18/06/20 19:29:13.23 G3O/uNu1O
>>104 ＞ やはり、【 歯車 】
機械効率の良い、【 歯車式変速機を 】更に進化させるべきか。。
● YouTube スズキ 2015新型アルト AGS(オートギアシフト)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● AUTO GEAR SHIFT
URLﾘﾝｸ(www.suzuki.co.jp)
● AGS（オートギヤシフト）の完成度に驚き
URLﾘﾝｸ(clicccar.com)
● スズキの「決定版変速機」
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
流石にスズキ。。発想からして違いますよね。。
106:dokkanoossann
18/06/21 06:54:18.96 MBMmlbRXn
>>105 ＞ 「決定版変速機」
● 5AGSオートギアシフトは通常のATやCVTと比べ
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
--------------------------------
yok********さん（略）
自分の好みの加速感のところでアクセルを踏むし。
好みのタイミングでアクセルを緩めて変速をしてください、
という感じのトランスミッションです。操作に慣れると、
恐ろしくスムーズに変速ショックが無い、なめらかな
変速を伴いながらの、自分の好みでの加速ができます。
これはアクセルを踏みっぱなしで、
変速時の段差があるATよりもスムーズです。
--------------------------------
今は、【 ハイブリッド車 】に移行しつつ有る時代。変速操作時の【 息つき現象 】はモータートルクで補い、
【 完璧なショックレス変速 】を目指すべき。
ドライバーのアクセル操作から、【 エコ優先の走りか加速優先の走りなのか 】を、コンピュターが自動で
判断し、エンジン回転数による【 最適変速タイミングを決定 】する。
完璧なショックレス変速も、【 １０段程度の多段ミッション 】と組み合わせれば、簡単に作れるのでは。。。
107:dokkanoossann
18/06/21 07:27:58.28 MBMmlbRXn
>>106 ＞ 【 息つき現象 】はモータートルクで補い
● 「CVT」の終わりは日本車の始まり
URLﾘﾝｸ(thepage.jp)
108:にゃんこちゃん
18/06/21 10:17:43.30 0uCgmNDSI
>>104
＞効率、悪過ぎですね。。【 変速機の損失は５％以下 】にしないと。。
おいこら
ＡＧＳは変速のたびにいちいちクラッチ切らなくていいのでは？
Ｆ１だと、ドライバーがアクセル操作で回転数をシンクロさせてクラッチなしで
変速するのだろ？ 電スロでそれをやればもっと正確にできるんじゃないの？
109:名無しさん＠３周年
18/06/21 11:08:08.07 ZkBDsx+ol
シームレスシフトで検索しろ
イケヤフォーミュラが売り込んでいるが未だ協力企業無し
各社代替特許開発の恐れあり
110:dokkanoossann
18/06/21 11:19:10.52 MBMmlbRXn
>>108 ＞ クラッチ切らなくていいのでは
実際にどう言うような制御をしてるのかは、全く知りません。
でも発進の場合には、【 半クラッチ操作は必須 】でしょうね。
カブの変速機構も、シフトレバー踏むとクラッチは切れます。
変速機の損失話と【 おいこら 】の関係が、意味不明でした。
変速機の損失は５％以下は、【 伝達損失５％以下 】の意味。
ギヤー伝導の機械式変速機なら、伝達損失も【 数％ 】では。。
111:にゃんこちゃん
18/06/21 13:03:35.69 0uCgmNDSI
>>110
ありゃ、ごめん。
92％を強引に5％にするために、効率を損失にすり替えたのかと。いやいやほんとごめん。
>>109
そんなのＡＧＳコンピュータのチューニングだけで行けそうな気がするけどな･･･
ギアを抜くのは多少ずれていても簡単に抜ける。その後エンジン回転を上げるか下げるかして
合わせていって、シンクロした瞬間にスパーンとシフト入れたらええんちゃうやろかなぁ。
112:名無しさん＠３周年
18/06/21 17:22:27.29 FJH5XWrUF
>>111
検索しろと言われて何で検索しない内に舐めた事を言い出すんだ？
113:dokkanoossann
18/06/22 09:34:24.64 P06LU9CiG
>>108 ＞ Ｆ１だと、ドライバーが
● 現在のＦ１は、ＡＴですか 2011/12/30
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
--------------------------------
e60********さん
○ドライバはどうやって変速するのか？
ステアリングの内側の左右に変速パドル（レバー）があり，
アップシフト（通常，右側）とダウンシフトを切り換えます。
つまり手動の変速機制御です。この時，クラッチ操作はありません。
ただしクラッチは，ニュートラルモードから１段目に入れるときに
使います。
変速パドルの下側にクラッチパドル（レバー）があります。
→ 手動による変速操作。ただしクラッチ操作はない（始動以外）
--------------------------------
● セミオートマチックトランスミッション - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
--------------------------------
変速操作が手動でクラッチ操作のみを自動化したものである。
運転席にクラッチペダルがなく、アクセルとブレーキの２つのペダル
だけでありながら、手動で変速操作をしなければならないため
２ペダルMTとも呼ばれる。
--------------------------------
114:dokkanoossann
18/06/22 09:38:11.62 P06LU9CiG
>>111 ＞ シンクロした瞬間にスパーンと
↑上の >>113 で紹介する、【 e60********さん 】の解答の中ほどに書かれた、
【 変速機の中では，どのように変速されるのか 】の箇所を読めば、
もう少し、【 工夫された凝った方式 】が採用されていることがうかがい知れます。
115:dokkanoossann
18/06/22 09:39:57.26 P06LU9CiG
>>109 ＞ シームレスシフトで検索しろ
また探しておきますが、過去の【 エンジンの話 】のどこかで【 シームレスシフト 】の解説を
読んだ記憶があります。
但し当時は、【 掲示板を休んでいた関係 】で構造などに関し聞きそびれてしまいましたが、
今回の、【 Ｆ１の変速システム 】と似ている部分も有りそうに思いましたので、
その辺りの関係も含めて、【 シームレスシフト 】に関する説明をして頂けたら有り難いです。
116:にゃんこちゃん
18/06/22 13:02:28.83 1RtJESsMK
>>112
＞検索しろと言われて何で検索しない内に舐めた事を言い出すんだ？
おおう、そんなん言うけど、梅雨時のブドウ農家は忙しいんですよぅ。
イケヤ式は構造の説明が見つからず、ホンダ式の簡単な説明が出てた。
要するにドグクラッチなんだが、勘合は遊びが多くてユルユルである。
1速から2速へシフトアップするとき、1速ドグはひきずりトルクのせいで抜けない。
それでも構わず、2速ドグを入れると、2速ギアに入り、入力軸速度が上がり、
1速ドグは歯面が離れフリーになるので、その隙にドグを抜く。
何がやばいって、もし1速ドグの高速抜き取りに失敗すれば二重噛み合いを起こし、
ミッションが壊れる。
これはレース用ならともかく、市販車には使えないと思う。
117:にゃんこちゃん
18/06/22 13:10:44.39 1RtJESsMK
>>113
わしゃ年寄りじゃけのぅ、今のＦ１なんかもう全然。
昔のＦ１はマニュアルで回転数合わせてシフトしてたはず。
せっかく三重県に引っ越したのだし、鈴鹿見に行きたい．金曜日だと安いんかな？
＞↑上の >>113 で紹介する、【 e60********さん 】の解答の中ほどに書かれた、
＞【 変速機の中では，どのように変速されるのか 】の箇所を読めば、
やっぱり、一般車は普通のシンクロメッシュがいいんじゃない？
テーパーのコーンクラッチにシンクロナイザリングがはまりこんで、入力・出力軸の
回転数が同期。同期したらギアががちょーんと入り込む。
普通は、クラッチで入力軸をフリーにしてシンクロ機構で入力軸回転数を
同期させるんだけども、おそらくクラッチディスク等の慣性重量でいくらかの
負担があるはず。
電スロで回転数を調整し、クラッチつないだままシフト入れた方がシンクロ機構の
負担少ないんやないかな。
もちろん、発進時はクラッチ必要だけど。
118:dokkanoossann
18/06/23 09:47:48.66 3EPLpbmWU
>>114 ＞ 変速機の中では，どのように変速される
>>117 ＞ クラッチつないだままシフト入れた方が
>>113 ＞ ● 現在のＦ１は、ＡＴですか
--------------------------------
e60********さん（略）
○変速機の中では，どのように変速されるのか（略）
前変速段（＝現在の変速段）のギア用のバレルをこのギアに接触させます。
この時，後変速段（＝次の変速段）のギア用のバレルをこのギアに接触させます。
つまりギア比の異なる２つの歯車が同回転になっています。
もちろんこの状態が維持できるわけはなく，
前変速段側のバレルがこのギアの回転数に追いつけなくなり
（アップシフトの場合），自然に抜けていきます。
--------------------------------
Ｆ１のトランスミッションは、↑上のような仕組みらしいのですが、個人的にはここに
書かれている【 バレルと言う用語 】の、具体的な意味が良くわからなかったことと、
【 自然に抜けて行く 】のところの、機械的な仕組みがイメージ出来なかったことです。
実はほとんど知らないのですが、Ｆ１のミッションは【 常時噛み合い変速機 】だとして
話を進めますと、バレルの意味が仮に【 シンクロメッシュのコーンクラッチ 】のこと
を意味するとすれば、このクラッチを【 一瞬の間両方の歯車に接触させる 】ことで、
【 一種のデュアルクラッチ変速機 】の機能を、この部分で行わせているのでは無い
のかと想像して見ました。当然最終の歯車結合は、通常のドグクラッチで行います。
119:dokkanoossann
18/06/23 10:08:09.60 3EPLpbmWU
>>118 ＞ 【 一種のデュアルクラッチ変速機 】
しかし良く良く考えてみれば、この程度のことは【 一般自動車用変速機 】でも簡単に、
実現できる仕組みで、何故このような【 クラッチ不要機構 】が一般車に無いのかです。
--------------------------------
・ 変速段数がＦ１のように多くないので、この方式を採用すると変速ショックが起こる。
・ シンクロメッシュ部分が大型化し、一般車の使われ方だと耐久性の保証できない。
--------------------------------
などでしょうか。
ホンダは【 １０速のオートマチック変速機 】を開発した、と報じられ、１０速程度あれば
耐久性は不明なものの、このようなシンクロクラッチのみでも、ショックレス変速は可能
なような気はします。
120:dokkanoossann
18/06/23 11:45:08.59 3EPLpbmWU
>>116
＞ 2速ドグを入れると、2速ギアに入り、入力軸速度が上がり、
＞ 1速ドグは歯面が離れフリーになるので、その隙にドグを抜く
と言うような動作をさせるためには、それぞれの歯車に関係付けられたドグは、
個別に、【 それぞれが動作する必要が有る 】と言うことなのでしょう。
それはまぁ新たに設計すれば済む話なので、問題は少ないと思うわけですが。
＞ 1速ドグの高速抜き取りに失敗すれば二重噛み合いを起こし、
● Google画像 ドグクラッチ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
この２重噛み合いの問題ですが、ドグクラッチの歯の【 片側の噛合面を斜め 】
に加工する方法で、解決できそうに思われます。
自動車用エンジンは一定方向に回転する仕組みなので、ドグクラッチの歯面は
片側のみが垂直であれば良く、駆動と【 反対側の歯面を斜めにする 】ことで、
２速にドグが入ったことで、【 １速の駆動側ドグ面 】のトルクが消え駆動ドグの
回転が歯車側ドグに追い付かれ気味になったとしても、【 ドグの斜面効果 】で、
１速の駆動側ドグは【 自動的に押し戻され離れる 】、と言う仕掛けですが、１回
のシフト動作に付き、ドグ結合とドグ開放の【 ２動作を常に必要とする方式 】で、
その辺りが、【 完璧に動作する機構なのかどうか 】と言うと部分が、実用になる
かどうかの別れ目になるのでしょう。
121:名無しさん＠３周年
18/06/23 11:48:21.76 j2OfoAI2j
AGSは途上国でも作れて、コストも安いってことを目指した装置なんだから、シームレスミッションなんて誰も喜ばないだろうな
量産性、コスト、耐久性を考えると採用できないだろう
ミッションの耐久試験は10^7回のシフト操作でもするのかね？
エンジンだと1週間近く全開で耐久とかやるけど
122:dokkanoossann
18/06/23 11:54:48.13 3EPLpbmWU
>>120 ＞ 【 片側の噛合面を斜め 】
しかしこの方式では、回転のトルクの掛かり方が反対の【 エンジンブレーキ 】
が使えないのです。（爆）
>>116 ＞ イケヤ式は構造の説明が
と言うことで、いよいよこうなったら【 特許でも 】調べてみましょうかね。。
123:dokkanoossann
18/06/23 12:14:52.05 3EPLpbmWU
>>121 ＞ AGSは途上国でも作れて
・ 極度に未開発な国 → クラッチ操作・マニュアル・トランスミッション
・ 初歩の発達途上国 → クラッチレス・マニュアル・トランスミッション
・ 適度な発達途上国 → オートギヤシフト（ＡＧＳ）・トランスミッション
・ 充分発達の先進国 → モーター補助ショックレス・トランスミッション
と言うようなところで、どうでしょうか。。。
124:名無しさん＠３周年
18/06/23 12:34:38.25 j2OfoAI2j
クラッチレスマニュアルトランスミッションってなんだよ
クラッチ（ペダル）がないって事なら、それがAGSだよ
小難しい意識高い（笑）意味のない単語を羅列する前に、手書きでメリット・デメリット、気づいたことを書き出してみたら？
単語が独り歩きして訳分からないことになってるぞ、ここに何回も書き込んでる人の内容はさ
125:にゃんこちゃん
18/06/23 12:35:43.95 BU6rRSoYx
>>121
ま、普通のクラッチ方式でも十分なんかな。
俺はＡＧＳ乗ったことないからどんなもんかよく分からないが、クラッチなしの
シフトでフィーリングが向上して耐久性にも問題がないなら検討してみてもよいとは
思うんだが。
いずれにせよ、この方法はどんなにがんばってもレース仕様のシームレスにはならない。
一瞬でもかならずニュートラルになるタイミングがあるし、電スロが介入して
回転数調整するんで。
126:にゃんこちゃん
18/06/23 12:38:12.14 BU6rRSoYx
>>122
＞しかしこの方式では、回転のトルクの掛かり方が反対の【 エンジンブレーキ 】
＞が使えないのです。（爆）
詳しいとこはわかんないけど、イケヤ式はヘリカルスプラインを使っているらしい。
エンジンブレーキでギヤ抜けしないのかねぇ。
127:dokkanoossann
18/06/23 13:58:03.75 3EPLpbmWU
>>124
・ クラッチレス・マニュアル・トランスミッション
とは。
シフトは人間が行うが、クラッチ操作は必要なし。
・ オートギヤシフト（ＡＧＳ）・トランスミッション
とは。
シフトも自動で行うし、クラッチ操作くも必要なし。
・ 【 オートギヤシフト＝オートマチックなギヤシフト 】
だと理解しているが、違うのかなぁ～。
128:dokkanoossann
18/06/23 14:05:01.09 3EPLpbmWU
>>126 ＞ ヘリカルスプライン
なるほど。そう言うアイデアも有ったか。。
色々と、別バージョンも考え出せそうなので、
特許料を払いたくない（失礼！）大メーカーは、
別の方式を考えている可能性あり。
【 偏心歯車 】を使うアイデアも、数年前に紹介されていたようだし。
129:名無しさん＠３周年
18/06/23 15:15:39.78 1oWrt30MF
>>125
どんな人が乗っても、いじわる操作をしても壊れない物を作らないといけない
失敗したらミッションに負担がかかるような制御は市販車には無理
壊れるリスク負うくらいなら、多段ATのほうがマシだよ
>>127
人がシフトに介入することによるメリット・デメリットは何？
人が介入するってことは、シフト操作が最初に発生するけど、それでまともなシフトチェンジできるの？
電スロ前提になるから、人が介入する理由が見当たらないけどｗ
少しは手で書き出して、頭使ったらどうよ？
紙に書きだすのは意外と頭使うから、考えを整理できるぞ
130:にゃんこちゃん
18/06/23 17:18:48.66 BU6rRSoYx
>>129
クラッチレスのシフトは速度同期さえ完全に出来れば、むしろクラッチ式シフトよりも
シンクロ機構に対する負担は少ない＝壊れない
これまでシンクロ機構が入力軸速度を同期させていたのが、その必要がないから。
回転数の同期は入力軸と出力軸にセンサを設ければ簡単に分かるし、そんなに複雑じゃないと
思うんだわ。（出力軸センサはスピードメータと共用になる）
うまくいけばシンクロ機構が不要になりコストダウンするかもしれない。
入力軸の速度調整（＝エンジン回転数）を早めるため、電スロだけではなく、
点火時期を超過早にしてクランクに逆トルクを与え、減速を早めても良いかも。
131:にゃんこちゃん
18/06/23 17:24:00.16 BU6rRSoYx
>>128
ドグ背面の斜めカットも一応アリかと思うしね。
チャンファ（逆にドグが食い込む方のテーパー）をつけて、普段はギア抜けを防ぐ。
先端部だけ面取り風にテーパーつけて、少し抜けかけたら、より抜けやすくする。
何にしても超企業秘密なんでせふ^^
132:にゃんこちゃん
18/06/23 17:31:34.93 BU6rRSoYx
>>129
＞壊れるリスク負うくらいなら、多段ATのほうがマシだよ
ＡＴは普通にシームレスシフトを実現してるしな。
ＡＴがシームレスできるのは、二重噛み合いが起きても、ワンウェイクラッチ（ＯＣ）で
吸収してしまえるから。
その代償としてエンジンブレーキが効かない。
たとえば、3速Ｄレンジでは、1、2速ではＯＣが効くのでこの部分ではエンブレが効かない。
3速はＯＣがないのでエンブレが効く。
2レンジだと1速ではエンブレ不可、2速はＯＣのない別の経路でブレーキかクラッチが
効くのでエンブレ可。
Ｌレンジでは1速を同じくＯＣなしにしてるのでエンブレ可。
最近のＡＴはＯＣ使わないのもあるみたいね。二重噛み合い対策が難しいと思うけど。
133:にゃんこちゃん
18/06/23 17:36:51.19 BU6rRSoYx
>>131
ごめんまちがた
チャンファは普通の面取りなんだそうです。
それと逆の抜け止め用のテーパーのことを言いたかったんだけど、何と言えば良いのだろう。
134:dokkanoossann
18/06/23 19:42:11.53 3EPLpbmWU
>>126 ＞ イケヤ式はヘリカルスプラインを
【 イケヤ式変速機の特許 】を、見てきました。
特許図面を見ると、ヘリカルスプラインではなくて【 軸に掘られたカム溝 】を使い、
ドグは単なる並行移動するのではなく、【 山形の溝に沿って動かす方式 】でした。
【 イケヤ式変速機特許 】の見方。
● 特許・実用新案、意匠、商標の簡易検索
URLﾘﾝｸ(www.j-platpat.inpit.go.jp)
--------------------------------
１．まず↑上のページに行く。
２．【 駆動力が途切れず イケヤ 】 ← と検索欄に入力しする。
３．特許一覧が表示される。
４．【 特開2016-061411 2014/09/19 トランスミッション 】 ← 記事を選択。
５．【 詳細な説明 】 ← 画面上部で選択すると、↓以下の記事が表示される。
--------------------------------
135:dokkanoossann
18/06/23 19:44:03.49 3EPLpbmWU
>>134 ＞ ↓以下の記事が表示される。
● 詳細な説明
--------------------------------
【００１４】
このトランスミッションは、カム作用を利用したものであり、
変速下段及び変速上段のクラッチ・リングが同時噛合いした時に、
カムの斜面と内部循環トルクとにより変速下段及び変速上段の
クラッチ・リングの相対回転を許容しながら噛合い解除方向の
軸力を生じさせるものである。
【００１５】
このように同時噛合いしたときの噛合い解除方向の軸力により、
変速下段又は変速上段のクラッチ・リングを噛合い解除位置へ
移動させることができる。
--------------------------------
136:dokkanoossann
18/06/23 19:53:59.05 3EPLpbmWU
>>135 ＞ このトランスミッションは、カム作用を利用したもの
--------------------------------
６．【 図面 】 ← 画面上部で選択すると、図面が表示される。
--------------------------------
説明文だけで理解し難い箇所は、【 図面を見て 】理解してください。図面を見た
個人的な感想としては、
この【 山形のカム溝 】を使う方法で、トルクの加わったままのドグクラッチでも、
ドグを抜く時の、【 抵抗を減らす効果が出てくる 】のではないのかと考えますが、
果たして当たっているかどうかは自信が有りません。。シフトアップの場合で、
ドグを個別に動かす方式なら、高速側にドグが噛み込めば、必ず低速ギヤ側
のドグには隙間が出来ますので、別に山形溝にする必要もないと思うのですが、
私が、全く頓珍漢な理解をしているだけかも知れません。。
137:dokkanoossann
18/06/23 20:34:05.58 3EPLpbmWU
>>127 ＞ シフトも自動で行うし
>>105
＞ ● AUTO GEAR SHIFT
--------------------------------
AGS（オートギヤシフト）は、
MTをベースにクラッチおよびシフト操作を自動で行う電動油圧式
アクチュエーターを採用した新開発のトランスミッションで、
一般的にはAMT（Automated Manual Transmission）とよばれる
トランスミッションです。
--------------------------------
138:dokkanoossann
18/06/23 20:34:45.68 3EPLpbmWU
>>123-124
＞ クラッチレス・マニュアル・トランスミッション
↑ 【 ノンクラッチ・マニュアル・トランスミッション 】の方が良かったかも。。
ちなみにF1の場合は、
【 セミオートマチックトランスミッション（英: Semi-automatic transmission 】
と呼ぶそうです。
>>129 ＞ 人がシフトに介入することによるメリット・デメリット
Ｆ１がなぜ【 手動変速機に拘る理由 】と言えば、本当は金を掛けさえすれば、
【 完全な自動変速 】でも自動ハンドリングさえも、ドライバーなど全く乗らずに
レースコースを走らせることも可能らしく、しかし【 ドライバーズチャンピオン 】
も、営業上の理由で決める必要が出て来て、無理に手動部分を残している、
と言う話は何処かで聞きました。。
139:名無しさん＠３周年
18/06/23 21:26:43.62 gdVhV34dp
>>138
人がボタンを押すことを介入すると考えてるのかｗ
人が押す代わりに機械が電気信号入れたらAGSの出来上がりだなｗ
AGS、AMT、セミオートマ、どれもほぼ同じもので分ける意味が全くないｗ
素人なりの着眼点で物を見てるつもりだろうけど、すごく細かい事しか見えてないじゃない
少し前のCVTの伝達効率の下りとか。。。燃料消費率等高線（燃費の目玉）を知ってればギアのほうが良いとか言わないと思うが
140:にゃんこちゃん
18/06/23 22:19:16.06 BU6rRSoYx
>>134
降参
特許の図を見てきましたが、最初の図だけで目をぱちくり、はぁ、何これ？
ワケワカンネーわ！ と。
いや、これはオリジナルアトキンソンの絵を見たときと同じくらいのショックですな。
141:にゃんこちゃん
18/06/23 22:21:44.11 BU6rRSoYx
>>139
従来のセミオートマに、電スロを使った回転のシンクロを加えたものがＡＧＳじゃないの？
142:名無しさん＠３周年
18/06/23 23:08:13.40 gdVhV34dp
本当の意味のセミオートマは何十年も前に消え去ってる
最後に存在したMR-Sだって、あえて人が操作できるようにしてるだけで、機能的にはAGSと変わりない
MR-Sも電スロがあるからブリッピングもしてくれたそうだし
AGSは枯れた技術を新しいように思わせるために付けられた名称だよ
大層な名前つけたら、なんかすごそうって勘違いする人がいるだろ？
143:にゃんこちゃん
18/06/23 23:44:50.84 BU6rRSoYx
ＭＲ－Ｓって電スロでシンクロしてたの？ そこまではやってないと思ってたんだけど･･･
（知識不足）
144:名無しさん＠３周年
18/06/24 01:12:04.02 8cW7x4nEB
>>143
MR-S SMTで調べろ
電スロなんてどれだけ前からあると思ってるんだ
シームレスもそうだが、5分調べれば分かることをなぜ調べないんだ？
そんな調子じゃいくら考えたって無駄だよ
145:dokkanoossann
18/06/24 07:02:08.47 yapnQOPNK
>>139 ＞ どれもほぼ同じもので
そう言う考え方も、強ち間違っているとまでは言えない。但しの自動車メカニズムを、
【 技術だけで捉えては 】いけないと思った。
新しい表現による【 ユーザーへのアピール 】が必要だから。ビジネスとは全てそう
言うもの。これは実は【 Ｆ１も同じ 】。だから常に、自動化にも制限を掛ける。
レギュレーションを一度調べて見て欲しい。スズキの場合は車速に応じ自動変速し
てくれるが、【 Ｆ１のセミオートマチック 】の場合は、自動的な変速はしないと思う。
146:dokkanoossann
18/06/24 07:05:11.86 yapnQOPNK
>>140 ＞ 最初の図だけで
【 最初の図 】だけ見ても、な～んもわからんよ。
特許ページ画面の、最上部にある【 図面 】のところをクリックして、数十枚有る図面
全てを見てみれば、スプラインの替わりに【 カムを使った図面 】が見れるので、
大凡の仕組みは理解できるはずだが、実を言うと私もほとんど理解できていない。（ｗ
だから、ここで解説したくても出来ない。。。
147:にゃんこちゃん
18/06/24 08:08:26.33 RrItVVcdo
>>144
後でちょっと調べてみたんだが、ＭＲ－Ｓのセミオートマは評判悪い。
シフトアップではトルク抜けの時間が長い。
シフトダウンではブリッピングをしてる点が高評価ではある。
これらの点から想像すると、多分、入力軸と出力軸の回転数の検出はしてないね。
人間がマニュアルでアクセルを適当に踏んで回転数を合わせていることを機械的に
真似しているレベルだろう。
ＡＧＳのほうも内部構造までは分からないのだが、おそらく入力軸、出力軸回転数の
検出を行い閉ループで制御してると俺は思うのだが。
148:にゃんこちゃん
18/06/24 08:10:45.70 RrItVVcdo
>>146
一応、いろんな図面見て、おおカムみたいなんあるねというとこまでは
何とか。
とは言え、最初の絵だけでもうね脳がgkbrですわい
149:dokkanoossann
18/06/24 09:43:03.07 yapnQOPNK
>>100 ＞ ギヤ駆動にすることで、ＣＶＴの変速幅を全体的に高速側
● 発進用ギア付きCVTが生まれてきた背景
URLﾘﾝｸ(haru-car.com)
--------------------------------
WLTCモードへの対処（略）
また、カタログへの燃費表示は「市街地モード」「郊外モード」
「高速道路モード」と「これらを平均したもの」の４つが表記されます。
高速走行が苦手なCVTにとって速度域の上昇と高速道路モードの
カタログ表示は痛いところで、「Direct Shift-CVT」が
変速比幅をワイド化してきたのもこれへの対処と受け取れます。
--------------------------------
但し、この方式での変速範囲の拡大は【 僅か数１０％ 】だそうです。
150:dokkanoossann
18/06/24 09:43:48.31 yapnQOPNK
>>149 ＞ 【 僅か数１０％ 】だそうです
で、以前はどうしていたのかですが、
● 副変速機付きCVTのメリット･デメリット
URLﾘﾝｸ(car-me.jp)
【 副変速機 】と呼ぶ、２段切り替えの歯車式変速機を追加していたようですね。
副変速機と聞けば、昔の米軍小型トラックの【 ジープ 】を思い出しました。
この方式では、変速範囲はワイドにはなるものの【 常にＣＶＴが介在する変速 】
方式になるため、直結駆動部分が存在せず、効率的には良い面はなさそうです。
金属ベルトＣＶＴの【 具体的な変速範囲 】は知りませんが、トルクコンバーター
同様にそれが【 ４倍程度 】だとすれば、自動車の必要速度範囲には、若干不足
気味だと言うことになるのでしょうか。
151:dokkanoossann
18/06/24 10:00:36.20 yapnQOPNK
>>134 ← 【 訂正 】します。
--------------------------------
１．まず↑上のページに行く。
２．【 駆動力が途切れず イケヤ 】 ← と検索欄に入力し検索ボタンをクリック。
３．【 ヒット件数 5件 一覧表示 】 ← の検索結果とボタンが表示される。
４．【 一覧表示 】 ← 右側のこのボタンをクリックする。
５．【 イケヤ変速機特許 】 ← の一覧が表示される。
６．【 特開2016-061411 2014/09/19 トランスミッション 】 ← を選択クリック。
７．【 詳細な説明 】 ← 画面上部で選択すると、↓以下の記事が表示される。
８．【 図面 】 ← 同様に画面上部で選択すると、【 図面全て 】が表示される。
--------------------------------
152:にゃんこちゃん
18/06/24 10:20:25.50 RrItVVcdo
>>149
＞但し、この方式での変速範囲の拡大は【 僅か数１０％ 】だそうです。
15％と書いてあるね。
これは15％の増大で十分だと判断したんじゃないだろうか。
Rc
旧ＣＶＴ 6.5
新ＣＶＴ ベルト部のみ 5
ギアと合わせた全体 7.5
だから、旧ＣＶＴの6.5をそのまま流用すればもっとワイドレンジ化は可能なはず。
おそらく、ワイド化よりも、小型化のほうを選んだのではないか？
Rcってなんやろ？ Reduction Capacity かな
153:dokkanoossann
18/06/24 10:42:45.67 yapnQOPNK
>>149 ＞ Direct Shift-CVT
● 新型「無段変速機（CVT）」 －Direct Shift-CVT
URLﾘﾝｸ(newsroom.toyota.co.jp)
● Direct Shift-CVTは発進用ギヤを組み合わせる発想
URLﾘﾝｸ(motor-fan.jp)
● Google Direct Shift-CVT
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
>>152 ＞ 新ＣＶＴ ベルト部のみ 5 ギアと合わせた全体 7.5
なるほど。変速領域の場合、
【 ＣＶＴは５倍 】も有るわけですね。トルクコンバーターより優秀です。。
将来的には、
----------------------------------------------------
停止状態 → 低速ギヤ駆動 → ＣＶＴ駆動 → 高速ギヤ駆動
----------------------------------------------------
などの方式も、何処かのメーカーが作るのかな。。
しかしそれ以前に、
【 低速時モーター駆動 】のハイブリッド車に、全面移行しているかも。
154:名無しさん＠３周年
18/06/24 21:19:58.36 982nnkgYU
>>129
> 少しは手で書き出して、頭使ったらどうよ？
> 紙に書きだすのは意外と頭使うから、考えを整理できるぞ
無理無理
> おおう、そんなん言うけど、梅雨時のブドウ農家は忙しいんですよぅ｡
この２人にはここで長文をタラタラ書き連ねる時間はあっても
調べたり紙面考証する時間は1秒も無いんだから
155:名無しさん＠３周年
18/06/24 21:23:35.80 hgExDgIRb
>>99
ブチ上げ嘲りやがったなテメェ
さんざん人の事は中傷するな中傷するな言っといてそれ。ジャイアンか？
ならPIVの伝達効率が92%を下回ってたら、どう落とし前を付けてケジメ付けてくれるつもりだ？
156:dokkanoossann
18/06/24 21:44:39.79 yapnQOPNK
話－１５ 328-329
● 日本を中傷した【 罰が当った 】
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:328番)-329n
● Google アウディー社長を逮捕
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
● 中国に、【 尖閣諸島領有権主張根拠 】は有るの
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
157:名無しさん＠３周年
18/06/24 22:40:55.28 H6GTggQi3
>>147
機械式スピードメーターの車に乗ってるの？
スピードメーターで車軸速度表示してるのに、シフトチェンジの時に車軸速度を見てないわけないだろうがｗ
ブリッピングするのにも必須だろうよｗ
そこまで想像力ないのは逆にすごいわ
エンジン回転数を瞬時に下げながら快適性を保つ制御ができなかった…くらいは書こうぜｗ
158:にゃんこちゃん
18/06/24 23:38:33.86 RrItVVcdo
>>147
うん、ブリッピングする時にスピードメーターの数字を参考にして回転数合わせるよね。
でも、それは「大体」なんだわ。おそらくＭＲ－Ｓでも大体の感じでスロットルを
吹かしてるだけじゃないだろうか。
とりあえず回転数上げて、シンクロを早めているというところまではやってる。
シフトアップ時は単純に電スロ閉じてクラッチ切ってシフトするだけだから、
マニュアルシフトと速度はそんなに変わらない。
閉ループ制御というのは、出力軸速度（あなたの言う通り速度計用のパルスで代用可）と
入力軸速度（エンジン回転数パルスで代用可）を使って、電スロなどを使って
入出力軸共に正確に同じ回転速度になるように制御してやることで、より速いシフトが
可能になる。
人間が適当にスロットルを開いたり、ＭＲ－Ｓのような開ループ（たぶん）だと
大ざっぱなので、入出力軸の回転差が大きく、シンクロ機構で機械的に同期させる必要があり
その分どうしても時間がかかってしまうだろうな。
159:にゃんこちゃん
18/06/25 18:08:39.39 rfAM8ElHk
>>154
俺はあんまり検索しないのよ。忙しいのもあるし、めんどくさいし。
もうちょっとまじめな理由をつけるとすれば、インターネットに出ている情報は
もうその時点で「既知」なんだ。メーカーのプロ達はそんな情報はすでに分かっている話で、
それを俺が繰り返しても述べても意味が無い。
しかし、俺が、メーカーの人も気がついてない新しい考えを書いて、それが採用されたら
それは意味のあることなんだ。
なぜなら俺は「カンキョーな人」の立場であり、少しでも省エネルギー化を推進して
後世の人たちが俺たちの資源浪費の犠牲にならないようにしたいと思ってる。
だから、俺のアイデアが少しでも省エネ等の役に立ってほしい、そういう立場なんだわ。
今書いてるエンジン出力でミッションの同期をとる方法は、ずっと昔ネットに書いた話で、
その頃は「ＭＲ－Ｓのセミオートマはあんまり流行らないが、たぶんシフトが遅いのでは？
→たぶんＭ／Ｔと同じシフトの仕方をしているのでは？」と想像し（検索はしてない）
その解決策として電スロで回転を同期させる方法を考え、NIFTYやにちゃんねるに
書いたワケよ。
その後ＡＧＳが発表された。
偶然の一致かもしれんが、ひょっとしたらスズキの中の人が俺のアイデア見てくれたのかもしれない。
もしそうだったら嬉しいんだけどね。
160:名無しさん＠３周年
18/06/25 23:34:25.41 iOr3saFUJ
>>159
メーカーを馬鹿にしていて、天才の俺がアドバイスしてやろう・・・って感じか
それが許されるのは中学生までだよ
メーカーへの意見はよくて笑ってもらえて、普通は迷惑メール行きだな
クソみたいな言い訳を垂れ流す前に、一分でもいいから下のページを見てこい
MTを自動化しただけってはっきりと書いてるぞ
URLﾘﾝｸ(www.suzuki.co.jp)
161:名無しさん＠３周年
18/06/26 06:47:35.51 4ndlqSAhN
さぁ～てdokkanoossannには
伝達効率92%
許容出力300ps
許容トルク400N･m
レシエカバレッジ7.0
の四条件全てを超えるPIV変速機を示して貰うか
さもなくば>>92の嘲りのケジメを付けられる程の落とし前を取れる盛大な謝り方をして貰おうか
162:名無しさん＠３周年
18/06/26 06:49:53.64 8c6olviEm
さ～てメモメモ
｢GHQの調べでは,終戦時に日本国と日本民間人が北朝鮮に残してきた資産は鴨緑江の水豊ﾀﾞﾑなど合計四六二億円,総合卸売物価指数の一九○をかけると,現在価格で八兆七八○○億円相当となる｣(｢諸君!｣2006.4)
163:にゃんこちゃん
18/06/26 08:48:38.43 /kZbeGoDw
>>160
そのＨＰを見たが、「トランスミッションとエンジンの協調制御により、シフトチェンジの
タイミングを最適化」と書いてある。これは電スロでエンジン回転数をＴ／Ｍ回転数に同期
させている、というように見える。
また、ＭＲ－ＳやＡＧＳがエンジン回転数のシンクロを行っているかどうかという話は
実は僕の話とは関係がない。それらの車がどっちの方法を採用しているかどうかに
関わらず、「エンジン回転数をＴ／Ｍ回転数にシンクロさせたほうがシフト速度が速い」
ということに変わりないからだ。
僕がいちいち検索しに行かないのは、「それがどうでもいいこと」ということが
分かっているからだ。
僕とメーカーとどっちが優秀かというと、残念ながらメーカーのほうがはるかに
優秀だ。彼らはきちんと理系の大学を出て、大勢の人数と大きな資金力で研究を重ねているのだ。
比較しても話にならない。
にも関わらず、僕は時々彼らを出し抜く。なぜか？ バブルのころメーカーは
出力や豪華さを追求していて、低燃費化の努力をしていなかったから、低燃費技術は
まだまだ抜けが多いのだ。僕はバブルのころから、環境問題の危機を感じていたから、
その分リーチがある。カメがウサギを追い越すこともあるね。
164:名無しさん＠３周年
18/06/26 21:08:10.90 n7UDs3SpF
どこが出し抜いてんだよ、お前以外にも思い付いてる人間は五万といる
普通の人間はアイデアだけ先んじた程度で出し抜いた気にならない
先ずは「実行可能」で「継続可能」な「読み物」を書いてからにしろ
165:にゃんこちゃん
18/06/27 01:48:49.28 GYft5qgJS
>>164
そりゃ思いついた人は他にもいるだろうね。
でも、思いついたら、黙ってるべきなのかな？
俺は環境問題は自分を含めて全員にかかってくる問題だと思う。
みんなが協力して知恵を出してやっと乗り越えられる･･･ ヘタしたら手遅れか？
もったいぶって知恵の出し惜しみしてなんか良いことあるんだろうか。
166:名無しさん＠３周年
18/06/27 03:35:26.18 xrwyEsgdV
>>165
だったらその前に牧場に広葉樹を増やせや
URLﾘﾝｸ(www.afpbb.com)
ミドリムシも湧かせ
167:にゃんこちゃん
18/06/27 08:19:17.89 GYft5qgJS
>>166
ほほう、ＣＯ２問題ときたか。
まずその前に牛のメタンガスだが、個人的には俺は貧乏なので牛肉はあんまり
食わない。というわけで俺のせいではない。
牛のオナラを回収するのは難しそうだが、牛糞を密閉タンクに入れてメタン菌で
発酵させてメタンを作り回収するシステムならすでにあって、家庭の燃料ぐらいなら
まかなえるそうだ。政府や自治体が装置を作ってメタン回収を推進すれば元は取れるんじゃないか？
初期投資は必要だが、後はほっておいても燃料が取れるのだ。
牧場に広葉樹を植えるのは正しいように思う。ＣＯ２吸収だけではなく、木陰も出来るし
牛も涼しくて良かろう。ただ、その分牧草が減ってしまうので、あまり多くは増やせないが。
木を植えておけば、なんとなくＣＯ２を吸収すると思われがちだが、これは半分は正しく半分は間違いだ。
植物は水とＣＯ２と太陽光線でデンプンと酸素を作っている。気体のＣＯ２が固体の樹体に変化することで
空気中のＣＯ２が減っている。ＣＯ２の削減量とは木の大きさと同じだ。
成長中の木はＣＯ２を吸収し、成長を止めてこれ以上大きくならない木はそれ以上のＣＯ２を
吸収しない。伐採し、腐ったり、燃えた木はＣＯ２に戻る。
衛星から見た地球の緑は、開発により砂漠化し、減少の傾向のようである。それ故ＣＯ２も
増加するだろう。（もちろん最大の理由は化石燃料の燃焼だが）
伐採したら再植林すべきだろうな。
168:にゃんこちゃん
18/06/27 08:33:37.34 GYft5qgJS
>>166
うっかり適当に書いてしまったが、記事を読むと牛のＣＯ２発生量が多いと書いてある。
もし牛が牧草（固体炭素）を食って、それが全量ＣＯ２になるのなら、カーボンニュートラルであり
問題はない。
だが、実際には牧草のうちのいくらかがＣＯ２ではなくメタンガスになってしまうのだ。
メタンはＣＯ２よりも温暖化効果が大きく問題になっている。
メタンを回収し、燃料として利用すればまたＣＯ２に戻るのでメデタシメデタシというわけである。
169:名無しさん＠３周年
18/06/27 10:39:08.51 z7i4V+a5v
１２３
170:幼稚園人
18/06/27 10:40:38.80 z7i4V+a5v
本田叩きのeisandesuyoさんの記事はおもしろいな。
ホンダ、マレーシアの死亡事故でタカタ製エアバッグ破裂を確認
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
なぜ本田だけがこんなに事故が多いのかそこが知りたい。
ホンダ中国販売３月 13％減 「ＣＲ―Ｖ」リコール直撃
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
リコールを防ぐ妙案はないものか。
大笑↑、全くの知識不足 ホンダほど海外から部品まるごと
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
技術の会社なのに海外から技術を買う必要が有るのかが分からない。
ホンダ、フランスGPでも惨敗～14位とリタイア
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
宣伝どころか逆宣伝効果になっているのでは。
171:保育園人
18/06/27 11:21:10.57 z7i4V+a5v
>>161
> 伝達効率92%
> 許容出力300ps
> 許容トルク400N･m
> レシエカバレッジ7.0
> の四条件全てを超えるPIV変速機
面白いエンジンの話－５ ＜ ベストアンサーに選ばれた回答 ＞
URLﾘﾝｸ(www.logsoku.com)
> MT ９５％以上
> CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
> AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
高速側の７５％が特に醜いよね。
これはＣＶＴを増速的に使っているからだと思われる。
産業用変速機の効率が現在の自動車用より良い値なのは恐らく、
滑らない機構をチェーンに採用してあるので、
特にプーリを押し付ける仕組みが必要なく、無駄な力も発生しないから。
ではなぜその方式を自動車用に採用しないのかと言えば、
単なる想像だけど、高速回転が苦手なのではと思う。
当たっているかどうかはこれから調べてみようかな。
172:にゃんこちゃん
18/06/27 11:32:06.06 GYft5qgJS
>>171
ＣＶＴベルトをピンと張るだけではプーリーとの接触面積が足りないんでわ。
プーリー間にアイドラを入れてベルトを押し込めば接触面積増えるんじゃねぇ？
173:（*・。・*）
18/06/27 18:07:33.16 z7i4V+a5v
トヨタのハイブリッド機構はこんな仕組みだったのか。今頃やっと分かったよ。ｗｗ
CVT無段変速機の原理・・・トヨタの電気式CVTとの違いについて
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
トヨタのハイブリッド車に使用されている電気式無段変速機、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
「電気式CVT」という呼び方の誤解と正当性と。
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
エンジンで駆動もできるしエンジンで発電もできる。シリーズパラレル方式だとか。
174:（*・。・*） ↑↑↑
18/06/27 18:14:33.19 z7i4V+a5v
★ＵＲＬ訂正です。
CVT無段変速機の原理・・・トヨタの電気式CVTとの違いについて
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
175:（*・。・*）
18/06/27 18:34:29.58 z7i4V+a5v
>>171
＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
（減速ロー側）＝８５％、（無変速１：１）＝９０％、（増速トップ側）＝７５％、
実際はこんな感じだと思うが。↑↑↑
と言うことなら、ＣＶＴの効率の下がるトップ側は直結駆動させることにして、
ＣＶＴの増速トップ側動作は捨て、主に無変速部分から減速部分のみで動作させれば、
ＣＶＴの比較的効率の良い範囲のみで動かせることになりますよね。
176:動物園人
18/06/28 07:27:07.06 ZMwI4MFaj
>>173 ＞ 今頃やっと分かった
トヨタのハイブリッド方式は実はシンプルな仕組みなのに、なぜわかりにくかったのかと言えば、
不味い説明の仕方の紹介ページが多かった、と言うよりも、説明の順序を間違えていたからでしょう。
今までどんなページが多かったのかと言えば、最初から遊星歯車の動きを説明し出したものが多く、
エンジンとモーターやエンジンと発電機の、歯車配列的関係の構造説明を忘れてしまったのか、
結局ギヤートレインと言うか、動力の伝達経路を解説する構造図面が見掛けられなかったことです。
面白いエンジンの話－１５
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:833番)
> 何かの【 機械類 】を説明する場合には、
> ・ 最初に、その機械構造を説明し。
> ・ 次に、それら各装置の動作を説明し。
> ・ 最後に、それで得られる効果を述べるのが良い書き方だと思う。
このような順番で説明すると分かりやすいでしょう。
と言うことで、>>174のページはその動力分割機構の図が書かれており、
初心者向けとは言え、正に痒いところに手が届いた説明だった言えるわけです。（拍手！！）
177:にゃんこちゃん
18/06/28 10:17:09.41 +JdF2fxeN
>>176
僕も恥ずかしながら最近までトヨタ式はあんまり分かってなかったです。
Youtubeでケンカして、やっと構造図を探し出したのが、構造を理解したきっかけでした（ｰｰ
僕はエンジン回転だけでも車は走ると思っていましたが、エンジンの後ろに変速機はないので、
これでは0～100km/hオーバーまでカバーできるわけもない。
モーター主体で走らせているから変速機なしで済むのかと納得しましたです。
基本的なことを知らないことが多いので、話をしだすとつっかえるんだよね。
昨日、近所の渓流へカブで涼みに行きました。
滝の中にどっぷり浸かって良い気持ち♪
178:dokkanoossann
18/06/29 08:15:16.06 xI88/EjFE
>>176 ＞ 動力分割機構の図
>>177 ＞ エンジンの後ろに変速機はない
・ 有段の変速機は一切使ってないので変速ショックは無い。
・ 摩擦式の無段変速機も使ってないので伝達効率も良い。
上手い機構を考える人間も居るものだと感心していましたが、【 トヨタの発明した遊星歯車式ハイブリッド 】
などの宣伝文句は一度も聞いたことがないので、これはどうも【 トヨタの発明では無さそうだなぁ 】と思って、
以前から【 発明者は一体誰なのか 】に関心を持っていたところ、下の記事にその解説が載っておりました。
179:dokkanoossann
18/06/29 08:16:43.08 xI88/EjFE
>>178 ＞ 【 発明者は一体誰なのか 】
● トヨタ・ハイブリッド・システムTHSの2013年問題
URLﾘﾝｸ(www.cordia.jp)
※ ↑【 表題か或いは、この記事を読む 】をクリックすると全文表示になります。
--------------------------------
さらに、THSと同じ構成のハイブリッドシステムは1950年代に
アメリカの自動車部品会社から基本特許が出願されており、
当時のモーター設計技術、モーター制御技術では
車両搭載用の試作には至らなかったようですが、
機構そのものはバラックモデルとして作動確認まで
行われていたようです。
初代プリウス搭載のTHS開発スタート時の特許調査でも、
この特許がピックアップされており、
すでに有効期限切れであったと報告を受けています。
--------------------------------
180:dokkanoossann
18/06/29 09:13:41.73 xI88/EjFE
>>179 ＞ THS開発スタート時の特許調査
● ＜プリウス誕生秘話＞第２回 想定外の“ハイブリッド指令”
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
--------------------------------
「エンジンで発電してモーターで駆動するシリーズ方式も含め、
ハイブリッドの設計部隊があらゆる方法を検討しました。
短期間でしたが、1994年の終わりから半年間ほどいろいろな
方式についてスタディを行って、
やっぱり２モーターのタイプがいいんじゃないかという結論に
なったんです。決め手は、燃費のポテンシャルが高いことですね。
将来、パワーエレクトロニクス（電力を効率よくコントロールする
半導体や電子回路の技術）が大きく進化すると考えると、
伸びしろがある。
コンベンショナル（伝統的）な変速機は一切いらないんですから。
--------------------------------
・ 手順としても重要と思う最初に行った徹底した特許調査。
・ 将来も含めどの方式が有利かを判断出来る技術的感性。
・ 開発担当者自身が驚いた経営陣の出した高い性能要求。
181:拡散を全国に
18/06/30 13:30:42.89
國友里美（くにともさとみ）元・性風俗嬢 名古屋アベック殺人犯の犯人の女の娘・武蔵野美術大学出の生まれは広島県・神奈川県横浜にアローズっていう会社出したが社員全員の給料全額未払いのまま持ち逃げ中！ 私達社員全員で一斉に全国にFAXを送信した
182:名無しさん＠３周年
18/06/30 13:41:14.63 AaISEYzYD
ハイブリッドトランスアクスル型THSの特許内訳は
汎用変速方式としての大特許は既にスウェーデン国内で取得され
それを自動車用に組み込む中特許はドイツ国内で取得されるも
実用に至る為に数多の小特許構築が必要で、それをトヨタが網羅した、と
(米国特許裁判で敗訴したのは大特許と中特許の部分に過ぎず過分負担もトヨタとしては些細)
183:名無しさん＠３周年
18/06/30 16:13:41.31 daPn8FEc3
>>171
因みに金属ベルト式の伝達効率は最高点で93%な
まぁ平均伝達効率はチェーン式に劣るんだが
184:dokkanoossann
18/07/01 09:09:20.94 vcKJylVIk
>>182 ＞ 実用に至る為に数多の小特許構築
>>180 の、【 想定外の“ハイブリッド指令” 】記事にも書かれていたと記憶しますが、
最初の試作で動かしても上手く動かなかったと言うことから、遊星歯車を介すことで
エンジン動力を【 車輪駆動と発電機駆動に分割する 】この方式は、発電機の負荷
とエンジントルクのバランスによって、【 エンジン回転数が決まる 】と考えますので、
例え機械構造はシンプルではあっても、それらの【 出力配分や回生エネルギーシス
テム 】を如何にマッチングさせ、合理的な省エネを実現可能とする、
コンピューターソフト開発の方に、多くの労力を要したのではないかと想像をします。
YouTube
● トヨタ プラグインハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Toyota Hybrid System
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● toyota prius-как это работает
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
トヨタのハイブリッドシステムの場合、【 サイレントチェーン 】の存在が気にはなって
いましたが、最近の製品には使われずスッキリした設計に改良されているようです。
185:dokkanoossann
18/07/04 07:47:11.70 KVaDm0gN0
>>180 ＞ 想定外の“ハイブリッド指令”
>>184 ＞ 最初の試作で動かしても上手く
＜プリウス誕生秘話＞
● 第１回 21世紀のクルマを提案せよ （1993年9月～1994年11月）
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
● 第２回 想定外の“ハイブリッド指令” （1994年12月～1995年8月）
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
● 第３回 49日間の苦闘 （1995年11月～1996年12月）
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
● 第４回 21世紀に間にあった！ （1997年3月～1997年12月）
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
勘違いしておりました。
【 動かなかった話 】は、↑上の【 第３回 】の中に書かれておりました。
186:dokkanoossann
18/07/04 07:49:32.63 KVaDm0gN0
>>89 ＞ 噛合伝動でのチェーン&プーリー式CVT
>>183 ＞ 金属ベルト式の伝達効率は最高点で93%
● チェーン、ギヤー無段変速機
URLﾘﾝｸ(www.mekatoro.net)
------------------------------------
型式 入力回転数 変速比率 出力回転数
ＮＯ ９５０ ６：１ ２３２７
------------------------------------
>>171 ＞ 高速回転が苦手なのではと思う
↑ 上の予想は当たってましたね！！！。 ∩(・ω・)∩ ばんじゃーい
------------------------------------
・ 最高入力回転数 → ９５０rpm
・ 最高出力回転数 → ２３２７rpm
------------------------------------
↑上の値がこのページでの、【 最高回転数数 】です。
自動車用として使う場合には、許容回転数は【 少なくとも１００００rpm 】は必要でしょうね。
但し、一般的なチェーン式は既に【 スバルで実用化 】しているので、更に工夫改良すれば、
この手の【 ノンスリップ型 】の無段変速機でも、実用化は不可能とまでは言えないでしょう。
187:名無しさん＠３周年
18/07/04 08:45:26.18 LqhwJkItC
噛合式CVTはスピン制御で変速速度を速める手段が選べないので怠くなる
188:にゃんこちゃん
18/07/06 22:25:10.55 Gkqr+QJh+
ＣＶＴに副変速機つけたらええやん
低速から高速に入るとき、一回だけ不連続な変速が発生するが、それさえ
我慢すればＣＶＴのレンジを狭くして効率の良いレンジだけ使えるし、
それでもトータルとしてのレンジは十分大きくなろうし。
Ａ／Ｔみたいにプラネタリギア使えばシフトも早いだろうし、ついでに
バックギアも併用できるんじゃねぇ？
189:Ubuntuの男
18/07/07 09:22:57.39 PtfxI2JER
>>188
＞ 副変速機
>>150
＞ 副変速機付きCVTのメリット･デメリット
190:Ubuntuの男
18/07/07 09:42:17.99 PtfxI2JER
>>186
＞ 少なくとも１００００rpm
伝達トルクは高い筈で、回転数を半分程度に落とすことも可能か。
開発ストーリー : リニアトロニック 篇
URLﾘﾝｸ(www.subaru.jp)
スバルの場合の許容入力回転数は、一体どの程度なのでしょう。
191:Ubuntuの男
18/07/07 09:48:15.42 PtfxI2JER
>>187
＞ スピン制御
この際スピン制御とは何かについて、簡単に説明して頂けたらありがたいと思った。
192:Ubuntuの男
18/07/07 10:07:25.40 PtfxI2JER
>>190
＞ スバル
日産ノートePOWER に4WD登場
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
雪国でもモーターの力強さを！ 日産ノートe-POWER
URLﾘﾝｸ(www.webcartop.jp)
雪道などでの各種テストでも、スバルの４ＷＤはこれまで定評の高い性能だったが、
日産が全モーター駆動の４ＷＤを開発し、スバルの優位性が崩れる可能性が出て来た。
機械的なトルク制御より電気的な制御の方が精密なコントロールが出来そうだから。
シリーズハイブリッドは全輪駆動でこそ真価を発揮する。スバル危うし！！！
193:にゃんこちゃん
18/07/07 10:07:30.27 jAri26sZR
>>189
副変速機を入れて、ＣＶＴの効率の良い領域だけ使えば効率良くなる可能性もなくはない
と思うんだが、やっぱり不細工だな。複雑化するし、コストも上がるし。
194:にゃんこちゃん
18/07/07 10:22:49.47 jAri26sZR
ひょっとしたらみんな知ってるかもしれんが、俺は知らなかったので書いてミル。
伝達効率とはスリップ（回転数の減少）だけではなく、トルクの減少もある。
つまり、スリップを減らすためにベルト張力を高めれば、摩擦や油圧損失でトルクが減る。
速度差だけではないみたいぽい。
195:Ubuntuの男
18/07/07 12:22:26.44 PtfxI2JER
>>194
＞ 伝達効率とは
伝達効率の場合、純粋に入力側の力と出力側の力を比較すれば良く、
回転は効率に関係なく伝わる事柄で、この場合回転は気にしない。
例えば自転車に乗る人が、ペダルに５０ｋｇの力を加えた時に、てこ比
の関係でチェーンに１００ｋｇの引張力が加わり、
チェーンと前後に存在のスプロケットの摩擦により、仮に効率が９８％
でしか伝達でき無かったとすれば、
それは単純に、本来の１００ｋｇの力が９８ｋｇしか伝わっていないと考え
て良いことになる。
ではその時、【損失としての２％の力】は一体どこに消えたかと言えば、
摩擦熱として熱として失ってしまったわけである。
非常に単純な話である。
196:Ubuntuの男
18/07/07 12:23:25.42 PtfxI2JER
雑誌 日経Linux 2018年1月号 の付録DVD、
【リナックスOS Ubuntu 17.10】 を使ってみた感想。
・ 普通にインストールして使う以外にも、ＤＶＤで直接立ち上げるお試しモードがある。
・ 直ぐさまインストールするより、お試しの中からインストール方式の方が使い易い。
・ 付属のファイアーフォックスでユーチューブは見れるが、ＮＨＫやＷＢＳは見れない。
・ なぜかとウエブで調べると、Google Chrome なら観ることが出来ると書いてあった。
・ オンデマンドのＮＨＫやＷＢＳは何か制限が存在し、別のプログラムが必要らしい。
・ 但し Chrome をダウンロードし一旦動き出せば、ファイアーフォックスでも観られた。
・ 最初に付属エディターで文章を書きコピーアンドペーストしたが、上手く動作しない。
・ そうこうする内に、アップデートの知らせが表示されたので行うと問題は解決した。
・ ブックマークなどは、ファイアーフォックスのネットワーク同期機能で転送をしたが。
・ このままだと、ＷＩＮ１０側ファイアーフォックスのブックマーク変更が上手く行かず。
・ 完全同期は諦め、転送後ＷＩＮ１０側ファイアーフォックスの同期設定は打ち切った。
・ 表計算ソフトやワープロと一通り揃っているので、ＷＩＮ１０の替わりに十分使える。
・ 但し細かい部分にＯＳ制作者の感性の違いが有り、最初は戸惑うことが多発する。（ｗ）
197:にゃんこちゃん
18/07/07 14:14:21.86 jAri26sZR
>>195
チェーンやギアなら回転差はないからトルクだけの問題だね。
ＣＶＴで滑りがどうのと言ってたら、速度差のほうに気を取られて、トルク減少
を忘れてたという、ただのあんぽんたんです＞おれ
うぶんつどうよ？ 俺は一回使ったがめんどくさいのですぐにやめてしまった。
実用だけで言えば、金出してＷＩＮＤＯＷＳつかったほうが早いすわ。
関係ない話
昔、京福鉄道でブレーキが効かず衝突した事故があった。ブレーキロッドを溶接で修理して
そこがもげたらしい。
こういうときって、モーターを逆転させたらブレーキ代わりにならんのかねぇ。
あるいは他の電車を走らせて、ほどよい速度で連結して止める。
線路に置き石をして脱線させる。
置き石だとどこへ向かって脱線するか分からんけど、線路の上にはめるようなアタッチメントつけて
左右どちらに脱線するか決めておいて、安全な場所で脱線させたらいい。
198:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 06:14:50.76 RfoKeIWUy
>>195
△ → ＞ 【損失としての２％の力】は一体
◎ → ＞ 【損失としての２ｋｇの力】は一体
199:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 06:38:48.27 RfoKeIWUy
>>197
＞ うぶんつどうよ
リナックスなどの無料OSは、多量のOSを必要とする会社使用の場合などで、
経費を安く上げたい場合には有効でしょう。
トラブルが起こった際に、英語力が堪能でないと解決し難い場合も有るので、
本当のところを言えば、
スマホ用アンドロイドOSを、完全日本語化してパソコン用にも作ってもらえれば、
それが一番使いやすいものになると思います。
最近のＷＩＮ１０に関しては、ＡＩ的にトラブルを見つける仕組みが、単なる想像
ですが、入っているのではないかと考えています。
何か上手く動作しなくなると、自動で新しいプログラムを読み込に行くような、
最近はそんな感じを持っていますが、当たってないかも。
少なくとも、昔のウインドウズよりはトラブルも減っているように思いますし、
ライセンス番号のみとか機器付属のウインドウズとか、
ネットで探せば安く変える方法もあるので、一般の人はウインドウズの方が、
使い安いとは言えるでしょう。
200:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 06:41:41.02 RfoKeIWUy
↑【訂正】
× 安く変える
◎ 安く買える
201:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 07:44:27.65 RfoKeIWUy
>>199
【Ubuntu】 を使ってみて一番気に入ったところと言えば、
アプリケーションに入っていた【関数電卓】でした。（ｗ）
現在のウインドウズ関数電卓は、必ず画面上のボタン
を押さないと、動作しないワンパターン仕様なのですが、
Ubuntu の関数電卓は、【テキスト】としてその計算式を
コピペして貼り付けても、入力が可能なのです。
この仕様が何を意味するかと言えば、良く使う計算式
をテキスト一覧として文字で保存しておき、
その計算式を、マウスのドラッグによるコピペで電卓の
入力欄に貼り付ければ、それで入力は完了しますし、
そして、毎回変わる変数部分のをみ追加入力するとか、
もし計算式が間違っていれば、カットアンドペーストで
修正も自由自在で、毎回ボタンを押す操作が省かれ、
また入力間違いも減るので時間短縮に繋がります。
202:（*・。・*） ← Ubuntu星人
18/07/08 07:48:51.19 RfoKeIWUy
>>201
まぁもう少し頻繁に使う計算がある場合には、表計算
ソフトの使用でも良いわけでしょうが、
計算式が、【目に見える形】で貼り付けられる機能は、
大変使い勝手が良く、
何故初めから、ウインドウズでもこのように作っていな
かったのかに、改めて疑問を感じました。
出来れば、【未知数Ｘ】なども使える関数計算機に作っ
てもらえれば、最高なのでしょうけど。
203:名無しさん＠３周年
18/07/08 17:46:58.37 RNYim0A5T
>>193
それがJatco7やJatco8といった
遊星歯車式前後進向切替兼2段リダクション機構付きCVTに纏わる不評
リダクション機構の変速時の段付き感
URLﾘﾝｸ(www.kurumaerabi.com)
URLﾘﾝｸ(yanagi.3rin.net)
残念ながら過去スレで酒爺が語っていたIVTとは違う
204:名無しさん＠３周年
18/07/08 17:51:09.87 e4huQuc4C
新規噛合CVT
JP2007298125A - 噛み合い伝達による無段変速機用金属ベルト
これも提案者は理想と高強度を語るが精々PIVより少しばかり高強度な程度
噛合伝達だから変速時間短縮の為の敢えてのスピン増大制御も不可能
205:名無しさん＠３周年
18/07/08 18:28:15.12 7EeBxhbQy
CVTと遊星歯車を直列組みしたJatcoの2段リダクション付きとは異なり
酒爺の言ってたIVTはCVTに遊星歯車を並列組みしHSTを擬装した様なもん
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
HST同様、反比例曲線の飽和特性版
HSTモードも併用するHMT同様にCVTモードと組み合わせて使う
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
飽和反比例変速特性HSTモードと比例変速特性HMTモードの切替同様に
飽和反比例変速特性IVTモードと比例変速特性CVTモードを切替使用する
だがIVTモードの制御が難しく採用は拒み続けられている
206:名無しさん＠３周年
18/07/08 18:32:21.88 OKYu0TSz0
酒爺と言えば
多点・点火を実現するプレ・チャンバスパークプラグ
クルマ社会の未来が見えた！ 7つの最先端技術に注目［人とくるまのテクノロジー展2018横浜］
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
酒爺、F1参画部品メーカーに先を越されただけではなく周回遅れに
今頃、広島でやってる居酒屋を泳いで探している事だろう
207:名無しさん＠３周年
18/07/08 18:38:47.83 ZSb0yAep8
F1の方
https
://f1-motorsports-gp.com/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80/f1%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3
%81%AE%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%82%B0%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%
B7%E3%83%A7%E3%83%B3%EF%BC%88%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%82%A7/#keni_toc_1
自社開発してロータリーに採用したがってたよな、無念だろう
SPCCIの更なる補助にもなっただろうに
208:名無しさん＠３周年
18/07/08 19:56:51.91 Y5PsITyua
通常のステップモーターや油圧による変速制御でも間に合わない
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
誤変速時のドライブトレインに掛かる過大トルクによる破断リスクも課題といった具合の
文字通りの暴れ馬で現状はトルクコンバータの役割を全て担わせられる程は仕上がっていない
IVTモードはトルクコンバータでも得られない様なトルク増幅が得られる反面、制御が課題
産業用IVTは実用化されている事は知ってるだろうが自動車用は難しい
209:dokkanoossann
18/07/09 21:03:25.47 ic/kPX3/c
>>171
＞ > MT ９５％以上
＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
＞ > AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
>>175
＞ （減速ロー側）＝８５％、（無変速１：１）＝９０％、（増速トップ側）＝７５％、
＞ 実際はこんな感じだと思うが。↑↑↑
● トロイダルＣＶＴはどうなったの
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
------------------------------------
> e60********さん（略）
> ・トロイダルＣＶＴ … 87%（最高で）
------------------------------------
この【 トロイダル式無段変速 】も、効率が良くないみたいですね。
210:dokkanoossann
18/07/09 21:11:21.94 ic/kPX3/c
>>209 ＞ 効率が良くない
その原因は、小ローラーを【 転がり軸受を介して 】押し付ける部分にあるのでは
ないのかと、個人的には想像してい るわけですが。。
● チェン・ギヤー無段変速機
URLﾘﾝｸ(www.mekatoro.net)
しかし同じ仕組みは、産業用の【 チェーン式無段変速機 】にも当て嵌まることで、
もし一対になった【 ２枚のコーン円盤同士 】を、転がり軸受を介さないで直接的に、
【 ボールネジなどで間隔調整する 】機構が開発出来れば、転がり軸受の抵抗も、
油圧モーターを動かす動力も無くせることになり、更に効率は挙げられるのでは、
と思った次第です。
● Ｒ型無段変速機
URLﾘﾝｸ(www.mekatoro.net)
【 産業用の無段変速機 】でも、
歯型に加工されたコーンを持つ方式の場合は、【 薄い板が歯型にはまり込み 】、
一対になった【 コーン同士を広げる力 】は、余り大きくならないと想像しますが、
【 Ｒ型 】の場合は、２個のローラーを使った【 コーンに食い込む時の摩擦力 】で
動力伝達スル仕組みなので、【 コーン同士を広げる力 】は大きく、それらに伴い
転がり軸受には大きな力が加わり、転がり抵抗も比例して大きくなると考えます。
211:名無しさん＠３周年
18/07/10 03:38:45.01 9PkyEemHm
IVT採用でトルコンも無くなり3ローラー化したトロイダルIVTは伝達効率最高97%らしいけどな
トルコン併用2ローラー時代の伝達効率最高が93%らしいから
そこから駆動ロスを加味した駆動効率を想像すればいい
212:名無しさん＠３周年
18/07/10 03:44:32.56 HB498z50E
しかし相変わらず噛合チェーン式CVTは許容入出力が低く変速時間も長めで
とても自動車用には使えないな、軽自動車用にも難しい
213:dokkanoossann
18/07/10 06:50:29.89 A8PDhPjfj
>>209 ＞ > ・トロイダルＣＶＴ … 87%（最高で）
>>211 ＞ 3ローラー化したトロイダルIVTは伝達効率最高97%
ほほう。。。ほほう。。。
私の引用した情報が、どうも【 古過ぎだった 】ようですね。
>>209 のe60********さんの解答は、【 2007/6/19 】時点の情報のようですから、
【 開発初期の値 】だったと言うことでしょうか。
● トランスミッションの将来 2011年10月1日
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
------------------------------------
NSKのハーフトロイダル式トランスミッションは1999年の製品がレシオカバレッジ4.33，
エンジンから出力ディスクまでの伝達効率が最大トルク領域で９３％だったものが，
現在の開発品ではレシオカバレッジ６．５，伝達効率は９７％とMT/DCT 並に高く，
レシオカバレッジは７．５まで実用化する目処が立っているそうです．
------------------------------------
しかしその後の改良のみで【 効率が１０％も向上する 】とは、まぁ信じられない部分は
多少は残るものの（ｗ）、この際は素直に【 技術改良の成果 】と言っておきましょう。
214:dokkanoossann
18/07/10 07:42:52.74 A8PDhPjfj
>>171 ＞ 高速回転が苦手
低速側も良くない感じがする。。
● ＧＥＡＲ
URLﾘﾝｸ(www.yamaha-motor.co.jp)
少し以前に、ゴムベルトＣＶＴの５０ｃｃヤマハギアに乗る機会があった。
エンジンは水冷で静かで良いのだが、【 ２０％程度の急坂 】になると、
３段変速の５０ｃｃスパーカブに比べて、登坂力は多少劣る感じがした。
車重が重たいためか、効率が良くないのか、変速範囲が小さいのか、
急坂での高減速比駆動の際でも、燃費を優先したためにエンジン回転
数が上がらないように調整したためか、その辺りは良く判らないけど、
最近考えることは、 >>105-106 の【 AGSオートギアシフト 】のような
方式を、バイクにも採用して欲しいと言うことだろうか。
215:dokkanoossann
18/07/10 08:17:27.61 A8PDhPjfj
>>212 ＞ 許容入出力が低く変速時間も長め
５０ｃｃバイク用に、チェーンではなく【 ゴムベルトを使った 】歯型噛合ＣＶＴなら、
開発できるのではないでしょうか。但し、ゴムベルトの中に薄い鋼板を組み込む
ことは難しいので、もし【 細いピアノ線的な素材 】を組み込む方式が可能なら、
何とかなりそうにも思いますが、ゴムベルトで【 オイル潤滑 】使えるのかとか、
騒音も多少は増えるのでしょうが、そんな未来型ＣＶＴを期待したいものです。
216:dokkanoossann
18/07/10 09:19:05.61 A8PDhPjfj
>>197 ＞ モーターを逆転させたらブレーキ代わりに
● Google 電気式ブレーキ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
モーターに電気的ブレーキを掛ける方法は、産業用モーターのカタログで見たことがあります。
交流モーターの場合に、【 直流を流す 】などと解説されているのですが、良く判っていません。
乗り物の安全対策に、【 冗長（じょうちょう）的な機構 】を取り入れることは重要な考え方です。
------------------------------------
・ 自転車 → 前輪用と後輪用に、個別操作可能な２組のブレーキ。
・ バイ ク → ２組のブレーキと、高速でもローに入れられる変速機。
・ 自動車 → 油圧足踏みブレーキと、ワイヤー使用サイドブレーキと、ローにも入る変速機。
・ 電 車 → 摩擦パッド式ブレーキと、モーターによる制動。←（既に存在する可能性が大）。
・ 航空機 → エヤーブレーキとジェット逆噴射が存在し、戦闘機ならプガチョフ・コブラ起動。
・ 船 舶 → スクリュー逆転ブレーキが主流ですが、海中投下ドラッグシュートも備えるべき。
------------------------------------
＞ 安全な場所で脱線させたら
線路の分岐器（ポイント）には、【 脱線用のもの 】も存在したと記憶しているのですが、それが、
【 電車内から操作できる仕組み 】に作られているのかまでは、良く知りません。
217:dokkanoossann
18/07/10 18:56:41.10 A8PDhPjfj
>>216 ＞ 【 脱線用のもの 】
●ポイント（分岐器）
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
> ■脱線転轍器
> ■脱線器
● 「脱線ポイント」って何でしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
218:名無しさん＠３周年
18/07/10 21:21:47.97 /dmb1Z5nS
>>213
いや、伝達効率と駆動効率は違うという扱いだろう
駆動損失を計上しなければ前者、計上すれば後者という事だろう
>>215
いや噛合伝達じゃ急速変速の為のスピン増大制御が効かないから変速時間短縮は至難だろう｡
それにベルトのコグド形化、ダブルコグド形化、フラクタルコグド形化はグリップ増大目的で
噛合伝達目的ではない（噛合伝達目的で新開発しても金属製の歯面より大ぶ低強度だろう)
鉄筋ベルトも既出だろ。しかしゴムベルトでオイル潤滑…？
伝達効率92%で300馬力かつ400N･m許容で変速比幅7.0のチェーン式CVTは
トラクション伝達にしといた方が良いだろう
219:名無しさん＠３周年
18/07/13 23:04:07.04 8EHyHAB6R
スピン増大制御なんて専門用語使われても意味がわからない。
>>191 ←
だから議論も進まない。
220:名無しさん＠３周年
18/07/13 23:09:46.11 8EHyHAB6R
と言うよりも、
エンジンで発電してモーターのみで動かす車が売れ行きトップの時代に、
変速機などと言うものは過去の機械か。
221:名無しさん＠３周年
18/07/15 09:59:36.62 7wna48GJr
小和田恒 スイスで拘束 やがて消される運命か!?
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
雅子の父小和田恒 スイスで逮捕さる! 天皇家の金を狙って!
URLﾘﾝｸ(kumo-tarooo.seesaa.net)
【拡散希望】小和田恒、スイスで拘禁！！【確報】
URLﾘﾝｸ(www.logsoku.com)
222:名無しさん＠３周年
18/07/18 20:53:21.13 /pghFo9C3
過去スレにて「加速力はトルクではなく出力で決まる」と迷言を発していた名無し投稿者が居たが
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
であり同じ車両で比較すればファイナルギア比・タイヤ半径・車重は不変
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最高出力時トルク=184*30000/(π*8300)=211.67[N･m]
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N･m]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N･m(22.5kgf･m)@6,500～7,500rpm
最高出力時トルク=178*30000/(π*7800)=217.92[N･m]
最高出力時トルクを6500～7500rpmに変速後のトルク=217.92*7800/(6500～7500)=226.94～261.50[N･m]
これが変速機で最大トルク発生回転速度周囲を選び加速するよりも
変速機で最高出力発生回転速度を選び加速する方が速い理由
「エンジン本体最大トルクよりもエンジン本体最高出力の方が
出力軸トルクは大きいからであり、やはり加速度の主要素は出力ではなくトルクである」と分かる
223:名無しさん＠３周年
18/07/18 21:25:14.83 dBP/Q7Rc2
すげー奴が来たなｗ
最高出力を最大トルク回転数で割ってどーすんだよｗ
実力以上のトルクを出してる意味の分からない計算じゃんｗ
そのエンジンをもっと回せばもっと馬力出るんだけど・・・最高出力点の意味が分かってない？
F1がめちゃ速くするために回転数を稼いでいた意味がないだろうよ
224:名無しさん＠３周年
18/07/18 22:00:37.52 /pghFo9C3
>>223
> 最高出力を最大トルク回転数で割ってどーすんだよｗ
大丈夫？最大トルク分速回転数で割った後に最高出力分速回転数で掛けている意味が分からない？
最大トルク7500rpmを減速比1で出力軸に掛けられるトルクより
最高出力8300rpmを減速比8300/7500=1.10666…→1.107で出力軸に掛けられるトルクの方が上
これを意味している。要は変速で出力軸回転速度を合わせての比較
トルク比較に固定すべきはギア比ではなく出力軸回転数の方だからな
最大トルク発生分速回転数よりも最高出力発生分速回転数の方が出力軸トルクが大きいから
駆動抵抗や路面抵抗や空気抵抗に打ち勝つ力が強く速度も稼げるんだよ
加速度を求める式は出力ではなくトルクが主要素である事に注意
225:名無しさん＠３周年
18/07/18 22:07:55.01 YQtMjb2kz
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速機選択中減速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
車両を同一個体とすれば比較対象はエンジントルクと変速機選択中減速比と分かる
7500rpmを最大トルク@7500rpmを直結で回すトルクよりも
7500rpmを最高出力@8300を8300/7500で減速して得るトルクの方が強い
手数(回転速度)と力(トルク)の最適能率点が最高出力点だ
じゃあ最大トルクは何なんだと言えばトルク燃費最善点
226:名無しさん＠３周年
18/07/18 22:28:12.63 dBP/Q7Rc2
>>225
つまり、馬力が高い＝加速が良いって事でいいんだな？ｗ
227:名無しさん＠３周年
18/07/21 03:53:36.30 jMpStbX0u
なんか当たり前のことを小難しく言うな。
出力はトルク×回転数なんだから当たり前だろ。
228:名無しさん＠３周年
18/07/21 19:03:20.75 /t3p55lo+
>>226
コアレス直流モーターは0rpm時0ps最大トルクで加速度が発生するよ
加速度を微分した躍度=加加速度や更に微分した加躍度=加加速度の話じゃないんだよ？
229:dokkanoossann
18/07/27 07:10:25.69 x3wRRpd/7
>>18 ＞ 【 スレ違い 】
● なぜ日本人は昔中国を侵略したのに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 韓国人はエヴェンキだったと言われますが
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 共産主義と社会主義の違いについて
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 日本は朝鮮に教育政策を施したりインフラ開発を行ったから
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 従軍慰安婦問題の話で
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 韓国から猛批判される旭日旗
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
230:dokkanoossann
18/07/27 07:34:02.33 x3wRRpd/7
>>220 ＞ 変速機などと言うものは過去の機械
YouTube
● 電気自動車の仕組みとは？| テスラモデルS 2017/07/06
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 電気自動車 VS ガソリン車 2017/12/16
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
231:dokkanoossann
18/07/29 15:28:59.63 s93PkuHfk
>>230 ＞ 電気自動車
● がんばれ電気自動車
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
電気自動車とはなにか。
□ 個人的には、【 電動車輌 】のことだと考えている。
------------------------------------
１．【 二次電池 】をエネルギー源とし、モーターで走行する自動車。
２．【 燃料電池 】をエネルギー源とし、モーターで走行する自動車。
３．【 エンジン＝熱機関 】で発電をし、モーターで走行する自動車。
４．【 トロリー線とパンタ 】で給電をし、モーターで走行する自動車。
５．【 電磁波で走行時に 】給電をし、モーターで走行する自動車。
６．【 大フライホイール 】で発電をし、モーターで走行する自動車。
------------------------------------
・ 【 二次電池 】（蓄電池）を使う自動車は、高容量化する２０２０年以降に普及でしょう。
・ 【 ５～６ 】の方式は、実用化はかなり先の話かも。
232:dokkanoossann
18/07/31 08:05:10.42 B0Ylzw5fJ
>>230-231 ＞ 変速機などと言うものは過去の機械
チェーン式無段変速機で言えば、昔は、日本チェーンギヤとか、三菱ＰＩＶとか、ドイツＰＩＶ、
とか、産業機械には不可欠な変速機でしたが、現在も生産をしているのでしょうか。
古くは、摩擦式の無段変速機で知られたシンポ工業も、現在では【 日本電産シンポ 】と、
モーターなどを主力製品とする会社に、吸収されてしまいました。
では、現在の産業機械には、過去に無段変速機を使っていた箇所にどのような装置で
置き換わったのかと言えば、恐らくですが【 可変速モーター 】と言うことになるのでしょう。
● Google 可変速モーター
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
早速調べてみましたら、
現在における可変速モーターの速度可変範囲は、例えば【 ９０ｒｐｍ～１４００ｒｐｍ 】など、
機械式無段変速機の速度可変範囲である、【 ５～６倍 】をも遥かに超えています。
・ 鉄道の蒸気機関車は、【 電気機関車 】に置き換わりました。
・ 産業用の無段変速機は、【 可変速モーター 】に置き換わりました。
と言うことから予測すれば、
・ 自動車用の無段変速機も、【 発電機と可変速モーター 】に置き換わる。
と言う予測も、充分に【 有り得る 】ことではないのでしょうか。。
233:dokkanoossann
18/07/31 19:44:10.32 B0Ylzw5fJ
>>231 ＞ ２．【 燃料電池 】をエネルギー源とし
YouTube
● ついにアメリカから燃料電池トラックが発表された！No1 2016/12/07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● ついにアメリカから燃料電池トラックが発表された！No2 2016/12/08
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● アメリカの燃料電池トラックがちょっとカッコイイ件 No1 2017/01/03
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● アメリカの燃料電池トラックがちょっとカッコイイ件 No2 2017/01/09
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● アメリカでの大型トラック燃料電池車による輸送が始まる 2018/04/26
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● トヨタ 水素自動車「ミライ」トラック 2018/06/05
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
234:dokkanoossann
18/08/01 20:13:58.94 QvOpgMEM7
>>232 ＞ 【 発電機と可変速モーター 】に置き換わる
□ これまでに開発された【 変速方式 】にも、様々なものがありましたが。
------------------------------------
Ａ．歯車式手動変速機、（スライド歯車式、常時噛合式）
Ｂ．歯車式自動変速機、（遊星歯車式、デュアルクラッチ、オートシフト）
Ｃ．（遠心）流体式無段変速機、（トルクコンバーター）
Ｄ．流体ポンプ式無段変速機、（流体ポンプで油圧発生油圧モータで駆動）
Ｅ．ベルト式無段変速機、（ゴムベルト式、金属ベルト式）
Ｆ．チェーン式無段変速機、（摩擦チェーン式、歯型噛合チェーン式）
Ｇ．摩擦ローラー式無段変速機、（トロイダル式、リングコーン式）
Ｈ．揺動重り式無段変速機、（重りの揺動慣性力を一方クラッチで取り出す）
I．ガス（ディーゼル）エレクトリック、（エンジンで発電しモーターで駆動）
Ｊ．２軸ガスタービン（専用出力タービン付きなので一種の変速機として働く）
Ｋ．往復動蒸気機関（シリンダー充填蒸気量を可変させ大幅トルク制御可能）
------------------------------------
235:dokkanoossann
18/08/01 20:21:26.55 QvOpgMEM7
>>234 ＞ 【 変速方式 】にも、様々なもの
【 変速機 】と言う名称に付いては、
【 変トルク機 】と呼ぶ方が、その実態を上手く表していると思うのですが。
・ Ｇ．のトロイダル方式は、リニューアルして今後登場してくるのでしょうか。
・ Ｈ．の揺動重り式は、重りを使ったトルクコンバーターとでも言うべきもので、
過去に開発されてはいたものの、恐らく実用化はしてないでしょう。
・ I．のエンジンで発電する方式は、大型ディーゼル機関車や潜水艦用途に、
古くから使われて来た方式ですが、自動車用には【 リーズＨＶ 】として、
今後は【 変速方式の主流 】に、なって行くのかも知れません。
236:dokkanoossann
18/08/02 07:25:52.49 P4ygQoXyV
>>231 ＞ 高容量化する２０２０年以降に普及
YouTube
● 全固体電池 次世代電池の有力候補 2017/05/11
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● フィスカーが全固体電池の特許を申請 2017/11/19
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● EV（電気自動車） 2017/12/07
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 全固体電池の実用化！充電時間はわずか1分 2017/12/20
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 全固体電池の菅野教授が語る 2018年1月17日 ※２ページ目
URLﾘﾝｸ(business.nikkeibp.co.jp)
------------------------------------
ーー 全固体電池によって、クルマ全体の設計の自由度は増すでしょうか。
菅野氏：例えば、固体電解質は１００℃でもマイナス３０℃でも動くので、
リチウムイオン電池に比べて、（安定して動く）温度範囲が広がります。
つまり、それほど厳しい温度管理をしなくても良くなるという点で、
設計の自由度は増す可能性があります。
リチウムイオン電池は６０℃以上になると劣化が進むので、
現在のEVは冷却装置などで温度管理をきちんとする必要があります。
------------------------------------
237:dokkanoossann
18/08/02 07:43:37.62 P4ygQoXyV
>>235 ← 【 訂正 】です。
× → 【 リーズＨＶ 】として、
◎ → 【 シリーズＨＶ 】として、
238:dokkanoossann
18/08/06 09:37:23.41 B5RBSdYG4
>>231-
● トヨタのプリウスを凌駕…開いてしまった「パンドラの箱」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 直離陸できる二人乗り電動ジェット「Lilium」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● ここまできた！電動飛行機の未来。 No1
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
電動化の波は、直ぐそこまで来ている。。
239:dokkanoossann
18/08/06 11:17:41.01 B5RBSdYG4
>>231 ＞ ４．【 トロリー線とパンタ 】で給電をし
● bing画像 トロリーバス
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 全個体電池 】の開発に成功すれば、充電時間は１分程度と言われており、
満充電の場合で、【 充電１分で６００ｋｍ 】程度が走れるとすれば、
その１／６の、【 充電１０秒で１００ｋｍ 】は走れますので、この短い時間なら、
路線バスのステーション停止中 】にも、充電が出来ることになります。
数ある停車場の内で、乗り降りの多い停車時間の長いステーションを選び、
【 トロリー線 】を設置し、【 パンタ 】を屋根に装備したバスを運行させれば、
電気モーター駆動バスに、連続走行【 １００ｋｍ程度の電池 】を積むのみで、
【 路線電気バス 】の運行が可能となります。
【 トロリー線やパンタ 】では火花が出て危険だと思う場合には、電磁的な
方法での、【 非接触給電方式 】も有るのでそれを検討すれば良いでしょう。
240:dokkanoossann
18/08/06 11:34:18.05 B5RBSdYG4
>>239 ＞ 【 パンタ 】を屋根に装備したバス
● 関電トンネルトロリーバス、全１５両を電気バスに置き換え 2017/08/29
URLﾘﾝｸ(raillab.jp)
--------------------------------
新たに導入する電気バスは、超急速充電の車載パンタグラフと
車載バッテリーを備えた充電式のものになる予定です。
--------------------------------
↑既に、開発していたようですね。
写真を見た感想としては、屋根付きらしき【 架線部分の形状 】を、
デザイン的にも、もう少しスッキリと出来ないものかと思いました。
241:dokkanoossann
18/08/09 08:02:29.48 beNhfqDrq
>>229 ＞ 【 スレ違い 】
● 反重力の飛行機がとっくに開発されているのに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国の経済圏はアメリカを抜いて世界一になりますか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 台湾がまだ日本の領土であるとの意見を主張する人々がいます
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 天皇陛下の祖先はなんですか？有力豪族ですか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● なんで太平洋戦争なんてしたんですか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 人も動物も魚も昆虫も全て動いたり育ったりしています
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
242:dokkanoossann
18/08/09 23:36:16.47 beNhfqDrq
>>240 ＞ 電気バスに置き換え
● 次世代大型車 開発実用化促進プロジェクト 2015年5月21日
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
● 10分で大型バスが充電完了！超急速充電 2017.9.14
URLﾘﾝｸ(emira-t.jp)
● メルセデス、次世代EV大型バス発表 2018年7月11日
URLﾘﾝｸ(response.jp)
● 電気バス公開、来春導入 トロリー廃止 2018.7.23
URLﾘﾝｸ(www.sankei.com)
243:名無しさん＠３周年
18/08/13 06:46:58.79 eyX+kaKyu
湿式多板クラッチAT
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.yanase.co.jp)
DCTならぬ全CT
URLﾘﾝｸ(www.iseki.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.iseki.co.jp)
244:dokkanoossann
18/08/13 12:52:48.90 AU7RHU4Uh
>>171- ＞ 高速側の７５％が特に醜い
>>220- ＞ モーターのみで動かす車が売れ行きトップ
● CVTの運命やいかに、多段AT代替機構が台頭か
URLﾘﾝｸ(www.carsensor.net)
なぜ日本では、ＣＶＴ（無段変速機）や【 シリーズハイブリッド車 】が好まれるのか、
と想像をした時、その両者に共通の特徴でもある、【 ショックレスの変速 】にこそ、
その大きな理由があったと、言えるのではないでしょうか。
このことから、【 ショックレス変速 】さえ実現出来るのであれば、それがどのような
変速方式でも受け入れられると判断され、更に【 安価で効率の良い変速方式 】の
開発にも、道が開けているように思われるのです。
245:dokkanoossann
18/08/14 08:21:21.87 xoXIN9zAO
>>241 ＞ 【 スレ違い 】
● もし、宇宙人がUFOに乗って地球に来るならば
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● ナチスの目的はユダヤ人の大量虐殺の他に何が
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 竹島(独島)は日本の領土なのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国はバブルは終わったのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
246:dokkanoossann
18/08/15 06:45:48.88 Gqh1xVOB/
>>243
＞ DCTならぬ全CT
＞ www.iseki.co.jp/products/tractor/trac-tjw107/images/photo11.jpg
-----------------------------
各変速ギアに油圧クラッチを配置しており
-----------------------------
● オートマチックトランスミッションの種類
URLﾘﾝｸ(altmo.html.xdomain.jp)
-----------------------------
平行軸歯車方式の構造
先程ステップATとして説明したオートマ登場時、基本特許は既に米国で取得されていたため、
ステップATを使用するにはロイヤリティを払う必要がありました。
この特許を回避するために作られた独自方式オートマが平行軸歯車方式です。
日本ではホンダマチックという呼び方がわかりやすいです。
-----------------------------
247:dokkanoossann
18/08/15 06:47:09.69 Gqh1xVOB/
>>246 ＞ 日本ではホンダマチック
● ホンダ・オリジナル・メカニズム・レクチャー vol.7 「ホンダ独自の平行軸式オートマチック」
URLﾘﾝｸ(p.booklog.jp)
URLﾘﾝｸ(p.booklog.jp)
↑ 【 メインクラッチが別途存在する 】らしい点が、紹介のトラクター用トランスミッションとは、
多少動作的にも異なるもののようですが、日本でも既に、似た方式の採用例は有るようです。
【 一組の噛合歯車に一つの摩擦クラッチ 】を付ける方式は、考え方としては一番素直とも
言える方式なのですが、【 一般の自動車の多く 】が、この方式を採用しない理由は恐らく、
トランスミッションが【 重く大型化する 】ことなのでしょう。逆に【 工作機械などの変速操作 】を、
油圧式や電磁式で行いたい場合は、このような方式を採用するのが普通だと思われます。
248:dokkanoossann
18/08/15 07:57:04.95 Gqh1xVOB/
>>247 ＞ トランスミッションが【 重く大型化する 】
言い忘れておりましたが、湿式多板クラッチには【 引きずり抵抗 】が有り損失が発生します。
● 湿式クラッチとトルコンを使ったDCTは
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ちなみに、
デュアルクラッチ変速機の場合は【 ２個のクラッチ 】のみですが、今回紹介された例が仮に、
【 常時噛み合い式８段 】とすれば、８個の湿式多板クラッチが必要となり、結合している１個
を除く残りの、【 ７個のクラッチで引きずり抵抗 】が発生する理屈となり、仮にクラッチ１個に
【 １％の損失 】としても、全部でその損失は【 ７％にも 】なってしまいます。
・ 【 引きずり回転抵抗 】がほぼ存在せず。
・ 【 なめらかな回転結合 】が可能であり。
・ 【 歯車よりコンパクト 】なクラッチの実現。
が出来れば、この方式は成功するのでしょう。
249:酒精猿人
18/08/15 11:06:18.20 DTDnKx04n
遊星歯車変速式AT勢の多段化とショック抑制の技術の目覚ましい事
CVT勢はますます遊星歯車式動力循環機構IVTの実現が欠かせない
しかし世界のIVT研究者はトルクコンバート型フルードカップリングの全廃の理想を捨てられない
IVTの理論上変速比∞点のギアードニュートラルポイントGNP近傍変速比を捨て切れない様だ
全廃はせず非トルクコンバート型でシンプルなフルードカップリングに移行し
制御が極めて難しいGNP近傍変速比を利用する事を廃止すれば良い
トルクコンバータ補完に必要な変速比範囲、欲張っても+α程度の範囲だけを使う事にして｡
これなら今でも直ぐに採用できる
後進時もチェンジレバーでのRレンジゲート選択により
変速ドリヴン側への駆動を切った状態での変速作動とすれば各駆動系を痛めない
同様にチェンジレバーでGNPだけを使うゲートを用意し
GNPとクリープ相当変速比の飛躍利用する手はある、Nレンジに対するGNレンジとでもして
しかしその場合も変速作動は変速ドリヴン側への駆動を切り
変速作動中のGNP近傍大減速比域での大トルクによる各駆動系へのダメージを避けるべき
250:酒精猿人
18/08/15 11:27:29.93 fJEZLfo6j
こんなGNP近傍大減速比域大トルク利用を諦める妥協をしても
変速比幅拡大、トルクコンバートスリップ損失解消及び廃止軽量薄型化できて
Jatco流前後進向切替兼2段副変速機構とは異なりIVTオンオフ切替も連続変速比で行えると言う
Jatco流の上位互換な方法なんじゃが…
やっぱりIVT研究者たちは誰も彼もがGNP近傍大減速比大トルク利用を諦め切れん様じゃのう
高々、大トルク追求しようが限界勾配過積載登坂に必要なトルクを得る減速比で良かろうに
んで其処に、ブレーキで止まり切った状態で選ぶGNレンジのGNPと
Rレンジのマイナス変速比を付け加えるだけじゃろうに
下手気にGNP近傍大減速比域大トルクなんか利用した日にゃ
変速ドリヴン以降の全駆動系がグネグネボキボキバキバキ逝くの分かっとろうに
251:名無しさん＠３周年
18/08/15 23:08:02.09 XpkYCIBmH
ほぅ言えば過去スレ探しても
直角シリンダー対向ピストンエンジンが見つからん
252:dokkanoossann
18/08/16 06:38:12.74 zT9tjd9a5
>>249-250
↑↑↑
全般的に【 難解な日本語 】である。
一般の人にも理解できるように、もっと【 平易に書くこと 】を希望したい。
＞ 遊星歯車式動力循環機構IVT
● ＩＶＴ - ウィキペディア
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-----------------------------
IVT（Infinitely Variable Transmission）、または変速比無限大変速機は、
無段変速機構と遊星歯車等の作動機構を組み合わせることにより
出力速度＝0、つまり無限大の変速比（入力速度÷出力速度=無限大）
が可能になる無段変速機である。
現実的には、損失があるのでトルク比（出力トルク÷入力トルク）は
無限大にはならない。
-----------------------------
● 自動車用ハーフトロイダル形IVTの研究 今西 尚 - 横浜国立大学
※ ↑上のページは、【 ＵＲＬが長過ぎる 】ため、検索で見つけてください。
このＰＤＦファイルを全部読めば、【 トロイダル形ＩＶＴ 】の全てが解る。かも。。
253:dokkanoossann
18/08/16 06:56:09.73 zT9tjd9a5
>>251 ＞ 直角シリンダー対向ピストンエンジン
【 直角シリンダー 】は意味曖昧。【 十字シリンダー 】では。。
＞ が見つからん
【 正式な名称 】は何かを常に意識し、
【 同じ用語 】を使う配慮をしていないまま、
その時に【 行き当たりばったり 】の、
思いつくままの【 創作用語 】で書き込めば。
見つかるものも見つからんのは【 当然のこと 】。
【 自業自得 】である。（爆）
● エンジンなどの運動変換機構
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
↑ 【 十字水平対向型 】なら有ったけどね。
254:dokkanoossann
18/08/16 07:41:42.43 zT9tjd9a5
>>253 ＞ 対向ピストン
● 【帰ってきたヘンタイシリーズ】対向ピストンスリーブバルブエンジン
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
● 対向ピストン機関 - Wikiwand
URLﾘﾝｸ(www.wikiwand.com)
↑上のページ右側の動画、【 アトキンソン・デファレンシャル・エンジン 】の動きは、
一度考えたことは有ったが、【 実際に存在する 】のを見たのは今回が初めてかも。
【 Wikiwand 】とは。。新種か。 ← なんか珍しい。（ｗ