18/07/08 06:38:48.27 RfoKeIWUy
>>197
＞ うぶんつどうよ
リナックスなどの無料OSは、多量のOSを必要とする会社使用の場合などで、
経費を安く上げたい場合には有効でしょう。
トラブルが起こった際に、英語力が堪能でないと解決し難い場合も有るので、
本当のところを言えば、
スマホ用アンドロイドOSを、完全日本語化してパソコン用にも作ってもらえれば、
それが一番使いやすいものになると思います。
最近のＷＩＮ１０に関しては、ＡＩ的にトラブルを見つける仕組みが、単なる想像
ですが、入っているのではないかと考えています。
何か上手く動作しなくなると、自動で新しいプログラムを読み込に行くような、
最近はそんな感じを持っていますが、当たってないかも。
少なくとも、昔のウインドウズよりはトラブルも減っているように思いますし、
ライセンス番号のみとか機器付属のウインドウズとか、
ネットで探せば安く変える方法もあるので、一般の人はウインドウズの方が、
使い安いとは言えるでしょう。
200:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 06:41:41.02 RfoKeIWUy
↑【訂正】
× 安く変える
◎ 安く買える
201:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 07:44:27.65 RfoKeIWUy
>>199
【Ubuntu】 を使ってみて一番気に入ったところと言えば、
アプリケーションに入っていた【関数電卓】でした。（ｗ）
現在のウインドウズ関数電卓は、必ず画面上のボタン
を押さないと、動作しないワンパターン仕様なのですが、
Ubuntu の関数電卓は、【テキスト】としてその計算式を
コピペして貼り付けても、入力が可能なのです。
この仕様が何を意味するかと言えば、良く使う計算式
をテキスト一覧として文字で保存しておき、
その計算式を、マウスのドラッグによるコピペで電卓の
入力欄に貼り付ければ、それで入力は完了しますし、
そして、毎回変わる変数部分のをみ追加入力するとか、
もし計算式が間違っていれば、カットアンドペーストで
修正も自由自在で、毎回ボタンを押す操作が省かれ、
また入力間違いも減るので時間短縮に繋がります。
202:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 07:48:51.19 RfoKeIWUy
>>201
まぁもう少し頻繁に使う計算がある場合には、表計算
ソフトの使用でも良いわけでしょうが、
計算式が、【目に見える形】で貼り付けられる機能は、
大変使い勝手が良く、
何故初めから、ウインドウズでもこのように作っていな
かったのかに、改めて疑問を感じました。
出来れば、【未知数Ｘ】なども使える関数計算機に作っ
てもらえれば、最高なのでしょうけど。
203:名無しさん＠３周年
18/07/08 17:46:58.37 RNYim0A5T
>>193
それがJatco7やJatco8といった
遊星歯車式前後進向切替兼2段リダクション機構付きCVTに纏わる不評
リダクション機構の変速時の段付き感
URLﾘﾝｸ(www.kurumaerabi.com)
URLﾘﾝｸ(yanagi.3rin.net)
残念ながら過去スレで酒爺が語っていたIVTとは違う
204:名無しさん＠３周年
18/07/08 17:51:09.87 e4huQuc4C
新規噛合CVT
JP2007298125A - 噛み合い伝達による無段変速機用金属ベルト
これも提案者は理想と高強度を語るが精々PIVより少しばかり高強度な程度
噛合伝達だから変速時間短縮の為の敢えてのスピン増大制御も不可能
205:名無しさん＠３周年
18/07/08 18:28:15.12 7EeBxhbQy
CVTと遊星歯車を直列組みしたJatcoの2段リダクション付きとは異なり
酒爺の言ってたIVTはCVTに遊星歯車を並列組みしHSTを擬装した様なもん
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
HST同様、反比例曲線の飽和特性版
HSTモードも併用するHMT同様にCVTモードと組み合わせて使う
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
飽和反比例変速特性HSTモードと比例変速特性HMTモードの切替同様に
飽和反比例変速特性IVTモードと比例変速特性CVTモードを切替使用する
だがIVTモードの制御が難しく採用は拒み続けられている
206:名無しさん＠３周年
18/07/08 18:32:21.88 OKYu0TSz0
酒爺と言えば
多点・点火を実現するプレ・チャンバスパークプラグ
クルマ社会の未来が見えた！ 7つの最先端技術に注目［人とくるまのテクノロジー展2018横浜］
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
酒爺、F1参画部品メーカーに先を越されただけではなく周回遅れに
今頃、広島でやってる居酒屋を泳いで探している事だろう
207:名無しさん＠３周年
18/07/08 18:38:47.83 ZSb0yAep8
F1の方
https
://f1-motorsports-gp.com/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80/f1%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3
%81%AE%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%82%B0%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%
B7%E3%83%A7%E3%83%B3%EF%BC%88%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%82%A7/#keni_toc_1
自社開発してロータリーに採用したがってたよな、無念だろう
SPCCIの更なる補助にもなっただろうに
208:名無しさん＠３周年
18/07/08 19:56:51.91 Y5PsITyua
通常のステップモーターや油圧による変速制御でも間に合わない
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
誤変速時のドライブトレインに掛かる過大トルクによる破断リスクも課題といった具合の
文字通りの暴れ馬で現状はトルクコンバータの役割を全て担わせられる程は仕上がっていない
IVTモードはトルクコンバータでも得られない様なトルク増幅が得られる反面、制御が課題
産業用IVTは実用化されている事は知ってるだろうが自動車用は難しい
209:dokkanoossann
18/07/09 21:03:25.47 ic/kPX3/c
>>171
＞ > MT ９５％以上
＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
＞ > AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
>>175
＞ （減速ロー側）＝８５％、（無変速１：１）＝９０％、（増速トップ側）＝７５％、
＞ 実際はこんな感じだと思うが。↑↑↑
● トロイダルＣＶＴはどうなったの
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
------------------------------------
> e60********さん（略）
> ・トロイダルＣＶＴ … 87%（最高で）
------------------------------------
この【 トロイダル式無段変速 】も、効率が良くないみたいですね。
210:dokkanoossann
18/07/09 21:11:21.94 ic/kPX3/c
>>209 ＞ 効率が良くない
その原因は、小ローラーを【 転がり軸受を介して 】押し付ける部分にあるのでは
ないのかと、個人的には想像してい るわけですが。。
● チェン・ギヤー無段変速機
URLﾘﾝｸ(www.mekatoro.net)
しかし同じ仕組みは、産業用の【 チェーン式無段変速機 】にも当て嵌まることで、
もし一対になった【 ２枚のコーン円盤同士 】を、転がり軸受を介さないで直接的に、
【 ボールネジなどで間隔調整する 】機構が開発出来れば、転がり軸受の抵抗も、
油圧モーターを動かす動力も無くせることになり、更に効率は挙げられるのでは、
と思った次第です。
● Ｒ型無段変速機
URLﾘﾝｸ(www.mekatoro.net)
【 産業用の無段変速機 】でも、
歯型に加工されたコーンを持つ方式の場合は、【 薄い板が歯型にはまり込み 】、
一対になった【 コーン同士を広げる力 】は、余り大きくならないと想像しますが、
【 Ｒ型 】の場合は、２個のローラーを使った【 コーンに食い込む時の摩擦力 】で
動力伝達スル仕組みなので、【 コーン同士を広げる力 】は大きく、それらに伴い
転がり軸受には大きな力が加わり、転がり抵抗も比例して大きくなると考えます。
211:名無しさん＠３周年
18/07/10 03:38:45.01 9PkyEemHm
IVT採用でトルコンも無くなり3ローラー化したトロイダルIVTは伝達効率最高97%らしいけどな
トルコン併用2ローラー時代の伝達効率最高が93%らしいから
そこから駆動ロスを加味した駆動効率を想像すればいい
212:名無しさん＠３周年
18/07/10 03:44:32.56 HB498z50E
しかし相変わらず噛合チェーン式CVTは許容入出力が低く変速時間も長めで
とても自動車用には使えないな、軽自動車用にも難しい
213:dokkanoossann
18/07/10 06:50:29.89 A8PDhPjfj
>>209 ＞ > ・トロイダルＣＶＴ … 87%（最高で）
>>211 ＞ 3ローラー化したトロイダルIVTは伝達効率最高97%
ほほう。。。ほほう。。。
私の引用した情報が、どうも【 古過ぎだった 】ようですね。
>>209 のe60********さんの解答は、【 2007/6/19 】時点の情報のようですから、
【 開発初期の値 】だったと言うことでしょうか。
● トランスミッションの将来 2011年10月1日
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
------------------------------------
NSKのハーフトロイダル式トランスミッションは1999年の製品がレシオカバレッジ4.33，
エンジンから出力ディスクまでの伝達効率が最大トルク領域で９３％だったものが，
現在の開発品ではレシオカバレッジ６．５，伝達効率は９７％とMT/DCT 並に高く，
レシオカバレッジは７．５まで実用化する目処が立っているそうです．
------------------------------------
しかしその後の改良のみで【 効率が１０％も向上する 】とは、まぁ信じられない部分は
多少は残るものの（ｗ）、この際は素直に【 技術改良の成果 】と言っておきましょう。
214:dokkanoossann
18/07/10 07:42:52.74 A8PDhPjfj
>>171 ＞ 高速回転が苦手
低速側も良くない感じがする。。
● ＧＥＡＲ
URLﾘﾝｸ(www.yamaha-motor.co.jp)
少し以前に、ゴムベルトＣＶＴの５０ｃｃヤマハギアに乗る機会があった。
エンジンは水冷で静かで良いのだが、【 ２０％程度の急坂 】になると、
３段変速の５０ｃｃスパーカブに比べて、登坂力は多少劣る感じがした。
車重が重たいためか、効率が良くないのか、変速範囲が小さいのか、
急坂での高減速比駆動の際でも、燃費を優先したためにエンジン回転
数が上がらないように調整したためか、その辺りは良く判らないけど、
最近考えることは、 >>105-106 の【 AGSオートギアシフト 】のような
方式を、バイクにも採用して欲しいと言うことだろうか。
215:dokkanoossann
18/07/10 08:17:27.61 A8PDhPjfj
>>212 ＞ 許容入出力が低く変速時間も長め
５０ｃｃバイク用に、チェーンではなく【 ゴムベルトを使った 】歯型噛合ＣＶＴなら、
開発できるのではないでしょうか。但し、ゴムベルトの中に薄い鋼板を組み込む
ことは難しいので、もし【 細いピアノ線的な素材 】を組み込む方式が可能なら、
何とかなりそうにも思いますが、ゴムベルトで【 オイル潤滑 】使えるのかとか、
騒音も多少は増えるのでしょうが、そんな未来型ＣＶＴを期待したいものです。
216:dokkanoossann
18/07/10 09:19:05.61 A8PDhPjfj
>>197 ＞ モーターを逆転させたらブレーキ代わりに
● Google 電気式ブレーキ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
モーターに電気的ブレーキを掛ける方法は、産業用モーターのカタログで見たことがあります。
交流モーターの場合に、【 直流を流す 】などと解説されているのですが、良く判っていません。
乗り物の安全対策に、【 冗長（じょうちょう）的な機構 】を取り入れることは重要な考え方です。
------------------------------------
・ 自転車 → 前輪用と後輪用に、個別操作可能な２組のブレーキ。
・ バイ ク → ２組のブレーキと、高速でもローに入れられる変速機。
・ 自動車 → 油圧足踏みブレーキと、ワイヤー使用サイドブレーキと、ローにも入る変速機。
・ 電 車 → 摩擦パッド式ブレーキと、モーターによる制動。←（既に存在する可能性が大）。
・ 航空機 → エヤーブレーキとジェット逆噴射が存在し、戦闘機ならプガチョフ・コブラ起動。
・ 船 舶 → スクリュー逆転ブレーキが主流ですが、海中投下ドラッグシュートも備えるべき。
------------------------------------
＞ 安全な場所で脱線させたら
線路の分岐器（ポイント）には、【 脱線用のもの 】も存在したと記憶しているのですが、それが、
【 電車内から操作できる仕組み 】に作られているのかまでは、良く知りません。
217:dokkanoossann
18/07/10 18:56:41.10 A8PDhPjfj
>>216 ＞ 【 脱線用のもの 】
●ポイント（分岐器）
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
> ■脱線転轍器
> ■脱線器
● 「脱線ポイント」って何でしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
218:名無しさん＠３周年
18/07/10 21:21:47.97 /dmb1Z5nS
>>213
いや、伝達効率と駆動効率は違うという扱いだろう
駆動損失を計上しなければ前者、計上すれば後者という事だろう
>>215
いや噛合伝達じゃ急速変速の為のスピン増大制御が効かないから変速時間短縮は至難だろう｡
それにベルトのコグド形化、ダブルコグド形化、フラクタルコグド形化はグリップ増大目的で
噛合伝達目的ではない（噛合伝達目的で新開発しても金属製の歯面より大ぶ低強度だろう)
鉄筋ベルトも既出だろ。しかしゴムベルトでオイル潤滑…？
伝達効率92%で300馬力かつ400N･m許容で変速比幅7.0のチェーン式CVTは
トラクション伝達にしといた方が良いだろう
219:名無しさん＠３周年
18/07/13 23:04:07.04 8EHyHAB6R
スピン増大制御なんて専門用語使われても意味がわからない。
>>191 ←
だから議論も進まない。
220:名無しさん＠３周年
18/07/13 23:09:46.11 8EHyHAB6R
と言うよりも、
エンジンで発電してモーターのみで動かす車が売れ行きトップの時代に、
変速機などと言うものは過去の機械か。
221:名無しさん＠３周年
18/07/15 09:59:36.62 7wna48GJr
小和田恒 スイスで拘束 やがて消される運命か!?
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
雅子の父小和田恒 スイスで逮捕さる! 天皇家の金を狙って!
URLﾘﾝｸ(kumo-tarooo.seesaa.net)
【拡散希望】小和田恒、スイスで拘禁！！【確報】
URLﾘﾝｸ(www.logsoku.com)
222:名無しさん＠３周年
18/07/18 20:53:21.13 /pghFo9C3
過去スレにて「加速力はトルクではなく出力で決まる」と迷言を発していた名無し投稿者が居たが
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
であり同じ車両で比較すればファイナルギア比・タイヤ半径・車重は不変
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最高出力時トルク=184*30000/(π*8300)=211.67[N･m]
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N･m]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N･m(22.5kgf･m)@6,500～7,500rpm
最高出力時トルク=178*30000/(π*7800)=217.92[N･m]
最高出力時トルクを6500～7500rpmに変速後のトルク=217.92*7800/(6500～7500)=226.94～261.50[N･m]
これが変速機で最大トルク発生回転速度周囲を選び加速するよりも
変速機で最高出力発生回転速度を選び加速する方が速い理由
「エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
223:名無しさん＠３周年
18/07/18 21:25:14.83 dBP/Q7Rc2
すげー奴が来たなｗ
最高出力を最大トルク回転数で割ってどーすんだよｗ
実力以上のトルクを出してる意味の分からない計算じゃんｗ
そのエンジンをもっと回せばもっと馬力出るんだけど・・・最高出力点の意味が分かってない？
F1がめちゃ速くするために回転数を稼いでいた意味がないだろうよ
224:名無しさん＠３周年
18/07/18 22:00:37.52 /pghFo9C3
>>223
> 最高出力を最大トルク回転数で割ってどーすんだよｗ
大丈夫？最大トルク分速回転数で割った後に最高出力分速回転数で掛けている意味が分からない？
最大トルク7500rpmを減速比1で出力軸に掛けられるトルクより
最高出力8300rpmを減速比8300/7500=1.10666…→1.107で出力軸に掛けられるトルクの方が上
これを意味している。要は変速で出力軸回転速度を合わせての比較
トルク比較に固定すべきはギア比ではなく出力軸回転数の方だからな
最大トルク発生分速回転数よりも最高出力発生分速回転数の方が出力軸トルクが大きいから
駆動抵抗や路面抵抗や空気抵抗に打ち勝つ力が強く速度も稼げるんだよ
加速度を求める式は出力ではなくトルクが主要素である事に注意
225:名無しさん＠３周年
18/07/18 22:07:55.01 YQtMjb2kz
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速機選択中減速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
車両を同一個体とすれば比較対象はエンジントルクと変速機選択中減速比と分かる
7500rpmを最大トルク@7500rpmを直結で回すトルクよりも
7500rpmを最高出力@8300を8300/7500で減速して得るトルクの方が強い
手数(回転速度)と力(トルク)の最適能率点が最高出力点だ
じゃあ最大トルクは何なんだと言えばトルク燃費最善点
226:名無しさん＠３周年
18/07/18 22:28:12.63 dBP/Q7Rc2
>>225
つまり、馬力が高い＝加速が良いって事でいいんだな？ｗ
227:名無しさん＠３周年
18/07/21 03:53:36.30 jMpStbX0u
なんか当たり前のことを小難しく言うな。
出力はトルク×回転数なんだから当たり前だろ。
228:名無しさん＠３周年
18/07/21 19:03:20.75 /t3p55lo+
>>226
コアレス直流モーターは0rpm時0ps最大トルクで加速度が発生するよ
加速度を微分した躍度=加加速度や更に微分した加躍度=加加速度の話じゃないんだよ？
229:dokkanoossann
18/07/27 07:10:25.69 x3wRRpd/7
>>18 ＞ 【 スレ違い 】
● なぜ日本人は昔中国を侵略したのに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 韓国人はエヴェンキだったと言われますが
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 共産主義と社会主義の違いについて
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 日本は朝鮮に教育政策を施したりインフラ開発を行ったから
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 従軍慰安婦問題の話で
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 韓国から猛批判される旭日旗
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
230:dokkanoossann
18/07/27 07:34:02.33 x3wRRpd/7
>>220 ＞ 変速機などと言うものは過去の機械
YouTube
● 電気自動車の仕組みとは？| テスラモデルS 2017/07/06
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 電気自動車 VS ガソリン車 2017/12/16
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
231:dokkanoossann
18/07/29 15:28:59.63 s93PkuHfk
>>230 ＞ 電気自動車
● がんばれ電気自動車
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
電気自動車とはなにか。
□ 個人的には、【 電動車輌 】のことだと考えている。
------------------------------------
１．【 二次電池 】をエネルギー源とし、モーターで走行する自動車。
２．【 燃料電池 】をエネルギー源とし、モーターで走行する自動車。
３．【 エンジン＝熱機関 】で発電をし、モーターで走行する自動車。
４．【 トロリー線とパンタ 】で給電をし、モーターで走行する自動車。
５．【 電磁波で走行時に 】給電をし、モーターで走行する自動車。
６．【 大フライホイール 】で発電をし、モーターで走行する自動車。
------------------------------------
・ 【 二次電池 】（蓄電池）を使う自動車は、高容量化する２０２０年以降に普及でしょう。
・ 【 ５～６ 】の方式は、実用化はかなり先の話かも。
232:dokkanoossann
18/07/31 08:05:10.42 B0Ylzw5fJ
>>230-231 ＞ 変速機などと言うものは過去の機械
チェーン式無段変速機で言えば、昔は、日本チェーンギヤとか、三菱ＰＩＶとか、ドイツＰＩＶ、
とか、産業機械には不可欠な変速機でしたが、現在も生産をしているのでしょうか。
古くは、摩擦式の無段変速機で知られたシンポ工業も、現在では【 日本電産シンポ 】と、
モーターなどを主力製品とする会社に、吸収されてしまいました。
では、現在の産業機械には、過去に無段変速機を使っていた箇所にどのような装置で
置き換わったのかと言えば、恐らくですが【 可変速モーター 】と言うことになるのでしょう。
● Google 可変速モーター
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
早速調べてみましたら、
現在における可変速モーターの速度可変範囲は、例えば【 ９０ｒｐｍ～１４００ｒｐｍ 】など、
機械式無段変速機の速度可変範囲である、【 ５～６倍 】をも遥かに超えています。
・ 鉄道の蒸気機関車は、【 電気機関車 】に置き換わりました。
・ 産業用の無段変速機は、【 可変速モーター 】に置き換わりました。
と言うことから予測すれば、
・ 自動車用の無段変速機も、【 発電機と可変速モーター 】に置き換わる。
と言う予測も、充分に【 有り得る 】ことではないのでしょうか。。
233:dokkanoossann
18/07/31 19:44:10.32 B0Ylzw5fJ
>>231 ＞ ２．【 燃料電池 】をエネルギー源とし
YouTube
● ついにアメリカから燃料電池トラックが発表された！No1 2016/12/07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● ついにアメリカから燃料電池トラックが発表された！No2 2016/12/08
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● アメリカの燃料電池トラックがちょっとカッコイイ件 No1 2017/01/03
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● アメリカの燃料電池トラックがちょっとカッコイイ件 No2 2017/01/09
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● アメリカでの大型トラック燃料電池車による輸送が始まる 2018/04/26
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● トヨタ 水素自動車「ミライ」トラック 2018/06/05
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
234:dokkanoossann
18/08/01 20:13:58.94 QvOpgMEM7
>>232 ＞ 【 発電機と可変速モーター 】に置き換わる
□ これまでに開発された【 変速方式 】にも、様々なものがありましたが。
------------------------------------
Ａ．歯車式手動変速機、（スライド歯車式、常時噛合式）
Ｂ．歯車式自動変速機、（遊星歯車式、デュアルクラッチ、オートシフト）
Ｃ．（遠心）流体式無段変速機、（トルクコンバーター）
Ｄ．流体ポンプ式無段変速機、（流体ポンプで油圧発生油圧モータで駆動）
Ｅ．ベルト式無段変速機、（ゴムベルト式、金属ベルト式）
Ｆ．チェーン式無段変速機、（摩擦チェーン式、歯型噛合チェーン式）
Ｇ．摩擦ローラー式無段変速機、（トロイダル式、リングコーン式）
Ｈ．揺動重り式無段変速機、（重りの揺動慣性力を一方クラッチで取り出す）
I．ガス（ディーゼル）エレクトリック、（エンジンで発電しモーターで駆動）
Ｊ．２軸ガスタービン（専用出力タービン付きなので一種の変速機として働く）
Ｋ．往復動蒸気機関（シリンダー充填蒸気量を可変させ大幅トルク制御可能）
------------------------------------
235:dokkanoossann
18/08/01 20:21:26.55 QvOpgMEM7
>>234 ＞ 【 変速方式 】にも、様々なもの
【 変速機 】と言う名称に付いては、
【 変トルク機 】と呼ぶ方が、その実態を上手く表していると思うのですが。
・ Ｇ．のトロイダル方式は、リニューアルして今後登場してくるのでしょうか。
・ Ｈ．の揺動重り式は、重りを使ったトルクコンバーターとでも言うべきもので、
過去に開発されてはいたものの、恐らく実用化はしてないでしょう。
・ I．のエンジンで発電する方式は、大型ディーゼル機関車や潜水艦用途に、
古くから使われて来た方式ですが、自動車用には【 リーズＨＶ 】として、
今後は【 変速方式の主流 】に、なって行くのかも知れません。
236:dokkanoossann
18/08/02 07:25:52.49 P4ygQoXyV
>>231 ＞ 高容量化する２０２０年以降に普及
YouTube
● 全固体電池 次世代電池の有力候補 2017/05/11
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● フィスカーが全固体電池の特許を申請 2017/11/19
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● EV（電気自動車） 2017/12/07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 全固体電池の実用化！充電時間はわずか1分 2017/12/20
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 全固体電池の菅野教授が語る 2018年1月17日 ※２ページ目
URLﾘﾝｸ(business.nikkeibp.co.jp)
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ーー 全固体電池によって、クルマ全体の設計の自由度は増すでしょうか。
菅野氏：例えば、固体電解質は１００℃でもマイナス３０℃でも動くので、
リチウムイオン電池に比べて、（安定して動く）温度範囲が広がります。
つまり、それほど厳しい温度管理をしなくても良くなるという点で、
設計の自由度は増す可能性があります。
リチウムイオン電池は６０℃以上になると劣化が進むので、
現在のEVは冷却装置などで温度管理をきちんとする必要があります。
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237:dokkanoossann
18/08/02 07:43:37.62 P4ygQoXyV
>>235 ← 【 訂正 】です。
× → 【 リーズＨＶ 】として、
◎ → 【 シリーズＨＶ 】として、
238:dokkanoossann
18/08/06 09:37:23.41 B5RBSdYG4
>>231-
● トヨタのプリウスを凌駕…開いてしまった「パンドラの箱」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 直離陸できる二人乗り電動ジェット「Lilium」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● ここまできた！電動飛行機の未来。 No1
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
電動化の波は、直ぐそこまで来ている。。
239:dokkanoossann
18/08/06 11:17:41.01 B5RBSdYG4
>>231 ＞ ４．【 トロリー線とパンタ 】で給電をし
● bing画像 トロリーバス
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 全個体電池 】の開発に成功すれば、充電時間は１分程度と言われており、
満充電の場合で、【 充電１分で６００ｋｍ 】程度が走れるとすれば、
その１／６の、【 充電１０秒で１００ｋｍ 】は走れますので、この短い時間なら、
路線バスのステーション停止中 】にも、充電が出来ることになります。
数ある停車場の内で、乗り降りの多い停車時間の長いステーションを選び、
【 トロリー線 】を設置し、【 パンタ 】を屋根に装備したバスを運行させれば、
電気モーター駆動バスに、連続走行【 １００ｋｍ程度の電池 】を積むのみで、
【 路線電気バス 】の運行が可能となります。
【 トロリー線やパンタ 】では火花が出て危険だと思う場合には、電磁的な
方法での、【 非接触給電方式 】も有るのでそれを検討すれば良いでしょう。
240:dokkanoossann
18/08/06 11:34:18.05 B5RBSdYG4
>>239 ＞ 【 パンタ 】を屋根に装備したバス
● 関電トンネルトロリーバス、全１５両を電気バスに置き換え 2017/08/29
URLﾘﾝｸ(raillab.jp)
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新たに導入する電気バスは、超急速充電の車載パンタグラフと
車載バッテリーを備えた充電式のものになる予定です。
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↑既に、開発していたようですね。
写真を見た感想としては、屋根付きらしき【 架線部分の形状 】を、
デザイン的にも、もう少しスッキリと出来ないものかと思いました。
241:dokkanoossann
18/08/09 08:02:29.48 beNhfqDrq
>>229 ＞ 【 スレ違い 】
● 反重力の飛行機がとっくに開発されているのに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国の経済圏はアメリカを抜いて世界一になりますか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 台湾がまだ日本の領土であるとの意見を主張する人々がいます
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 天皇陛下の祖先はなんですか？有力豪族ですか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● なんで太平洋戦争なんてしたんですか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 人も動物も魚も昆虫も全て動いたり育ったりしています
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
242:dokkanoossann
18/08/09 23:36:16.47 beNhfqDrq
>>240 ＞ 電気バスに置き換え
● 次世代大型車 開発実用化促進プロジェクト 2015年5月21日
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
● 10分で大型バスが充電完了！超急速充電 2017.9.14
URLﾘﾝｸ(emira-t.jp)
● メルセデス、次世代EV大型バス発表 2018年7月11日
URLﾘﾝｸ(response.jp)
● 電気バス公開、来春導入 トロリー廃止 2018.7.23
URLﾘﾝｸ(www.sankei.com)
243:名無しさん＠３周年
18/08/13 06:46:58.79 eyX+kaKyu
湿式多板クラッチAT
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.yanase.co.jp)
DCTならぬ全CT
URLﾘﾝｸ(www.iseki.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.iseki.co.jp)
244:dokkanoossann
18/08/13 12:52:48.90 AU7RHU4Uh
>>171- ＞ 高速側の７５％が特に醜い
>>220- ＞ モーターのみで動かす車が売れ行きトップ
● CVTの運命やいかに、多段AT代替機構が台頭か
URLﾘﾝｸ(www.carsensor.net)
なぜ日本では、ＣＶＴ（無段変速機）や【 シリーズハイブリッド車 】が好まれるのか、
と想像をした時、その両者に共通の特徴でもある、【 ショックレスの変速 】にこそ、
その大きな理由があったと、言えるのではないでしょうか。
このことから、【 ショックレス変速 】さえ実現出来るのであれば、それがどのような
変速方式でも受け入れられると判断され、更に【 安価で効率の良い変速方式 】の
開発にも、道が開けているように思われるのです。
245:dokkanoossann
18/08/14 08:21:21.87 xoXIN9zAO
>>241 ＞ 【 スレ違い 】
● もし、宇宙人がUFOに乗って地球に来るならば
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● ナチスの目的はユダヤ人の大量虐殺の他に何が
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 竹島(独島)は日本の領土なのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国はバブルは終わったのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
246:dokkanoossann
18/08/15 06:45:48.88 Gqh1xVOB/
>>243
＞ DCTならぬ全CT
＞ www.iseki.co.jp/products/tractor/trac-tjw107/images/photo11.jpg
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各変速ギアに油圧クラッチを配置しており
-----------------------------
● オートマチックトランスミッションの種類
URLﾘﾝｸ(altmo.html.xdomain.jp)
-----------------------------
平行軸歯車方式の構造
先程ステップATとして説明したオートマ登場時、基本特許は既に米国で取得されていたため、
ステップATを使用するにはロイヤリティを払う必要がありました。
この特許を回避するために作られた独自方式オートマが平行軸歯車方式です。
日本ではホンダマチックという呼び方がわかりやすいです。
-----------------------------
247:dokkanoossann
18/08/15 06:47:09.69 Gqh1xVOB/
>>246 ＞ 日本ではホンダマチック
● ホンダ・オリジナル・メカニズム・レクチャー vol.7 「ホンダ独自の平行軸式オートマチック」
URLﾘﾝｸ(p.booklog.jp)
URLﾘﾝｸ(p.booklog.jp)
↑ 【 メインクラッチが別途存在する 】らしい点が、紹介のトラクター用トランスミッションとは、
多少動作的にも異なるもののようですが、日本でも既に、似た方式の採用例は有るようです。
【 一組の噛合歯車に一つの摩擦クラッチ 】を付ける方式は、考え方としては一番素直とも
言える方式なのですが、【 一般の自動車の多く 】が、この方式を採用しない理由は恐らく、
トランスミッションが【 重く大型化する 】ことなのでしょう。逆に【 工作機械などの変速操作 】を、
油圧式や電磁式で行いたい場合は、このような方式を採用するのが普通だと思われます。
248:dokkanoossann
18/08/15 07:57:04.95 Gqh1xVOB/
>>247 ＞ トランスミッションが【 重く大型化する 】
言い忘れておりましたが、湿式多板クラッチには【 引きずり抵抗 】が有り損失が発生します。
● 湿式クラッチとトルコンを使ったDCTは
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ちなみに、
デュアルクラッチ変速機の場合は【 ２個のクラッチ 】のみですが、今回紹介された例が仮に、
【 常時噛み合い式８段 】とすれば、８個の湿式多板クラッチが必要となり、結合している１個
を除く残りの、【 ７個のクラッチで引きずり抵抗 】が発生する理屈となり、仮にクラッチ１個に
【 １％の損失 】としても、全部でその損失は【 ７％にも 】なってしまいます。
・ 【 引きずり回転抵抗 】がほぼ存在せず。
・ 【 なめらかな回転結合 】が可能であり。
・ 【 歯車よりコンパクト 】なクラッチの実現。
が出来れば、この方式は成功するのでしょう。
249:酒精猿人
18/08/15 11:06:18.20 DTDnKx04n
遊星歯車変速式AT勢の多段化とショック抑制の技術の目覚ましい事
CVT勢はますます遊星歯車式動力循環機構IVTの実現が欠かせない
しかし世界のIVT研究者はトルクコンバート型フルードカップリングの全廃の理想を捨てられない
IVTの理論上変速比∞点のギアードニュートラルポイントGNP近傍変速比を捨て切れない様だ
全廃はせず非トルクコンバート型でシンプルなフルードカップリングに移行し
制御が極めて難しいGNP近傍変速比を利用する事を廃止すれば良い
トルクコンバータ補完に必要な変速比範囲、欲張っても+α程度の範囲だけを使う事にして｡
これなら今でも直ぐに採用できる
後進時もチェンジレバーでのRレンジゲート選択により
変速ドリヴン側への駆動を切った状態での変速作動とすれば各駆動系を痛めない
同様にチェンジレバーでGNPだけを使うゲートを用意し
GNPとクリープ相当変速比の飛躍利用する手はある、Nレンジに対するGNレンジとでもして
しかしその場合も変速作動は変速ドリヴン側への駆動を切り
変速作動中のGNP近傍大減速比域での大トルクによる各駆動系へのダメージを避けるべき
250:酒精猿人
18/08/15 11:27:29.93 fJEZLfo6j
こんなGNP近傍大減速比域大トルク利用を諦める妥協をしても
変速比幅拡大、トルクコンバートスリップ損失解消及び廃止軽量薄型化できて
Jatco流前後進向切替兼2段副変速機構とは異なりIVTオンオフ切替も連続変速比で行えると言う
Jatco流の上位互換な方法なんじゃが…
やっぱりIVT研究者たちは誰も彼もがGNP近傍大減速比大トルク利用を諦め切れん様じゃのう
高々、大トルク追求しようが限界勾配過積載登坂に必要なトルクを得る減速比で良かろうに
んで其処に、ブレーキで止まり切った状態で選ぶGNレンジのGNPと
Rレンジのマイナス変速比を付け加えるだけじゃろうに
下手気にGNP近傍大減速比域大トルクなんか利用した日にゃ
変速ドリヴン以降の全駆動系がグネグネボキボキバキバキ逝くの分かっとろうに
251:名無しさん＠３周年
18/08/15 23:08:02.09 XpkYCIBmH
ほぅ言えば過去スレ探しても
直角シリンダー対向ピストンエンジンが見つからん
252:dokkanoossann
18/08/16 06:38:12.74 zT9tjd9a5
>>249-250
↑↑↑
全般的に【 難解な日本語 】である。
一般の人にも理解できるように、もっと【 平易に書くこと 】を希望したい。
＞ 遊星歯車式動力循環機構IVT
● ＩＶＴ - ウィキペディア
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-----------------------------
IVT（Infinitely Variable Transmission）、または変速比無限大変速機は、
無段変速機構と遊星歯車等の作動機構を組み合わせることにより
出力速度＝0、つまり無限大の変速比（入力速度÷出力速度=無限大）
が可能になる無段変速機である。
現実的には、損失があるのでトルク比（出力トルク÷入力トルク）は
無限大にはならない。
-----------------------------
● 自動車用ハーフトロイダル形IVTの研究 今西 尚 - 横浜国立大学
※ ↑上のページは、【 ＵＲＬが長過ぎる 】ため、検索で見つけてください。
このＰＤＦファイルを全部読めば、【 トロイダル形ＩＶＴ 】の全てが解る。かも。。
253:dokkanoossann
18/08/16 06:56:09.73 zT9tjd9a5
>>251 ＞ 直角シリンダー対向ピストンエンジン
【 直角シリンダー 】は意味曖昧。【 十字シリンダー 】では。。
＞ が見つからん
【 正式な名称 】は何かを常に意識し、
【 同じ用語 】を使う配慮をしていないまま、
その時に【 行き当たりばったり 】の、
思いつくままの【 創作用語 】で書き込めば。
見つかるものも見つからんのは【 当然のこと 】。
【 自業自得 】である。（爆）
● エンジンなどの運動変換機構
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
↑ 【 十字水平対向型 】なら有ったけどね。
254:dokkanoossann
18/08/16 07:41:42.43 zT9tjd9a5
>>253 ＞ 対向ピストン
● 【帰ってきたヘンタイシリーズ】対向ピストンスリーブバルブエンジン
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
● 対向ピストン機関 - Wikiwand
URLﾘﾝｸ(www.wikiwand.com)
↑上のページ右側の動画、【 アトキンソン・デファレンシャル・エンジン 】の動きは、
一度考えたことは有ったが、【 実際に存在する 】のを見たのは今回が初めてかも。
【 Wikiwand 】とは。。新種か。 ← なんか珍しい。（ｗ
255:名無しさん＠３周年
18/08/16 12:20:53.40 L7I4WaobR
URLﾘﾝｸ(patents.google.com)
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
あともう一つあったはず
256:dokkanoossann
18/08/17 06:22:10.43 cAv2SLf76
>>254 ＞ 【帰ってきたヘンタイシリーズ】
● 変なエンジン あれこれ
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
↑よく調べていますね。
この方も可也の、【 エンジン好き 】とお見受け致しました。
257:dokkanoossann
18/08/18 08:49:36.95 mojH/pHQv
>>220- ＞ モーターのみで動かす車が売れ行きトップ
>>238- ＞ 電動化の波は、直ぐそこ
YouTube
● MITSUBA E-TRIAL PV
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 電動トライアルバイク「TY-E」プロモーション
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● ホンダ新型電動バイク「PCX エレクトリック」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● ホンダ新型PCX HYBRID 都内試乗
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
↑↑↑ 将来的には是非、
【 シリーズハイブリッド 】のバイクを、お願いした～い。
258:dokkanoossann
18/08/19 16:30:26.56 WxCizvvj5
YouTube
● ロールス・ロイス、トレントエンジンができるまで
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com) 2012/07/31
● 世界水準の国産ジェットエンジンXF9-1開発完了 2018/07/16
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
259:酒精猿人
18/08/23 10:31:23.60 ZigFM8kFv
グネグネボキボキバキバキ
260:酒精猿人
18/08/23 15:07:46.81 l5kD+N63Y
箇条書きにすればええか？
IVT機構の機能
・CVTの無段連続変速による変速特性を逆数関数特性に変換する事により
CVTの変速特性をグラフに現した場合を比例特性曲線とした時、IVT作動で反比例特性曲線に変換する
・IVT作動による反比例特性により減速比∞点も実現し、更に減速比∞点より変速比減操作させると
反比例特性曲線に従いマイナス変速比による後退(リバース)変速となる
(減速比∞点から減速…という言葉に違和感を覚え解釈し違えかねん感があるかも知れないが
減速比∞点は増速比0点であり、そこからの変速比減操作である事を
数学に於いて「-1は0より小さい、-1は0から1減らした数」と解釈する事に準拠した表現とした)
・変速比∞点は変速比の±中立点であり前後進向切替中立点=ニュートラルである状態を
駆動伝達を繋いだまま実現する事からギアードニュートラルポイントと呼ばれ
アルファベット表示時の頭文字を取りGNPと略される
・この変速比∞点=GNPから僅かだけ変速比増操作すると極大減速比となり
極低速ながら駆動軸を捻じ切らんばかりの巨大トルクが得られる事が反比例特性曲線から明らか
これはGNPから変速比減操作をしたマイナス変速比域にも当てはまる
261:酒精猿人
18/08/23 16:00:32.95 8Oe9cw6Qe
機能解釈だけじゃのうてメリットとデメリットも箇条書きにせんといかんかな？
IVTのJatco製CVTに採用する前後進向切替機構兼2段副変速機構(=*)に対するメリットとデメリット
・Jatco採用式の前後進向切替兼2段副変速機構と同様に
Rev変速⇔Low変速⇔Hi変速
が遊星歯車1つでスマートな構成が可能
・Low変速⇔Hi変速切替が有段変速となるJatco採用式とは異なり
無段変速で切替できて、尚且つ変速比拡大幅もJatco採用式よりも大きい
・IVT作動時の反比例変速特性による大減速比域での大トルク領域を活かせるので
Rev変速域とLow変速域でトルクコンバーターによるトルク増幅が要らなくなる
デメリット
・IVT作動時の反比例変速特性による大減速比域での大トルク領域の
特にGNP近傍の極大減速比域での巨大トルクは極低速ながら駆動軸を容易く捻じ切る上に
その際の過大トルク検知～トルク抑制制御の徹底は難しい様子が
IVTを研究している世界の各機関に報告されている
極低速回転にも関わらず電子計測にしろ過負荷時離脱クラッチにしろ
過負荷検知し始めた時、過負荷離脱し始めた時には既に手遅れな事がザラである様子
262:酒精猿人
18/08/23 17:19:57.02 62RrlsMHs
あ。メリット列挙の中に
「GNP時変速比∞による特大トルクを活かした傾斜制止も可能な制動も可能」を羅列するの忘れてた
続いてIVTデメリット克服案
・無理だと分かっていてもブレイクスルーを信じて
電制式過大トルク制御実現を目指す
・機械反応も追い付かないと分かっていてもブレイクスルーを信じて
機械反応式過大トルク制御実現を目指す
・電制の検知漏れや機械反応の追従遅延を補い合う機械反応検知電制でも無理だと分かっていても
ブレイクスルーを信じて多種多様な機械反応検知式過大トルク制御の実現を目指す
↑IVTを研究する世界の各機関の案それぞれ
↓儂が言うとる案
・過大トルクの利用そのものを廃しフルードカップリングを採用する
フルードカップリングを採用する場合はトルコン型を採用する必要は無い事は
先述したIVT機構の特性より明らか
・GNP近傍=減速比極大域の巨大トルク領域は使えなくしても、GNP=減速比∞の一点だけは使えそう
263:dokkanoossann
18/08/27 19:29:12.77 OBw+KE8n/
>>245 ＞ 【 スレ違い 】
● 【 再生可能 】とは何か、【 気圧や重力 】の発電
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● 【 ユダヤ裏勢力が 】やらせていた、韓国の反日
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● 在日の多くは、【 経済苦や虐殺からの 】避難民
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● 【 社会主義と共産主義 】の、決定的に違う部分
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● アメリカ連邦裁判所、【 台湾は天皇領 】の判決
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● 宇宙生命の発生、【 確率計算で 】驚くべき値が
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
264:dokkanoossann
18/08/30 21:29:18.42 E+VPLDw8C
>>10-11 ＞ 世界一効率がいいエンジン
>>170 ＞ 本田叩き
● なぜ、ホンダエンジンの進化は遅いのか
URLﾘﾝｸ(kuruma-koukakaitori.net)
265:dokkanoossann
18/08/30 22:44:44.22 E+VPLDw8C
>>176-180 ＞ 開発スタート時の特許調査
>>184-185 ＞ 21世紀のクルマ
>>264 ＞ 進化は遅い
戦略的商品に成ればなるほど、最初の開発方針は【 経営陣が決める重要事項 】の筈なのに、
ハイブリッドの開発遅れを【 技術者のせい 】にし、責任転嫁で人員削減まで行うとは。。
これは言語道断とも言える間違いの経営思想。当時からプリウスは数多く目にしていたのだが、
神戸の北区で走っていた【 初代インサイト 】は、後にも先にも【 １台しか 】見た記憶は無かった。
プリウスが１００台売れ、やっと【 インサイトが１台 】と言うほど開きが生じていたのでは無いか。
【 無能な経営者 】を選んでしまう会社は、衰退して行くしか無い運命なのか。。
266:dokkanoossann
18/08/30 22:49:55.75 E+VPLDw8C
>>252 ＞ 変速比無限大変速機
>>260-263 ＞ IVT機構
【 ＩＶＴ＝変速比無限大変速機 】の仕組みが考案され、半クラッチの動作も必要無く、
【 車体停止状態 】からの発進が可能となる、勝れものの変速方式である筈なのに、
何故この方式の変速機が、少なくとも自動車に積まれて【 登場した例 】がないのか、
その辺りの事情を、もっと知りたいものだと思った。
重たいとか。効率が悪いとか。コスト高とか。或いは。。
原理的にクラッチが必要ない機構なのに、【 過大トルク発生の本質 】を持つ機構で、
結局はクラッチが必要となるとか。
そんな、【 自己矛盾が有る 】からなのかな。。
267:dokkanoossann
18/09/01 12:45:10.93 E31h7jJ0u
>>176-180 ＞ 開発スタート時の特許調査
>>265 ＞ 戦略的商品
● ハイブリッド市場をトヨタがほぼ独占できているのは 2009/6/25
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 日本がもっと自慢していい「遊星ギア」のトヨタ 2018年1月13日
URLﾘﾝｸ(www.zaikei.co.jp)
時代を先取りし次に何を作るべきか、その【 方向性を示す 】のが経営者の重要な仕事。
他社の噂を聞き後追いしても、その時既に【 主要特許を取られ 】身動き出来ない運命。
268:dokkanoossann
18/09/02 18:12:26.72 rD1S4J8Wy
>>222-228 ＞ 「加速力はトルクではなく出力で決まる」と迷言
ＣＶＴ無段変速機を使った場合は、最大出力を有効にトルクに変えられるので、
【 最大出力の大きいこと 】が、効果的に働くのでは。。
但しＣＶＴの場合の変速比は、機械が【 自動的に決めてしまう 】方式が多いので、
ＣＶＴ式の無断階変速では有るが、その変速比はマニュアル的に変えられる、
そんな変速方式でないと、この効果も、得られ難いのかも知れない。。
269:dokkanoossann
18/09/02 18:54:15.73 rD1S4J8Wy
>>192 ＞ スバル危うし！！！
>>244 ＞ 【 ショックレスの変速 】
● 日産「ノート」が首位、2018上半期新車販売 2018年7月8日
URLﾘﾝｸ(www.zaikei.co.jp)
-----------------------------
■ 2018年1～6月半期登録車・車名別販売統計
1) 日産ノート 73,380台(87.1%)
2) トヨタ・アクア 66,144台(103.1%)
3) トヨタ・プリウス 64.019台(70.2%)
（略）
日産が開発した新しい技術に思えるが、そうではない。
発表当初、ほかの自動車メーカーや評論家から
「決して新しい技術ではない」と揶揄されることも多かった。
が、結果的に消費者の支持を集めた。
-----------------------------
270:dokkanoossann
18/09/02 19:01:13.22 rD1S4J8Wy
>>269 ＞ 揶揄されることも
製造側技術者の場合、往々にしてその【 技術の方ばかり 】に関心が向き勝ちだが、
そのような技術にのみ関心を向けていれば、【 ヒット商品 】は生まれないと思った。
今の時代、どのようなところに、消費者（ユーザー）の関心事が向かっているのか、
それを【 感じ取れる感性 】を持つ、設計責任者でなければ、今回の日産車成功も、
無かったと言えるのではないか。。
271:名無しさん＠３周年
18/09/04 23:42:00.26 ssxCxsTyE
やっぱりそうなのか
272:dokkanoossann
18/09/05 07:16:19.50 x92uTWdaE
>>238 ＞ 電動化の波は、直ぐそこ
>>257 ＞ 電動バイク
● 「パイクスピーク」で、EVがガソリン車を超えた 2018.07.09
URLﾘﾝｸ(wired.jp)
● VWの電動レースカーが山岳地帯で出した記録 2018.07.23
URLﾘﾝｸ(wired.jp)
273:dokkanoossann
18/09/05 19:08:01.35 x92uTWdaE
>>271 ＞ やっぱり
何が。
>>272 ＞ 電動化の波
● ＮＥＶ（新エネルギー車）と総称する自動車シェアの規制
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
274:dokkanoossann
18/09/08 10:14:41.74 yS8UTLR2D
>>209
>>213
>>218
>>252
＞ ● 自動車用ハーフトロイダル形IVTの研究 今西 尚 - 横浜国立大学
＞ ※ ↑上のページは、【 ＵＲＬが長過ぎる 】ため、検索で見つけてください。
↑上のＰＤＦファイルの【 ６２ページ 】には、動力伝達効率のグラフが出ており、
変速比との関係性は少なく、おおむね【 ９５％前後の効率 】を得られているように見えます。
この値なら、効率的には少なくとも【 金属ベルト式ＣＶＴには勝っている 】わけですが、
採用例が少ない理由は一体何なのか、一度考えてみたいと思った。
275:dokkanoossann
18/09/08 10:33:55.67 yS8UTLR2D
>>268
＞＞ 「加速力はトルクではなく出力で決まる」
無段変速や多段変速なら、高い回転数による高出力を、【 最適変速比 】で有効的にトルクに変えられる、
と言うのが、まぁ論理的な考え方ではありますが、多段変速などで【 シフトチェンジに時間を 】取られれば、
効果的な加速もままならず、また無段変速だとは言っても、【 原チャリ 】のようなベルト式変速機の場合に、
【 回転遠心力とオモリ 】を使った変速コーンの動きのみでなく、【 アクセル開度 も含めた変速比制御に、
作られているとも思えない状況では、高出力が即【 高トルクに変換できるのか は疑問でしょう。
276:dokkanoossann
18/09/08 11:00:20.94 yS8UTLR2D
>>268
＞ 機械が【 自動的に決めてしまう 】
＞ 変速比はマニュアル的に変えられる
>>275
＞ 【 原チャリ 】のような
＞ 【 回転遠心力とオモリ 】
自動車の【 ＣＶＴ：無段変速機 】なら、【 油圧で 】変速比を変える方式なので、
油圧や油量も、恐らくその全てが【 電子的に制御されている 】と思いますので、
-----------------------
・ アクセルを踏み込んだ時 → 加速と考え、最大駆動トルク発生に変速比を調整、
・ アクセル開度が少ない時 → エコ運転と考え、最小燃費になるよう変速比を調整、
-----------------------
と言うようなことは、既に行われているでしょうし、【 無段変速か多段変速 】で、
これらの制御が上手く作動可能なら、【 高出力を有効変換した高い駆動トルク 】も、
実現可能となるように思いました。
277:dokkanoossann
18/09/08 11:21:55.11 yS8UTLR2D
>>263 ＞ 【 スレ違い 】
● マッカーサーは戦争が好きだったのですか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 戦争の時に真珠湾攻撃したじゃないですか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 大韓帝国は日帝に対し勝利を果たしました
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 日本統治時代、強制的な朝鮮人強制連行は
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
278:dokkanoossann
18/09/08 13:00:36.51 yS8UTLR2D
>>274
＞ 採用例が少ない理由は
□ 金属ベルトＣＶＴに対する、【 現トロイダルＣＶＴ 】の問題部分
--------------------------------------------------------
１．ローラーを使う方式は、動力伝達面積が小さく複数ローラーを必要。
２．複数ローラーを傾き制御する構造は、複雑であり高い精度も重要に。
３．動力伝達面積が小さく、接触面圧も高くなって金属摩擦面が必須に。
４．接触面圧の高い構造の場合、概ね高精度加工を必要とし高コスト。
５．金属摩擦は一般的に摩擦係数が低く、滑り難い特殊オイルも必要。
６．全般的に金属を必要とする構造では、これ以上の軽量化は望み薄。
--------------------------------------------------------
279:名無しさん＠３周年
18/09/09 04:40:06.35 mkXV9OGzr
>>266
> 何故この方式の変速機が、少なくとも自動車に積まれて【 登場した例 】がないのか､
> その辺りの事情を、もっと知りたいものだと思った｡
> 原理的にクラッチが必要ない機構なのに、【 過大トルク発生の本質 】を持つ機構で､
> 結局はクラッチが必要となるとか｡
だからそうじゃあ言うとるじゃろうが
また、バリエータの対応初動が遅れざる得ん急停止後急発進の時に
過大トルクを発生する大減速比領域を経由せざるを得ん時に各シャフトの破断危険性が生じる
280:dokkanoossann
18/09/09 11:40:06.06 Gczw/eU/p
>>278
＞ 問題部分
＞ --------------------------------------------------------
＞ ２．複数ローラーを傾き制御する構造は、複雑であり高い精度も重要に。
＞ --------------------------------------------------------
【 トロイダルＣＶＴ 】に関しては、
色々考えを巡らしていると、↑上の部分に【 大きな問題 】が存在する気がして来ました。
複数のローラーで駆動する方式で、それぞれローラーで【 傾きが微妙に異なっていた 】
とすれば、各ローラーで【 変速比と伝導速度が異なる結果 】となり、この変速比の差は、
各ローラーの摩擦面で【 累積する位置の差 】となり、複数のローラーに上手く平均して
駆動力が【 分散して加わること 】を、困難にしてしまう可能性も出て来そうに思います。
もしこれが、ベルト式のＣＶＴの場合、ベルトは通常【 １本しか使わない仕組み 】のため、
例えばプーリーのコーン面に、ゴミが挟まったとしても、【 ベルトが膨らんで巻き付く 】
と言う程度のことで、異音は発生するでしょうが、それで【 滑りが発生することもなく 】、
結果的に大きな問題は生じないわけです。
現在の【 トロイダルＣＶＴ 】の場合、微小とは言えども、この複数のローラー間に生じる
摩擦面の位置ズレ誤差は、【 累積して行く性質 】のものなので、この問題をどのように
解決しているものか或いは、実際に作った場合【 問題に成らない程度のもの 】なのか、
その辺りが、新たに気になり出しているところです。
281:dokkanoossann
18/09/11 08:15:52.90 s9Uvl7F83
>>263 ＞ 【 スレ違い 】
【 訂正です 】
× → ● 宇宙生命の発生、【 確率計算で 】驚くべき値が
◎ → ● 地球外生命、【 生息確率計算で 】予想外の多さ
ナイスの数が【 ↑３１個 】にもなりました。過去最高の値です。
∩(・ω・)∩ばんじゃーい。
282:dokkanoossann
18/09/11 09:30:23.90 s9Uvl7F83
>>275-276
＞ また無段変速だとは言っても
↑判り難い文章語表現だったので、↓以下に【 訂正です 】。
また、無段変速が出来るとは言っても、【 原チャリ 】のようなベルト式無段変速機の場合には、
プーリーコーンを動かす変速動作に、回転で発生の【 回転遠心力とオモリ 】を使う方式なので、
恐らく、【 アクセルの開度 】も加味した、変速制御には対応していないと想像されるところから、
アクセルを吹かして加速しようとした際に、即座に変速比率上げ【 エンジンの回転数を高くし 】、
高回転による【 高出力 】と、高減速比で発生する【 高トルク 】を、上手く利用出来る仕組みに、
作られているのかには疑問であり、もしそれらが行われていないのだとすれば、
バイクの【 ベルト式ＣＶＴ無段変速機 】には、まだまだ改良の余地は残されていると言うことに、
なる筈なのです。
● 低燃費を誇るＣＶＴ！ ～構造と特徴まとめ～
URLﾘﾝｸ(www.anastasier.xyz)
283:dokkanoossann
18/09/11 09:36:22.49 s9Uvl7F83
>>282 【 訂正です 】
× → 文章語表現
◎ → 日本語表現
× → 回転で発生の【 回転遠心力とオモリ 】
◎ → 回転で発生の【 オモリによる遠心力 】
284:dokkanoossann
18/09/12 10:16:42.93 h+8xC/odV
>>260-280 ＞ IVT機構の機能
● 帰ってくるトロイダルCVT
URLﾘﾝｸ(tech.nikkeibp.co.jp)
● ハ ー フ トロイ ダルCVTの 開発 - J-Stage
URLﾘﾝｸ(www.jstage.jst.go.jp)
● トロイダルCVTを載せたベンツなんてあるの
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● トロイダルCVTパワートロスユニット
URLﾘﾝｸ(www.nsk.com)
● 無段変速機「ハーフトロイダルCVT」21年の挑戦
URLﾘﾝｸ(www.mech.tohoku.ac.jp)
● 自動車用無段変速機における当社での取り組み
URLﾘﾝｸ(eb-cat.ds-navi.co.jp)
285:dokkanoossann
18/09/12 10:18:14.79 h+8xC/odV
>>284
● 新型トロイダルCVT
URLﾘﾝｸ(www.kyomi.atelier.link)
● トラクションドライブ式CVTの適用拡大に向けて
URLﾘﾝｸ(mechanical-tech.jp)
● 平成１７年度 特許流通支援チャート 無段変速機
URLﾘﾝｸ(www.inpit.go.jp)
● エンジン技術_番外編 CVTの伝達効率
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
● 自動車用Ｓ－ＣＶＴのシンプル化と効率向上
URLﾘﾝｸ(zaidan.taiyo-ltd.co.jp)
● ハイブリッド CVT - Asahi-net
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
● トラクションドライブのメカニズムと潤滑油
URLﾘﾝｸ(www.juntsu.co.jp)
● 自動車用CVTに立ちはだかるコストの壁
URLﾘﾝｸ(www.ne.jp)
286:dokkanoossann
18/09/13 07:24:51.17 s2/qZGE+M
>>285
● トロイダルCVT車は今後ますます拡大していけますか 2005/7/19
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● トロイダイルＣＶＴは闇に消えるのか・・・・・・
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● CVTは完成された技術なのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● トロイダルＣＶＴとも言いますが、壊れるとか噂を
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 日産ノートのCVTFの交換で、ガルフのCVTFに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● トロイダルエンジンという車のエンジンのシステムを
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
287:dokkanoossann
18/09/13 07:26:06.61 s2/qZGE+M
>>286
● 以前、日産にあったＣＶＴシステムで、トロコイドをつかった 2007/10/3
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● トロイダル変速機について
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● トラクションドライブとはどういった動力伝達機構
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● トロイダルCVTを知っていますか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● CVTで、最大馬力どの位の車がありますか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● なんで日産やスバルってCVT大好きなのに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
288:dokkanoossann
18/09/13 08:33:52.17 s2/qZGE+M
>>284
＞ 帰ってくる
帰って来なかった、ウルトラマン。（笑）
＞ 21年の挑戦
長期間、誠に誠に、ご苦労様でした。
>>285
＞ コストの壁
や は り 。。。
>>286
＞ 壊れるとか
接触面に、【 ２トンの荷重 】と書かれてましたが。。
＞ CVTFの交換
このトロイダルは、【 特殊なオイル 】が命。
289:dokkanoossann
18/09/13 08:38:57.36 s2/qZGE+M
>>288
>>270 ＞ 往々にしてその【 技術の方ばかり 】に
自動車などは【 大衆向け技術 】である以上、普及しなければその価値も無い、
と言う観点からすれば、バイクは無理としても軽自動車には採用可能なような、
【 安価に作れる技術 】の提案こそ最重要のテーマだと、今回は確信したので、
今後はトロイダルＣＶＴの【 コスト低減方法 】に付いて、考えてみたいと思った。
290:名無しさん＠３周年
18/09/14 12:06:27.43 Xj+LwAyy/
「レヴォーグ2.0のCVTをぶち壊した話。」ちりとめぃとぅのブログ一覧 | - みんカラ
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
↑違い↓
TGR Vitz GRMN Rallyの挑戦 | 全日本ラリー | TOYOTA GAZOO Racing
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
CVTだってスポーツできる！トヨタGRがLSD内蔵のスポーツCVTユニットを全日本ラリー参戦チームに供給【ニュース】- Webモーターマガジン
URLﾘﾝｸ(web.motormagazine.co.jp)
291:dokkanoossann
18/09/14 18:12:01.22 lnB30FQOl
>>290
ＵＲＬが間違ってるのでは。
表題が長すぎるのでセンスなし。
● スポーツCVTユニットを全日本ラリー参戦チームに供給
URLﾘﾝｸ(web.motormagazine.co.jp)
但し、表題も同時に書くようになったのは多少の進歩か。ｗ
292:dokkanoossann
18/09/15 06:59:30.49 yHC3Uz2XO
>>290-291
● bing スポーツ制御CVT
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
金属ベルトＣＶＴは、【 欠点も内在した機構 】だったが、兎も角普及したからこそ改良も出来た。↑↑↑
トロイダルＣＶＴは、【 魅力的な部分も多かった 】が、普及しなかったためその後の改良意欲も途絶えた。
>>289 ＞ 【 安価に作れる技術 】
【 普及する方式こそ 】が、大量生産による低コスト化の恩恵を受け、勝者になれると言うところでしょう。
複雑で高コストな方式は、短命に終わる。【 ＩＶＴ＝変速比無限大変速機 】などは、その最たるものでは。
293:dokkanoossann
18/09/15 08:58:00.28 yHC3Uz2XO
>>276 ＞ 【 電子的に制御されている 】
>>282 ＞ まだまだ改良の余地は
● 二輪車用電子制御ベルト式CVTの 技術紹介
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
● 3つの変速モードを搭載した二輪車用電子制御ベルト式CVT
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
【 バイク用の 】電子制御CVTも、開発はされているようですね。
但し現時点では、【 高級モデルのみ 】なのですが。。
294:名無しさん＠３周年
18/09/15 15:37:03.76 XFhQOxmYP
> 表題が長すぎるのでセンスなし｡
> 但し、表題も同時に書くようになったのは多少の進歩か。ｗ
表題省略もお前が過去に指摘していた著作権法抵触なんだが
295:dokkanoossann
18/09/16 07:43:55.28 rFRsgDToP
>>288 ＞ 【 特殊なオイル 】が命
● トラクション油の特性と用途
URLﾘﾝｸ(www.juntsu.co.jp)
特殊なオイルを使っても、↑上の【 トラクション（摩擦）係数の低さ 】には驚かされる。
【 摩擦係数＝０．１ 】は、アイスバーンの路面とほぼ同じ値なのだから。
296:dokkanoossann
18/09/16 07:47:25.50 rFRsgDToP
>>284-288
□ トロイダルＣＶＴに於ける、【 問題点の 】まとめ
-----------------------------------------------
Ａ．なぜ【 安価に 】作れなかったのか。
１．転がり軸受と同様に、機械加工精度も【 １／１０００mmレベル 】を必要とするから。
２．摩擦駆動面は、高圧の【 １GPa＝約１００ｋｇｆ／mm^2 】に耐える硬化処理が必要。
３．新に開発された【 専用トラクションオイル 】が必要であり、非常に高額と言われる。
４．普及した軽自動車に向かない【 容積と重量特性で 】、量産効果も得られなかった。
５．破損修理は高額との噂もあり、組み立て調整に【 手間暇掛かる構造 】だからでは。
-----------------------------------------------
297:dokkanoossann
18/09/16 07:49:34.20 rFRsgDToP
>>296
□ トロイダルＣＶＴに於ける、【 問題点の 】まとめ
-----------------------------------------------
Ｂ．なぜ【 大きく重たく 】なってしまうのか。
１．微小面積の摩擦駆動面に強圧が加わり、【 精度を保つ目的で 】厚肉傾向になる。
２．摩擦面の硬度を高めると割れ易くなり、【 割れ対策の結果 】厚肉傾向になり勝ち。
３．ローラー押し力が必要なハーフトロイダル方式は、【 頑丈な支持アーム 】が必須。
４．駆動面の摩擦係数は【 ０．１以下 】と極小さく、【 複数ローラーでの駆動 】は必須。
５．複数ローラー駆動は、【 ローラー傾斜を精密同期する 】必要があり複雑な機構に。
-----------------------------------------------
298:dokkanoossann
18/09/16 07:51:37.06 rFRsgDToP
>>297
-----------------------------------------------
Ｃ．なぜ【 壊れるのか 】。 ← ※ （この件に関しては単なる私の推測）。
１．複数ローラー間での傾き誤差で、【 変速比がズレ 】摩擦面に発熱と荒れが生じる。
２．駆動面への異物噛み込は、【 ディスク全体が動いて 】逃げるしか無く衝撃の発生。
-----------------------------------------------
299:呑み過ぎ
18/09/16 09:04:17.94 cRmFkwdEx
「トロイダルCVTに於ける問題点」という
「ハーフトロイダルCVTとフルトロイダルCVTの両方に於ける問題点」と読める書き方をしといて
フルトロイダルCVTには通用しない事を書いてたり
ハーフトロイダルCVTに限った話にしても
アームの強度を語る以上に語られるローラーとベアリングの強度が語れていないし
量産効果が出るほど出回ってない物の量産効果を語ってたり
ちょいと補足が必要な問題点列挙じゃ
300:名無しさん＠３周年
18/09/16 10:59:54.48 I7pPnuR9C
IVTの構成例を貼り忘れていた
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
301:名無しさん＠３周年
18/09/16 11:41:25.27 ryVm19kWK
IVT構成例2
[PDF] ENGINEERING JOURNAL No.164
URLﾘﾝｸ(eb-cat.ds-navi.co.jp)
302:罰当たりにゃんこ
18/09/16 13:07:19.11 6zgYYNpJw
どもー おひさしぶりれあります。
仕事が忙しかったこと、暑かったこと、いろいろございましてネットを離れていたのですが、
案の定というか、交通事故で鎖骨折りまして、いまんとこ休養中であります。ごめんなさい×１０＞おっちゃん＆いろんなひと
クソヒマなんでまた悪党を再開、うそです、イイ子してます。
303:にゃんこ
18/09/16 13:22:37.42 6zgYYNpJw
>>222
＞過去スレにて「加速力はトルクではなく出力で決まる」と迷言を発していた名無し投稿者が居たが
僕もyoutubeで似たような発言をしていたのでカキコ。
加速度とはタイヤ外周の力で決まるので（ええと、これはトルクじゃないな、なんて言うのが
正しいのだろう？ やっぱり加速度か）エンジン→ＴＭ→デフ→車輪径 を経た後のタイヤと路面感の
加速度です。
よくある議論としては低回転高トルク型と、高回転低トルク型の比較ですが、ＴＭ、デフ、車輪径
などでファイナル比を調整すれば同じ加速力が得られます。ただし、ファイナル比を
増やすほど最高速度がおちますけども。
だから超高回転のＦ１エンジンでも十分な減速比を持たせて１万rpmで走らせれば
大型トラックを走らせることもできると。（現実的ではありませんが）
低回転高トルク型の特徴は、低い回転数で実用トルクが得られるので、エンジン音が
うるさくないし、加速フィーリングが良いのでラクに加速してる感じがします。
高回転低トルク型ではエンジンがこれ見よがしにうるさくなるので、たのしいけど、
その割に早くないんじゃないのみたいな。
でも、ファイナルを適度に合わせれば、実際の加速力は同じだよと思いまする。
304:名無しさん＠３周年
18/09/16 18:07:34.57 +a9A3ZiHS
お前は教え口調で語りたいのか憶測推定で語りたいのかハッキリしろ
305:にゃんこ
18/09/16 18:32:51.90 6zgYYNpJw
ん？ 俺はフツーにしゃべってるだけで、深い意図はないよ。
加速力についての話なら、最終的には車輪外周部の加速力が問題なので、
エンジンやモーター軸のトルクだけではなくファイナル減速比も含めて
考えれば良いと言いたかった。
特にそれ以上でもそれ以下でもナシ
306:にゃんこ
18/09/16 20:50:00.47 6zgYYNpJw
>>228
＞コアレス直流モーターは0rpm時0ps最大トルクで加速度が発生するよ
＞加速度を微分した躍度=加加速度や更に微分した加躍度=加加速度の話じゃないんだよ？
さて、ここはうーんと考え込んでしまった。
エンジンの出力特性図は、まず「アクセル全開」を前提としていて、出力軸にブレーキを
かけて回転数を変化させ、そのときのブレーキのトルクを計測してプロットしてる。
こうして、1000,2000,3000･･･rpmという回転数ごとのトルクを出してるわけ。
トルクカーブの一番上の部分が最大トルクであり、それを発生している回転数が最大トルク回転数だ。
回転数とその時の発生トルクをかけ算したものが出力であり、それが一番高くなった位置が
最大出力、その時の回転数が最大出力回転数。
エンジンはアイドル以下の回転数はできないからそれ以下のトルクカーブは描けない。
電気モーターは0rpmから起動が可能で、0rpmでのトルクも描くことができるし、
モーターの種類によってはそれが最大トルクであることもある。
そしてモーターの場合も同じようにアクセル全開にして（ただし、モーターは運転状態
によってツナギを変えたりするので単純ではないですが）、モーター軸のブレーキを
適宜変更しながら、回転数とその時のトルクをプロットすればよい。
回転数と、トルク・出力の図は同じように描ける。カーブが0rpmから描けている点が違うが。
電車には変速機がないから、もしモータートルクが0rpmで最大なら、加速力も発進時が
最大だが、もし変速機があればもっと出力の高い回転数でｷﾞｱを落とせばより強い加速が
得られることになります。
基本的に>>226の言う
＞つまり、馬力が高い＝加速が良いって事でいいんだな？ｗ
で良いと思う。
307:樹木希林
18/09/17 08:23:48.95 q8NeMinZA
＞交通事故で鎖骨
鎖骨は繋がるのですか。
ボルトで固定するとか。
308:樹木希林
18/09/17 08:37:29.92 q8NeMinZA
＞いまんとこ休養中
事故でも災害でも病気でもそれ自身の苦痛と共に、
仕事にも支障をきたしてきて最悪失業してしまい、
そんな亭主に嫌気が差して離婚されてしまったり、
人により二重苦や三重苦に陥る場合もあるようで、
常に余裕のある生活を心がけることが重要です。
309:内田裕也
18/09/17 09:24:46.90 q8NeMinZA
＞つまり、馬力が高い＝加速が良いって事で
＞で良いと思う。
エンジン特性で言えば回転数とトルク値をかけ合わせた値の大きい部分を、
「高出力部分」と言い、高出力型のエンジンになればなるほど、その部分は
狭い回転数の範囲であり、実際その範囲さえ有効に使うことが可能であれば、
理論的には、「馬力が高い＝加速が良い」とは言えるのだが、
現実には段数の多い歯車式変速機でを使いしかもパワー抜けの発生しない、
>>109-144 ← などで紹介のシームレスシフトやデュアルクラッチなどを使うか、
或いは効率の良い無段変速機を使ってそれを手動で動かすとか、
或いは加速時には常に最高トルクが出力軸に発生するように設定された、
電子制御された理想的とも言える変速操作の場合にしか、現実の問題として
「馬力が高い＝加速が良い」と言う状況は、起こり難いのではないのだろうか。
310:内田裕也
18/09/17 09:36:41.57 q8NeMinZA
＞もし変速機があれば
初期の試作電気自動車であった「エリーカ」の場合には、
高速モデル車と加速モデル車の二種類が存在したと言われており、
そのことなどから推察すれば時速２００ｋｍを超える電気自動車には、
変速機は存在したほうが良いと言えるのでしょう。
エリーカ
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
311:骨折にゃんこ
18/09/17 12:43:06.11 8EAwUp190
樹木希林どの
ご心配ありがとうございます。
鎖骨は骨折としては単純な部類のようで、全身麻酔で意識がなくなったと思ったら
次の瞬間目が覚めて手術が終わっていました。金属板を巻いて固定したとのこと。
お医者様にはただただ感謝。
幸か不幸か、負け犬野郎なんで独身でして、逃げられるヨメはないのでまぁ安心^^;
312:骨折にゃんこ
18/09/17 12:47:50.62 8EAwUp190
内田どの
もし純粋に加速だけを競うのであれば最高出力の高いエンジンで、常に最適な
変速比を選べば速いということかと。
燃費や運転のしやすさを考慮すれば高トルク低回転型が加速がラクってのはあると
思いますが、これはフィーリングの話じゃないですかな。
313:井上邦雄
18/09/18 21:12:16.69 7Zxbb0c1m
>>299 ＞ローラーとベアリングの強度
ローラとかベアリングが破壊するのですか。
どこに書いてありますか。
読んでみたいので。
314:井上邦雄
18/09/18 21:22:10.25 7Zxbb0c1m
>>299 ＞問題点列挙
アルコールのせいで何か誤解しているように感じます。
>>300-301 ＞IVTの構成例
最近はトロイダル変速機の場合に限って、
IVTの話題が出て来ていますが、
ご存じない人のために言っておくとすれば、
ベルト式CVTの場合でも、
０速度変速のIVTは可能です。
遊星歯車機構を追加すれば良いだけのことですから。
誤解なきよう念の為。
315:井上邦雄
18/09/18 21:27:01.15 7Zxbb0c1m
>>310 ＞二種類が存在した
もしそれが本当なら騙された感じもしないではない。
316:井上邦雄
18/09/18 21:37:22.97 7Zxbb0c1m
>>294 ＞著作権法抵触
著作権法には引用に関する規定があり、
引用が必要な場合は自由にできることが書かれている。
本人の書いた文章が「主」であり、引用文が「従」の関係なら良く、
その文字数に関しての規定はない。
表題も同様である。
317:井上邦雄
18/09/18 22:01:05.55 7Zxbb0c1m
>>309 ＞>>109-144 ← などで紹介のシームレスシフト
>>134 ＞【 イケヤ式変速機特許 】
以前、イケヤ式変速機の特許を読んでいて感じたこと。
シームレス変速ではあるようだが、ショックレス変速ではない。
加速競技用に考案したものだろうか、これは一般向けではなさそう。
加速時の素早いチェンジに効果的だが、それ以外の効果はないのでは。
スプラインを止めてしまい、ピンとローラーとカムの組み合わせとなり、
しかしこの構造だと、スプライン方式と比較した場合に、
１０分の１から１００分の１程度に、強度低下してしまっているように感じられ、
それら強度的な配慮がない設計では、どこにも売れそうにないと思った。
318:井上邦雄
18/09/18 22:08:40.39 7Zxbb0c1m
井上邦雄
@Putin019603671
神戸山口組
URLﾘﾝｸ(twitter.com)
いやいや。
日本という国は実に楽しい。
私と同姓同名なのだが、
日本のヤクザ屋さんの親分が、ツイッターをやっているとは。（ｗ）
319:井上邦雄
18/09/19 07:36:20.72 gaEmx0AVV
>>318 ＞日本という国は
司忍 😎
@ttssxo19
#六代目山口組
URLﾘﾝｸ(twitter.com)
これはおどろきです。上には本家のページもありました。
今でも、こちらの勢力の方が人数は多いのでしょうか。
動く画像とは凝っておりますね。ユーモアのセンス最高！！！！（ｗ）
前回の山一抗争の場合は、一和会はブランド負けしてしまっていたようです。
その反証の結果か、飛び出した側も元の組の名前を入れることにしたのでしょう。
日本のやくざ屋さんも、なかなか賢くなっているようです。
320:（*・。・*）
18/09/21 08:19:39.58 5RKtdJnNG
>>295-298
＞ ３．ローラー押し力が必要なハーフトロイダル方式は、【 頑丈な支持アーム 】が必須。
【フルトロイダル方式】にすれば、そのような頑丈な支持構造は不用となり軽量に作れる。
フルトロイダルに多いと言われる、スピン（接触面内の速度誤差）も、
【ゴム張りのローラー】で作ることにより、問題を回避できる。
ローラーの接触面積も、金属と比べ１０倍程度に増大できる。
ゴムローラーの摩擦係数も、金属の１０倍以上に上げられる。
ローラーのみならず、凹型円盤の加工精度も下げられる。
当然のことながら、高価な特殊オイルなどは使わないですむ。
この方式にすれば、製造コストの大幅削減が可能となる。
ゴム使用のため駆動力が低下する場合は、ローラーの数を増やす。
NISSAN GT-R LM NISMOが積んでいる（？）フライホイールKERSについて
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
NISSAN GT-R LM NISMOのフライホイール（エネルギー貯蔵装置）
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
Torotrak's Full-Toroidal Variator
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
full toroidal
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
321:（*・。・*）
18/09/21 08:39:24.94 5RKtdJnNG
>>288 ＞ 長期間、誠に誠に、ご苦労様でした。
>>320 ＞ 【フルトロイダル方式】
２０年近くも研究を続け、コストを下げることに成功しなかった方式を、
更に考え直したとしても、安く作る方法は見つけられないと早く悟るべきか。
発想の転換が重要なのである。
322:（*・。・*）
18/09/22 18:36:36.41 +MGNAlmi4
>>320
訂正です。
×→ 【ゴム張りのローラー】で作る
○→ 【カーボンノチューブなどで高強度化した、半硬質のゴムローラー】などを採用する
323:（*・。・*）
18/09/22 18:39:04.01 +MGNAlmi4
>>320
＞ 摩擦係数も（略）１０倍以上に
・ 駆動力は、【摩擦係数に比例】して大きくなる。
が正しければ、
金属ローラーの場合と、同じ押付力なら、１０倍の駆動力が発生するはずです。
しかしながら、
ゴムの場合は押付力を下げる必要があるので、仮に押付力を１０分の１にした、
としても、
金属ローラーの場合と、同じ駆動力を発生させられることがわかるわけです。
ここで、ローラーゴム接触面の歪み効果により、
＞ 接触面積（略）１０倍程度に増大
が実現すれば、
>>288
＞ 【 ２トンの荷重 】
【押付力の１０分の１効果】と、【接触面積の１０倍効果】の掛け合わせによって、
金属ローラーの場合と比較して、ローラー接触面圧も１００分の１程度に下がり、
凹型円盤も、【アルミや強化プラスティック】で作れる可能性も出て来るのでは、
ないのかなどと想像してみたのですが、これらの考え方はどうでしょうか。
324:呑み足りん
18/09/23 00:44:19.02 8Aaa1vnZz
無理
325:（*・。・*）
18/09/23 18:10:04.46 eRBzsTntz
＞ 呑み足りん
わかった！
事故の原因は、ア ル コ ー ル。
326:名無しさん＠３周年
18/09/24 12:52:47.30 oTh6o5YZz
ゴムローラーは自動車10万km走行に耐用せんじゃろうから無理じゃあ言うとるんじゃ
責めて簡単お手軽交換とすべきじゃな
327:塩人
18/09/24 15:11:48.39 EEixnJmaw
＞お手軽交換
ＢＭＷマークの入ってた、２５０ｃｃくらいの最近ちかくで見たバイクは、
チェーンではなく、４０ｍｍ幅程度のタイミングベルトが使われており、
ゴムと繊維で出来たタイミングベルトも、強くなったもんだと思った。
チェーンと同様に、恐らく数万キロで交換と言う考え方なのだろうな。
組み立て精度も要らない、ゴムのローラーを使った変速機なら当然、
ユーザー自身の整備も可能となるから、ローラーだけを売り出せば、
お手軽交換可能な変速機として普及するのでは。ゴムベルトCVTは、
検索してみれば、ベルトもプーリーも部で売られているのがわかる。
328:塩人 訂正↑↑
18/09/24 15:13:45.66 EEixnJmaw
◎ 部品で売られている
329:塩人
18/09/24 15:29:22.56 EEixnJmaw
>>320-328
ゴムローラーを使ったフルトライダル方式の変速機なら、
表面硬化処理も加工精度も表面粗さも特に気にする部分はなく、
アルミなどを使っての、一般的な機械加工で製作が可能なので、
誰でも試作可能なので、誰かやって見る人は出て来ないものか。
但し外注加工に出せば、この程度の機構でも直ぐに、
１００万円程度は取られてしまうとは思う。ｗｗｗ
330:ピンク色モンゴル岩塩人
18/09/25 08:54:09.42 E7FfctgfL
>>295-298
＞【 問題点の 】まとめ
今回は問題点ではなく、トロイダルCVTの特長について調べてみたが、
明快に説明されたウエブページは、残念ながら見つけられなかった。
個人的には、遠心力で膨らみ勝ちになるベルト式のCVTなどよりも、
高い回転数で回すことに強いと思ったので、エンジン出力回転軸と、
変速機を直結して使えるのなら、機械効率的にも、最大出力的にも、
良い結果が得られるそうで、トルク的に有利と言われてたスバルの
チェーン式も、回転数を落とし使ってる可能性があり、トロイダル式も
ゴムローラー式が成功すれば、復活チャンスは残されているのかも。
米、ＥＶ普及に遅れも トランプ政権の燃費基準緩和
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
当分はハイブリッドの時代が、続くと言うことなのでしょうか。
331:名無しさん＠３周年
18/09/25 09:59:22.03 GYjI53Pxv
★【!geo】地震とかどこの田舎だよ【テスト】
ｽﾚﾘﾝｸ(laplace板:324番)
リンク貼りました！
この先も利用すると思いますのでよろしくお願いします
332:名無しさん＠３周年
18/09/25 14:53:58.21 4RZZQj2sw
おい、脳味噌がdokkaに飛んで帰ってこないossan
ゴム製幅広ローラーをトロイダルCVTのローラーにしたら変速比1:1以外でスピンでかくなるだろうが
どうせならゼロスピンディスクを使うシャフトドライブCVT略してS-CVTで考えれ
>>104
ばかもん、乞食ねこさえネット浚って来てるのに何を耄碌した事を言ってるんだ
シャフトドライブCVT - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
333:dokkanoossann
18/09/27 09:58:02.59 LzLitSPKa
>>281 ＞ 【 スレ違い 】
● 南無妙法蓮華経といえば、宇宙の法則だと言われますが
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 宇宙人は本当に居るのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● アポロ11号って、結局月面まで行ったん
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 宇宙はどこまでも続いてるのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 月に生命体はいますか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国はすごい。アメリカを凌ぐ存在感を見せる中国
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 日本って古くから続いてる家系ないよな
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
334:dokkanoossann
18/09/28 19:31:52.62 +ZhOzBwd6
>>333 ＞ 【 スレ違い 】
● 韓国という国はかつて日本に文化を伝え
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 日本は韓国と同盟を結ぶべき
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
335:dokkanoossann
18/09/28 20:18:40.80 +ZhOzBwd6
>>332
＞ ゴム製幅広ローラーを（略）ローラーにしたら
フルトライダルＣＶＴの場合、ローラーが【 円錐状をした摩擦面 】では無いため、
プーリーとローラーの【 接触面を延長した先が 】、一箇所に集合しないため、
【 スピン＝接触面内での微小な速度差 】は、１対１の場合で有ろうが無かろうが、
ハーフトロイダルＣＶＴより常に大きいと言われ、【 ７倍とか 】と書いてありました。
＞ 変速比1:1以外でスピンでかくなる
>>320
>>322
＞ フルトロイダルに多いと言われる、スピン（接触面内の速度誤差）も、
＞ 【カーボン（ナ）ノチューブなどで高強度化した、半硬質のゴムローラー】
＞ などを採用することにより、問題を回避できる。
【 薄いゴム張り 】では駄目ですが、ローラー幅の半分位の厚みを持つゴム部で、
ソリッドタイヤを形成したローラーなら、【 スピンの微小な速度差 】程度は充分、
その【 弾性変形能力 】により、吸収してしまえると思いますが、但し個人的には、
【 複数ローラー間における変速比誤差 】の方が、大きいと思ってる人間なので、
それらも【 ゴムの弾力性 】により吸収出来れば、一石二鳥どころか三鳥でしょう。
336:名無しさん＠３周年
18/09/29 05:11:45.52 4TT613/KO
余計にデカくなるって意味じゃなきゃデカくなるって書かんわ阿呆
増大しまくったスピンにゴムローラー接触面が急逝するわ
337:dokkanoossann
18/09/29 09:40:17.48 Bu/VGG8iM
↑↑↑
日本語が下手過ぎで、何を言ってるのか意味不明。ｗ
338:dokkanoossann
18/09/29 09:41:38.76 Bu/VGG8iM
↑↑↑
タイヤもゴムだけど、数万ｋｍは持つのでは。ｗ
339:dokkanoossann
18/09/29 09:44:26.91 Bu/VGG8iM
↑↑↑
良く良く考えたら、フルトロイダルのスピン量など暗算でも求まる。ｗ
340:dokkanoossann
18/09/29 09:55:52.79 Bu/VGG8iM
↑↑↑
そのスピンで生じたズレ量を、ゴムが歪むことで吸収出来る。
摩耗が起こるのは、金属面とのスリップした時に生じる現象。
ゴムが歪んで誤差を吸収できる場合は、摩耗は生じない。
↑↑↑ う～む。我ながら完璧な説明ですなぁ 。。。ｗ
アホとかバカとか連呼しだしたら。幼稚園レベルの証拠か。
（爆笑）
341:dokkanoossann
18/09/29 10:00:14.52 Bu/VGG8iM
＞ 韓国という国はかつて日本に文化を伝え
↑↑↑
戦後７０年間も、嘘の歴史に騙され続け、やっと最近それが判りだした民族。
342:名無しさん＠３周年
18/09/29 10:25:36.12 jq34wRDAo
またもや連投発狂
>>338-341
> 日本語が下手過ぎで、何を言ってるのか意味不明。ｗ
と言う事はお前は古い文献は疎か小説すら読めん読解力なのか
> タイヤもゴムだけど、数万ｋｍは持つのでは。ｗ
バリエータとタイヤの耐用距離くらい考えてから言え
> 良く良く考えたら、フルトロイダルのスピン量など暗算でも求まる。ｗ
変速時には漏れなくスピン増大するからまた磨り減るな
> そのスピンで生じたズレ量を、ゴムが歪むことで吸収出来る｡
歪み・即・損失
> 摩耗が起こるのは、金属面とのスリップした時に生じる現象｡
スピンが偏磨耗の一要因である事を忘れて何を言ってんだ？
343:名無しさん＠３周年
18/09/29 10:26:05.24 jq34wRDAo
>>338-341
> ゴムが歪んで誤差を吸収できる場合は、摩耗は生じない｡
歪んで誤差を吸収してるんじゃなくて歪んで精度を緩くしてるだけ
> アホとかバカとか連呼しだしたら。幼稚園レベルの証拠か｡
じゃあバカとかアホとか連呼どころか人を一番バカにしきってるお前が一番幼稚って事だな
>>341
> > 戦後７０年間も、嘘の歴史に騙され続け、やっと最近それが判りだした民族｡
KCIA越しにCIAに洗脳されてる民族の主張を真に受けてる民族も五十歩百歩
打ち砕く為にはCIA丸ごと打ち砕く必要がある
344:にゃんこ
18/09/29 14:03:45.38 W8Z/0Bc3Q
電車に乗りながら思ったのだが、主観制御装置やモーターから出る熱を車内暖房に回したらいいのにな。
モーター冷却風はグリスやらゴミやらが混じってるから無理か。
韓国人とは付き合いがあんまりないのでどんな人たちなのかよく分からぬ。
おっさんやyoutube見てると悪党だらけのようにも見えるが、おそらく、かつての戦争中は
日本人も悪党だったのではないかと思うし。俺には何が何だか。
345:名無しさん＠３周年
18/09/30 06:22:22.26 cpLaXwCgC
セラミックスピードのシャフトドライブ1×13速ドライブトレイン！ │ BIKEBIND bike diary
URLﾘﾝｸ(bikebind.site)
動力の伝達効率99％！軽量かつ効率的なシステム構造「DRIVEN」 ： RIDE-AID【ライドエイド】
URLﾘﾝｸ(ride-aid.jp)
クラウンギアを高強度設計とすれば車にも使えそうな交差軸伝達手段だ
しかもこれが単段式にも変速段式にも設計できる方式
4WD用交差軸伝達にハイポイドギアではなく
スパイラルベベルギアを用いるダイハツも使いたいかも知れない
346:dokkanoossann
18/09/30 10:31:02.42 GC48yiGXe
>>345 ＞ セラミックスピードのシャフトドライブ
これは、すばらしい！！！。
紹介記事としても、久々の【 ヒット記事 】ではないのか。
と正直思った。今まで【 類似のアイデア 】は、見たことが無いし、
単に、自転車変速機に興味を持つ人間だったから、そう思うだけか、
私自身、何故これと似たようなものを思いつかなかったのか。
そのへんが正直、多少悔やまれるところもあるわけだが。。。
ピニオン部分が、【 ベアリングに成っている 】ところも勝れているが、
多段に重なっているスプロケットの、隙間をかいくぐって、
上手くピニオン側を【 スライドさせられるものか 】。
その辺りの疑問を、これから本文で、じっくり読んでみたいと思う。
自動車はいずれその全てが、【 電気式変速機 】に移行するだろうし、
最後に残る【 機械式変速機 】は、
【 自転車のみ 】、と言うことに成ってしまいそうな気もしている。
347:dokkanoossann
18/09/30 10:52:08.47 GC48yiGXe
>>344
＞ 電車に乗りながら思った
【 にゃんこでもわんこでも 】、電車に乗せてくれる、そんな時代に成ったのですか。（笑）
＞ 主観制御装置やモーターから出る熱
２０代や３０代のころはサラリーマンで、大阪御堂筋線地下鉄で【 電車から降りる際 】、
電車の台車付近から【 もわ～っとした熱風 】が上がって来て、それから１０年ほど経ち、
地下鉄の速度制御が、【 効率の良いチョッパー方式 】に替わったことを知ったのだが、
それ以前のものは、【 抵抗回路による 】速度制御だったらしく、
ああだからこそ【 あんなにも発熱が起こっていた 】のだと、その時に納得出来た次第。
【 電力制御用半導体 】の進歩だったわけですね。。
348:dokkanoossann
18/09/30 12:00:52.10 GC48yiGXe
>>345 ＞ 車にも使えそうな
今回のような方式で、【 スプロケット歯数が少ない場合 】は特に、角速度の変化に起因する
ギクシャク感の存在する伝導方式なので、【 ピニオン側の歯数がそれなりに多く 】出来れば、
可能かも知れないが、それに対し歯車の場合は、歯面曲線をインボリュート曲線などを使い、
【 等速回転でのなめらかな伝導 】が可能であるのに対し、今回の方式に、そのような技術が
もし考慮されていないとすれば、【 自動車への採用 】は難しいのではないかと思った。
349:dokkanoossann
18/09/30 12:35:38.19 GC48yiGXe
>>345 ＞ 伝達効率99％
>>346 ＞ 【 ベアリングに成っている 】
● カム装置のミニモデルなどと動画
URLﾘﾝｸ(www.kumagaya.or.jp)
良く似た、歯車やカムと【 ベアリングなどのローラー 】を組み合わせた伝導方式は、
特に新規とも言えない昔から存在する機構ではあるが、自転車に取り最も重要な、
【 非力で有るがゆえの効率性 】を、良く考えている点では、もしかすれば成功する
可能性を秘めた、新しい変速システムかも知れないと思った次第。但し、、、
写真を見て気になった部分は、小さなベアリングの【 リテーナー（ボール保持器） 】
のところが、そのまま見えており、【 砂ぼこりや泥水に 】全く対応が出来ておらず、
このまま市販してもクレーム続出だと思うので、【 密閉シール付きのベアリング 】に、
取り替える必要があるので、まぁこれは【 試作段階の写真 】と理解すべきものかも。
350:高濃度酒精猿人
18/09/30 16:23:35.05 DiBngyE4n
莫っ迦も～～ん!!!!!!
> 多段に重なっているスプロケットの､
多段は多段じゃが何も重なっとらん、1枚じゃ！
スプロケットじゃのうてスプロケット歯形クラウンギアじゃ！
> 隙間をかいくぐって､
> 上手くピニオン側を【 スライドさせられるものか 】。上手くピニオン側を【 スライドさせられるものか 】｡
変速が上手く行く向日葵の種並び規則と同じ歯並びじゃ！
フィボナッチ数列を知れぃ！