17/03/06 08:28:27.27 LZoYbGDKa
>>398
>>403
＞ 増速するだろ 従来的な遊星歯車でも増速比が足りない
一般の歯車装置で増速比が足りない場合は、先に紹介の差動式遊星歯車でも【 １００倍まで
の増速 】なら可能ですし、それでも不足なら【 遊星歯車の２段直列増速 】で対応は出来ます。
しかし問題は増速装置自体にあるのではなく、仮に【 ピストンエンジンが２０００ｒｐｍ 】の時に、
【 排気タービンや吸気タービンが２００００ｒｐｍ 】で回るものとすれば、そこには１０倍もの
回転数比率が生じ、【 回転数比率の２乗に比例する等価慣性モーメントの原理 】からしては、
ピストンエンジンクランク軸から見た、【 吸排気タービンの慣性モーメントは１００倍 】にも達し、
１回転中にも【 振動的な角速度の変化 】が生じる、ピストンエンジンのような回転の特性や、
【 吹き上がり特性 】を求める乗用車エンジンには、マッチングし難いところが有るわけです。
405:dokkanoossann
17/03/06 08:30:52.87 LZoYbGDKa
>>404
● ターボコンパウンド - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
● bing ターボコンパウンド
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
実例は少ないものの、ターボコンパウンドエンジンが【 航空機用エンジンとして成功した理由 】
は、自動車エンジンのような【 急激な回転数変化を必要としない 】使用で、なおかつそれでも、
【 流体継手を介してのクランク軸とタービン軸の結合 】だったことを知れば、やはり言いますか、
【 異なる特性を持つ動力同士の直接結合 】は、何かと難しいもののように感じてしまいますね。
406:dokkanoossann
17/03/06 22:37:30.60 LZoYbGDKa
>>399
＞ 例えばマツダ13BMSPで9000rpm時だと40m/s超えという
むむむ！知識が余りにもマニアック過ぎる。こりゃ【 プロ認定 】でしょうな。（ｗ
私が工業高校生のころに、原動機の授業で習った値は確か【 １５ｍ／ｓ前後 】だったと記憶に
有るのですが、そのころから【 条件次第で高速に動かせるはず 】と薄々には考えていました。
例えば、ピストン自体に加わる【 側圧（横方向の力）を完全に無くす機構 】とか、ピストンリング
も【 樹脂製の柔らかい材質に変えるとか 】です。。
407:dokkanoossann
17/03/06 23:28:53.89 LZoYbGDKa
>>406
＞ 私が工業高校生のころ
その頃に読んだ【 ＶＷエンジンの話題 】には、エンジンはかなりなショートストロークで作られ、
ピストンスピードを抑えることで、【 無整備で１０万キロ走れる 】などの広告も有ったようですし。
しかし現在のエンジン傾向からすれば、極端なショートストロークは【 燃焼室の扁平化を助長 】
するのみで、冷却損失は増大し【 省燃費に反する設計思想 】なのですが、その頃の燃費削減
要望は、【 少なくとも重大関心事では無かった 】と言うべきなのでしょう。
408:dokkanoossann
17/03/07 11:41:37.56 gEZX/xZg8
>>398
＞ 増速するだろ 従来的な遊星歯車でも増速比が足りない
>>404
＞ 仮に【 ピストンエンジンが２０００ｒｐｍ 】の時に、
＞ 【 排気タービンや吸気タービンが２００００ｒｐｍ 】
● ターボチャージャー - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-----------------
回転速度は自動車用など小型のものの場合、２０万rpmを超えるものもあり、
-----------------
↑現【 自動車用過給タービン 】は、私の想像より遥かに高回転だったようですが、
仮にここで、自動車用過給タービンの【 最高回転数が２０万ｒｐｍ 】だとした場合に、
その時点での、ピストンエンジンの【 最高回転数が１万ｒｐｍ程度 】回るとすれば、
仮に直結式に作ったとしても、高々【 ２０対１の増減比を持つ歯車構成 】で可能だ
と言うことになり、【 一般的な遊星歯車 】を使ったとしても制作は充分に可能です。
409:名無しさん＠３周年
17/03/07 13:16:41.88 2hOV/TAN0
現行V37型スカイライン
NA仕様のレブリミット9千rpmに対して
ターボ過給仕様のレブリミット8千rpm
20万/8千=25
遊星歯車単段だとちょっと厳しい
よって高速回転域ではオーバーランニングクラッチによりメカ駆動から解放され
排気駆動に専念される仕組みが良い
410:dokkanoossann
17/03/07 18:24:56.08 gEZX/xZg8
>>302 ＞ 【 乗用車用ディーゼルエンジン 】には、何のメリットも無い
>>375 ＞ 【 ディーゼール人気の陰り 】は色々なところに影響している
● ホンダ、ディーゼル開発を縮小−ＰＨＶ・ＦＣＶにシフト 2016/8/22
URLﾘﾝｸ(www.nikkan.co.jp)
411:dokkanoossann
17/03/07 18:26:08.21 gEZX/xZg8
>>409 ＞ オーバーランニングクラッチ
【 メカニカル式 】は何かと設計が難しいもの。
・ 排気タービンによる発電機駆動。
・ 過給タービンは電動モーター駆動。
結局、↑こう言う方式が今日的では。。
412:dokkanoossann
17/03/07 19:36:42.94 gEZX/xZg8
>>401-402
＞ 不思議遊星歯車
● 複合遊星歯車機構
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
【 １／１００程度の減速比 】なら、従来から存在する遊星歯車装置でも何とか成る。
と思う。
>>408-409
＞ ターボ過給仕様のレブリミット8千rpm 20万/8千=25
● トラクションドライブの製品と性能 - J-Stage
URLﾘﾝｸ(www.jstage.jst.go.jp)
-------------------
減速比 ４８．２：１のものを ９５％ の効率で運転した例や、
１２０：１ の変速比を持たせたもの、
最高回転数 ５００ ０００ｒｐｍ の例が報告されている。
-------------------
トラクションドライブ（摩擦ローラー増減速機）を使えば、【 ２５対１ 】など楽勝で可能。
と思う。
413:dokkanoossann
17/03/08 07:34:33.55 dCui4WdsZ
>>396
＞ 「エンジンの出力軸の同軸上に吸気コンプレッサーと排気タービンを
＞ 配置して一体化させたようなエンジン」ってあまり聞いたことがない
>>409
＞ ターボ過給仕様のレブリミット8千rpm
＞ 20万/8千=25
>>412
＞ 【 ２５対１ 】など楽勝で可能。
【 増減速装置自体 】は問題なく作れるのですが、【 ２５対１の増減速比 】でタービン軸とクランク軸
を結合させたとすれば、等価慣性モーメントの原理により、２０万回転で回転する【 排気タービンと
過給タービンとそれらに付随した歯車や摩擦車の全て 】を合算した慣性モーメントの、２５の２乗で
ある【 ６２５倍した大きさの回転質量 】が、クランク軸に設置されたのと同様の効果が生じてしまい、
これは【 巨大フライホイール付きエンジン 】の状態で、回転変化の激しい自動車用機関としては使
えないことに成るのですが、但し速度変化の緩慢な【 発電用途なら実現の可能性も有る 】でしょう。
414:dokkanoossann
17/03/08 08:47:44.09 dCui4WdsZ
>>413 ＞ 【 発電用途なら実現の可能性も有る 】
排気タービンや過給タービンとは言っても、【 ピストンエンジンの燃焼ガス 】で動かされているわけ
ですから、これは【 燃焼室を共有したピストン機関とガスタービンの合体 】と言うことが理解でき、
但し燃焼室とガスは共有でも、【 タービン出力は発電のみに使えは 】機械的結合も不要と成って、
ハイブリッド車などには使えそうに思われますが、もしどうしても【 歯車的な結合で制作したい 】
と言うのであれば、↓下のような方法も考えられそうです。
● Strv.103 - Wikipedia - ウィキペディア
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-----------------
ディーゼルエンジンとガスタービンエンジンという２種類のエンジンの併用は、CODAGや
CODOGといった形式の軍艦では見られるが、戦車として実用された例は本車だけである。
変速機には、ボルボ社製のダブルディファレンシャル+トルクコンバータ複合型自動変速機
（前進2段/後進2段）が使用されている。
-----------------
スウェーデンのＳ型戦車の場合では、【 個別に動くディーゼルとガスタービンの組合せ 】でしょうが、
燃焼室やガスを共有した方式でも、遊星歯車には【 ２つの入力を合体して１つの出力 】にする機能
が有りますので、もしこの方式の結合で良ければ【 機械的な結合も充分に可能 】になります。
415:dokkanoossann
17/03/09 07:50:11.54 OnMQOaHST
>>58 ＞ (｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました
>>116 ＞ ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
>>248 ＞ エンジンは終わり！と言ってんだろ
>>325 ＞ e-POWERの方が持続して売れ続けた 】とすれば、
>>410 ＞ ＰＨＶ・ＦＣＶにシフト
正確に言えば、【 エンジンで直接駆動する時代は終わり 】が正解でしょう。。
● 日産車が32年ぶりに1-2フィニッシュ
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
● EVスーパーカー、ELEXTRA…0-100km/hは2.3秒
URLﾘﾝｸ(carview.yahoo.co.jp)
416:dokkanoossann
17/03/09 08:58:32.50 OnMQOaHST
>>410 ＞ ホンダ、ディーゼル開発を縮小
>>415
● ディーゼル車が欧州から消える？ 仏ルノー幹部が予測 2016/9/9
URLﾘﾝｸ(www.nikkan.co.jp)
● 韓国国産車もディーゼル需要“急落” 2016.12.04
URLﾘﾝｸ(japan.hani.co.kr)
● パリやメキシコシティーがディーゼル車の市内乗り入れを 2016.12.05
URLﾘﾝｸ(www.technologyreview.jp)
417:酒精猿人
17/03/09 14:16:34.72 1yCG+qu+Y
> 過給タービン
(ﾟﾞｰ)ﾝｰ?!
4サイクルエンジンと2サイクルエンジン
電動ターボ
に続く危うい言葉遣いじゃなかろうか？
418:dokkanoossann
17/03/10 18:21:31.26 x3iC4mC7d
>>366 ＞ ∩(・ω・)∩ばんじゃーい
dokkanoossann の未来の夢は、【 水潤滑水蒸気境界層プラスティックエンジン 】かな。
● Yahoo!掲示板 4963 - 星光ＰＭＣ 638 3月10日
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
ナノファイバー補強材の添加で、プラスティックも【 鉄並の強さを持つ時代 】に成った。
419:dokkanoossann
17/03/12 20:05:33.94 eQstHvk3J
>>418 ＞ 未来の夢は
正確に言えば、
【 水潤滑・水蒸気境界層・燃焼室断熱・高熱効率・プラスティックエンジン 】かな。
【 水分のみ 】で潤滑効果の劣る場合は、【 納豆のネバネバ成分 】を少し混ぜると良いと思うよ。ｗ
420:dokkanoossann
17/03/12 20:07:00.71 eQstHvk3J
>>419 ＞ 納豆のネバネバ成分
● ポリグルタミン酸 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ネバネバの成分は【 ポリグルタミン酸 】と言うものらしいが、これは工業生産が可能なのだろうか、
現在では【 保水剤や凝集剤 】として使われているらしいが。。
● YouTube 小田兼利
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ネバネバ成分応用で有名なのは↑上の人だね。【 アフリカでは救世主 】のように歓迎されている。
421:dokkanoossann
17/03/12 20:20:52.77 eQstHvk3J
>>418-420
納豆水を潤滑に使う案、これが上手く行けば【 工作機械の切削油 】などとして使えるかな。
これもまた大大大発明じゃぁないか。∩(・ω・)∩ばんじゃーい。∩(・ω・)∩ばんじゃーい
うむしかし。ここで公表してしまったと言うことは、【 億万長者に成りそこねました 】なぁ。。。。
422:名無しさん＠３周年
17/03/12 20:57:14.35 2Z4JYVH2j
熱分解しない？命賭けられる？
423:dokkanoossann
17/03/12 21:57:25.60 eQstHvk3J
>>388
>>389
＞ 現在の自動車エンジンは熱効率の向上を目指し【 ロングストローク化する傾向 】にあり
>>395
＞ 出力部面積割合を増やすほどに
＞ 「熱放射に消える燃損失を少しでも出力に変える」
例えば、舶用機関のような【 超超ロングストロークエンジン 】を作った場合、燃焼室面積全体に
対する【 ピストン面積の割合 】は、一般の自動車エンジンに比べても広いどころか小さな面積
にしか成らないはずで、しかし超超ロングストロークの舶用機関は往復動エンジンとしては最高
の効率を誇るエンジンであることは疑いなく、【 ピストン出力部面積の割合 】など何の関係も
ないことが、これらの考え方で証明されるのではないでしょうか。
＞ 二つのピストンでロングストローク的な燃費向上ができる
ロングストローク自体に意味は無いと考えます、ロングストロークにすることにより圧縮に伴う
扁平化した燃焼室が、【 少しでも表面積の少ない燃焼室に改善し 】、結果冷却損失の低減が
可能と成るのが理由でしょう。
424:dokkanoossann
17/03/12 22:18:49.01 eQstHvk3J
>>422 ＞ 熱分解
そもそもが断熱エンジンなので、【 ピストンやシリンダー壁面は１００度C以下 】となり熱分解も
起こらないと考えるが、切削用潤滑剤として使うとすれば【 刃先分の摩擦熱で問題発生 】かも。
>>419 ＞ 正確に言えば
そうだ思い出した。このエンジンは【 冷却不要エンジン 】でも有るのだ。
・ 【 水潤滑・水蒸気境界層・燃焼室断熱・冷却装置不要・高熱効率・プラスティックエンジン 】
↑これを正式名称にしよう。多少長いのだが。ｗ
425:dokkanoossann
17/03/14 21:26:47.67 2IP6maEtu
>>416 ＞ ホンダ、ディーゼル開発を縮小
● Ｙ！ファイナンス 7267 - ホンダ eisandesuyo
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
↑ 【 ホンダに付いての拘り 】が、大変高い方のようですね。
【 次に縮小される 】のは、Ｆ１なのでしょうか。。
426:dokkanoossann
17/03/16 07:26:21.24 a2FyXAhTM
>>416 ＞ ホンダ、ディーゼル開発を縮小
● スカイアクティブ ディーゼルに思う整備士的懸念
URLﾘﾝｸ(minato-motors.com)
-----------------
高温高圧の排気ガスはEGR経路を通過し新気と交わる吸気経路を通過する
時は、圧力も下がり、温度も下がる。
EGR・吸気シャッターなどの各バルブが障害物となり、乱気流が起こり・衝突し
蓄積する。
（ディーゼル EGR系の詰まり）はすでに有名ですが、さらにPMが出やすく
なった低圧縮型はより深刻になるのでは？？
-----------------
427:dokkanoossann
17/03/16 07:45:34.70 a2FyXAhTM
>>426
● わが友 本田宗一郎 著者: 井深大
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
-----------------
公害を生み出すような汚いものなんか、最初から出さないようにすればいい（略）
排出されるガスをもう一度燃やすなどという、いわば無駄働きをつけ加えるのは、
エンジンの効率からいっても、ひじょうにつまらない。
また、よけいなものを付け加えることで、お金もその分かかってきますし、
この後処理装置自体が、まだ技術的に熟成されたものと言いがたい。
当然のことながら、エンジンが高いものになる。それというのも、
汚いものを出しておいて、あとからそれをきれいにしようとするからであって、
そんなことをするよりは、最初から完全に燃やして、汚いものを出さないように
したほうがいい、というのが、技術者としての本田さんの考え方だったのです。
-----------------
後処理装置をつけながら、【 クリーンエンジン 】だとは、 ハ ズ カ シ ス 。。。
>>26
>>302-303
>>308
>>357
↑ＰＭ問題も【 燃料を気化して噴射する方式 】に改良し、完全解決に向かおう。
428:名無しさん＠３周年
17/03/16 18:02:19.60 A9XlSLgby
dokkanoossannのクローンで作った人体PDFで解決
429:dokkanoossann
17/03/19 17:19:43.14 GEgQUQJuR
>>425 ＞ 【 ホンダに付いての拘り 】
↑ 株式掲示板における書き込みなので、【 恐らく空売り屋さん 】なのでしょう。
【 否定的見解ばかりを述べる 】ことで、株価の下落を誘導しているわけですね。
● Ｙ！ファイナンス 7267 - ホンダ
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
インターネットに書かれていることは、【 飽くまでその方の見解 】なので有って、
そのまま真に受けることをすれば、【 馬鹿を見るのは信じた本人 】なのです。
430:dokkanoossann
17/03/19 17:21:31.50 GEgQUQJuR
>>301
＞ マツダが HCCI 市場投入
>>352-354
＞ マーレ・ジェットイグニッションがF1で
● Multiphasic HCCI Step Combustion
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Nautilus Cycle (HCCI) Animation (3x loop)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Nautilus Cycle (HCI/HCCI)
URLﾘﾝｸ(nautilusengineering.com)
● Nautilus Engineering
URLﾘﾝｸ(nautilusengineering.com)
● ノーチラスはHCCIエンジン開発の急進的進歩を主張 （Google翻訳）
URLﾘﾝｸ(translate.google.co.jp)
---------------------
エンジンを定義する特徴は、大規模かつ制御された拡張のために大型の二次シリンダーに
空気/燃料デトネーションを伝播する小さな「主」燃焼室を作り出す新しいピストン設計と、
吸排気経路に対処するユニークなアプローチですの2サイクルサイクルは、
フルレンジＨＣＣＩ操作の比較的簡単な制御を助けるアーキテクチャを作り出します。
～～～～～～～～～
---------------------
↑上で注目されるのは、【 フルレンジＨＣＣＩ 】と書かれた部分でしょう。
まだ試作はされていない？ようですが、考え方としては進んでいるようにも見えます。
431:酒精猿人
17/03/19 17:56:36.02 cF/IHsEqY
>>424
断熱納豆菌由来潤滑？廃熱回収スターリングエンジンでやれ
>>430
儂も昔に別件でクロス吸排気を思い付いたが、そんなHCCIに有効か？
論文と試験データ持って来いや!!
432:dokkanoossann
17/03/19 19:00:20.66 GEgQUQJuR
>>430
＞ 【 フルレンジＨＣＣＩ 】
↑ 圧縮熱による着火ではありますが、直接的な【 主ピストンによる圧縮着火のＨＣＣＩ 】とは異なり、
【 副燃焼室からの火炎噴射 】による混合気着火になるので、
分類を行うとすれば【 副燃焼室・圧縮着火・火炎噴射・エンジン 】となるわけですが、動画を見る限り
【 上死点を越えての着火 】となるようで、本当に自動車エンジンとして使えるのかは未知数でしょう。
433:dokkanoossann
17/03/19 19:01:56.01 GEgQUQJuR
>>424 ＞ プラスティックエンジン
● プラスチック製エンジンの試作完成
URLﾘﾝｸ(ascii.jp)
● Polimotor 2: Return Of The Plastic Engine
URLﾘﾝｸ(www.guideautoweb.com)
● 樹脂化の波がついにエンジンに エンジン樹脂化（上）
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
個人的には、【 蒸気エンジン自動車の復活 】を夢見ているのだが。。
434:名無しさん＠３周年
17/03/20 01:43:52.14 kEUuB1TG4
三菱、世界初圧縮比14台(14.9)達成
三菱、圧縮比世界最低更新(14.6)
マツダ、世界最低圧縮比14.0達成
…ミラーサイクル頼みの高圧縮比同様の過給頼みの低圧縮比じゃないか
極低負荷運転領域もトロ火に成らん様に過給しとけば
極低負荷運転領域用フライホイールONにして8ストロークサイクル運転で
やはりオットーサイクルガソリンエンジン版予燃焼室式とも言うべき
CVCC、その隔世次代技術マーレジェットイグニッション宜しく
ディーゼルサイクル軽油エンジンにも古き予燃焼室式に代わる隔世次代技術が必要かも知れない
さもなくばディーゼルサイクル軽油エンジンは
ディーゼルサイクルLPGエンジンやブレイトンサイクル軽油エンジンに取って代わられる
やはり燃焼効率も量的効率だけでなく質的効率つまり清浄度を見直さねばならない
435:名無しさん＠３周年
17/03/20 02:35:06.76 sSyf3LTNA
いや本当にCO,HC,PMの削減に関して最終的には連続燃焼しか無い
436:dokkanoossann
17/03/20 13:53:36.02 g9xNijUcu
>>396 ＞ スーパーチャージャーとターボチャージャー、両方のいいとこどり
● 過給器に関する質問です
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
---------------------
ターボが主流になっているのはなぜですか（略）
k_fzr1000さん（略）
スーチャーと言えば古臭いルーツブロワー。
これでは旨味も何も有りません。d(^o^;) 内部圧縮を持った「コンプレッサー」でなければ・・・。
ルーツは唯の送風器ですから、出口が開いた瞬間に過給圧が内部へ激しく逆流する。
ので吸入新気が昇温しちゃう割には充填効率が上がらないと言う低効率に泣く存在です。
---------------------
437:dokkanoossann
17/03/20 13:56:40.03 g9xNijUcu
>>436
● スーパーチャージャーとスロットルバルブに関する質問
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
---------------------
すぐに過給はできますが、エンジンのパワー(馬力・トルク)の一部を食ってしまう（略）
圧縮上死点温度上昇で自己不正着火発生の割合(そう、"率"で管理してるのです、
ノッキングは d(・o・)は増え、NOx生成・排出量も増え・・・と悪循環に成るのです。
どんな物でもマイナス要因は有る。
から利害得失を天秤に掛けて、メリットが多かったら採用される、、、と言う事なんですネ。
---------------------
>>68 ＞ ピストン機関と排気タービン出力を合体し、過給機も駆動
>>358 ＞ 時間差をおいた排気エネルギーの利用
>>411 ＞ 過給タービンは電動モーター駆動
438:↑↑ 【 訂正 】です。
17/03/20 14:04:02.75 g9xNijUcu
>>436
↑ 解答者【 k_fzr1000さん 】のハンドルネーム、書き忘れておりました。
439:↑↑ 【 訂正の訂正 】です。
17/03/20 14:06:29.71 g9xNijUcu
>>437
↑ 解答者【 k_fzr1000さん 】のハンドルネーム、書き忘れておりました。
440:dokkanoossann
17/03/20 14:54:51.66 g9xNijUcu
>>26 ＞ 【 必ず煤煙を発生させてしまう 】のでは、と言うような疑念
>>427
● YouTube THE MAKING （４８）墨ができるまで
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 奈良の墨作り
URLﾘﾝｸ(www.sumi-nara.or.jp)
● 油煙墨
URLﾘﾝｸ(www.oil.or.jp)
液体のまま【 なたね油 】などを燃やす場合に、【 必ず煤（すす）が出る特性 】を活かし、
【 書道用の墨作り 】が行なわれているのですが、
しかし以前に試しに使った【 アルコール固形燃料 】の場合、煤の発生は無かったので、
この辺りの原理が判れば、【 燃料の改質で無煙燃料 】は作れないものかなどと考える。
441:名無しさん＠３周年
17/03/25 01:44:44.51
パルスジェットエンジンはエンジンとしてではなく、
加熱機として利用すると効率がいいという話に興味があります。
パルスジェット式の燃焼バーナーは
パルス燃焼の排気を細管に導入して水や油を温める仕組みで
特徴として単純な構造で、混合気が圧縮されて爆発するため燃焼効率が良い、
間欠燃焼であるため燃料消費が少ない、等があるそうです。
簡素な構造で効率がいいため、パルス燃焼器は瞬間湯沸し器や業務用フライヤーに利用されていますが、
個人的には、パルス燃焼式のガスコンロがあれば省エネに大きく貢献できそうだと思いました。
でもそれだと一般的なガスコンロに比べて火力の調節が難しくなりそうですね。
将来的には、パルス燃焼器は蒸気タービンのような外燃機関のための、
効率の良い熱源としても利用できるのではと思いました。
442:名無しさん＠３周年
17/04/08 08:03:37.11 vgqfcC9iW
てすと
443:dokkanoossann
17/04/08 08:34:18.64 vgqfcC9iW
長期間書き込めなかった、その理由とは。
【 症状 】
パソコンなのに、【 スマートホン端末だと誤認 】し承認を求めてくるが、
画面質問に解答して承認が得られても、【 また再度承認を求めてくる 】。
【 解決方法 】
【 登録されているモバイル端末のホスト情報が変わっている 】との、
ダイアログに表示された文章でインターネット検索をしてみた。
---------------------------
● 不具合報告スレッド５ （3）
ｽﾚﾘﾝｸ(patisserie板:3番)
＞ ３０２エラー
---------------------------
その結果↑上のスレッドを見つけるが、どうも私の使っていた
【 ファイアーフォックスブラウザー 】が上手く対応してなかったらしい。
ウインドウズ１０の、【 マイクロソフトエッジブラウザー 】で行ってみたら、
目出度く承認プログラムは終了し、無事書き込めるようになった。
但し現在のところ、使える【 ブラウザーはウインドウズ１０ 】のみ、
【 ファイアーフォックス 】は、インストールし直せば使えるのだろうか。。。
444:dokkanoossann
17/04/08 08:42:59.26 vgqfcC9iW
エクスプローラーでテスト
445:dokkanoossann
17/04/08 08:48:56.36 vgqfcC9iW
シーモンキーでテスト
446:dokkanoossann
17/04/08 08:50:44.45 vgqfcC9iW
↑上手く行った。残るはファイアーフォックスのみ、インストールし直してみよう。。
447:dokkanoossann
17/04/08 10:40:09.71 vgqfcC9iW
グーグルクロームでテスト
ファイアーフォックスは、インストールとリフレッシュをしても駄目だった。
448:dokkanoossann
17/04/08 10:59:04.59 vgqfcC9iW
ファイアーフォックスの場合、ヤフー知恵袋の知恵ノートでも
時々投稿不能になる場合がある。
しかしエクスプローラーやグーグルクロームを使った場合には、
文字の配置が狂う場合があって、使うのには問題が多すぎ。
マイクロソフトエッジが良いのだが、コピーアンドペーストの
ドラッグの反応が鈍くて、使い辛いのが難点か。
【 あちら立てればこちらが立たず 】。【 帯に短しタスキに長し 】。
コンピューターソフトの開発も難しいものだねぇ～。
私の乗ってるカブのエンジンが相変わらずエンストするのは、
電子制御の【 プログラミングバグ 】なのだろうか。。
そもそも、電子制御燃料噴射ってディジタル制御してるのかな。
そんなことさえ知らないで言ってるのだが。。
エンジンの電子制御は、避けて通れない進化の道筋だろうが、
使う側からすれば、【 不確実性が増す 】のは逆行している感じも。
449:dokkanoossann
17/04/09 14:01:41.40 WHPIIISvE
>>443-448
再度インストールし直し、リフレッシュし、ＯＳを再起動し、承認画像を多数選び、
やっとこさフ、ファイアーフォックスも使えるようになった。
システムが複雑になると、細かい不具合の相乗効果で面倒になる良い例かも。
450:dokkanoossann
17/04/09 14:05:05.81 WHPIIISvE
【 スレ違い 】
● 【 ノアの方（箱）舟 】は、作り話ではなく実在した
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● ヘブライ語聖書は、【 進化論的な歴史書 】だった
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
451:名無しさん＠３周年
17/04/09 16:38:01.92 LtqtlweHd
>>443
◆この板の自治雑談質問相談投票スレ立て依頼総合★1
URLﾘﾝｸ(awabi.open2ch.net)
コピーさせてもらいました！
452:名無しさん＠３周年
17/04/11 06:47:07.29 5jP/hkWnv
>>425
ホンダに違約金を払ってメルセデスに変更
と書いてある。
453:名無しさん＠３周年
17/04/11 06:53:56.64 5jP/hkWnv
>>431
＞ クロス吸排気
クロスフロー
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
これのことですか。
454:名無しさん＠３周年
17/04/11 07:01:01.75 5jP/hkWnv
>>421-422
＞ 工作機械の切削油
＞ 熱分解しない
納豆のねばねばのまま、タッピングペーストの替りとしてなら使えるかも。
誰かやってみて。
水洗いが必要なので錆で鉄系には不向きかもしれないが。
455:名無しさん＠３周年
17/04/11 07:10:07.04 5jP/hkWnv
>>434
＞ ディーゼルサイクルLPGエンジン
電気自動車 → 家庭の電気を電池充電して走れる。
ガス自動車 → 一般都市ガスを圧縮充填して走れる。
なぜクリーン燃料の、ガス自動車を作ろうとしないのでしょう。
誰か答えて下さい。
456:名無しさん＠３周年
17/04/11 07:22:55.45 5jP/hkWnv
>>441
＞ パルスジェットエンジン
＞ 加熱機として利用すると効率がいい
どのような燃料でも、燃料の熱量は論理的に決まっているものらしい。
なので完全燃焼さえさせれば、熱の発生のみならどのような方法でも同じだと思う。
復水器の付いた蒸気機関は、１．７倍の出力に成ると言う話と同様に、
迷信なのでは？、と言う感じもしないではないのだが。
457:名無しさん＠３周年
17/04/11 09:57:09.74 5jP/hkWnv
>>415
＞ エンジンは終わり
【中国】ガソリン車の生産を抑制、新規参入は禁止へ
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
458:名無しさん＠３周年
17/04/11 22:22:08.20 9TEDJs+gJ
>>453
うむ。2stなのにそれをやる、という珍しさ｡
459:dokkanoossann
17/04/14 06:49:11.70 fOVdMv4lA
>>453 ＞ クロス吸排気
>>458 ＞ 2stなのに
２ストロークの場合は、【 吸排気ではなく、掃気（そうき） 】と呼ぶのだ！！！。
この馬鹿もんが～～～～ぁ。
● 2ストローク機関
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-----------------
４ 2ストロークエンジンの吸排気方式による分類（略）
クロス式掃気
クロスフロー掃気とも呼ばれる。
掃気孔と排気孔が向かい合った形のもの。
そのままでは掃気孔からの新気が素通りして
排気孔へ逃げてしまうため、ピストン頂部を山形に盛り上げたり、
掃気の流れを上向きにすることにより
排気孔に逃げる新気を減らす工夫がなされる。
-----------------
金正恩将軍様の命令により、！！！粛清いたす。ｗ
460:dokkanoossann
17/04/14 07:05:04.94 fOVdMv4lA
>>456 ＞ 迷信なのでは
ウイキペディアに、【 復水器の付いた蒸気機関は、１．７倍の出力に成る 】
と書いてあった話の議論は、これですね。↓↓↓
● ≡ 動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える ≡ 28-
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:28番)-
近々、【 Yahoo!知恵袋の工学板 】でこの件を質問してみようと思っています。
どんな解答が返ってくるのか、今から楽しみ楽しみ！！
461:名無しさん＠３周年
17/04/14 18:18:16.44 1U9tCvrS4
>>459
ユニフロー掃気だとその限りじゃない事も知らんのか奇多超賤塵は
>>460
ヴァカもん
462:（*・。・*）
17/04/18 09:16:23.31 ZSe2zRBpa
>>452
トヨタ、劇的な開幕戦勝利!!
URLﾘﾝｸ(www.f1-stinger.com)
ホンダF1がイルモアと提携？
URLﾘﾝｸ(f1jouhou2.blog.fc2.com)
明暗がくっきりと別れてしまいました。とほほ。
463:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ ← 中卒ですがそれが何か。
17/04/26 08:49:41.87 cMcMJpKTr
＞ とほほ。
エンジンが壊れると言う話も出ていたようだが。
464:dokkanoossann
17/04/28 07:34:34.60 kKVm9Rh2D
>>459 ＞ 【 吸排気ではなく、掃気（そうき） 】
>>461 ＞ ユニフロー
【 何フロー 】でも、２サイクルなら吸排気などとは呼ばない。これ常識です。ｗ
465:dokkanoossann
17/04/28 07:36:18.90 kKVm9Rh2D
>>456
＞ 迷信なのでは
>>460
＞ 【 Yahoo!知恵袋の工学板 】でこの件を質問してみようと
● 2ch 動力を発生させ
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:43番)n
--------------
真空式は背圧式に比べて１．７倍ほどの出力が得られる。
--------------
工学板で聞くまでもなく、分かりましたよ。
１．７倍もの出力に成るのは、恐らくですが【 ワットの時代の蒸気機関 】だと思われます。
466:dokkanoossann
17/04/28 08:06:21.58 kKVm9Rh2D
>>465 ＞ 【 ワットの時代の蒸気機関 】
● ビームエンジン （日本語翻訳ページ）
URLﾘﾝｸ(translate.google.co.jp)URLﾘﾝｸ(www.geocities.ws)
↑上の動画、【 単動ワットビームエンジンの動作サイクル 】が、初期の改良型蒸気機関らしく、
ピストンの上側シリンダー部に【 数気圧の正圧蒸気 】を入れ、その蒸気を膨張させることで、
大気圧程度に圧力を下げてからピストンの下側シリンダー部に導き、更に凝縮器（復水器）で
作りだされた真空圧で、【 シリンダー内の蒸気を吸い出す仕組み 】らしいのです。
467:dokkanoossann
17/04/28 08:41:34.33 kKVm9Rh2D
>>466 ＞ 【 シリンダー内の蒸気を吸い出す仕組み 】
ここで仮に、
--------------------
・ 上側シリンダー部に送り込まれる正圧蒸気の、【 圧力が１気圧 】だとして、
・ 下側シリンダー部を吸引する蒸気圧が、【 ー０．７気圧 】だったとすれば、
--------------------
この複動方式の採用で、【 １．０気圧＋０，７気圧＝１．７気圧 】が利用できることに成り、
復水器を使えば【 １．７倍ほどの出力が得られる 】と言う、ウィキペディアの書き込みも、
少なくとも、【 嘘ではなかった 】と言うことに一応は成るのでしょう。
468:dokkanoossann
17/04/28 08:46:55.82 kKVm9Rh2D
>>467 ＞ 【 嘘ではなかった 】
● 2ch 動力を発生させ
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:31番)n
但し、↑【 現在の蒸気機関 】はかなりの高圧蒸気を使用する方式に進化しているので、
復水器を採用した結果、仮に【 ー０．７気圧からー１．０気圧程度 】が得られたとしても、
【 出力増大の観点 】からのみで言えば、使用蒸気の圧力が高くなればなるほど、
その利得の【 相対的価値は下がる 】ため、装置のコストやメンテナンスの煩雑さも勘案
した場合に、【 ほとんど意味のないと装置 】と判断されてしまうのではないでしょうか。
● ジェームズ・ワット発明の、【 蒸気機関 】は凄い
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
【 ワットの蒸気機関 】の解説は↑こちらにあります。
469:名無しさん＠３周年
17/04/28 18:32:15.54 07aYh8JyY
>>464
『絶対』？「本当の意味」での『絶対』？『違ったら死ねるくらいの断言は最低できる』くらい？
470:dokkanoossann
17/04/28 19:53:49.52 9ij5cqE0q
>>469
信じなさい。。。信じる者は救われる。。。アーメン。。。
【 スレ違い 】
● 【 神々と呼ばれる存在 】は、実は宇宙人だった
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
471:dokkanoossann
17/04/29 14:38:00.91 muz3KcoOL
>>462-463
＞ エンジンが壊れると言う話
● 2017年もホンダF1エンジンは失敗作 2017/03/11
URLﾘﾝｸ(syachiraku.com)
● 後半のトラブルの原因はエンジンじゃなかった 2017年3月12日
URLﾘﾝｸ(jazbay.com)
● マクラーレンホンダは空中分解してしまうのか 2017-03-30
URLﾘﾝｸ(aksena.hatenablog.com)
● NSX5台全車に起きたまさかのトラブル 2017.04.09
URLﾘﾝｸ(www.as-web.jp)
● テストでの突然の好調に「ホンダの問題の根は深い」 2017年4月24日
URLﾘﾝｸ(f1-gate.com)
● 2ch F1ホンダエンジン
URLﾘﾝｸ(find.2ch.sc)
トラブル発生を目的とした、【 妨害工作員の侵入 】も可能性として考えてみるべきでは。。
472:dokkanoossann
17/05/01 08:43:26.90 spXOEEMnb
>>471
● 【HONDA】F1ホンダエンジン【136基目】 280-282
ｽﾚﾘﾝｸ(f1板:280番)-282n
● bing ホンダ トラブル MGU-H
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● F1パワーユニット：MGU-K / MGU-Hとは
URLﾘﾝｸ(f1-gate.com)
● 運動エネルギー回生システム - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
473:dokkanoossann
17/05/01 21:28:24.92 spXOEEMnb
>>411
＞ ・ 排気タービンによる発電機駆動。
＞ ・ 過給タービンは電動モーター駆動。
>>472
＞ ● F1パワーユニット：MGU-K / MGU-Hとは
--------------------
高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。
この熱エネルギーを再利用するために、
専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて
電気を作っているのが熱エネルギー回生システム。（略）
そこで、MGU-Hを利用してコンプレッサーを回転させ、
タービンが排気の到達を待たずに機能させることで、
ターボラグの解消を行っている。
全開加速時は、タービンに供給される排気エネルギーが
増えるため、エンジンが必要な空気を圧縮するための
コンプレッサーの仕事を上回る場合がある。
その際、使いきれなかった排気エネルギーによって
MGU-Hで発電し、その電力を、直接MGU-Kに送る。
--------------------
↑↑↑ 既に【 Ｆ１ 】では、使われてているようだ。
474:dokkanoossann
17/05/05 04:32:48.11 32Yu93Grg
>>473
● パワーユニットの構成
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
● F1パワーユニットを知る
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
475:名無しさん＠３周年
17/05/05 04:47:50.88 2LEKZ9CAt
Hello darkness, my old friend.
I’ve come to talk with you again.
新技術「多点点火エンジン」のホームページ [ MULTI SPARK ] が新しくなりました。｜お知らせ｜総合環境企業ミヤマ株式会社
476:↑
17/05/05 07:31:01.70 32Yu93Grg
現在は、火炎噴射の方が流行っているのでは。
477:dokkanoossann
17/05/05 07:48:03.96 32Yu93Grg
＞ [ MULTI SPARK ]
そこのホームページは図も、説明もなく分かり難い。
一般言うマルチ点火とは、【 シリンダー円周上に配置した点火プラ方式 】を言うのに対し、
その会社のは、プラグ一つの中に【 点火ポイントが複数ある方式 】ではないのだろうか。
ちなみに【 レーザー点火プラグ 】などには、複数焦点のものも多いようにみうけるが。。
478:dokkanoossann
17/05/05 08:19:52.08 32Yu93Grg
＞ 説明もなく分かり難い。
分かり難いホームページと言うのはたまに出くわすが、大抵の場合は【 凝り過ぎた作り 】になっている場合が多い。
リンクの階層ががやたらに深いとか、動画を多用していたり、トップページに戻る方法が明示されてなかったりとか。
右も左も分からない素人が初めてそのページに訪れて即座に理解できる、【 そんな構成で作る配慮 】が欠けている。
良く例に出すのがＭＳ社ＯＳのヘルプだが、【 そこで出来ることが何なかの基本も書かず 】、枝葉末節なことばかり。
そもそも日本人が訪れるページなら、日本語で書くべきだろう。
479:dokkanoossann
17/05/05 08:38:59.35 32Yu93Grg
>>475-477
＞ 【 シリンダー円周上に配置した点火プラ方式 】
もし仮に、【 １つのプラグで多数の位置に点火ポイント 】が生じる方式だとしたなら、それは
多点点火ではなく【 多焦点点火プラグ 】の名称にした方が、従来からのものとも混同せず、
良いと思うのだが、まず【 プラグの図と原理説明 】がどこにあるのかを示して欲しいものだ。
480:dokkanoossann
17/05/05 20:40:30.49 32Yu93Grg
>>475
YouTube
● Brisk Premium Multi-Spark vs Standard spark plug video 3D demonstration
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Spark Plug - Brisk Premium Multi-Spark Plug DR08ZS
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● MULTISPARK Multipoint Ignition System Animation
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Multi - Ground Spark Plugs - NGK Spark Plugs - Tech Video
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【 MULTI SPARK 】は商品名で、形式的には【 Multipoint Plugs 】と呼ぶべき種類では。。
481:dokkanoossann
17/05/05 21:14:30.24 32Yu93Grg
>>475
● 16X ロータリーエンジンは、レーザー・イグニッション 2011年07月05日
URLﾘﾝｸ(www.mazdafan.com)
-------------------
・ スパーク・プラグは、点火に失敗する事もあるが、レーザー・システムは、
もっと信頼性の高い点火ができる。
・ プロジェクト・リーダーの、トム・シェントン(Tom Shenton) さんによると、
レーザー・システムは、一カ所の点火ポイントだけでなく、
ビームを分けて複数の箇所の点火を行う事ができる。
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
・ エミッションを減らし少ない燃料で点火できる。
・ レーザー・システムは、スパーク・プラグより少ないパワーで稼働する。
・ 研究者によると、1秒間に50回以上の点火ができ、3000RPMを出せる。
・ シリンダー内から反射で返ってくるレーザーを分析する事で、
使われている燃料の量や、点火の状態など、様々な情報を得る事ができる。
・ それらの情報を、エアーや燃料の量に反映させる事で、
パフォーマンスを最適化できる。
-------------------
● ロータリーは 死なない！ （新型ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ 2012/4/21
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
レーザープラグを使えば、焦点を変えるのか【 マルチポイント点火 】も簡単に行えるらしい。
レーザープラグなら、プラグ前面の穴もガラスで塞げれば、ロータリーエンジンに最適かも。
482:dokkanoossann
17/05/06 07:20:12.38 XG4zADmYY
>>479
＞ 【 多焦点点火プラグ 】の名称にした方が ← △
【 一つのプラグで多数の位置に点火 】出来る方式が増えてきたなら、
-------------------
・ 一つのプラグで複数箇所の点火 → 【 多点点火プラグ方式 】
・ 複数のプラグで外周からの点火 → 【 外周プラグ点火方式 】
-------------------
などの名称が、良いのかも知れない。
483:dokkanoossann
17/05/06 07:39:25.25 XG4zADmYY
● ロータリーエンジン - Wikiwand
URLﾘﾝｸ(www.wikiwand.com)
Wikiwand ← 初めて見た。
484:dokkanoossann
17/05/06 21:08:35.59 XG4zADmYY
>>471-474
● 2017年F1レギュレーション-パワーユニット&ERS編
URLﾘﾝｸ(formula1-data.com)
-------------------------
製造・技術面に関するルール
・ 内燃機関は1.6リットルの容量でなければならず、
回転数は15,000rpmまでに制限
・ エンジンは、1気筒当たり2つの吸気口と
2つの排気バルブと1つのターボチャージャーを備えること
・ 各気筒は90度に配置すること
・ エンジンの排気システムは、タービン用の単一の排気管と
ウェストゲート用の1つないしは2つの排気管を要すること
・ エンジンへの燃料流量は一時間あたり100キログラム
・ エンジンとMGU-K以外の動力装置はNG
・ パワーユニットの全体重量は最低145kgであること
-------------------------
485:dokkanoossann
17/05/06 21:09:24.70 XG4zADmYY
>>484 の続き。
-------------------------
・ ドライバーが加速トルクを制御する唯一の手段は
アクセルペダルのみであること
・ エンジンのクランクケースとシリンダーブロックは
鍛造アルミニウム合金製であることとし、
複合材料の使用は禁止
・ MGU-Hは圧力充填システムの排気タービンに
機械的に接続されていること
・ MGU-Kはパワートレインに機械的に連結されていること
・ ESからMGU-Kへの1周あたりのエネルギー転送量は最大4MJ
・ MGU-KからESへの1周あたりのエネルギー転送量は最大2MJ
・ MGU-HとES間、またはMGU-HとMGU-K間での
エネルギー転送量は無制限
・ ピットレーンスタートのマシンを除き、
レーン走行中はマシンが100km/hに達するとMGU-Kを使用可能
-------------------------
486:dokkanoossann
17/05/06 21:14:05.91 XG4zADmYY
>>484-485
元々から【 Ｆ１は嫌い 】だったのだが。。
今回、改めて↑上のレギュレーションを読んで、【 このモータースポーツの無意味さ 】が良く実感できた。
【 1気筒当たり2つの吸気口 】とか【 各気筒は90度に配置 】とか、一体何の意味が有ると言うのだろう。
厳密に規格化すればするほど【 技術的発展の自由さからは遠ざかり 】、年間数百億円は掛かると言う、
その金額に見合う開発成果は期待できず、最近読んだ記事では【 水噴射なども禁止されている 】らしく、
技術成果は少ないと言うより、【 自動車原動機本来の発展を阻害している 】のでは、と言う感じさえして
来る。この考えが当たっているかは兎も角、１０年前の最盛期に比べ観客数は１／３に落ち込んでいる。
487:dokkanoossann
17/05/06 21:39:14.91 XG4zADmYY
>>486
● 【HONDA】F1ホンダエンジン【138基目】
ｽﾚﾘﾝｸ(f1板)
488:dokkanoossann
17/05/07 07:19:03.85 DtUzo/PFi
>>482
＞ 【 多焦点点火プラグ 】の名称にした方が ← △
＞ 【 多点点火プラグ方式 】 ← △
レーザー点火プラグなら、【 多焦点 】でも良いとは思ったのだが、
一般の火花プラグなら、【 多極スパークプラグ 】の方が良いかも。
＞ 【 外周プラグ点火方式 】 ← △
【 複数プラグ外周配置点火 】などはどうかな。ちょっと長すぎか。
489:dokkanoossann
17/05/07 07:19:52.97 DtUzo/PFi
>>480-481
＞ レーザー・イグニッション
● 従来プラグの１／１０のエネルギーでエンジンを駆動 2011/07/05
URLﾘﾝｸ(news.mynavi.jp)
● レーザー点火プラグ March 28th, 2013
URLﾘﾝｸ(j-photonics.org)
● ジャイアントパルスマイクロチップレーザーによるエンジン点火 2013年10月7日
URLﾘﾝｸ(www.jsps.go.jp)
490:dokkanoossann
17/05/07 07:56:35.86 DtUzo/PFi
>>489
YouTube
● Plasma Spark 1 (Loud!)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● My Version of Plasma Ignition System (with diodes)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Cold Fusion Plasma 9
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Plasma Ignition
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
強力な点火が必要な場合は、【 プラズマイグニッション 】と言う方法も有るらしいが、
何故これが実用に成っていないのだろうね。。
491:dokkanoossann
17/05/08 18:44:28.32 kAmI8zQs4
>>490
＞ Cold Fusion Plasma 9
↑ 【 Cold Fusion ＝ 常温核融合 】
ほんまかな。ｗ
492:dokkanoossann
17/05/08 19:38:01.59 kAmI8zQs4
【 ＴＪＩ 】
>>167-170
>>260
>>352-355
>>430-434
● YouTube Mercedes TJI 2016/05/18
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● ホンダも2017年パワーユニットにTJI技術を採用か 2016年09月01日
URLﾘﾝｸ(www.topnews.jp)
● ホンダも予燃焼室をもつＴＪＩに方向転換？（Ｆ－１） 2016年11月2日
URLﾘﾝｸ(msmilescafe.blogspot.jp)
● マクラーレン・ホンダF１だけが採用していなかったTJI 2017-03-10
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
493:名無しさん＠３周年
17/05/09 06:58:50.68 6acV1ZYZF
遂に本家も新CVCCを講じ始まったか
494:dokkanoossann
17/05/10 04:40:56.85 b6hy3NIwe
>>492
↑不思議だ。
２番めと３番目の記事のみ、クリックしてもエラーになる。
ＵＲＬをブラウザーに貼りつければ見られるようだが。。
原因不明。
495:dokkanoossann
17/05/12 19:33:52.89 ywyG5oxDv
YouTube
● 可変圧縮比エンジン「VC-T」がパリモーターショー 2016/10/03
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● HCCIエンジン ３割省燃費 2017/01/13
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 「そうりゅう」型の後継艦に世界が注目する理由 2017/02/24
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 次期基幹ロケット「H 3」用のエンジン「LE 9」 2017/04/02
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
496:dokkanoossann
17/05/21 06:58:39.60 MfGrbKsZC
>>462-463 ＞ 明暗がくっきり
・ ホンダ → Ｆ１での単独最下位が決定か。
・ ト ヨ タ → ＷＥＣ世界耐久選手権２連覇。
● 世界耐久選手権
URLﾘﾝｸ(response.jp)世界耐久選手権
497:dokkanoossann
17/05/21 07:45:03.90 MfGrbKsZC
>>289
>>292
>>312
YouTube
● FUKAIグリーンエマルジョン燃料
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● WBSエマルジョン燃料
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 創生フューエルウォーター内燃機関
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● 燃料になる水：SFW（創生フューエルウォーター）
URLﾘﾝｸ(www.biglife21.com)
● bing 創生フューエルウォーター
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
このスレを読んでいる程度の人なら、【 水エマルジョン燃料 】など大昔から存在することも、
良く理解しいるのですが、↑この【 創生フューエルウォーター 】とは何ぞやと読んでみれば、
どうも【 水素が含まれた水＝水素富裕水 】と言うことらしく、それを使ったエマルジョン燃料
を提案しているようなのです。
しかし次々と新燃料が発表される割には、ほとんど普及しないまま忘れ去られてしまうのは、
恐らく、【 その実質コストや何らかの煩わしさ 】があるからではと、想像をしているところです。
498:dokkanoossann
17/05/21 09:03:02.03 MfGrbKsZC
>>497 ＞ 大昔から存在する
● 水/軽油 ・ エマルジョン燃料の燃費と排気
URLﾘﾝｸ(www.nakanihon.ac.jp)
-------------------
１．ま え が き （略）
その研究の歴史は古く、１８５０年にすでに水を液体石油燃料に混合することで
燃焼形態が大幅に変わることが報告されていたようである。
１９６０年代、米国が自動車王国の地位を確固たるものにしたころ、本格的に研究が
開始された。
さらに１９７０年代の石油ショ ック、あるいはほぼ同時に問題化されたロスアンゼルス
のスモッグ問題の解決の一手段と して、一層研究に拍車がかかったよ うで、
１９７７年には、 水／燃料－エマルジ ョ ン学会が発足し、第一回会議が開かれている。
日本で研究が開始されたのは、ちょうどそのころである。
-------------------
● 2ch エンジンの水噴射
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:472-473番)
一般の人には画期的に見えるらしいこの【 水エマルジョン燃料 】も、歴史は古いらしく、
但し実用化となると、【 水噴射技術 】よりは多少遅れた感は否めないようですね。
499:dokkanoossann
17/05/21 09:23:51.59 MfGrbKsZC
>>498
>>288 ＞ 水噴射システムを他の自動車メーカーにも
● 最新エンジン用に甦った水噴射のテクノロジー 2016年9月5日
URLﾘﾝｸ(car.autoprove.net)
エマルジョン燃料の普及は期待薄ですが、【 水噴射技術 】はそろそろの雰囲気です。
500:dokkanoossann
17/05/28 14:19:45.17 8GtW4x0W5
>>379 ＞ 【 スレ違い 】
● ５０年後は、【 装輪＋多脚戦車 】になっている
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
↑書き忘れたけど、動力源はやはり【 シリーズハイブリッド 】で決まりでしょう。
501:dokkanoossann
17/05/30 07:49:36.14 UDAEe0W7B
＞ 決まりでしょう。
シリーズハイブリッドのモーター駆動は、駆動系統が簡素化出来、
車輪数の多い車両の場合に、圧倒的に有利になります。
502:dokkanoossann
17/05/30 07:50:02.77 UDAEe0W7B
>>492
＞ マクラーレン・ホンダF１だけが
● Turbulent Jet Ignitionをもう少し詳しく 2017-03-12
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● 自動車の記事(111件)
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
503:dokkanoossann
17/05/30 08:24:31.98 UDAEe0W7B
>>502
● リーンバーン - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-----------------
ガスタービンエンジンの理論空燃比は、空気 : 燃料 がおおよそ 15：1であり、
熱効率やエンジンの小型化の面ではこの混合比で燃焼させるのが最も望ましいが、
実際は60：1程度の薄い混合比で燃焼させている。これは理論空燃比での燃焼では
高温になりすぎ、エンジンが耐えられないからである。（略）
現在のガソリンエンジンにおいても経済空燃比として16：1 - 17：1程度の
リーンバーンが行われているが、リーンバーンエンジンと呼ばれているエンジンは、
20：1近くまで空燃比を上げて燃焼することで、ポンピングロスの減少を
図っているものを指す。（略）
ところが、酸素過多の状態で燃焼させるため、ディーゼルエンジンと同様に
窒素酸化物の発生が問題となった。当初は、NOx吸蔵還元触媒を装備することで
解決を試みたものもあったが、結局は排出ガス規制の強化とともに
リーンバーンエンジンそのものが廃れていった。
-----------------
504:dokkanoossann
17/05/30 08:34:32.63 UDAEe0W7B
>>443-449
＞ ３０２エラー
ファイアーフォックスブラウザーで、
またまた３０２エラーが出て、
何度も何度も無限に承認要求してくる。
このブラウザーは疲れる。。
505:dokkanoossann
17/05/30 08:43:38.26 UDAEe0W7B
>>503
＞ リーンバーンエンジンそのものが廃れていった。
【 Jet Ignition 】は、基本的にリーンバーン（希薄燃焼）可能にする装置だと思うが、
NOｘ（窒素酸化物）の問題は、どうしているのだろうか。
Ｆ１のレギュレーションには、【 排ガス公害規定はない 】とか。。
或いは、最大限の【 ＥＧＲ（排気再循環）を行っている 】とか。。
506:dokkanoossann
17/06/01 07:17:55.27 Ae+jiQdRs
>>504
＞ 何度も何度も無限に承認要求してくる
ブラウザーの個人設定で、
Ａ．【 ポップアップウインドウ表示拒否設定 】を、解除した。
Ｂ．【 新２ちゃんねるのクッキー設定 】を、全て削除した。
で解決しました。
但し両方実行したので、どちらが有効かが分からなくなり、
その点では失敗しました。ｗ
端末承認要求の際に、
【 私はロボットではありません 】のダイアログの表示の下に、
【 承認を終えたらこのボタンを押して下さい 】の文字列が、
本来は出る仕様なのですが、これが表示されなかったので、
何度も承認要求して来るような状況に陥ったのでした。
まぁこれも、【 バグの一種 】と呼べるものかも知れません。。
しかし何で承認要求が必要なのか、それ自体が判りません。
507:dokkanoossann
17/06/01 07:41:31.99 Ae+jiQdRs
>>492 ＞ ホンダF１だけが採用していなかった
>>493 ＞ 遂に本家も新CVCC
>>496 ＞ Ｆ１での単独最下位が
【 Jet Ignition 】を採用していなかったと言う事柄と、
【 Ｆ１での単独最下位 】とは、
何らかの関連性が有るように思えてならないのだが。。
しかしそれが、今のところ上手く説明できない。
508:dokkanoossann
17/06/01 08:36:57.27 Ae+jiQdRs
>>496 ＞ ＷＥＣ世界耐久選手権２連覇
● 第1回 電気嫌いに託されたレーシングハイブリッド開発
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
● 第2回 途方もない数値目標と厳しい社会情勢に挑んだ開発陣
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
● 第3回 2013年のル・マンへ、そしてその先への挑戦
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
509:dokkanoossann
17/06/01 09:37:55.07 Ae+jiQdRs
>>508
● TOYOTA GAZOO Racing
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
・ ＷＥＣでは、日本人のツーリスト・トロフィー賞受賞。
・ インディー５００でも、日本人ドライバー初の優勝。
マシンもドライバーも、【 日本勢が活躍する時代 】が来たようです。
510:dokkanoossann
17/06/02 07:12:51.57 qnNLdy65j
>>502
＞ 自動車の記事
● トヨタがF1に復帰しない4つの理由
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● 記事一覧
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
511:dokkanoossann
17/06/03 08:38:36.39 eQxe6paoc
>>508 ＞ レーシングハイブリッド開発
● ル・マン24時間参戦車両「TS050」技術説明会
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
● レーシングハイブリッド「THS-R」進化の歴史
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
● ル・マンで勝つためにトヨタは何をやったのか 2017年6月2日
URLﾘﾝｸ(car.autoprove.net)
512:dokkanoossann
17/06/04 10:01:06.25 0WJikvys7
>>507 ＞ 【 Jet Ignition 】を採用していなかったと言う
採用は始まっているようですが、使いこなしの問題なのでしょうか。。
● F1ホンダエンジン【144基目】 402-
ｽﾚﾘﾝｸ(f1板:402-番)n
513:dokkanoossann
17/06/04 10:37:39.64 0WJikvys7
>>511
● 【WEC】FIA世界耐久選手権 Lap3 【ル・マン】
ｽﾚﾘﾝｸ(f1板)
● F1・モータースポーツ＠2ch掲示板
URLﾘﾝｸ(hayabusa6.2ch.net)
514:dokkanoossann
17/06/06 07:11:22.29 0X3MLr4Tp
>>512
＞ ● F1ホンダエンジン【144基目】 402-
-----------------
402（略）
＞明らかに圧縮比は低い
圧縮比を高めるためには
超希薄燃焼か超排気ガス再循環かですかね。
403（略）
＞熱効率を高めるしかない
もしストレートでの最高速度が遅いなら、
それは熱効率が他社より良くないと言うことでしょう。
なぜならＦ１の場合は、燃料の流量制限が
常時掛かっているレギュレーションらしいですから。
405（略）
そもそも、EGRは燃焼を悪化させて
最高温度を下げる目的で使うものだ。
-----------------
515:dokkanoossann
17/06/06 07:25:59.08 0X3MLr4Tp
>>514
-----------------
409（略）
排気再循環
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> 概要
> 燃焼温度の低下は、シリンダおよび
> 燃焼室壁面やピストン表面からの熱エネルギー放散を低減する。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 熱解離による損失の低減にも若干ながら寄与する。
> またノッキングを抑制にも寄与する。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> ガソリン機関では部分負荷時にEGRを導入すると、
> EGRを導入しない場合に比べて吸気管負圧を小さく出来るため、
> スロットル損失の減少により燃料消費率が向上する。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
410（略）
F1の場合も殆ど全開の直噴なのでディーゼルに近いと云う意味で、
その引用先とは事情が異なるんでは無いかな。
-----------------
516:dokkanoossann
17/06/06 07:34:41.69 0X3MLr4Tp
>>515
-----------------
412（略）
＞ジェットイグニションがまだ熟成されてない
ジェットイグニションの採用に、ホンダが出遅れたと言うことは、
その価値に十分気がついていなかった、
と言うことになるのでしょうかね。
421（略）
メルセデスが自分達より遥かに大きなコンプレッサを採用したとか、
更にフェラーリもそれに追随した時に気づくべきでしたね。
505（略）
＞F1の場合も殆ど全開の直噴なので
ホンダも予燃焼室をもつＴＪＩに方向転換？（Ｆ－１）
URLﾘﾝｸ(msmilescafe.blogspot.jp) （略）
> 流量制限いっぱいの燃料を噴射し、その燃料を燃やすために必要な量を
> さらに上回る量の空気をブーストして入れる
> リーンブーストにもメリットがあるということなのだろう。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
-----------------
517:dokkanoossann
17/06/06 07:50:56.83 0X3MLr4Tp
>>516
-----------------
507（略）
＞ 更にフェラーリもそれに追随した時に気づくべき（略）
そしてこの技術が確立すれば市販車にも応用され、
更なる省燃費車の実現に繋がります。
510（略）
>更なる省燃費車の実現に
直噴 + リーンバーン はとっくに市販されて、大失敗で
終わっていることは、ご存知で発言されていますか。（略）
耐久性のある新規のリーン触媒の開発が無ければ
可能性はありません。
565（略）
＞大失敗で終わっていることは、ご存知で（略）
リーンバーン - Wikipedia（略）
> リーンバーンエンジンそのものが廃れていった。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ウィキペディアには、確かに、そのように書いて有りましたね、、、、
-----------------
518:dokkanoossann
17/06/06 08:08:09.99 0X3MLr4Tp
>>517
-----------------
567（略）
＞可能性はありません
新エンジン「ＨＣＣＩ」を２０１８年度に新型アクセラから
URLﾘﾝｸ(newcars.jp)
> ＨＣＣＩのメリット
> そのため、燃料をごく薄くした超リーンバーン（希薄燃焼）が可能になり、
> 燃費性能が高まります。
> さらに、ＮＯｘやススがほとんど出ないため、排気ガスがクリーンになる
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> というメリットもあります。
などと、
一見ウィキペディアとも、正反対のことが書かれているようにも見えますが、
端的に結論のみをい言ってしまえば、
希薄燃焼は衰退したが超希薄燃焼には大いに期待できる、と言うことです。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
568（略）
あと今マツダがやろうとしてるHCCIリーンバーンは、
従来のリーンバーンよりも更に希薄燃焼になっていて、
触媒無しでもNOｘ規制を通るレベルらしい。
-----------------
519:dokkanoossann
17/06/06 08:33:51.71 0X3MLr4Tp
>>518
-----------------
593（略）
今のICEを理論空燃比で回すなら燃料流量からして2.75barになるが、
情報ではメルセデスは5barで回しているらしい。
すると空気過剰率は1.82となり上記で紹介された下記URLからして
※ Turbulent Jet ignition pushes engine combustion efficiency
URLﾘﾝｸ(www.f1technical.net)
TJIでしか回らない領域であり、且つ最良効率であることが分かる。
つまり、TJIは使っている、
使わないと着火しないと云うことだと思われる。
-----------------
・ Ｆ１ エンジンの場合、【 Jet Ignition 】により超希薄燃焼を実現するらしい。
・ マツダ新エンジンは、【 ＨＣＣＩ方式 】により超希薄燃焼を実現するらしい。
方式は異なれど【 超希薄燃焼させる部分 】は同じなので、案外と
【 この燃焼による省燃費技術 】が、これからの主流になるのかも知れない。。
520:dokkanoossann
17/06/07 12:43:46.38 c/YZAlTi2
>>518
＞ 従来のリーンバーンよりも更に希薄燃焼になっていて
● 超希薄燃焼でHV並み燃費目指す
URLﾘﾝｸ(response.jp)
-----------------
「空燃比35」以上の超希薄燃焼で（略）
シリンダ内で燃焼させるガソリンと空気の重量比率（＝空燃比）は
「35以上」で、圧縮比は「16～18程度」までに引上げる方針だ。
理論上、ガソリンが完全燃焼する時の空気との比率を「理論空燃比」
と呼ぶ。その数値はガソリン1gに対し空気が14.7gなので「14.7」であり、
空燃比を35以上にするということは理論空燃比より、
ガソリンが半分以下の超希薄状態で燃焼させることになる。
-----------------
521:dokkanoossann
17/06/07 13:10:00.20 c/YZAlTi2
>>520
● トヨタのD-4エンジン（4気筒・2L）は直噴エンジンですが 2008/8/27
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 「スーパーリーンバーン」などの新技術を公開 2016年6月4日
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
-----------------
2400ケルビンから2500ケルビン、あるいは2600ケルビンという温度ですが、
これだと熱が外に逃げてしまうので熱損失が多く発生しています。
そこで一気に1800ケルビンまで究極に温度を下げて、ギリギリで燃やせば
熱損失が減るだろうということです。
そのために、必要な空気をこれまでの2倍投入して半分の濃さで燃やします。
これによって実現できる低温燃焼が熱損失を減らして、
目標値の50％を達成するというものです」
-----------------
● 超希薄燃焼に挑むスーパーリーンバーンエンジン 2016年6月10日
URLﾘﾝｸ(motorcars.jp)
522:名無しさん＠３周年
17/06/08 21:46:00.60 B0M9sHseE
おじゃまします >>451 です
>>dokkanoossann
違う環境なのにそっくりな症状の人がおーぷん2ちゃんねるのスレにいます
よろしかったら参考にしてください
◆この板の自治雑談質問相談投票スレ立て依頼総合★1
URLﾘﾝｸ(awabi.open2ch.net)
URLﾘﾝｸ(awabi.open2ch.net)
523:dokkanoossann
17/06/09 13:27:37.38 5ykkNNui/
＞ よろしかったら
ＰＣプログラミングは、複雑に入り組んでいるものなのでバグを見つけることが大変です。
若きころに一時プログラマーに憧れれたことも有りましたが、私の性には合わないと悟り、
諦めました。二十歳半ばの思い出です。
524:dokkanoossann
17/06/10 09:16:38.68 A+pd5f/C1
>>514-
● 2ch 【HONDA】F1ホンダエンジン【145基目】
ｽﾚﾘﾝｸ(f1板:55-番)n
-----------------
55（略）
理論上はホンダ昨年PUと今年のメルセデスは100hp差位になる。
理論空燃比だと圧縮比14以上は熱解離の問題で向上代は無くなるが、
極リーンバーンなのでレギュレーション上限の18まで向上すると仮定
しての話だが。ちなみにスカイアクティブはガソリン、ディーゼル共14だ。
今年のレギュレーションから圧縮比上限18を規定したのは、
実際に即しているんだと思われる。
77 （略）
圧縮比に関しては、今年のレギュレーションが公表された際に長谷川さんが
「敵は、そこまで行っているのか」とため息をついたと記事があったので、
今年仕様がきちんと回っても追いつくことはない。
95（略）
なんでバックアッププランで新井PUの改良を継続しなかったのかね
ジェットイグニッション採用と燃焼の改善が出来れば、現段階よりはましな
パフォーマンスと、遥かに高い信頼性のPUを確保できたろうに
まだルノーのようにまともなPUを完成出来てないのに、
新設計って無謀すぎるでしょ
そのデータを取って新型に反映させた方が開発時間短縮できたのにね
-----------------
525:dokkanoossann
17/06/10 12:24:03.40 A+pd5f/C1
>>65-68
＞ 排気に燃料を吹き付けてその燃焼ガス圧でタービンを回す
ディーゼル燃焼室への燃料噴射のみでなく、【 排気タービン直前への燃料噴射 】なら、
それをジェットエンジン的に表現すれば、【 アフターバーナー 】と呼ぶべきものになって、
既に書いた記憶もありますが、単に【 エンジン効率と言う視点のみ 】で言えば、かなり
劣悪な方式ですが、【 戦闘時のみ使用 】と言うことならば問題とはならないのでしょう。
526:dokkanoossann
17/06/10 12:28:05.48 A+pd5f/C1
>>65-68
＞ 単体でガスタービンとして動作させることが可能で
【 停止時の補助電源用 】にも作動させると言うことは、ガスタービン単体として見れば
比較的小容量と考えられ、単体で動かす場合は【 ディーゼル燃焼室への吸気はパス 】
する仕組みに造られているのでしょうか。しかしこの方式も、↓下には【 稼働率４１％ 】
などと書かれ、既に平凡な【 ディーゼルエンジンと、発電用エンジンの組み合わせ 】に、
改良型では変更されてしまっているようです。
● 単語記事: ルクレール
URLﾘﾝｸ(dic.nicovideo.jp)
-----------------
動力（略）
なにやら346台中142台のみ運用が可能（稼働率41％！）とか、近代兵器にあるまじき
稼働率でもあるが…そりゃ故障のたびに後方のデポ（補給所）に送ってればそうなるよね…。
（ただし元々この数字が出たのはフランス軍の予算不足を報じたものでもあるので、
ルクレールそのものの問題なのかは微妙であることを注意してほしい）
-----------------
527:dokkanoossann
17/06/11 12:43:39.86 Ybjvl9txo
>>66-68
＞ ・ 【 ターボ過給エンジン 】 ＝
-----------------------
【△】 → ピストン機関とフリーガスタービンを、並列的に合体したエンジン。
【◎】 → ピストン機関とフリーガスタービンの、燃焼室を共用したエンジン。
-----------------------
とした方が、
より【 具体的な表現 】で良かったのかな。
528:dokkanoossann
17/06/11 13:01:29.52 Ybjvl9txo
>>526
＞ ディーゼルエンジンと、発電用エンジンの組み合わせ
● M1 Abrams
URLﾘﾝｸ(eaglet.skr.jp)
-----------------
このエンジンは使用可能な燃料の種類が多く、非常時にはジェット燃料や
ガソリンなどでも動作する。(但しガソリンを使った場合は25時間ごとに
オーバーホールが必要)
M1A1からは待機時の燃料の消費を防ぐため、車体後部右にAPU
(補助動力装置)として出力5.6kWのディーゼルエンジンを外付けで搭載し、
最新型のM1A2SEPでは電子機器への電力供給やバッテリーの充電用に
出力6kWのガスタービン発電機を車体後部左側に内蔵している。
-----------------
ルクレールの【 発電用補助エンジン 】が、どのような種類になったのかは知りませんが、
米国Ｍ１の場合、【 補助動力なし 】→【 ５．６ｋｗディーゼル 】→【 ６ｋｗガスタービン 】と、
主補助エンジン共、現在では【 ガスタービン機関 】が採用された結果になっていますが、
【 ガソリンでも動かせる 】と言うところが大変面白いと思いました。
529:名無しさん＠３周年
17/06/11 16:45:42.80 LAksS000Y
書き込めない！
530:名無しさん＠３周年
17/06/11 17:15:34.92
認証画面を何度押してもループする状況がスマホでもノートパソコンでも発生しており、
一か月以上は全く書き込めなくなっておりました。
>>521
乗り物のエンジンで熱効率50％というと船舶用のディーゼルエンジンぐらいしか実現できていないですね。
船舶用2st低速ディーゼルは極めて大型で超ロングストローク・ターボチャージャー付きというものらしいですが。
将来的には自動車用ガソリンエンジンでも熱効率50%が実現できるんでしょうか。
531:名無しさん＠３周年
17/06/11 19:22:42.62
ガスタービンエンジンはパワーウェイトレシオが優れておりコンパクトで大きなパワーのエンジンになるという事で
戦車用のエンジンとして有望だと思われていたんでしょうね。
航空機用ではない自動車や船舶用のガスタービンエンジンの構造については、
↓このターボトレインのサイトで基本的な仕組みについて分かりやすく知ることが出来ました。
URLﾘﾝｸ(turbotrain.net)
このページによると車両用や船舶用ガスタービンエンジンは基本的な圧縮機・燃焼器・圧縮機駆動用タービン・出力タービンの構成だけではなく、
燃費効率を高めた構成にもできるようですね。
・燃焼後のガスの排熱で吸入空気を予熱する廃熱再生器
・吸入空気を冷却して圧縮効率を高める中間冷却器
エイブラムスのガスタービンエンジンにも燃料消費量削減のため、熱交換器を付けているようですね。
URLﾘﾝｸ(turbotrain.net)
船舶用のガスタービンエンジンでも燃料消費の削減のため、中間冷却器や廃熱再生器を装備したものがある。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
532:名無しさん＠３周年
17/06/11 21:39:43.27 MHFD6xKFy
イペルバール(ハイパーバー)過給
533:dokkanoossann
17/06/15 08:51:18.32 wsBeQTIyG
531
＞ パワーウェイトレシオが優れており
● ログ速 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ 290-
URLﾘﾝｸ(www.logsoku.com)
↑【 ガスタービンエンジンの戦車 】は、アメリカ以外にもロシアでも作られていたようですが、
>>63、>>342
↑【 最新型のロシア戦車 】は、ディーゼルエンジン採用のようです。
● M1戦車が示したもの
＞ h URLﾘﾝｸ(turbotrain.net)
-----------------
ハイブリッド化を視野に？
アメリカ陸軍の地上車両ガスタービン駆動へのこだわりは確かに不思議です。（略）
しかし発電セットを構成する場合、高速回転が困難なディーゼルは燃費以外
ガスタービンの敵ではありません。
次期戦闘車両用として開発されたLV-100、LV-50はいずれも高速発電セットを
構成可能な設計となっており、アメリカ陸軍のガスタービン駆動へのこだわりは
地上車両の電動化、ハイブリッド化の可能性を見越しているのかもしれません。
-----------------
534:dokkanoossann
17/06/15 10:44:45.94 wsBeQTIyG
>>530
＞ 乗り物のエンジンで熱効率50％というと船舶用のディーゼル
>>159
------------------
● YouTube Achates Power Opposed-Piston Engine
● エンジンの革新目指す米企業の挑戦
最高熱効率は５１．５％を達成したとしている
------------------
乗用車用で【 熱効率５０％超えのもの 】は、まだこれからだとは思いますが、
トラック用のディーゼルエンジンなら、【 対向ピストン方式 】を使ったロング
ストローク化で、【 冷却損失を減らした高熱効率エンジン 】は既に完成して
いるようです。
>>531、>>533
＞ 地上車両ガスタービン駆動へのこだわり
>>500-501
アメリカ陸軍の場合は、将来的な地上車両用動力源として、ディーゼルより
もガスタービンによるシリーズハイブリッドの方が、有利になると考えている
のではないでしょうか。
535:dokkanoossann
17/06/15 11:49:39.38 wsBeQTIyG
>>524
● 【HONDA】F1ホンダエンジン【146墓目】
ｽﾚﾘﾝｸ(f1板:211番)-
-----------------
211 ：音速の名無しさん：2017/06/13(火) 10:26:05.21 ID:L0l4WWpW0.net
栃木研究所勤務の友人に聞いた話。
昨年のシーズンオフ、新エンジンの設計・試作段階で1気筒分をまず作ってみたところ、
それはそれはもうデータ上は過去最高の素晴らしいものができたんだと。
「これでいける」ってことで、それをx6してV型に配置して回してみたら・・・・
振動が酷すぎて全く回転が上げられないものが出来上がったそうだ。
若手エンジニアの経験不足。が、優秀な大学でて「頭はいい」ので彼らは試作段階では
とてもいいものを作るそうだ。ところが頭でっかちで経験がないから、
V6にした時の振動のことを一切考慮に入れていなかったそう。
現在の不振は兎にも角にもその振動。パワーのために回転上げる。
回転あげると振動出て、他が壊れる。の堂々巡り。
今やってるのはどう振動を消すか、そのことを追求しているらしいが
根本がダメなので今シーズンはもう無理、と言っていた。
社内の雰囲気は「もう撤退しろ」でほぼ一致しているらしい。
-----------------
536:酒精猿人
17/06/15 18:07:44.39 cXfoJZA0A
V型形状から発する音叉振動を加味しなかったのか
はたまたクランク構成、それに併せた剛性強度の吟味が抜け作だったのか
537:dokkanoossann
17/06/15 20:05:56.11 wsBeQTIyG
＞ V型形状から発する音叉振動
V型エンジンって、そんな特殊な特性を持っているものなんですか。素人的には、
単気筒で上手く回れば、【 ６気筒でも問題ないもの 】だと思ってたんですけど。。
538:dokkanoossann
17/06/16 10:54:01.34 r21NyM9hj
>>536-537
＞ 剛性強度の吟味が抜け作
単気筒で好成績で６気筒でマズイと言う事なら、クランク剛性不足の【 ねじり振動 】しか
考えようがないですが、でもこんなのは【 教科書にも出て来る話 】で今更という感じも。。
● bing クランク軸ねじり振動
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
星型エンジンなら、ねじり振動など考えなくとも良かったのにね。（ｗ）
539:名無しさん＠３周年
17/06/16 11:55:56.20 jw2wpIBRZ
「エンジンのホンダ」も堕ちたもんだｗ
まあ、新型NSXのエンジンを外注するようではな・・・
540:dokkanoossann
17/06/17 08:43:35.11 4KhS0ytgW
>>537 ＞ 特殊な特性
● エンジンの振動 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-----------------
V型エンジンの振動（略）
V型6気筒エンジンの場合、一次と二次の振動はバランスするがエンジン全体では
偶力のアンバランスが発生するために、
直列3気筒と同様にエンジン全体をゆするみそすり運動が発生する。（略）
一方レース用エンジンや一部の市販スポーツカー用エンジンでは、フラットプレーン
と呼ばれる直4エンジンと同じクランクシャフトが用いられる。
これはクロスプレーンで必要な重いバランスウェイトが必要ないためにレスポンス
等に優れるが、直4エンジンと同じ二次振動の問題がある。
-----------------
541:dokkanoossann
17/06/17 09:06:04.71 4KhS0ytgW
>>540
↑ピストンエンジンのバランス取りも、なかなか難しいもののようですね。
● NAGAHAMA
URLﾘﾝｸ(nagahama.co.jp)
ちなみに産業機械で使う回転体の場合、【 バランシングマシン 】と呼ぶ機械で、
比較的簡単に動バランスは取れるのですが、【 クラン軸の場合は剛性が低い 】
とも思われるので、【 好きなところにカウンターウエイトを付ける 】と言う方法が、
そう簡単に取れないからでしょうか。
542:dokkanoossann
17/06/17 09:54:56.19 4KhS0ytgW
>>539
＞ エンジンのホンダ
どこも作り出せないような【 高性能エンジンをホンダが開発 】し、それを各社が
自社のスポーツモデルに採用する、と言う展開が理想だったのでしょうけれど、
実態は、ボデーメーカーに成ってしまったと言うところでしょうか。
＞ 新型NSX
● YouTube ホンダNSXvs日産GTRニスモ 2017/02/03
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● YouTube HONDA NSX vs NISSAN GT-R NISMO 2017/06/03
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
しかしその車体も、【 ブレーキの甘さ 】など、
↑上の試乗テスト動画を見る限り、余り良い評価は得られてないようなのです。
しかし市販に至る前に、多くのｊ自動車評論家や著名ドライバーに乗ってもらい
【 徹底した問題出し 】などを行うことをしないのか、それが不思議に思いました。
543:dokkanoossann
17/06/17 11:10:04.44 4KhS0ytgW
>>530
＞ ガソリンエンジンでも熱効率50%が実現できるんでしょうか
少なくとも【 日本の自動車会社 】各社は、その実現に向かっているようです。
● 高圧縮比高効率ガソリンエンジン 2012年3月6日
URLﾘﾝｸ(www.jspmi.or.jp)
● 熱効率50％の達成が目標、国内自動車メーカー8社 2014年05月20日
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
● 熱管理・排熱の有効利用技術の開発が求められる背景 2014年11月28日
URLﾘﾝｸ(www.science-t.com)
● 自動車用エンジン技術の進化と燃焼研究 2016．1．30
URLﾘﾝｸ(wattandedison.com)
● 燃料改質エンジン 2016-05-09
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
● 内燃機関の熱効率55%達成に向けた技術の道筋を議論 2016年6月9日
URLﾘﾝｸ(www.jsme.or.jp)
● 将来の自動車用エンジンの技術動向 2016年12月22日
URLﾘﾝｸ(www.chusanren.or.jp)
● 「HCCI」は次世代ガソリン車の本命として登場する 2017-01-27
URLﾘﾝｸ(haru-car.com)
544:dokkanoossann
17/06/17 12:49:43.98 4KhS0ytgW
>>543
＞ ガソリンエンジンでも熱効率
【 高熱効率エンジン 】は、現在では技術分野の人しか使わない言葉でしょうが、後数年も経てば、
【 省燃費エンジン 】に替り、一般の人も関心を持ち、使い始める言葉になるのではないでしょうか。
● YouTube ルマン24時間 2017
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
レース用エンジンもそれらの傾向を意識し、Ｆ１エンジンでは【 常時の燃料流量制限 】が掛けられ、
常時ではないものの、ルマンなどでは【 １ラップ単位の燃料消費量制限やタンク容量制限 】など、
【 燃料馬鹿食いで高出力を得るエンジン 】から様変わりしているようで、ストレートの最高速度は、
燃料流量制限の厳密な特にＦ１などのようにレギュレーションでは、【 高熱効率のエンジン 】でしか
達成されないようになって来て、【 レース用エンジンにもロングストローク採用 】などと言う時代が、
やってくるのかも知れません。（ｗ）
545:dokkanoossann
17/06/17 21:31:58.15 4KhS0ytgW
>>544
● WEC 2017年 第3戦 ル・マン24時間レース 無料Webライブ配信
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
546:dokkanoossann
17/06/17 21:47:13.19 4KhS0ytgW
＞ ライブ配信
● 2017年6月17日～18日（現地時間） 決勝開催
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
> 6月17日15時（現地時間、日本時間6月17日22時）に、決勝レースのスタートを迎える。
決勝スタートは２２時からでした。【 本物の実況 】です。
547:dokkanoossann
17/06/18 00:00:21.93 xxWm5z8Bd
【 実況中継 】
● WEC 2017年 第3戦 ル・マン24時間レース 無料Webライブ配信
URLﾘﾝｸ(toyotagazooracing.com)
548:dokkanoossann
17/06/18 00:01:18.47 xxWm5z8Bd
↑ああダブった。ｗ
549:dokkanoossann
17/06/18 06:55:05.82 xxWm5z8Bd
>>543
＞ ● 燃料改質エンジン 2016-05-09
----------------------
通常の燃料噴射装置①の他に、排気ガスを還流させるＥＧＲ路に燃料噴射装置
②を設け改質用触媒に通す。
排気ガスと燃料から水素を生成 させ、インテークマニホールド内に噴射する。
----------------------
今回初めて↑この技術を知ったわけですが、発展的な方式ではないかと思いました。
例えば【 燃料が軽油だった 】としても、ＥＧＲ（排気再循環）ガスの中に吹き込まれた
燃料が、排気の持つ高温ガスで完全気体にされ、【 ＰＭ２．５などの煤を発生しない 】
無公害エンジンが作れると思ったからです。
>>357
＞ 副燃焼室内面 】に燃料を吹付けることで、
＞ 【 着火タイミングでの気体ガス噴射が可能 】
この方式は、以前提案していました【 燃料気化エンジン 】の発展的バリエーション
とも言えるもので、単なる【 燃料気化のみならず水素改質も可能なら理想的 】です。
550:名無しさん＠３周年
17/06/19 01:28:51.88
ひょっとすると航空機も熱機関より電動式のほうが主流になる未来がくるのかも
●Siemens、航空機用に軽量で出力重量比の優れた電動モーターを開発
URLﾘﾝｸ(gigazine.net)
モーターでプロペラ駆動に適切な回転数を出力できるため、ギヤなどの余分な機構が必要ない
●容量はリチウムイオン電池の15倍、超高容量の「空気電池」を開発
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
●NASA、飛行機の翼に18基のプロペラを付けてみた
-----------------
航空機を飛ばすという目的においては、電池を使うよりもジェット燃料を燃焼させる方が圧倒的に有利だったのがこれまでの状況だ。
しかしNASAが現在実験に取り組んでいる翼は、ついにその差を埋めることに成功する可能性がある。
これは翼前縁非同期プロペラ技術 (Leading Edge Asynchronous Propeller Technology、LEAPTech) 計画と呼ばれるもの
これほど多くのプロペラを装着する狙いはどこにあるのだろうか。IEEE Spectrumサイトによると、揚力を生み出すために、
翼の上面に沿った空気の流れを「直接的につくり出す」という理由から、多くのプロペラが必要になるという。
既存の航空機は (ジェットエンジンに頼ることが多い) 前進運動のみで揚力を発生させている。
LEAPTech方式には3つの大きな利点がある。短い滑走路で離陸が可能となること。
離着陸ではなく、効率よく巡航することを第一目標に、翼の最適化を行うことができること。
そして、各モーターを異なった速度で回すことができる (名称に「非同期」が入っているゆえんである) ので、
性能、乗り心地、騒音抑制を最適化できること、だ。
-----------------
航空機でもバッテリーやモーターの軽量化や
電動モーターによる効率の良い推進技術が開発されれば
のびしろがありそうですね
551:名無しさん＠３周年
17/06/19 01:32:18.57
URL貼り忘れましたw
●NASA、飛行機の翼に18基のプロペラを付けてみた
URLﾘﾝｸ(wired.jp)
552:dokkanoossann
17/06/21 18:20:07.19 rfB95sUuw
>>550 ＞ ひょっとすると航空機も熱機関より電動式のほうが
>>415 ＞ ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
↑皆さん、そのように考えておられるようですね。
但し【 現行のリチウムイオン電池 】は、まだまだエネルギー密度が低いらしく、
>>543 ＞ 【 将来の自動車用エンジンの技術動向 】の７ページ目には、
ガソリンと比較した、リチウムイオン電池の【 体積エネルギー密度 】に関し、
１／２０～１／１０と書かれており、【 特に重量に敏感な航空機 】への使用は、
電気自動車の普及に比べ、一般化するまでには時間を要することでしょう。
>>550 ＞ 軽量で出力重量比の優れた電動モーター
----------------------
「この技術開発により、
発電用エンジンを積むタイプのシリーズ・ハイブリッド方式を採用して
4名程度の乗客を乗せて飛ぶ航空機の製造が可能になるでしょう」
と語っています。
----------------------
【 発電用エンジン 】を搭載する、シリーズハイブリッド方式のようですね。
ドローンやスケール機など、【 電池で飛ぶ模型飛行機 】は既に一般的で、
但し実用機となれば、電池のみの飛行は現段階ではまだまだ難しいでしょう。
553:dokkanoossann
17/06/21 19:36:47.60 rfB95sUuw
>>550 ＞ リチウムイオン電池の15倍、
リチウムイオン電池のエネルギー密度は、【 理論的な限界 】が存在するらしく、
しかしそれでも【 現行容量の３倍の製品 】が、２０２０年頃からは一般化すると、
予測はされているようです。石油燃料に比べ、現在は確かにエネルギー密度は
低いものの、高性能電池が開発され出すと、モーターへの移行は加速します。
554:dokkanoossann
17/06/21 19:37:31.25 rfB95sUuw
>>550-551 ＞ 翼に18基のプロペラを付けてみた
翼の揚力は、翼上下面の【 気流速度の差によって生じる 】と考えられており、
気流速度差を翼の断面形状で発生させる以外にも、【 動力的送風 】により、
● YouTube FanWing
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
上面の気流のみ加速させるアイデアは、【 FanWing 】などの名称で実験され、
翼の揚力効果を有効に使った、【 高揚力装置の完成 】です。
しかし考えてみれば、翼の山形形状により発生した【 速度差を持った気流 】
でも、翼の後縁では、上手く合体し、【 渦も乱流も発生しない仕組み 】なのに、
何らかの動力によって作り出された、【 加速された翼上面の流速 】の場合は、
翼の後縁において【 翼上下面の流体に速度差が生じる 】ため、そこには渦と
流体の摩擦熱が発生し、【 必ずしも効率の良い飛行 】とは成らないように考え
ますが、もし【 離着陸時のみに動作する仕組み 】で作れたならば、
● YouTube STOL
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【 ＳＴＯＬ＝短距離離着陸 】の新しい方式として、発展の可能性は有りそうです。
555:dokkanoossann
17/06/21 20:10:04.03 rfB95sUuw
>>544
＞ Ｆ１エンジンでは【 常時の燃料流量制限 】が掛けられ
＞ ストレートの最高速度は、
＞ 【 高熱効率のエンジン 】でしか達成されない
● 元ホンダF1総監督 、桜井淑敏氏に聞く 2015年09月08日
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
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常識は、馬力重視。
作ったのは、いままでの経験を生かした、効率重視のエンジン。
まず、翌シーズンに向けエンジンを新しく作り直すことにした。
当時のライバルだったフェラーリやポルシェのエンジンが700馬力から
750馬力出ていたことに比べ、ホンダは650馬力程度。
しかも、レースで壊れてしまっていた。
「やり直すことにしたのはいいですが、何をどうしていいかわかりませんでした。
そこで世界一になるためのエンジンとはなにかを考えたとき、
たどり着いたのは理想追求しかないということ。
じゃあ、エンジンの理想とはなにかといえば、
世界一効率がいいエンジンではないかと考えたのです」
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556:dokkanoossann
17/06/21 20:13:01.61 rfB95sUuw
>>555
＞ 元ホンダF1総監督 、桜井淑敏氏に聞く
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当時のレーシングエンジンといえば、効率よりも馬力重視。
いわば常識をひっくり返すエンジンを作ろうとしたのだ。
「我々は、量産車の世界で排ガス規制や公害問題を乗り越えるため、
つねに効率追求を行っていました。
レースの世界では常識的ではないのだろうけど、我々が信じる、
また我々が得意だと思っている最高効率の追求というところに焦点を絞って、
エンジンを開発し直すことに決めたのです」
まずエンジンレイアウトはボア、ストロークから何から何まで全部変えた。
当時、ピストンやシリンダーヘッドが高温で溶けることを防ぐため、
ガソリンで冷却していたが、そのため余分な燃料を搭載しないといけなかった。
それを気筒それぞれの燃焼条件のバラツキを一定にするため、
コンピューターコントロールで一番良い燃焼条件に揃える、
いわばエンジンを知能化することで溶けることを防ぎ余分な燃料を抑える─
思いつくことすべてを試すことにした。??
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557:dokkanoossann
17/06/22 06:39:06.40 cscRa7T3h
>>555
＞ 元ホンダF1総監督 、桜井淑敏氏に聞く
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設計図を見た当時の社長が『これはなんだ！
こんなエンジンは俺が目の黒いうちは作らせない』と帰っていき、
いままでレースに関わっていたベテランたちもみんな席を立って出て行きました」
それでも、桜井さんは諦めなかった。
会議室に残った若手が動揺する中、
帰った人たちが言うというとおりにやっていたら何も進歩しない。
これまで上手くいっていないからこそ我々世代が考えたことを貫かなければ、
と新たなエンジンの製作を推し進めていく。
社長が反対しているため、
ベテランのエンジニアやメカニックに協力が得られない中、
若手が時間を掛けて組んだ新エンジンはテストでいきなり800馬力を発揮し、
しかも燃費は30％も向上した。奇跡が起こったのだ。
-----------------
↑↑↑この箇所は、
実に面白い内容だと思いました。【 このスレの表題にピッタリの物語 】です。
レース用エンジンでも【 熱効率が重要 】だと、直感的に閃いた鬼才技術者と、
説明されてもまだその意味が理解できなかった、
他の【 凡人技術者との鮮明な格差 】が、大変良く判る事例でしょう。