:にゃんこ
10/12/16 06:01:41 fXzVnldZ
そうなるのかなぁ。。。 どうもいまいちわかってないな＜おれ
243:にゃんこ
10/12/16 06:06:05 fXzVnldZ
>>230
実際、まじな話、俺って頭悪いんだよ。（他の人はしらん）
同じ話何度やっても理解しないしな。
でも、そういう頭の悪さは仕方ないんじゃないかなと思ってる。
本当に悪いのは、中途半端に頭が良くて、それを自分のことにしか
使おうとしない人間のことじゃねぇかな。
これまでの日本人はがんばって技術を進歩させ、金儲けしてきたけど、
そのせいで資源を大量消費している。そういうことをやめるということに
もっと頭を使うようにしないといけない、と思うんだよ。
244:名無しさん＠３周年
10/12/16 07:34:53 zgrIO1bC
最高のバカだな
日本がどれだけ同じ機能の物をコンパクトに省資源で実現してきたかすらわからんとは・・・・・
245:名無しさん＠３周年
10/12/16 08:25:05 bOArjY1L
>>240
単純に理解出来るように誤魔化すと
圧力×容積＝圧力×（ピストン断面積×ストローク）
＝（圧力×ピストン断面積）×ストローク＝力の強さ×距離＝仕事量
プラスもマイナスあって、全部を足してプラスの分がピストンの出力。
燃焼に時間がかかるのは理解できたよね？
じゃあ、上死点で点火したら燃え尽きるのはクランク角どこだと思う？
その状況で、有効に出力になるとは思わないでしょ。
上死点で最高圧力になるよう、時期を見計らって上死点前に点火すると
上死点へと圧縮しているのに、燃焼で圧力が上昇していく訳だから
フライホイールのエネルギーが足りなかったら…押し返されてしまう。
その二つの間を取って、点火してるの。
圧力は上死点後15～20ぐらいが最高圧力というのが標準的な数値だったと
思ったが…今のエンジンはどうなんだろ？燃焼の改善でもう少し早いかな？
バキュームは低回転用、ガバナは高回転用の進角装置。
エンジン回転数が上がってきたら、ピストンの動きが早くなってる分を
見越して早めに点火しないと、燃焼する前にピストンが下がってしまう。
燃焼速度は変化しないからね。
246:名無しさん＠３周年
10/12/16 17:09:13 j2LYig3y
>>243
理解する頭は有るんじゃから頭の良悪の問題では無く、文語解釈力の問題では無かろうか？｡
流行りの『コミュニケーショントレーニング』でもやってみては如何かのう？
あれは対人関係力訓練のみならず解釈力訓練にもなる｡
もう一つ指摘させて戴くと
> これまでの日本人はがんばって技術を進歩させ、金儲けしてきたけど､
と
> そのせいで資源を大量消費している。そういうことをやめるということに
の行の繋がり短絡的過ぎじゃのう、此う云う事はもう少し丁寧に書かんと｡
文意のまま読むと、丸で金儲けのネタに技術進歩に励む事が悪いと読めなくも無い｡
247:にゃんこ
10/12/16 18:26:18 fAmQPCnb
>>246>>244
たしかに日本の技術は省エネ方向としては最高水準なのだから、
一概に悪者扱いはできない。でもな、やっぱり、これで良かったのかな
という疑問もあるよ。
環境問題というのは一言で言えば生産のことだ。
材料資源・エネルギーを使って自動車などの製品にする。
自動車を走らせるためにガソリンを使う。
最後にはスクラップにして廃棄物。リサイクルされることもあるけどね。
こうしてみると、生産というのは、資源やエネルギーを廃棄物、廃熱に変換する
過程であり、これまでの生産の累積＝環境破壊量と考えて大体間違いではない
と思うんだわ。
で、生産が急激に増えたのは、コンピュータやハイテクが進歩したおかげ。
そのおかげで良い商品が安くなったという面もあるけれど、環境負荷も
大きく増えた。（経済的な面から見ると、過剰生産は経済的にマイナス
という面もあると感じている）
技術の進歩は燃費の改善のようなプラスの面もあるけれど、野放図な
生産の増加はそれを簡単に帳消しにするほどの資源の乱費を招いている。
このままでいいのかなって本当に思うよ。
248:にゃんこ
10/12/16 18:41:33 FaO6G9rZ
>>245
なるほど！ 力の強さ×距離＝仕事量か。これはわかりやすいですね。
僕は、気体の状態方程式 ＰＶ＝ｎＲＴ で説明できないかなーと思って
たんですよ。
Ｐ：圧力、Ｖ：体積、ｎ：定数、Ｒ：モル数、Ｔ：絶対温度 だから、
圧力と体積の積は、熱エネルギーと絡めて何とかならね？と
目論んだのだけど、>>245のほうがいいですね。
上死点で点火したら遅すぎるというのは分かっていたつもりです。
それで点火時期を上死点前に設定するのですね。
上死点後15～20という数字は知らなかったです。
バキューム進角は低速用ではなく、負荷感知ではないですか？
スロットルが閉じると、吸入量が減り、圧縮圧力が下がる。それで火炎伝播速度が
低下するので、その分点火時期を早めておかなければならない。
そこで一回あたり吸入量と関係の大きい負圧を使って進角を行っている
のだと思いますが・・・
ガバナに関する説明は賛成です。燃焼速度は一定なのに、クランクの
角速度が速くなるので、その補正に必要なわけですね。
249:にゃんこ
10/12/16 19:27:34 FaO6G9rZ
おっと間違い発見。
ｎがモル数、Ｒが気体定数でした。
250:名無しさん＠３周年
10/12/16 20:02:36 bOArjY1L
ここはもはや にゃんこさんのための講習会 か？ｗ
>>248
断片的な知識で余計な事を考えるから、変に読み違えて変な先入観を持ってしまうんだな。
ひとつひとつ、芋づる式に覚えていく方がいいよ。
バキュームでダイアフラムが動作するには負圧が要る。
キャブレター式のエンジンは、高回転になった時にキャブレターのベンチュリー部が
絞りになって、吸気が若干負圧になってた。それを検知して進角。
（乗用車からキャブが無くなる頃はどうだったのかは、よく覚えてない…）
さて…吸気に負圧が出るような状態、『今のエンジンの水準』から見たらどう見える？
高回転なエンジンと呼ぶには、ちょっと回転数が足りないような…？そういう意味だった。
そして今は電子制御式の時代。吸気負圧・スロットル開度・エンジン回転数などから
負荷を予想し、点火マップという数値表から適切な点火時期を選んでる。
251:にゃんこ
10/12/16 20:53:29 FaO6G9rZ
ここは俺が占拠してるからな！
って、まぁ他に話題が出てきたら譲りますよ。たぶん^^;
負圧というのは、吸気マニホルドの負圧もあるし、キャブの
ベンチュリとか、スロットル開度検出用の負圧ポートとかもあって、
いろいろ。
俺が言ってる進角用の負圧は主に吸気マニホルド負圧で動く。
（実はサブ室進角というのもあるんだが、それは横へおいとく）。
この負圧が生じる最大の原因は、スロットルだ。
掃除機の吸い込み口に蓋をすると、大きな負圧が発生する。
掃除機が吸い込もうとしているのに、それを邪魔するからだよね。
同じように、ピストンが吸い込もうとしているのに、スロットルで
塞ぐから、負圧が発生するわけ。
スロットル開度が小さい割に、回転が高いというのは、軽負荷の
状態。で、負圧も大きい。
スロットルを開いているのに、回転が低い（加速とか登坂とか）
のは重負荷で、負圧が小さい。
だから吸気マニホルド負圧は負荷の大きさの指標になるんですよ。
（正確さでは、電子マップのほうが良いに決まってますね）
キャブのベンチュリも吸気抵抗だから、それなりの負圧原因だけど、
スロットルほどの影響力はないです。
ちなみにベンチュリからガソリンを吸い出す理屈は、ベンチュリ部の
空気の流れによって発生する負圧にガソリンが引っ張り出されて
出てくるという原理です。
ベンチュリ負圧と、吸気マニホルド負圧とは別物なんですね。
252:名無しさん＠３周年
10/12/16 21:17:16 j2LYig3y
> ここは俺が占拠してるからな！
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
> って、まぁ他に話題が出てきたら譲りますよ。たぶん^^;
多分じゃ無ぇじゃろうが(# ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!
入り浸んのは大いに結構じゃが、スレを私物化は控えぇや？
253:にゃんこ
10/12/16 21:23:40 FaO6G9rZ
はいはい（笑）
と言うわけで、他に話したいことあるのに、にゃんこのせいで
できないよっていう人は、遠慮しないでカキコしてね。
254:名無しさん＠３周年
10/12/16 21:54:02 j2LYig3y
失礼。さて、排出損失増大乍ら燃費向上の真相の話が放ったら化しじゃったのう｡
対立意見
Ａ派 排気エネルギーを回収
Ｂ派 寧ろ排出損失は増大
Ａ派 燃費は良くなっているだろうが、バカかよ（侮辱付き)
Ｂ派 燃費、つまり燃料消費は燃料消費でも
「燃料消費『率』」と「燃料消費『量』」を混同しないでね？
Ａ派 実際に過給で燃費良くなってるだろうが、やっぱりバカなのか？
Ｂ派 え？否、あの、２つある燃費概念のに此方が挙げた件については？
Ａ派 やっぱりバカだな
以上。さぁ～て、意見交換はどっから膠着状態が始まっとるのか？
255:名無しさん＠３周年
10/12/16 21:57:34 j2LYig3y
>>253
んンなん、排出損失増大乍ら燃費向上の理由を説明し切れてから抜かせ！
256:名無しさん＠３周年
10/12/16 22:07:14 j2LYig3y
排出損失増大乍ら燃費向上、とは何か｡
・排気エネルギーを回収してるのに排出損失って何だよ？
・否だからあの、燃費つまり燃料消費は燃料消費でも「燃料消費『率』」と「燃料消費『量』」…
257:にゃんこ
10/12/16 22:10:57 FaO6G9rZ
>>254
膠着というか、にゃんこは「よくわからない」という姿勢です。
ターボは充填量増大という仕事があって、また排気エネルギーの回収
もやっている可能性もあるわけですが、仮に後者もやっているとしたら、
異なる仕事を同時に行ってるわけで、その分析がややこしいのですよ。
誰か明快な証明なり説明をしてもらえたらうれしいというのが
にゃんこの気持ちです。
>>255
同上であり、にゃんこにはできない。たいへん申し訳ない。
258:名無しさん＠３周年
10/12/16 22:24:24 j2LYig3y
実際、ターボ過給エンジンは排気温度は非過給エンジンよりも上がっとる。過去に限らず最新も尚｡
VW初代TSI然りVW最新TSI然BMW＆PSA流直噴ターボ然り々り…
一方「ターボは排気温度が下がってしまい、触媒効率が下がる」とは何か？
259:にゃんこ
10/12/16 22:25:13 3Kx1d9Y3
>>256
だからさ。
「排気エネルギーを回収してるのに」って言うのは、それがはっきりした
事実であれば、そういう前提で言えるけど、はっきりしたデータって
ないでしょ？ 少なくとも俺は見たことがない。あったら見せてほしい。
排出損失という言葉は少なくとも俺は使ったことがない。そんな用語も
聞いたことがない。
俺の考えでは、加給圧にピストンを押し込むのと同等もしくはそれ以上の
背圧が排気行程時のピストンに作用し邪魔をしている。
そういや燃料消費量と燃料消費率の混同とは何を指して言っているのだ？
燃料消費率は単位時間、単位出力あたりの燃料消費量だな。
要するに、同じ出力での燃料消費量を比較せよと言いたいわけ？
それはその通りだが、俺もそう書いている。
260:名無しさん＠３周年
10/12/16 22:47:36 j2LYig3y
実際、ターボ過給エンジンは排気温度は非過給エンジンよりも上がっとる。過去に限らず最新も尚｡
VW初代TSI然りVW最新TSI然BMW＆PSA流直噴ターボ然り々り…
一方「ターボは排気温度が下がってしまい、触媒効率が下がる」とは何か？
…其らぁ触媒位置はタービン経た後じゃけぇ、非過給版触媒位置時排気温度よりも低い罠ぁ～…
で？排気温度が高いのに所謂燃費が良くなる理由？
此れは燃料消費『量』と燃料消費『率』を混同して居る事の現れでは？
率じゃ率。つまり…排出損失増大を上回る出力変換効率（＝熱効率）向上を意味する｡
此処で儂が良く使う言葉「補って余り有る」を用いれば
「『損失』補って余り有る『利益』」が有ったと云う事になる｡
こりゃ!!まぁ～た工学以前の文学の其れ以前の国語の…遺憾!!
261:にゃんこ
10/12/16 23:06:05 xRhzKcL6
>>260
最初に出てくる「排気温度」はたぶん排気マニホルド付近の温度であり、
次に出てくる「排気温度」はターボの後の部分の温度でしょう。
だから同じターボの排気温度と言っても指している部分がまったく
違うわけで、そのあたりをはっきり示してくれないから誤解が生じる
と言ってるわけで。
ま、他人のこと言えた義理じゃないのは分かってますが。
＞で？排気温度が高いのに所謂燃費が良くなる理由？
まず最初の疑問として、本当に燃費よくなってるの？ということ。
仮にそれが事実だとしたら、次に軽量化、フリクションロス低減などの
可能性も考えなきゃいけないわけです。
それでも排気エネルギーの回収があるという可能性も残されている
のですが、その回収システムの説明がないので、いまいち、納得
いかないわけですよ。
たとえばさ、>>245みたいに「ＰＶてのは力の強さ×距離＝仕事量だ」
みたいなわかりやすい説明を期待してるんですよね。
※意地悪で言ってるんじゃないよ。
262:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:10:28 j2LYig3y
> だからさ｡
> 「排気エネルギーを回収してるのに」って言うのは、それがはっきりした
> 事実であれば、そういう前提で言えるけど、はっきりしたデータって
> ないでしょ？ 少なくとも俺は見たことがない。あったら見せてほしい｡
よくブチ上げたのう。ほ～う、「少なくとも俺は見たことがない。」等と
言える実務経験が有る訳か。其んな方が此のスレで何しとるん？
だが其んな人が見せた此のスレでの醜態…、否、「振り」じゃな｡
つまり、醜態を見せたんは「フリ」で釣りって事じゃろ？
誰を釣りに来たん？儂？決して自意識過剰な訳じゃ無く言っとるぞ｡
何せ心当たり有る物でのう｡
263:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:15:09 omKZyeM8
排気温度についてはターボの前と後、どっちで温度を測るかで大違いだろうね
ターボは熱、圧力の運動への変換もあるが、表面積の大きなタービンのフィン
それから熱を奪う油冷潤滑系統、タービンハウジングの複雑な形状とその表面からの熱放射
ターボの後で排気温度が下がるのは一種の冷却損失によるところも大きいと思う
この辺はターボ自体の熱効率の問題といえるかもしれないね
264:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:27:45 j2LYig3y
>>261
おいおい…>>260が業とらしい示唆レスじゃと分からなかったんか？
何ぞ此の得意がったレスは？
> だから同じターボの排気温度と言っても指している部分がまったく
> 違うわけで、そのあたりをはっきり示してくれないから誤解が生じる
> と言ってるわけで｡
> ま、他人のこと言えた義理じゃないのは分かってますが｡
今、にゃんこ氏の国語力不足の、その具体的さが遂に
レス260を「問い掛け説法」じゃと気付かん所により示された｡
> たとえばさ、245みたいに「ＰＶてのは力の強さ×距離＝仕事量だ｣
> みたいなわかりやすい説明を期待してるんですよね｡
> ※意地悪で言ってるんじゃないよ｡
（キサン、何ぞ此の論調は？丸でお客様気分orお上論調じゃな)
今ここで厳密でない説明をして差し上げるよりも､
やはり曖昧な説明になる事を回避したく思います故、にゃんこ様のもう暫くの向学を願いまして､
十分な学力を備えられましてから再びお問い合わせ下さい｡
265:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:33:09 j2LYig3y
>>263
おお。より良い示唆レス
そうだ、にゃんこ氏は二の次じゃ。『バカ』『カス』的罵詈雑言煽り氏は居らんのか？
266:名無しさん＠３周年
10/12/16 23:46:57 omKZyeM8
猫については、ついこないだまでターボの排気抵抗によるクランク回転阻害に気づいてなかった時点で・・・あらためて言うまでも無く
まあギスギスしてもなんだし他の初心者レベルアップついでに多少は疑問に答えても良いかもというスタンスでやってますょｗ
267:名無しさん＠３周年
10/12/17 05:12:37 +VeJpBJS
PV線図の考え方については、教本を閉じて素人なりの表現をすれば・・・
先をふさいで目いっぱい空気の入った高断熱、摩擦皆無な注射器をクランクでポンピングするとき、
圧縮する力 ＝ 圧縮した空気が反発膨張する力
であり、つまり、
圧縮した空気が反発膨張する力 － 圧縮する力 ＝ ０
となり、出力は ０ であるとわかるが
この時のPV線図を描くとおよそナナメの一直線上をたどる
つまり線の囲む面積は ０ でありPV線図でも出力は ０ であると読み取れる
この注射器内の空気を上死点で急速に加熱、下死点で急速に冷却すると、空気が加熱、冷却され、それが圧力に影響を与え
圧縮行程、膨張行程でのPV線図の線に相違が生じ線の囲む面積が大きくなり出力が生じることが分かり
実際に出力が生じる
これは基本的な熱機関であり、可逆熱サイクルの一種とよばれるモノだろう
以下>>237
一般的ガソリンターボエンジンではPV線図がPの上方に引き伸ばされ出力が増えるが、
事情により横方向が短縮される傾向、つまり圧縮比が下げられる傾向である
ダウンサイジング・ターボはこの傾向を抑えていると思われる
268:にゃんこ
10/12/17 06:17:37 2OBxPJ9z
>>262
俺が見たことがないというのは、ブチアゲでもなんでもなく、
単なる事実です。
もし、あるのなら、教えてほしいという意味であって、別に変な
意味はないですよ。
269:にゃんこ
10/12/17 06:20:09 2OBxPJ9z
>>263
排気タービンは、排気エネルギーによって加給の仕事をしているのだから、
タービン前の圧力－タービン後の圧力＝加給の仕事＋損失
であり、それで前後の圧力が違ってくるわけです。
270:にゃんこ
10/12/17 06:21:46 2OBxPJ9z
>>269
あ、うっかりしてた。
圧力ではなく、温度の話なんでしたね。
圧力が下がると、同時に温度も下がるから、結局そうなるわけです。
271:名無しさん＠３周年
10/12/17 12:37:34 dLusBl4S
1気圧→燃焼30気圧→排気3気圧 ＝大気との差圧2気圧
2気圧→燃焼60気圧→排気6気圧 ＝大気との差圧5気圧
排気時の3気圧だけ損失になるが
燃焼時30気圧を余計に得ている
膨張行程で均しても3気圧程度が屁であることを理解せよ
272:名無しさん＠３周年
10/12/17 12:38:28 y+Y2Q/QZ
>>269-270
其れは儂が示唆していた内容で、彼が述べているのは其れに対する小考、何で話を逆行させるんよ？
儂の母と同レベルの会話能力と云う訳か。話の順序や、誰がどのレスに対してレスしているか
丸っ切り分かっとらん
>>268
>>269-270も含めて、述べ方が変なんだと云う事が分からんかのう？
で結局、資料無しで結論に至っとるしゃないかい｡
273:名無しさん＠３周年
10/12/17 12:55:45 cq6Jvc4/
おかしい
274:エンジン工学屋
10/12/17 13:18:49 cq6Jvc4/
定義は出力に対しての損失（ロス）だと思うが>>271では燃焼圧力に対して同条件の比較となっている。
加給エンジンは排気量を縮小することでしか効率アップを図れないからF1のように2分の1の排気量で
同出力と仮定した時に、2倍の気圧で同エネルギーとなる。
燃焼圧力が同等時の対比では、膨張行程でどれだけエネルギー変換できるかだと思う。
排気量が2倍なら2倍の容積までの膨張でエネルギーを取り出すNAが有利。
275:名無しさん＠３周年
10/12/17 14:42:49 +VeJpBJS
>>269のとおり排気タービンは、排気エネルギーによって加給の仕事をする一種の熱機関ととらえる事もできる
そう考えたとき、>>263のように仕事にならずに熱伝達、熱放射によって失われるエネルギーは実は大きい
それは車載用ターボを流用した模型ジェットエンジンの効率の悪さからも想像できるというもの
そしてレシプロエンジンでさえも排気エネルギーに匹敵するエネルギーを熱伝達、熱放射によって失っている事を考えても
それを無視するのは熱力学の観点からは幼稚な行いと言わせてもらうしかない
ただし、もともと無駄に捨てられる排気損失はNAでも大きいのでそれを利用する排気タービンの
一種の熱機関としての効率向上は見捨てられがちだったのは確かだろう
効率が悪くても一応十分な仕事をこなすからだ（レシプロの低回転時を除く）
しかしそれは触媒の働きを阻害していることは確かなので悪影響は大きいといえる
この悪影響をいかに抑えるかも避けられない課題だろう
276:名無しさん＠３周年
10/12/17 18:27:07 dLusBl4S
>>274
極限にでかくして比較していくと、ブツのでかさの2倍ってのが巨大な差になってきて無視できなくなる
特にレシプロなら重量モーメントが半端でなく響いてくる
単純に「捨てる排気の熱量」がNAでは多いし、減らす手段がない
出てきた排気熱量を全部排気に委ねて捨てるしかないからだ
それが最終的に熱効率の差になる
ターボなら、NAと同じ燃料で同じ体積の排気ガスを出しても
タービン回して仕事した分熱量を使うことが出来る
今まで出力競争だけやってきて、それがおろそかになってただけだ
277:名無しさん＠３周年
10/12/17 19:15:06 +VeJpBJS
比較的大排気量のエンジンの効率化手法としてはミラーサイクルだろうな
これで高膨張比による排気損失削減は見込める
ただし最高出力が下がるから大型車ユーザーからは嫌われる
なんというか感情的な問題ｗ
小型車に大排気量ミラーサイクルを載せるのが効率的だが税金がｗ
>>8>>143の電動アシストターボの「燃費が1割改善」ってのがどういう基準の比較なのか気になるところ
同排気量との比較なのか、同出力大排気量との比較なのか・・・
同排気量との比較であればすごい事なんじゃないかと思うが
違うんだろうなあ
278:にゃんこ
10/12/17 20:05:03 te1xtQeO
>>272
おっと、そりゃすまんかった。見落としてたみたい。
ついでに、もうひとつ補足しておくと、排気タービン後方の圧力というのは、
触媒とか、マフラーを外してやると（補助的なもんだからね）、大気圧という
ことになって話が簡単になりますね。
「資料なしで結論」というのは何の話についてですか？
>>269>>268は普通の話なので特に資料は必要ないと思います。
ターボが排気エネルギーを回収しているかどうかという話ならば、
「僕は分からないし、資料も持っていない」が結論です。
279:にゃんこ
10/12/17 20:18:12 te1xtQeO
ああ、俺は大馬鹿だったね。今気がついた＞＜;
>>263氏がちゃんと
＞ターボは熱、圧力の運動への変換もあるが、
と書いているのを見てなかったんだ。本当ごめんなさい。>>263>272
280:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:13:56 y+Y2Q/QZ
もう「燃料消費量」と「燃料消費率」の違いに対応して
「排出損失」を総称、其の総称の細別化に「排出損失量」と「排出損失率」と定めるかねぇ？
>>277
実はVWの過給も同排気量乍ら燃費向上して居るデータ。つまり最早、過給ダウンサイジングは
最初の出力据置寸法縮小、次なる出力据置燃費縮小の意味を超越して居る｡
但し罵詈雑言氏の言う燃焼効率（≠熱効率）向上には儂も疑問に思う｡
ポンプ効率向上による出力あたり燃費量の低減では無いかと思う｡
281:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:22:52 y+Y2Q/QZ
>>213罵詈雑言氏、メカニカルアシストターボは如何かな？
MiTo1.6JTDを見てもお分かりの通りVGターボ過給ディーゼルでもターボラグは有る｡
282:にゃんこ
10/12/17 21:39:01 te1xtQeO
茶々入れですまんけど>>280
普通の人（俺も含めて）、「燃料消費量」を「燃料消費率」と
書き換えただけで、それが「出力あたり」を強調する意図を込めていると
すぐに気がつく人は少ないよ。
排出損失、排出損失量、排出損失率、燃焼効率、ポンプ効率という
言葉も俺は知らないし、たぶん知らない人のほうが圧倒的に多い。
（白状すれば、熱効率の正しい意味も知らないな）。
いきなり専門用語を使うのではなくて、俺みたいに無知な人間でも
分かるような説明を書いてくれたほうがずっと親切な気がする。
283:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:40:10 NRObDlYF
y+Y2Q/QZ こいつが文盲独り相撲してる構図
284:名無しさん＠３周年
10/12/17 21:49:09 NRObDlYF
みんな熱効率＝出力熱量/投入燃料熱量で語ってるのに
一人で勝手に、相手は燃費で語ってるとか仕立てあげている始末
正面から相手にならないのでなんとか誤魔化そうとしている模様
負荷変動や運転状況で左右されるような、いわゆる一般的な「燃費」も
定格運転という条件では、熱効率に収束してしまう
ハナから熱効率一本勝負でいいんだよ、グダグダ誤魔化すな
285:名無しさん＠３周年
10/12/17 22:28:46 cq6Jvc4/
>>276
加給はNAより圧縮比を低く設定しなくてはならないのだよ。
膨張行程容積比が効率にとても影響することはマツダの新型エンジンを見ても良く分かるでしょ。
圧縮比１０と１４の違いは上死点時の圧力で約３０％ありクランク角９０度でも５％以上ある。
下死点で２．８％の差まで縮まるが、出力に影響が大きい９０度付近が平均して５％以上高い圧力なら
最高出力も５％、効率も５％以上、上がる事になる。
加給の圧縮比が９と仮定、NAを１０と仮定した時、クランク角９０度で１．７％近くNAの燃焼圧力が高い。
それだけのハンデを背負う加給エンジンがNAを上回るのは難しいと言える。
286:名無しさん＠３周年
10/12/17 22:44:04 +VeJpBJS
>>285
いやいや、そう早合点を誘うもんではないでしょうｗ
>>175-182の吸気冷却効果をターボで追求する手もあるですよｗ
だからターボでさらに圧縮比を高められるかどうかは、まだまだこれからの話よ
287:名無しさん＠３周年
10/12/17 22:57:42 y+Y2Q/QZ
>>283-284
否々、実は初めに「燃費」「燃料消費量」「熱効率」「燃焼効率」「バカ」「カス」と
一つに絞らない書き方をした人が居るんですよｗｗ
288:名無しさん＠３周年
10/12/17 23:47:02 NRObDlYF
>>285
>加給はNAより圧縮比を低く設定しなくてはならないのだよ
その前提はとても恥ずかしいよ
フルブーストの必要性がなければ耐ノッキングのために圧縮比を落とす理由も無くなる
289:名無しさん＠３周年
10/12/18 00:20:12 WLVJHPvB
全く？単調減少するんじゃないの？
290:名無しさん＠３周年
10/12/18 08:49:01 gwjrPh3i
動力曲線見ればわかるが、最大出力時に最高の熱効率パフォーマンスが発揮されるわけではない
圧縮比固定の宿命だね
これのピーク出力が不要になるわけだから、いわゆる燃料消費率の良いポイントでの出力の大きいセッティングが求められる
高回転領域が不要なんだから、NAとターボでの圧縮比格差もなくなる
圧縮比での熱効率論は、NA vs ターボにおいては無意味となる
291:名無しさん＠3周年
10/12/18 08:50:18 F86RCfWd
>>288
>フルブーストの必要性がなければ耐ノッキングのために
>圧縮比を落とす理由も無くなる
実際にキャリブレーション（燃調、適合、マッピング）をした
者からすると不適切な発言だ。
殆ど全域でノッキングで点火時期が規制されているのがTC
エンジンだよ。全域です。
マツダの筒内直噴TCが今後どうなるかが見物ではあるが。
筒内直噴は全域ノッキングするが、圧縮比を上げてもノック
強度が変わらない。
NAではあるが、三菱が途中で圧縮比を下げる変更をしたが
市場ではノックではない別のトラブルが発生するのかも知れ
ない。
マツダが次のモデルで圧縮比をどうするかで、筒内直噴TC
の未来が分かる。
292:名無しさん＠３周年
10/12/18 08:58:16 poyAlcmr
太り気味の人に発電出来る自転車でペダルを動かすのが、効果的なエネルギー源だと思う。
293:エンジン工学屋
10/12/18 13:25:58 FRyDrJgH
>>２８８
恥ずかしいとは思わないよ、まったく。
同一形式のエンジンで加給とNAの仕様をあなたが設計したらNAより高圧縮の加給エンジンが
製作できるというなら大メーカーも頼んで設計してもらうと思う。
道理から言えば「この燃焼室とピストン形状、材質なら高い圧縮比の加給エンジンが製作できる」となった時
その仕様で圧縮比をさらに高めたNAが設計できる。
幾何圧縮比は膨張行程の容積比でもあるからエンジンパワー、効率に影響し昔から極限まで
高める設計を、どのメーカーも行ってきた。
上死点付近で起こるノッキングはエンジンを破壊してしまうから煮詰めた安全マージンを持たせたのが実用エンジン。
マツダの技術はピストンの写真を見たところ、プラグの真下のピストントップ部分に燃焼ガスが集まる凹みがある形状だったので
今までに無い新しい試みだと思った。
これも何とか幾何圧縮比を高めようとしている技術者の試行錯誤があったからだと思う。
加給して実圧縮比を高めても受け皿となる膨張行程容積比が低ければ意味が無い。
それにフルスロットルではない出力制御時に圧縮比がすごく影響している。
大気圧と燃焼圧力差が少ない低出力ほど工程容積比を大きくしないと効率よく出力に変わってくれない。
294:名無しさん＠３周年
10/12/18 13:41:46 grV2I4wZ
完成車メーカーで動弁系の設計やってる者ですが何か聞きたいことありますか？
295:名無しさん＠３周年
10/12/18 13:49:22 zMecDSQI
>>293
ぷっ
圧縮比がエンジンの熱効率と比例しているわけでもないのに・・・・
圧縮比絶対主義者の頭固さには困ったものだ
296:ガス欠
10/12/18 15:24:47 F/y/UjMv
>>295
…。
（↑オットーサイクルにおける圧縮比（＝膨張比）による熱効率の変化の説明を
熱力学の観点から理論的に説明しようかと思ったが、本格的に説明するとなると
非常に長くなりそうで、書ききるには燃料（気力）が足りないと思って諦めた）
297:エンジン工学屋
10/12/18 15:30:56 FRyDrJgH
>>２９４
動弁機構の出力制御を目的として閉弁を遅らせた時、クランク角何度まで遅らせる事が可能か知りたい。
閉弁工程のみを拡大するのではない作用角の大きいカムを使った実験とかしてないですか？
298:エンジン工学屋
10/12/18 16:45:48 FRyDrJgH
>>２９６
圧縮比は高ければ高いほどいいというわけではない事は知っている。
１４付近が効率がいいのではないかというのは昔、究極のエンジンを求めての記載があった気がする。
それは高い圧縮比をさらに上げる事で得られる圧力より、圧縮抵抗が大きくなるということなのでしょうか・・・
実圧縮比が低い一般エンジンの膨張比は、出力制御時に高ければ高いに越した事はないと思う。
アイドリング最高出力時の３０分の１ほどしか新気を吸入しないエンジンで言えば幾何圧縮比１０のエンジンでも
実圧縮比は極端に低い。
２分の１の出力で２分の１の吸気量と仮定した時、膨張容積比のみを２倍に上げても問題は無いと思う。
圧縮比＝膨張比であるかぎり不可能ですが、可変圧縮比が可能になったら吸気量に適した圧縮比を設定できて効率がいいでしょう。
299:名無しさん＠３周年
10/12/18 18:37:43 5q5mOeN7
全域での圧縮比最適化はそりゃ理想中の理想ですがなｗ
となると可変圧縮比のロータス２ｓｔが待ち望まれるな
４ｓｔならMCE-5ってのがあったが
まあどちらも機構が独特で既存メーカーがおいそれと導入できないで居るのかどうかねえ
300:名無しさん＠３周年
10/12/18 18:55:41 NIB4tOfy
ガソリンエンジンはノック限界トルク…ディーゼルエンジンは単純に撹拌効率…
301:にゃんこ
10/12/18 19:05:17 GAKHfzwK
>>290
全開ターボの話をしてた張本人としてはですね、基本は最大出力
というか全開が一番効率が良いはずだと思うのですよ。
圧縮圧力はノック直前の理想圧まで行くわけだし、ポンピングロスも
ないし。
普通のエンジンで全開とか最大出力時の燃費が悪いのは、チューニングの
問題であって、最初から全開用に設計するなら、話は違ってくると
思うんですよ。
302:にゃんこ
10/12/18 19:09:13 GAKHfzwK
可変圧縮比なら、ヘッドがエレベータ状に上下するようにしたらいいのに。
電磁バルブでカム駆動の問題がなくなるんじゃね、みたいな。
そんな簡単じゃないかな？
303:エンジン工学屋
10/12/18 19:11:04 FRyDrJgH
>>２９９
MCE-５を検索して見てみましたが実用化は出来ないと思います。＾＾：
私が考案した可変圧縮比の機構は図面と書類作成中ですがいけるかも・・・
機構の為に慣性重量の増加を伴っては意味が無いですからね。
３Dキャドの図面で検証すると問題ないと思うのですが高回転の強度は予想できないところです。
圧縮比は内燃機関で成立する圧縮比なら低圧縮比から燃焼室の造形が許す限りの高圧縮までリニアに可変可能です。
レバーを倒す角度に応じて圧縮比を無段回で変えるというような事ができる仕組みです。
304:にゃんこ
10/12/18 19:15:56 GAKHfzwK
>>298
圧縮比を上げすぎると、Ｓ／Ｖ比が悪化して損失が増える、みたいな
話も聞いたことあり。
>>297
アトキンソンってやつですか？
バルブはふつうの上死点ー下死点固定にして、その前に
ロータリーバルブ（って言うのでしょうか。カム軸と同速度で回る円板に
スリットをあけて、空気の導通・遮断をするという感じ）を設けて、
その位相差で吸入量を制御するという方法を思いついたことがあります。
こちらは早閉じになってしまいますけどね。
どこのメーカーも作ってくれないとこを見るとやっぱりダメなんかしら？
305:名無しさん＠３周年
10/12/18 19:19:06 NIB4tOfy
>>283-284
>>124はあんたじゃないか？一々噛み付く必要は有ったのか？
一方、>>119には「この流れ、もしかしてこのスレ中でターボ過給で排出損失が減ってると
誤解している人、居る？」と言う疑念を含み入れている可能性が有る｡
儂の推測は当たってるかのう、119氏？
306:名無しさん＠３周年
10/12/18 19:25:38 NIB4tOfy
んん、多分別人じゃな
119氏の思惑が当たってりゃいーや
所でまだ「圧縮比の下がらない低燃費ターボ」なんて考えてる人は居る？
307:エンジン工学屋
10/12/18 19:32:19 FRyDrJgH
ディーゼルエンジンに関しては排気側、吸気側にバルブトロニックのような機構を用いれば効率が上がると思うけどなぁ。
出力制御時は排気バルブを早期に閉め残留ガスを残し上死点を過ぎて残留ガス以上吸気容積が拡張したら
吸入バルブを開くと内部EGRとなり圧縮する空気は新気を導入するより高温となるでしょ。
温度が高いから、高すぎるといわれるディーゼルの圧縮比を吸気弁を遅閉にして実質圧縮比を14とかに落とす。
膨張容積比は変わらないから効率が上がりそうな気がする。
308:にゃんこ
10/12/18 19:41:52 GAKHfzwK
ええ、そうなの？ なんだか内部ＥＧＲって悪者以外の何者でもない
ような気がするけど。
燃焼速度が遅くなるし、効率悪くなるんじゃない？
むしろ、単に冷却性能を落とせば、燃焼室温度は簡単に上がるんじゃない
だろうか。セラミックヘッドを使う・・・て冷却性良いのか悪いのか知らないけど。
ディーゼルの膨張比は高すぎるのだと、僕は思ってたのですけど、
それってひょっとしたら僕の間違いですか？
なんか恥かいてばっかだな。＜じぶん
309:名無しさん＠３周年
10/12/18 20:06:55 5q5mOeN7
>>306
居なくなってほしい？
>>119はねえ
> pdfの資料の4ページ目にPV線図があるが、ターボエンジンの
> 部分負荷の燃焼解析をすると、吸入-排出工程の面積がNA
> よりもかなり大きい事が知れる。
>
> 面積は損失の大きさを表しているので、その分だけ燃費率（効率）
> が悪いと知れる。
ってのはおかしい、というか不足がある
ターボエンジンでは部分負荷では吸気冷却効果があるから、同じ吸気量ではNAより圧縮比を上げられる可能性がある
って言ったら正しいけど
つまり単純な損失ではなく吸気冷却という仕事をさせていると考えるといい
もちろん、その仕事の効率が悪ければ損失が増えるけどね
俺はNAもターボもひいきしない主義で、足の引っ張り合いがキライな主義
310:エンジン工学屋
10/12/18 20:08:47 FRyDrJgH
>>３０８
私の考えも着火すればの話ですよ＾＾；
それに黒鉛とか出るかもしれないしね。
膨張比は高いほうがいいのだけれど、圧縮を考えない場合です。
大量EGRの目的がスロットル制御であればポンピングロス低減なのでしょうが
吸気温度上昇の為なら内部で行ったほうがガスが冷却されなくていいだろうと考えたんです。
ディーゼルは着火の為に圧縮比を上げている部分があると記載されていた気がします。
311:にゃんこ
10/12/18 20:53:07 GAKHfzwK
>>310
ディーゼルは自己着火なので、高い圧縮圧力が必要ですね。
ＥＧＲで燃焼速度が遅くなるのは、おそらく、酸素分子の数が減り、。
代わりに不活性ガス（窒素、ＣＯ２）が増えて、燃料と酸素の接触チャンスが
減るせいかな、と個人的には思うのですが、そうなると着火そのものが
怪しくなってくる。着火改善のために温度を上げているのに、かえって
着火の邪魔をする可能性があるかもしれませんね。
ガソリンエンジンの場合、ＥＧＲで若干ポンピングロスが低減しますが、
反面、燃焼を不安定にするので、スロットルレスにするほどの多くの
ＥＧＲは無理です。
ＥＧＲは、外部ＥＧＲが基本です。
一旦、排気ガスをＥＧＲバルブで適正量にして、クーラーで冷却してから
還流させます。Ｇエンジンでは、吸気音が上がるとノックの原因になり、
ロクなことがないものですから。
ひょっとしたら、俺もテキトーなこと書いてるかもしれません。
そのときはごめん。
312:名無しさん＠3周年
10/12/18 22:04:24 F86RCfWd
>>311
>燃料と酸素の接触チャンスが 減るせいかな
熱解離反応でエネルギーが失われるからだね。
つURLﾘﾝｸ(www.sit.ac.jp)
ん～っ、あなたが疑問に思っていることは、50年以上前の
内燃機関の教科書にも答えが全て書かれているので図書
館で読まれることをお勧めする。
残念ながら、そうした本は全て絶版になっているので入手は
困難だね。
近くの図書館の検索システムで「内燃機関」で探せばいくつか
見つかると思うよ。