16/08/04 12:56:54.20 mtiRhNew5
>>102
同様の動作をする仕組みに、比較的新しい↓下のような方式もあります。
Ｃ．【 みそすり軸旋回方式 】
● Google画像 歳差運動
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
↑上はコマの動作画像ですが、コマの上面が回転しない非回転円板と仮にすれば、コマの軸は、
歳差的な運動をするので、【 軸端を上面から見れば回転運動そのもの 】と成り、この円運動を
取り出せれば、回転出力が取り出せる仕組みが考えられることになります。
比較的新しい方式なので、上手い実例は示せんませんが、この軸の傾きを何らかの方法で可変
に作れば、ピストンストローク可変の、【 可変吸（排）気量エンジン 】の作れることが判っています。
● YouTube Valve Action on Green Steam Engine TM
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Google Green Steam Engine
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
↑上は本来、球面軸受などで軸端を固定すべきところを、【 フレキシブルシャフトなどで代用 】
していますが、【 みそすり旋回運動をする軸端から、回転運動を取り出す考え方 】は同じです。
● Google画像 球面軸受
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
112:名無しさん＠３周年
16/08/06 01:12:47.32
>>103-111
様々な解説ありがとうございます。
自分が魚雷のエンジンに興味を持った理由としてウィキペディアで日本の89式魚雷の記事を見たときに、
魚雷には斜盤機関というエンジンが使われていることを知り
それは一般的なレシプロエンジンの気筒配置である直列、V型、水平対向、星形とは全く違うピストン配置で
こんな気筒配置のエンジンがあったのかと驚きました。
しかも魚雷という非常に特殊な分野でのみ採用される気筒配置だというのも面白いですね。
113:dokkanoossann
16/08/07 12:55:43.12 Wq2B8qfQ8
>>112
＞ 直列、V型、水平対向、星形とは全く違うピストン配置
当時は、航行の速度も求められていなかった、【 初期の頃の魚雷 】は、様々なピストン配列の
エンジンも存在したようで、但し雷速が求められるように成ると、そうとも言っておれなくなって、
あのような気筒配列にしなければ、【 細い胴体に高出力エンジンは配置できない 】ことに成り、
考えた末のエンジン配列と言うことなのですが、どちらかと言えば、現在はタ－ビンが主流です。
＞ 魚雷という非常に特殊な分野でのみ採用される気筒配置
● YouTube ENGINE CONCEPT AXIAL VECTOR ENGINE
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● AXIAL VECTOR ENGINE
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
どんな用途に使って有用かも不明ですが、【 面白いことに内燃機関でも 】この形式のエンジン
を作る会社は存在するらしく、しかし以前調べた時には、会社の株価は下落していました。（ｗ）
Axial engine - Wikipedia （翻訳ページ）
URLﾘﾝｸ(translate.google.co.jp)
114:dokkanoossann
16/08/07 13:34:00.85 Wq2B8qfQ8
>>112 ＞ 魚雷という非常に特殊な分野でのみ採用される気筒配置
一般のエンジンで、なぜこの形式が普及していないのかと言えば、それは恐らく効率の悪さです。
----------------
１．滑り対偶の【 スワッシュプレート方式 】は、油圧圧送が必須で、そこにエネルギーが削がれる。
２．転がり軸受使用の【 Ｚクランク方式 】は、その部分が比較的大型化し、抵抗も大きくなりがち。
３．円筒カムで有る【 ウエーブカム方式 】は、カム斜面によるピストン側圧が加わり、抵抗も多い。
４．最後の【 みそすり軸旋回方式 】は、一応理想的方式ですが、新しい考えか実施例は無しです。
----------------
● クランクレスエンジン機構
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
【 ４番の方式 】は、考え方の似たものが↑上で特許申請されてました。搖動するアームの中心部に、
【 球面軸受を配置する方式 】を考えたものの、調べれば、既に存在する特許なのかも知れません。
● Google画像 クランクレスエンジン
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
● Google画像 Crankless engine
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
115:dokkanoossann
16/08/07 14:02:18.05 Wq2B8qfQ8
>>114 ＞ クランクレスエンジン
● The New Waissi Engine, Pistons But No Connecting Rods
URLﾘﾝｸ(www.thetruthaboutcars.com)
ウエーブカムの採用とまでは言わなくとも、一般的なカムを使い、クランクを廃止したいと考える人は
多いらしく、様々な方式が考えられています。
● YouTube ReveTec Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● Google画像 ReveTec Engine
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
● ReveTec
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
中でも有名なのは、↑上の【 ReveTec Engine 】で、市販もされているように思われます。
但し、普通の考え方では、次のような弱点が存在しそうです。
----------------
Ａ．クランク方式より、明らかに、摩擦抵抗が多い。
Ｂ．クランク方式より、明らかに、重量増加をもたらす。
Ｃ．クランク方式より、明らかに、カム面の耐久性は低い。
Ｄ．クランク方式より、明らかに、コストアップに成ってしまう。
----------------
と言うことで、この方式も【 利点を探すことの方が難しい状況 】です。
116:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/08 07:43:50.82 8Gt6lcBUN
、
1297億円の赤字 燃費不正で販売急減
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
フィットの不具合連発
URLﾘﾝｸ(toyokeizai.net)
次期新型フィット4の変速機は
URLﾘﾝｸ(fit-mania.com)
ほとんどが、ＥＶモードなんだって。
それなら、シリーズハイブリットにしてしまった方が簡単。。
117:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/08 08:21:48.44 8Gt6lcBUN
>>90-100
>>95 ＞ 大型ダクトをサイドに設け、高速気流を作り出し、
シリンダー部分は、内部からオイルでも冷やせるので、エアーを吹き付ける箇所と言えば、
シリンダーヘッドの方になるのかも知れません。
>>96 大型オイルクーラーを強制ファン冷却するしか、無い
オイルクーラーを大型化すると言う考え方は、極々普通の考え方で、しかし宗一郎社長は
流石に、非凡なアイデアを出し来ましたよね。
>>100 ＞ 本田宗一郎物語（第１１０回）
>>>>> クランク・ケースの中に空気を送って冷やせ、遠心分離器を付ける、
と、語ったそうです。
多少エンジンの事を知っている人でも、この案を最初に聞くと、えっ！、と思うところが有る
のですが、よくよく考えれば、バイク用２ストロークエンジンのクランクケース内は気体です。
２ストロークエンジンのクランクケース内は、混合気と言う形で吸入し、一旦圧縮しておいて
シリンダー内に吹き出す仕組みですが、同時に混合気でピストン冷却も行っているのです。
118:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/08 09:08:14.16 8Gt6lcBUN
>>90-10
>>117 ＞ 同時に混合気でピストン冷却も行っている
そのため、２ストロークエンジンのピストンは過激な使用では溶けるそうです。
２スト ピストン溶融
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
２ストロークエンジンは、４ストロークエンジンの２倍の燃焼サイクルで、空気で冷却なのです。
４ストロークエンジンは、オイルをピストン裏側に向け噴射すれば、幾らでも冷やせるのです。
ですので、こと冷却に関しては、空冷エンジンなら４ストエンジンの方が断然有利なはずです、
>>100 ＞ 本田宗一郎物語（第１１０回）
>>>>> エンジンが過熱し過ぎて、オイルが蒸気になってしまうんです
>>>>> 蒸気になってしまったオイルと空気を分離することはできないんです
>>>>> 遠心分離器で蒸気になったオイルと空気が分離できないことと
>>>>> 空冷が駄目だということとは違うだろう
【小説と断わって有る】ので、この通りのやり取りが行なわれた保証は有りませんが、雰囲気は
大変良く伝わって?いて、本田社長が如何にも発しそうな文言も飛び交い、真に迫った応酬です。
119:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/08 20:45:39.63 8Gt6lcBUN
>>90-100
>>118
＞ エンジンが過熱し過ぎて、オイルが蒸気になってしまうんです
「オイルが蒸気に」と言うことは、「オイルが気化している」と言うことで有りますから、
もしそんな過熱した状況なら、潤滑も働かず、そもそもエンジンは動かないはずです。
そもそも、オイルの気化温度は「摂氏３００度以上」と高温で、燃焼室の壁面ならいざ
知らず、クランクケース側で、そんな高温になるとは到底思えないのです。
＞ 蒸気になってしまったオイルと空気を分離することはできないんです
「オイルが気化している」が本当としても、「分離することはできない」の結論ではなく、
それなら、「気化しないようにより冷やす」と言う考え方になぜ進めなかったのでしょう。
＞ 蒸気になったオイルと空気が分離できないことと空冷が駄目だということとは
その通りでしょうね。何かやって見て上手く行かなければ、「次のアイデアを考える」
と言うのが普通の人の考え方で、その部分が如何にも不可解に感じましたね。
120:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/08 21:11:50.72 8Gt6lcBUN
>>90-100
>>119 ＞ オイルの気化温度は「摂氏３００度以上」と高温で
・ エンジンオイルが温度で蒸発/気化するのか？
URLﾘﾝｸ(www.nc-net.or.jp)
> またエンジンオイルが蒸発or気化する場合、どれくらいの温度なのでしょうか？
> 回答(3) [素人] [自信あり]
> エンジンオイルは、沸点が３５０℃超の成分を主に、性質を改善する添加物や
> より沸点の低い成分を混合することなどが示されています。（略）
> ３５０℃を超えると、盛んに気化するようになります。ただし、全部が気化す
> る訳ではなく、温度を上げても気化せずに最終的には炭化する成分も含まれ
> ると思います。
・ エンジンオイルの限界温度
URLﾘﾝｸ(www.03oil.net)
> エンジンオイルの限界性能は油温で１３０～１４０度が性能を発揮できる限界です
> 一般車のエンジンが、ダメージを受けない油温の限界は１１０度前後（略）
> エンジンオイルは高負荷時には１３０度Ｃほどに上昇します。
121:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/08 21:12:19.58 8Gt6lcBUN
>>90-100
>>119 ＞ オイルの気化温度は「摂氏３００度以上」と高温で
・ 「油温の怪」 クラゴン号
URLﾘﾝｸ(blue.ap.teacup.com)
> オレの知る限りでは１２０℃はまったく問題なし、１４０℃でも大丈夫というメーカー
> もあります。じゃあ１４０度のまんま走ってても大丈夫かというと、うーんってとこ
・ エンジンオイルに求められる性能
URLﾘﾝｸ(www.engineoilya.com)
> 一般の鉱物油系エンジンオイルが潤滑油として性能を発揮できる上限は、
> 120℃～150℃とされており、それ以上の高温になると、エンジンオイル自体が急速
> に変質してしまいます。
> 一般的な化学合成オイルの場合は、成分分解が始まり、８．３度油温が上昇する
> ごとに２乗そ速度で急速に分解していきます。（参考文献：潤滑）
上のページなどを読めば、「オイルが気化しているとか」と議論する前に、そんな過熱状況なら、
到底まともな、「オイル潤滑の性能は発揮できていない」ことは明らかで、蒸発の云々など前に、
オイル潤滑温度の限界である「摂氏１５０度以下に油温を下げること」を、まず行うべきでしょう。
122:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/08 21:56:31.00 14ZEJQ8fj
>>90-100
>>100 ＞ 本田宗一郎物語（第１１０回）
・ 本田宗一郎物語（第９９回）
URLﾘﾝｸ(www.web-contents-service.com)
>>>>> 扇風機とは、
>>>>> エンジンに直結のプロペラがエンジンを冷やす強制空冷のプロペラを指している。
>>>>> 宗一郎は、これは効率がわるいので、自然空冷だけでやれ、と主張したのである。
>>>>> 「いったいどうやって、エンジンを冷やせというんだ」という不満が出れば、
>>>>> 「そうだ、エンジンのクランクケースに、風を通せ！」
>>>>> 「そりゃ無茶ですよ。オイルが飛び散るじゃないですか」
>>>>> 「出てきた空気を遠心分離機にかけオイルと空気を分離して、オイルはもどす。
>>>>> オイル分を含まない空気を外にだせばいいじゃないか」
問題は停車中のエンジン運転でしょう。バイク程度なら、自然風が当たらなくともアイドリング程度なら、
放射による放熱で何とか成りそうですが、容積が大きいエンジンは冷え難いですから、クランクケース
内に循環させる空気は、遠心分離器とかのところにファンを付けて、強制通風をしないと駄目でしょうね。
「ＲＡ３０２の冷却ダクト」を見ても、如何にも貧弱と言う印象ですね。根本的に通風量が少な過ぎと言う
ことでしょう。仮に水冷と空冷の冷却効率が同じだとしても、水冷ラジエーターの開口面積と空冷吸気口
の開口面積とは、同等程度必要と言うことは理解できたはずで、そこに気が付かなかったのでしょうか。
動かし始めから、過熱しているエンジンなど無いわけですから、最初から十分な空気が送り込めていて、
オイルが常に「摂氏１５０度以下に冷やされていた」なら、霧状オイルの分離は必要ですが、ガス化など
も起こらず、上手く行く可能性は見出だせていたと思われます。
123:名無しさん＠３周年
16/08/08 23:17:29.72
>>113
＞ 細い胴体に高出力エンジンを配置
＞面白いことに内燃機関でもこの形式のエンジンを作る会社は存在する
魚雷のように細い胴体にして前方投影面積を小さく抑える必要があり、
かつそれなりに大出力なエンジンを必要とする航空機などには、
斜盤エンジンのような細長い形状のピストンエンジンは最適かもしれません。
しかし現代航空機の主流はガスタービンエンジンですから、
航空機に採用されることは現実的にはなさそうですが。
このタイプのピストンエンジンを実験的に航空機に搭載したことがあったとか
Almen A-4 barrel engine
ニュージーランドのduke engineもみそすり軸旋回方式に近い仕組みでしょうか。
これも歳差運動の回転出力を取り出してるように見えます。
Duke Engines
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
124:dokkanoossann
16/08/09 06:36:52.79 0Aad+zxpu
>>123
＞ Almen A-4 barrel engine
＞ duke engine
↑上の双方のエンジン共に、斜めになったクランク大端部に、ベアリング（回転軸受け）が入って、
それを介して揺動アームが取り付く形式で、これらは【 Ｚクランク 】などと呼ばれる方式です。
欠点は、ベアリング部分に比較的大きな力が加わり、軸受けの直径も大きく重くもなりますので、
多少、【 回転抵抗が増える欠点が有る 】ことでしょう。
● Google画像 カルダン十字継手
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
それらに対し、ピストンの動きを伝える揺動軸アームの中心部には、>>111 ←【 球面軸受 】や、
↑【 カルダン十字継手 】を配置し、アームの中心部から突き出た軸を、みそすり運動させれば、
その軸端の旋回運動から、効率よく回転運動が取り出せることに成り、既に軽量に作れることも
判明していますし、大きなころがり軸受も必要なく、それに伴う回転抵抗も発生しません。
但し、現時点での実施例は存在ないようですし、特許も調べてない状況で、図や動画による明快
な説明の出来ないところが、少し残念なところですね。
そして、>>111 ＞ Green Steam Engine などを、【 みそすり軸旋回方式 】と紹介していましたが、
よく見れば、出力軸のクランク部には、ベアリングが入って結合されている構造のようなので、
これもどちらかと言えば、【 Ｚクランク方式 】と考えた方が適切かと思われます。また搖動形式の
シリンダーは高速回転には向かず、どちらかと言えば【 古いスタイルの機構 】と言えるのでしょう。
125:dokkanoossann
16/08/09 07:03:27.54 0Aad+zxpu
>>116
＞ エンジンの時代は終わりますた
＞ 次期新型フィット4の変速機は
＞ ほとんどが、ＥＶモードなんだって
エンジンのお仕事分野が、【 徐々に変わりつつ有る 】と言うことなのでしょう。
----------------
i-MMDの良いところは、燃費もさることながら、
モーターによるエンジン車にはない加速フィールですよね。
瞬時に最大トルクが発揮できて、
街中を超キビキビ走れるフィットに生まれ変わりそうです。
----------------
と書いてありました。
リコール回数からして、自動変速機の設計は超微妙で、難しい物のようですし。
それなら発電機を回し、【 モーター駆動にしちゃおう 】と誰しも考えますよね。
そう言う時代なんですよ、今は。。
126:dokkanoossann
16/08/09 07:22:24.66 0Aad+zxpu
>>125 ＞ そう言う時代なんですよ、今は。。
● Sport Hybrid i-MMD ３つの走りを使い分け
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
● 世界最高効率に秘めた思い
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
● ホンダのハイブリッドカーで、i-DCDとi-MMDとIMAの違いを教えて
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
127:dokkanoossann
16/08/10 13:50:09.86 Yenv09UVH
>>123
＞ 前方投影面積を小さく抑える必要があり、航空機などには、
＞ 斜盤エンジンのような細長い形状のピストンエンジンは最適かも
空気抵抗は確かに下がりますが、内燃機関でこのタイプのエンジンは、空気の流れから考えた場合に、
【 自然空冷式で作ることは難しい 】のではないでしょうか。
このスレでは、【 ホンダRA302エンジンの話も 】並行で進んでいますが、冷却のし難いエンジン型式は、
ラジエーターの必要な水冷式で作るか、強制冷却ファンで送風するか、仮に自然冷却で行えたとしても、
大きな空気取り入れ口を別途必要としますから、作っては見たものの【 前面投影面積は大して小さくは
成らなかった 】、と言うような結果に、成ってしまうのではないでしょうか。
128:dokkanoossann
16/08/10 13:50:41.42 Yenv09UVH
>>124
＞ 図や動画による明快な説明の出来ないところが
● THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906
URLﾘﾝｸ(www.douglas-self.com)
↑有りましたね。
【 １０９６年には出願 】されているようですが、この方式が主流に成らなかったのは、当時の技術では、
球面軸受の部分が滑り対偶になって、余り高性能なものが、作れ無かったからかも知れません。
129:↑ 訂正です。
16/08/10 13:55:57.40 Yenv09UVH
正解 →【 １９０６年には出願 】
130:dokkanoossann
16/08/11 06:25:48.52 h6Zo1IrTA
>>102 ＞ こんなピストンエンジンがあるんですね。
英語名は【 axial engine：アキシャルエンジン 】となり、【 axial＝軸方向 】と言う意味だそうす。
● Google axial engine
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
131:dokkanoossann
16/08/11 07:15:00.44 h6Zo1IrTA
>>102 ＞ こんなピストンエンジンがあるんですね。
● Axial Steam Engines.
URLﾘﾝｸ(www.douglas-self.com)
↑上はスチームエンジンなのですが、【 １８８７年などの文字 】も見られ、球面軸受や十字継ぎ手を
応用した仕組みは、【 初期のエンジンに多い方式 】だったようです。
回転抵抗の多さだけで比較すれば、
← 抵抗大 抵抗小 →
------------------
・ 滑り対偶斜板式 ＞ 転がり軸受斜板式 ＞ 転がり軸受Ｚクランク式 ＞ みそすり軸旋回式
------------------
と言う感じに思っているのですが、設計により色々と違って来るとは思います。
これらの機構は、可変流量オイルポンプやオイルモーターなどに良く使われ、ホンダのスクーター、
【 ジュノオ 】に採用されたものの、案の定、重量増と効率の悪さで失敗作と成ってしまいました。
● HONDA ジュノオ
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
↑如何にも重そうな、変速機部分ですね。
132:dokkanoossann
16/08/11 10:54:44.04 h6Zo1IrTA
>>131 ← 訂正です。
← 抵抗大 抵抗小 →
------------------
・ 滑り対偶斜板式 ＞ カムフォロアー・ウエーブカム式 ＞ 転がり軸受Ｚクランク式 ＞ みそすり軸旋回式
------------------
● bing画像 カムフォロアー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
と言う感じに思っているのですが、
133:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/13 09:30:06.29 bSIqjO0zg
>>90 ＞ 俄然空気の流れが良くなり気温３０度でも安心して走れます
近くの、ボックスストアー（スーパー）に停めてあった、少し古いリトルカブのカバーを見ていたら、
カバーと、ミッション上部や前方の隙間は、「３０ｍｍ程度と比較的大きい」ことが分かりました。
やはりこの程度は必要と言うことで、どうも「初期型ＦＩ車のカブのみ」が、ここの隙間が少なかった
ようで、この車種は中国製らしく、適当な市販カバーを付けてた可能性も有るのかも。
カブ レッグ シールド
URLﾘﾝｸ(www.amazon.co.jp)
134:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ エンジンの時代は終わりますた
16/08/13 09:59:18.58 bSIqjO0zg
>>133 ＞ やはりこの程度は必要
結局、「上方と前方の隙間は３５ｍｍ程度にカット」致しました。数日前の関西の気温は、
日中で、摂氏３５度まで上がりましたが、坂道をセコンドで駆け上がっても何の問題も
発生しなくなりました。と言うことで大変快調ですが、エンスト傾向は未だ残っています。
>>98
＞ ● 車の冷却システムについて質問します
＞ URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
> e60fuenfer1さん
> 熱交換量 ＝ 前面面積 × K値 × 温度差
> ここで「K値」とは，単位前面面積，単位温度差あたりの熱交換量です。
> このK値は，熱交換器を通過する風速の0.8乗くらいに比例
と書いてあり、
エンジン周りの空気流速が増えたことで、冷却効率が上がったことは、確かなようですね。
個人的には、シリンダー周りの冷却が増えたと言うより、ギヤボックス上面を流れる空気
の量が増え、ギヤボックスの油温が下がった効果だと考えています。
このカバー隙間のカットを行う前は、ギヤボックスに水をかけると、ジュジュジュと沸騰を
するような状態でしたから、「油温も１００度以上に上がっていたことは確か」で、もしここで
（にゃんこちゃん）が居れば、【えらいもんやな】の一言も言ってもらえるところなのでしょう。
（笑）
135:dokkanoossann
16/08/15 08:07:48.85 271TCidvm
>>133-134 ＞ 【えらいもんやな】
自然空冷は、デリケートなものですよね。
この【 レッグシールド関係の担当者 】を、もしご存じの方がこのスレ読んでたら、教えて上げて下さい。
136:dokkanoossann
16/08/15 08:11:03.70 271TCidvm
>>16
・ １３１－１３２
＞ 魚雷の動力には斜盤機関という面白いピストンエンジンが
上の質問には、
>>102-115
>>123-124
>>127-132
↑結果的に、この辺りが解答に成ってしまったようですね。
137:dokkanoossann
16/08/18 13:51:54.02 s769yzUzV
やるやる詐欺の会社と思ってたら、（失礼！ｗ）、
遂に出て来ましたか。
● 日産、燃費を改善する世界初の可変圧縮比 2016年8月16日
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
● 日産 可変圧縮比
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
138:dokkanoossann
16/08/19 07:49:22.43 LisgQ96Ms
>>137
● 世界初の可変圧縮比ターボエンジン「VC-Turbo」
URLﾘﾝｸ(lrnc.cc)
● ２?で最高出力265馬力以上(？)の可変圧縮比
URLﾘﾝｸ(lrnc.cc)
139:dokkanoossann
16/08/19 07:52:47.57 LisgQ96Ms
なんじゃこりゃ。ｗ
● フル可変エンジン
URLﾘﾝｸ(www.aandd.co.jp)
表題の名称が、何か変だね。
名称は、【 自動車エンジン・油圧駆動バルブ 】とかにすべき。
世界初とは言えない。
油圧駆動バルブは、【 舶用エンジン 】では既に実用済みだから。
140:dokkanoossann
16/08/20 09:15:39.91 fj3Uly/1E
>>136-137
● エンジンの話－１３ （646-655）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:646-655番)
＞＞ ポルシェのコンロッドは質量増加
＞ この程度は、大した事はないと思われます
＞ 高性能エンジンとして使うには、【 日産の方式は適してない 】
この当時に試作されてた、日産の可変圧縮機エンジンの場合、コンロッド大端部に嵌めこまれた、
【 菱型の水平アームリンク 】は、如何にも重そうな感じで、しかし今回発表された機構部の写真
などを見れば、ピストンコネクチィングロッドと圧縮比調整コネクチィングロッドの、距離が小さく
なったのか、【 菱型の水平アームリンクはかなり軽量化されていて 】問題は無さそうに感じました。
141:dokkanoossann
16/08/20 09:25:29.20 fj3Uly/1E
>>140
● 2ch エンジン技術 P35 （495-）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:495-番)
【 可変圧縮比などの機構 】を考える際に、それら機構を高速で動く部分に組み込むよりも、
【 動かない部分にこそ取り付けるべき 】と考えるのが、普通のエンジン技術者なら考える、
当然の【 セオリー＝理論や学説 】と思われるのですが、その日産が、これら機構を敢えて
クランク大端部に持ち込んだのは、【 コネクチィングロッド下端部が、縦長楕円軌道を描く 】
ことによる、ピストン動作がよりサインカーブに近づき、【 エンジン振動が少なくなる 】と言う、
副次的な効果が見込まれたからだと言われています。
更に穿った見方をすれば、
● 複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
これらの機構は、【 ホンダのアトキンソンサイクルとも酷似 】しており、それらの動きを更に
加味すれば、【 可変圧縮でアトキンソンサイクルのエンジン 】も、不可能では無いわけです。
142:dokkanoossann
16/08/29 07:23:28.45 EigHEKehC
>>141
＞ ● 2ch エンジン技術 P35 （495-） ←※（旧２ちゃんねる）
＞ h ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:495-番)
１週間ほど過ぎてしまい記憶も曖昧なのですが、その時は↑上のＵＲＬをクリックすると、
↓下の、新スレッドの方にジャンプしてた記憶も有って、困ったもんだと思っていました。
● 2ch エンジン技術 ←※（新２ちゃんねる）
h ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:495番)-
でも本日やってみると、正しく旧２ちゃんねるの方にジャンプしたので、違うスレッドだと
正しく判断したようなので、一安心です。
何故このようなことが起こったのかと想像すれば、実は元々この双方の新旧スレッドは、
同じもので有り、【 新２ちゃんねるの方でコピー転載する方式に成っていた 】ところ、
● 2ch エンジン技術 P35
h ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:478-479番)
h ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:482番)
h ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:504番)
↑上のような経緯で、旧２ちゃんねるの【 表題と中身のスレッドを大幅に書き換えた 】
と言うことから発生しているようで、これは何かの事故処理だったのでしょうか。。。
しかし、【 表題も変え、スレッドも大幅に削除したのか 】は未だ不明で、まぁ何れにせよ、
旧の突如の変更に対しても、新２ちゃんねる側で対応を考えておく必要は有りそうです。
143:dokkanoossann
16/08/29 07:47:04.13 EigHEKehC
>>140
＞ 【 菱型の水平アームリンクはかなり軽量化されていて 】問題は無さそう
この方式の有利な点は、【 ピストン全ストロークの約１／２程度にまで 】、クランク大端部の
往復上下動を減らせるところに有って、仮に【 動きが１／２に半減 】するとすれば、
大端部ボスに加わる加速度や遠心力は、その２乗の効力で【 １／４となり大幅に減じます 】
ので、多少複雑で重くなっても問題のないことが良く判ると思います。
144:dokkanoossann
16/08/29 07:57:13.36 EigHEKehC
>>58-60 ＞ (｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
● 【 欧米先進国を凌駕する 】、日本の科学技術力
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 突出した、日本の【 最先端科学技術 】をご紹介
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
145:dokkanoossann
16/08/30 00:01:59.39 q2TwYTnjN
この高熱効率エンジン技術は、過去にも一度紹介した記憶が有ります。
● 単体熱効率 60％超の究極エンジン
URLﾘﾝｸ(www.waseda.jp)
● 2ch 多数ノズルからの一点集中衝突噴流圧縮エンジンの基礎燃焼実験
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)
簡単に言ってしまえば、【 噴射気体による断熱エンジンの一種 】と言うところでしょうか。
過去のセラミック断熱エンジンは、失敗しましたが、【 気体利用による断熱エンジン 】は、
これ以外の方法も色々考えられそうですね。
146:dokkanoossann
16/08/31 18:12:33.75 qYbriGLA3
>>143
＞ クランク大端部の往復上下動を減らせるところ
【 ロングストロークエンジン 】を作りたい場合に、良い機構かも。。。ｗ
147:【 新２ちゃんねるの仕様 】
16/08/31 18:40:26.84 qYbriGLA3
>>142
＞ 新スレッドの方にジャンプしてた記憶も有って、困ったもんだと
これは、【 新２ちゃんねるの仕様 】だったようですね。
>>141
＞ ● 2ch エンジン技術 P35 （495-）
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:495-番)
↑↑↑
------------------
【 Ａ 】 上のＵＲＬを、【 左ボタンで素早くクリック 】すれば、書かれた通りのＵＲＬにジャンプ。
【 Ｂ 】 上のＵＲＬを、【 ０．５秒以上押しクリック 】すれば、新２ちゃんねるのＵＲＬにジャンプ。
------------------
この仕様は、薄っすらと知ってはいたのですが、
コピーされていない、【 全く関係のない記事が出た 】ので、一瞬、慌ててしまいました。ｗ
148:dokkanoossann
16/09/01 08:07:37.63 nwrkM1fJh
>>145
＞ 高熱効率エンジン
＞ 断熱エンジン
● 自動車やロケットを含む航空宇宙機の次世代エンジンへ新たな扉
URLﾘﾝｸ(www.waseda.jp)
現在の、世界的な自動車業界のトレンド（潮流）は、【 低公害化 】と【 低燃費化 】であり、
それらに乗り遅れまいと、一部の自動車会社では【 偽装まで 】行なわれてしまった。
低燃費化の実現には、【 高熱効率エンジン 】の開発と、【 車体の軽量化 】が不可欠で、
【 新断熱方式のエンジン 】や、本田や日産の新リンク応用の、【 超高膨張比エンジン 】
などが、各社で研究開発され出せば、【 夢の熱効率６０％も 】実現可能かも知れない、
などと思えて来た。
149:dokkanoossann
16/09/01 18:29:24.88 nwrkM1fJh
>>148
● NHK 燃費を倍に 新しい仕組みのエンジン
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)
↑※ 動画付きです。
150:dokkanoossann
16/09/02 07:14:38.53 lTc9RyjD/
>>145
＞ 2ch 多数ノズルからの一点集中衝突噴流圧縮エンジンの基礎燃焼実験
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板:297番)
＞ リンダー内部からシリンダー外部へシリンダー壁を通じて
＞ 移動する熱流束だけがピストンに対する仕事をする
＞ ラジエーターこそエンジンの本質
＞ 断熱エンジンとか言ってるバカはさっさと
断熱エンジンは世界各国で研究されていたし、今回の噴流断熱エンジンも、【 シリンダーが
熱くならない 】のを実験で確かめられた、と報告されてるのに、その話も信じられないとは。。
内燃機関の原理と、外燃機関の原理を、何か混同して理解してしまっているのではないか。
今回改めて、機械工学にも【 迷信が蔓延していること 】を、実感させてもらったけどね。
う～むしかし、良く良く考えて見れば、これこそが、２ちゃんねるで有名な、
【 釣り議論と言うもの 】かも知れないな。。。 ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ わははは。
151:dokkanoossann
16/09/03 20:47:46.99 QJG1tfAqx
● エンジンの話－１４
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:815番)-816
＞ スズキは正直な会社です
● 2ch スズキ、国交省の燃費試験ですべての車種でカタログ値を上回る
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
152:dokkanoossann
16/09/05 06:45:45.96 memy1xrZq
>>150 ＞ 【 釣り議論と言うもの 】かも
● 2ch 単体熱効率60％超の究極エンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板:296番)n
＞ 怪しげな企業の宣伝以外には全く登場しない言葉が「冷却損失」
旧２ちゃんねるに多いタイプかな。前スレで紛糾したのも同様では。
● “理想の燃焼”に向けた第1ステップ ※マツダ
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
シリンダーブロックやシリンダーヘッドを冷却水で冷やすために冷却
損失が発生しています。これらの部品を断熱化することによって冷却
損失を減らし、その分得られる熱エネルギーを動力に変換するのです。
● 最大熱効率44％の新型2.8リッター直噴ターボ ※トヨタ
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
断熱性や放熱性の高い（熱しやすく冷めやすい）
シリカ強化多孔質陽極酸化膜（SiRPA）をピストン頂部にコーティング
することで、燃焼時の冷却損失を最大約30％低減させた。
● ガソリンエンジンの正味熱効率45%達成技術 ※ホンダ
URLﾘﾝｸ(www.hondarandd.jp)
基本骨格としては量産エンジンの領域を超えたStroke/Bore比1.5の
ロングストロークを中心に，最適な燃焼室形状を選定することで
時間損失および冷却損失を低減し熱効率を向上させた．
153:dokkanoossann
16/09/05 06:47:10.16 memy1xrZq
>>152
● スバルの新世代・水平対向4気筒エンジン ※スバル
URLﾘﾝｸ(autoprove.net)
この新世代エンジンは、ロングストローク化することで燃焼室はより
コンパクトになり、燃焼速度をアップすることができる。
さらに、燃焼室の表面積（S）に対して容積（V）の比率である、
SV比を小さくすることで冷却損失も低減できるという特徴をもっている。
● 軽自動車用エンジンの低燃費化への取組み ※スズキ
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
3．エンジン概要と主要諸元 基本構造ではショートストロークだった
従来型K6Aに対し，新型R06Aは燃焼室をコンパクト化し冷却損失を
低減できるロングストロークに変更した．
● ダイハツ独自の技術ってなんですか ※ダイハツ
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
費のため，再度，復活しようとしています。2気筒エンジンにすると，
1気筒あたりの燃焼室の表面積が容積に対して小さくなります。
これにより冷却水へ逃げる熱量（冷却損失）が低減できます。
● HR12DDRエンジン ※ニッサン
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
一般的に、ガソリンエンジンがガソリンを燃やして得たエネルギーのうち、
走ることに使えるエネルギーは20%程度だとされています。
【 図 】 熱損失（冷却損失）４９
154:dokkanoossann
16/09/05 06:48:09.81 memy1xrZq
>>153
● クルマの技術 技術ライブラリー ※ミツビシ
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-motors.com)
燃費に影響するエンジンの損失には排気損失、冷却損失、機械的摩擦損失、
ポンプ損失、補機類駆動損失があります。
● ポルシェが｢4気筒エンジンに回帰｣した事情 ※ポルシェ、フィアット、BMW
URLﾘﾝｸ(toyokeizai.net)
つまり燃やした熱量の大半は排ガスから大気に捨てられたり、
冷却水に吸い取られてラジエーターから放熱されたりしている。（略）
ポルシェに限らず世界のメーカーが気筒数削減に躍起になっているのだ。
実用小型車の世界では高い技術を誇るイタリアのフィアットは、
売れ線コンパクトカー「フィアット500」の主力エンジンを2気筒にしてしまった。
エンジン屋を自認するBMWも、1シリーズや2シリーズには3気筒エンジンを
ラインナップしている。
● ディーゼル機関における冷却損失について
URLﾘﾝｸ(oshiete.goo.ne.jp)
ディーゼル機関において回転数一定、低負荷の状態で運転をさせたところ、
冷却損失の供給熱量に占める割合が５０％とかなり大きくなりました。（略）
冷却水量を負荷により増減しているわけではありませんので、
冷却水の持ち去る熱量は負荷に関わらずほぼ一定です。
従って、低負荷ほど冷却損失の割合は増加します。
155:名無しさん＠３周年
16/09/11 19:45:39.73 HSGFv5k7T
過去スレ水噴射批判者撃沈
ディーゼルエンジン 50c2ch.net
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:507-521番)
156:dokkanoossann
16/09/12 12:59:11.08 vbYq8kR3C
>>152 ＞ 単体熱効率60％超の究極エンジン
↑【 噴流断熱エンジン 】は、気体による断熱効果で燃焼室壁面温度を下げ、
廃熱が減ることで冷却損失も低減され、【 熱効率が向上する仕組み 】です。
>>155 ＞ 水噴射批判者撃沈
↑【 燃焼室内水噴射 】は、水が水蒸気になる際に燃焼室壁面の温度を下げ、
ガソリンエンジンの場合はノッキングも防止され、燃焼ガス温度の低下と共に
水蒸気圧が発生し、冷却損失の低減も加わり【 熱効率も向上するはず 】です。
157:dokkanoossann
16/09/12 13:32:31.69 vbYq8kR3C
>>156 ＞ 冷却損失の低減も加わり【 熱効率も向上するはず 】
先の【 気体による断熱や水噴射冷却など 】、冷却損失の低減方法にも、
様々な方式が考えられますが、
● エンジンの話－１４
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:526番)-527n
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:531番)n
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:697番)-721n
個人的には、↑シリンダーヘッドの存在しない冷却損失の少ない原理の、
【 対向ピストンエンジン 】に、大いなる期待を持っています。
158:dokkanoossann
16/09/12 13:41:52.13 vbYq8kR3C
>>59 ＞ (｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
>>125 ＞ エンジンのお仕事分野が、【 徐々に変わりつつ
● 日産リーフ、2016年の日本販売が好調 2016.5.2
URLﾘﾝｸ(jp.autoworldnews.com)
● 中国 新しく購入する政府公用車 2016年05月08日
URLﾘﾝｸ(jp.sputniknews.com)
● マスク氏、テスラモーターズの事業計画 2016年07月22日
URLﾘﾝｸ(www.huffingtonpost.jp)
● ベンツ、電動の大型商用トラック 2016年07月30日
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
159:dokkanoossann
16/09/12 22:57:44.19 vbYq8kR3C
>>157 ＞ シリンダーヘッドの存在しない冷却損失の少ない
● YouTube Achates Power Opposed-Piston Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● エンジンの革新目指す米企業の挑戦
URLﾘﾝｸ(business.nikkeibp.co.jp)
------------------
※ ２ページ目
同社が試作したエンジンは排気量１１．０Ｌという
トラック用のディーゼルエンジンだが、
最高熱効率は５１．５％を達成したとしている。
------------------
しかし、良く良く考えて見れば、この【 シリンダーヘッドの存在しないエンジン 】と言う表現は、
正しい理解では無いのかも知れないと、思えて来た。
何故なら、対向ピストンエンジンでも仮に片側のピストンを固定し、その反対側のピストンの
ストローク量を、【 単に２倍に拡大する方式 】でも、同様の効果が生まれて来ると思うから。
結局、燃焼室面積を小さくし冷却損失を少なくする方法は、【 超ロングストロークエンジン 】
が適していると言うことに成り、自動車エンジンも【 舶用機関を研究すべき 】と言えるのかも。
160:dokkanoossann
16/09/15 10:34:42.51 YAZQT5Eg3
>>158 ＞ 電気自動車の時代が
● 充電時間４分で１００キロメートル走る
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 米テスラが新型ＥＶ＝現行車の半額に
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
161:dokkanoossann
16/09/17 11:03:08.58 SEz9D6trn
>>156 ＞ 気体による断熱効果で
● 2ch 単体熱効率60％超の究極エンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板:646-番)n
＞ 壁温スイング遮熱法によるエンジンの熱損失低減
＞ URLﾘﾝｸ(www.jsme.or.jp)
↑【 壁温スイング遮熱 】の仕組みは、今一読んでも理解できませんでしたが、ｗ
どうも、【 多孔質セラミックス 】をコーティングする方式のようです。
162:dokkanoossann
16/09/17 11:15:05.33 SEz9D6trn
>>161 ＞ 気体による断熱効果で
今回の【 噴流断熱エンジン 】は、結局実用化まで５～１０年掛かると言うことで、
その次善の策として、何か別の【 気体による断熱方式 】を考えるべきでしょう。
例えば、燃焼室壁面の【 境界層＝壁面に粘着している空気の層 】を、通常に
発生する層の厚みよりも、【 人工的に数倍に厚くする方法 】などを開発します。
● ノック解析(1) - 株式会社 豊田中央研究所 （７ページ目）
URLﾘﾝｸ(www.tytlabs.com)
----------------------
４．３ 断熱圧縮を仮定した熱力学的温度との比較（略）
LyfordPikeとHeywoodのシュリーレン写真を用いた温度境界層厚さの測定結果
を参考にすれば，圧縮行 程中の境界層の厚さは２mm以下である。
----------------------
この本来の薄い境界層を、【 数倍に厚く出来る 】とすれば、可也の断熱効果が、
それのみで期待出来るのではないでしょうか。
163:dokkanoossann
16/09/17 12:07:12.17 SEz9D6trn
>>162 ＞ 境界層を、【 数倍に厚く出来る 】とすれば
● 2ch 理想的なエンジンを作ろう （３９２）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:392番)
この↑記事は２００７年のもので、もう一昔も前の提案に成ってしまいましたが、、
当時は具体的解決方まで進まなかったのです。しかし良い案が見つかりました。
例えばシリンダー壁は兎も角、【 ピストンやヘッドの内面に多孔質金属 】を使い、
そこから【 冷却気体や水を滲ませる方法 】で、実現可能になりそうに思いました。
多量の空気や水は必要ないのです。【 微量の気体や水を内壁面から滲ませる 】
方法で、断熱目的の境界層をより厚く出来ると思うわけです。
【 特に水を使った場合 】は、燃焼した高温ガスで、水蒸気膨張が発生しますから、
境界層の厚みを増すと言うよりも、【 高温ガスを水蒸気で包む感じ 】に作用します。
燃焼室気圧は、【 工程により様々に変化 】しますし、カーボン堆積の問題も有る
でしょうし、ヘッドは兎も角、【 ピストンに水を送ることは簡単なことではない 】ので、
可也難しい提案ですが、上手く行けば、【 噴流圧縮エンジン 】に対抗できる技術に
なる可能性も、有ると思うのですがどうでしょう。
164:dokkanoossann
16/09/17 20:13:19.18 SEz9D6trn
>>163 ＞ 【 噴流圧縮エンジン 】に対抗できる技術になる可能性も
「※」＝多孔質金属層
「／」＝蒸気の境界層
「◎」＝混合気
「●」＝着火点
「↓」＝レーザービーム
↓「ヘッド」 ┏↓┓
┃↓┃
┏━━━━┫↓┣━━━━┓
┃ ┃↓┃ ┃
┃ ※※※※※※※┃↓┃※※※※※※※ ┃
┃ ※┏━━━┫↓┣━━━┓※ ┃
┃ ※┃／／／／／┗↓┛／／／／／┃※ ┃
┃ ※┃／◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎／┃※ ┃
┃ ※┃／◎◎◎◎◎●◎◎◎◎◎／┃※ ┃
┃ ※┃／◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎／┃※ ┃ ←「シリンダー」
┃ ※┃／／／／／／／／／／／／／┃※ ┃
┃ ※┃┏━━━━━━┓┃※ ┃
┃ ※┃┃※※※※※※※※※※※┃┃※ ┃
┃ ┃■ ■┃ ┃
┃ ┃■ ┏━━━━┓ ■┃ ┃
┃ ┃■ ┃ ┃ ■┃ ┃
┃ ┃┃ ┃ ┃ ┃┃ ┃
┃ ┃┃ ┃ ┃ ┃┃ ┃
┃ ┃┃ ┃ ┃ ┃┃ ┃
↑「ピストン」
165:dokkanoossann
16/09/17 20:15:41.55 SEz9D6trn
>>164
１． ピストン上面やヘッド内面に、多孔質の層を設け、表面から水を滲み出させる。
２． 混合気の内側に、レーザー照射の焦点を結ばせ、中心部から混合気に点火。
３． ピストン上面やヘッド内面の水膜は、燃焼ガスの高温で、蒸気の層に変化する。
４． 蒸気層が断熱材となり、冷却損失の少ない、良好な断熱エンジンが実現する。
この原理を端的に言ってしまえば、【 断熱エンジンと水噴射エンジンを合体させた 】
ような方式、とでも、表現すれば良いのでしょうか。
166:dokkanoossann
16/09/17 20:33:10.64 SEz9D6trn
>>164
● 簡易AAエディタ
URLﾘﾝｸ(iranegi.s5.xrea.com:8080)
【 ＡＡ＝アスキーアート 】を描く場合は、↑上のようなオンラインソフトなら、
インストールしなくとも使えるので便利です。
高機能なインストール版も有るのですが、ＺＩＰファイルでの解凍が難解で、
私は諦めました。ｗ
２ちゃんねるでも、【 ジャワモード表示 】にして有れば、書き込み欄左下に
【 ＡＡモード設定 】が表れますので、図形のズレなどは確認が可能です。
167:dokkanoossann
16/09/18 16:59:59.20 HHLVdUBZD
● エンジンの話－１４
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)#kikai/1444011973/760n
＞ マーレーのジェットイグニッションについて
● 乱流ジェット点火エンジンの燃焼効率を押します ←※ 翻訳ページ
URLﾘﾝｸ(translate.google.co.jp)
● F1 2016「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密
URLﾘﾝｸ(goin.jp)
--------------------
□ 「熱効率」がスプリットターボの秘密を握っている
┃「熱効率」について簡単解説
□ メルセデスの狙い
┃常識を打ち破れ
□ ターボが「熱効率」を向上させる
┃排気損失：30～35%を利用しろ
┃機械的損失：5～10%を利用しろ
┃冷却損失（30～45％）を利用しろ
--------------------
168:dokkanoossann
16/09/18 17:42:47.84 HHLVdUBZD
>>167 ＞ 「メルセデスPU（パワーユニット）」強さの秘密
● 最近のF1エンジン（PU）の圧縮比って凄いことになってるんだな
URLﾘﾝｸ(f1jouhou2.blog.fc2.com)
--------------------
519：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ bb96-OHco)[sage]：2016/05/20
圧縮比１８というと稀薄燃焼の（どのぐらいの空燃比かはわからんけど）
NAで圧縮自着火できるそうだ。
稀薄燃焼のHCCIの実験エンジンがそのぐらいらしい。ターボで圧縮比
１８といったらもう圧縮する前に着火してしまうんじゃないかな、予混合だと。
--------------------
537：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 64fb-qEgA)[]：2016/05/21
ジェットイグニションはマーレの特許だから、ホンダも採用するだろうけど、
この技術は市販車にも応用できて、ガソリン車もディーゼル並みになると
解説してある。
マツダのスカイアクティブなんかぶっ飛ぶ感じである。ひょっとしたら、
近い将来に、市販車の常識になるのかもしれん。
--------------------
169:dokkanoossann
16/09/18 17:49:15.20 HHLVdUBZD
>>168 ＞ マツダのスカイアクティブなんかぶっ飛ぶ感じである
● ホンダF1、今シーズン中にジェットイグニッションを投入か
URLﾘﾝｸ(f1jouhou2.blog.fc2.com)
【 ド素人 】なりに、なぜメルセデスが、ジェットイグニッション成るものを採用
したのか、一度考えてみた。
--------------------
１．圧縮比を高くして、極限にまで【 パワーや熱効率を上げる方法 】を考えた。
２．高圧縮比はノッキングを起こし易く、【 燃え難い燃焼の原理を採用 】する。
３．燃え難い燃焼の原理として、【 超希薄混合気方式を採用 】することにした。
４．超希薄混合気燃焼を安定的に行うため、【 ジェットイグニッションは必須 】。
--------------------
はてさて、【 このような勝手な推測 】は、本当に当たっているのだろうか。。。
170:dokkanoossann
16/09/18 18:55:13.86 HHLVdUBZD
>>169 ＞ ４．超希薄混合気燃焼を安定的に行うため、
● ホンダF1エンジン（PU）に大きな伸び代があるのは確実だな
URLﾘﾝｸ(f1jouhou2.blog.fc2.com)
--------------------
94：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 9396-U4p7)[]：2016/09/01
ジェットイグニッションじゃ無いと点火できないような超希薄燃焼にするには
でかいコンプレッサーが必須だから、今のホンダには無理なんじゃないかな。
--------------------
↑ 【 超希薄混合気燃焼 】、どうも当たっていたようですね。＼(^o^)／
● ログ速 F1ホンダエンジン
URLﾘﾝｸ(www.logsoku.com)
171:名無しさん＠３周年
16/09/18 20:24:25.90
面白いと思ったのですが、
宇宙開発でロケットエンジン以外の熱機関を利用しようという試みがあるようですね。
●魚雷用エンジンで惑星探査機の発電機を駆動
URLﾘﾝｸ(www.nikkei-science.com)
●ロケット推進剤タンクから蒸発する水素ガスと酸素ガスを利用してレシプロエンジンを動かし、
発電、タンクの加圧、姿勢制御スラスターの動作を行い、ロケットを長期間宇宙で稼働させる
URLﾘﾝｸ(news.mynavi.jp)
172:171
16/09/18 21:37:01.73
魚雷用エンジンの記事はこのスレの上のほうで魚雷について書き込んでるうちに見つけたものです。
確かに水中で作動する魚雷用のエンジンなら酸素を取り込めない環境でも利用できますね。
この魚雷用エンジンはリチウム固体と六フッ化硫黄ガスを閉鎖空間で燃焼させ、
その熱で蒸気タービンを駆動するというものだそうです。
吸気、排気の必要がない閉サイクルエンジンと呼ぶそうですね。
173:171
16/09/18 21:51:46.95
ロケット用レシプロエンジンの発想は
ロケットの推進剤タンクでは常に推進剤が蒸発して失われているらしく
今までは宇宙に捨てるしかなかった蒸発した推進剤をレシプロエンジンで燃焼させ、
有効活用するということのようです。
●ロケット用レシプロエンジンについての英語記事
URLﾘﾝｸ(jalopnik.com)
174:dokkanoossann
16/09/19 19:34:44.34 Q0SPJruy2
>>171 ＞ 魚雷用エンジンで惑星探査機の発電機を
なぜ宇宙空間で、【 魚雷のエンジンや燃料を使おうと考えたのか 】の理由としては、
・ 大気がなくとも動く。
・ コンパクトで大出力。
の、この２点だと思われます。
米国特許の中には【 魚雷燃料の一覧表 】が出ていた記憶も有り、現在探せ出せないのですが、
大戦当時のアメリカは、様々な燃料を研究していたことが良く判るような内容でした。
その中に、【 金属燃料のリチウム 】なども見掛けた記憶もあり、金属を燃料として使うメリットは、
【 重量あたりの発生エネルギーが大きい 】と言うような理由らしいですね。
● Google テルミット溶接
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
固体ロケットの燃料にアルミの粉末を入れる、と言う話は、知っている方も多いと思われますが、
【 アルミの粉末と酸化鉄を混ぜ燃焼させ 】、その高温で溶接を行うテルミット溶接法も有名です。
175:dokkanoossann
16/09/19 19:36:04.54 Q0SPJruy2
>>172 ＞ リチウム固体と六フッ化硫黄ガスを閉鎖空間で燃焼させ
● 六フッ化硫黄 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
金属リチウムと組み合わせる【 六フッ化硫黄ガス 】は、以前のウィキペディアの記憶によれば、
不活性と書かれており、【 不活性なのにどうして反応させるのだろう 】と当時から不思議でした。
● 窒素 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
実は未だに、【 どう反応するのかも良く理解出来ない 】状況ですが、通常では反応しないと言
われる窒素ガスでも、エンジン燃焼室内の高温状況で、【 窒素酸化物が作られる 】ことなどが
知られているように、特殊な環境下では【 六フッ化硫黄ガス 】も反応を起こすのだろうと、理解
することにしましたが、現在のウィキの六フッ化硫黄ページには、不活性の文字は無いようです。
176:dokkanoossann
16/09/19 20:05:45.90 Q0SPJruy2
>>173
＞ ロケット推進剤タンクから蒸発する水素ガスと酸素ガスを利用
● Google LNG船の燃料は気化したLNG
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
【 蒸発する水素ガス 】の話からは、ＬＮＧガスタンカーが、【 漏れ出る液体天然ガスを燃料 】
としている話を思い出しました。
【 エネルギーを無駄なく使うアイデア 】は、探せば至る所に有りそうですね。
＞ レシプロエンジンで燃焼させ、有効活用するということのようです
宇宙空間で使うエンジンなら、【 イメージ的には軽量なガスタービン 】でしょうが、比較的重たい
雰囲気を持つレシプロエンジンを、宇宙空間に持ち出してきたところに意外性を感じます。
＞ ロケット用レシプロエンジン
>>78-136 ←※ 魚雷関連の話題です。
どのようなエンジンに作るつもりなのでしょう。【 火花点火エンジンだと 】、今一起動の際の信頼
性が劣るようにも思われますし、それこそ漏れ出た酸素と水素を、魚雷エンジンの主流でも有る
【 蒸気エンジン的に使う方式 】が、信頼性の面ではベストなように個人的には思いましたが。。
177:名無しさん＠３周年
16/09/20 13:14:01.49 sX5V8aDjT
毎度のこと、句読点が、多すぎると思いました｡
178:名無しさん＠３周年
16/09/20 18:40:33.84 9arQmsZL6
信号機事故を起こさせるトリック
URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp)
列車の衝突事故がロサンゼルス郊外で起きていた。
( URLﾘﾝｸ(sky.geocities.jp) )
( URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp) )
（ 個人的意見 ）
179:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ ← 独学の中卒のおっさん
16/09/21 14:21:53.96 P2IMb0HvG
>>177
そ、ん、な、こ、と、は、無、い、と、思、い、ま、す、た。
180:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ ← 独学の中卒のおっさん
16/09/21 14:25:41.22 P2IMb0HvG
>>178
エンジンの話では、無い、と、思、い、ま、す、た。ｗ
181:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ ← 独学の中卒のおっさん
16/09/21 18:03:48.02 P2IMb0HvG
>>177
くどくてんがおおいぶんしょうはいけないとか
くどくてんをいれないでかくのはいけないとか
ひらかなかたかなばかりでかいてはいけないとか
えいごやがいこくごでかいてはいけないとか
むつかしいりろんをかいてはいけないとか
しつもんされたらかならずへんじをしなければいけないとか
じょうだんをかいてはいけないとか
ひはんきじをかいてはいけないとか
きぎょうこうこくをだしてはいけないとか
にちゃんねるでそんなきそくはいちどもみたことありません
それなのにたにんのかきこみにあれこれいうのは
けんぽうにもほしょうされた
【言論の自由を妨害する行為】で
それははんざいです
182:名無しさん＠３周年
16/09/21 18:15:02.09 eR2M0ArIA
× 自由 〇 我が儘
183:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ ← 独学の中卒のおっさん
16/09/21 18:51:19.07 P2IMb0HvG
>>149 ＞ ※ 動画付きです。
ウエブの記事を、ＮＨＫはなぜ速攻で消すのだろうか。
リンクを張ってる人間の居ることが、想像できないのだろうか。
一旦書き込んだ記事は、
少なくとも、５年程度はそのままにしておくべきでは無いのか。
燃費を倍に
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
184:ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ ← 独学の中卒のおっさん
16/09/21 19:03:25.96 P2IMb0HvG
>>182
自分好みの書き方を、他人にまで要求してくる【我儘男】とは、
↓↓↓このような人のことを言います。
>>177
いちいち難癖を付けてくるのは、【三国人】だからじゃねえの。ｗ
185:名無しさん＠３周年
16/09/21 19:41:34.79 BXL79LQ+E
>>184
句読点過剰は白人どころか三国人も食わない諄い文章になる
186:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/09/22 04:43:06.37 XUnAq0xx3
>>184-185
× 【三国人】だから
〇 【挑戦人】だから
187:171
16/09/24 01:59:55.39
>>176
●宇宙を飛ぶレシプロ・エンジン「ACES」
URLﾘﾝｸ(news.mynavi.jp)
ロケット用レシプロエンジンについてはこのサイトに詳しい日本語記事がありますね。
＞ロケットの第2段には電子機器を動かすための電源、タンクを加圧するためのヘリウム・ガス、姿勢制御スラスターを動かすヒドラジン燃料など、
付属品が数多く装着されており、これらはそれぞれ別の部品であるため、製造や組み立て、試験は非常に面倒である。
＞そこで、推進剤から蒸発する水素ガスと酸素ガスを利用してレシプロ・エンジンを動かし、それにより発電したり、タンクを加圧したり、
姿勢制御スラスターを動かしたり、さらにエンジンの複数回の再着火に使用したりすることで、
専用の電源や加圧用ガスのタンクなど細々としたものを、たったひとつの装置で置き換えることができる。
これにより、軽量化やコストダウンが実現できるうえに、第2段をそのまま宇宙船のように、何週間にもわたって宇宙で動かすこともできるようになる。
このレシプロエンジンを用いたシステムは
新しいアイデアで複数の問題を解決するアメリカらしい革新的なもののようですね。
188:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/09/24 04:23:12.65 UVVQYgEmk
＞ 【挑戦人】だから
ともかく朝鮮人はウザイ。
189:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/09/24 04:33:25.28 UVVQYgEmk
>>185 ＞ 諄い文章になる
自分の見解を他人に押し付けるのは、
嘘歴史の多さと共に、
自己中心主義的な、
朝鮮人の大きな特徴と言える。
190:名無しさん＠３周年
16/09/24 05:32:42.09 0oipYOhHo
>>189
じゃあその自己満足の王であるお前は何者だ？
[過去ﾛｸﾞ]【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)
URLﾘﾝｸ(n2ch.net)
191:世の中 ↑↑↑ すれ汚し人間ばっかし。
16/09/24 08:03:01.90 UVVQYgEmk
こんなことやってる人間を排除できないから、掲示板は衰退の一途。！！
192:世の中 ↑↑↑ すれ汚し人間ばっかし。
16/09/24 08:04:24.33 UVVQYgEmk
こんなことやってる人間を排除できないから、掲示板は衰退の一途。！！
193:世の中 ↑↑↑ すれ汚し人間ばっかし。
16/09/24 08:04:52.38 UVVQYgEmk
こんなことやってる人間を排除できないから、掲示板は衰退の一途。！！
194:名無しさん＠３周年
16/09/24 09:37:28.54 DlzRysG/I
いつも通りに脳が異常燃焼始めたな
195:世の中 ↑↑↑ すれ汚し人間ばっかし。
16/09/24 10:23:48.07 UVVQYgEmk
こんなことやってる人間を排除できないから、掲示板は衰退の一途。！！
196:世の中 ↑↑↑ すれ汚し人間ばっかし。
16/09/24 10:24:13.55 UVVQYgEmk
こんなことやってる人間を排除できないから、掲示板は衰退の一途。！！
197:世の中 ↑↑↑ すれ汚し人間ばっかし。
16/09/24 10:24:34.64 UVVQYgEmk
こんなことやってる人間を排除できないから、掲示板は衰退の一途。！！
198:名無しさん＠３周年
16/09/26 18:20:15.60 yZAa/nc2T
大嘘吐き>>181
■ 書き込み確認 ■
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199:名無しさん＠３周年
16/09/26 18:27:49.72 D9LyoOOog
>>181
何だその理屈、言論の自由で風説の流布や侮辱罪をも無力化する物の言い方しやがって
相手の侮辱行為は犯罪、自分の侮辱行為は正義…ってか？
自分勝手な口上で拡大解釈すんのもいい加減にしろ、過拡解釈だ
200:名無しさん＠３周年
16/09/26 18:37:18.08 5O9cAMtkL
>>181
「句読点」は「くどくてん」とは読まないんだよ。
中学でも習ったでしょ？
201:名無しさん＠３周年
16/09/26 19:35:07.37 Qx0f0oQ4m
舐めて掛かってワザと誤読し見せ、くっだらねー茶化しかましてるんだろ
202:名無しさん＠３周年
16/09/30 02:16:22.73 v9GRv0nuR
≡≡ 面白いエンジンの話－１３ ≡≡を読み返してたら
人サイズポンポン船は可能か？って話が出てたけど
これ液体ピストンエンジンの親戚じゃね？と気が付いた。
>>164
多孔質シリンダって潤滑とか気密とかどうなるんだろう？
シリンダ内壁まで燃焼ガスが接触するなら冷やす場所が違うだけで
冷却損失が減らないような？サイクルの何処で水が蒸発するのだろうか？
噴流断熱エンジンだと燃焼ガスが膨張拡散するとき
シリンダ接触前に温度低下が起きてるはずなので。
203:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/05 10:28:11.02 SPYXIZZhF
噴流断熱エンジン
１０年後完成では遅すぎる
204:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/05 10:29:48.61 SPYXIZZhF
多孔質シリンダ
多孔質の目詰まりが心配
205:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/05 10:31:39.62 SPYXIZZhF
液体ピストンエンジン
海水吸い込み噴射で間欠型ジェットホイル
206:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/05 10:57:24.31 SPYXIZZhF
太陽光発電で走る電気自動車を開発中
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
充電が要らない電気自動車「SUNNYCLIST」
URLﾘﾝｸ(internetcom.jp)
免許不要の足こぎ電動ハイブリッドカーPodRide
URLﾘﾝｸ(japanese.engadget.com)
航続距離は無限というソーラー・スポーツカー「イモータス」
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
太陽光で走るプラグインハイブリッド車が登場
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
ハイブリッド車など古い古い
電池自動車も既に過去のもの
これからはソラーカーの時代
そここにいるエンジン技術者の君たち
早く転職を考えましょう（ｗ）
207:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/05 11:00:55.17 SPYXIZZhF
>>201
言葉遣いが下品すぎるので朝鮮部落にぶち込む（ｗ）
208:名無しさん＠３周年
16/10/05 11:26:49.67 sgpclAp2+
＞ 句読点
くとうてん
209:dokkanoossann
16/10/05 11:34:21.22 sgpclAp2+
>>202
＞ 多孔質シリンダ
＞ 潤滑とか
＞ 気密とか
>>164 ←図
擦れ合う部分に多孔質部分はないはず。
多孔質は内面部だけなので漏れない。
＞ シリンダ内壁まで燃焼ガスが接触するなら
【 「／」＝蒸気の境界層 】が出来るので、ガスは直接接触しない。
境界層の厚さを増やす程度で、充分断熱効果は増加できると思う。
＞ サイクルの何処で水が蒸発する
当然燃焼時だと思うが。
＞ 噴流断熱エンジンだと
噴流断熱エンジンは空気で断熱、水滲み出しエンジンは蒸気で断熱、
断熱層の厚みには違いは有るか、可也の効果が期待できるのでは。
210:名無しさん＠３周年
16/10/05 11:50:59.60 QnDtNae9Z
>>207
お前こそ保育園からやり直し幼稚園に進み>>189 >>191-197での自分勝手を
再び犯さない様、心の勉強をしてこい
悔い改めろ
[過去ﾛｸﾞ]【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)
URLﾘﾝｸ(n2ch.net)
211:dokkanoossann
16/10/05 19:35:44.40 sgpclAp2+
＞ 朝鮮部落に
● ユダヤ朝鮮裏社会の嫌がらせ手口
URLﾘﾝｸ(richardkoshimizu.wordpress.com)
212:dokkanoossann
16/10/06 08:21:07.61 jXWq1H2Gl
＞ 朝鮮部落に
● 吉田清治とKCIAの固い絆
URLﾘﾝｸ(dogma.at.webry.info)
213:名無しさん＠３周年
16/10/06 15:19:54.77 iBfkKcyen
この自分勝手野郎>>211-212こそ朝鮮人だろ
214:dokkanoossann
16/10/06 20:57:31.23 jXWq1H2Gl
＞ 朝鮮部落に
● 日本の終戦が決まり、【 朝鮮人らは突然何を 】
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
215:名無しさん＠３周年
16/10/07 20:48:56.37 61+tJ0O0C
🍹🍹🍹🍹
216:名無しさん＠３周年
16/10/07 23:08:51.22 5NNJZoLeu
姦酷
奇多超賤
誅獄
姦酷系誅獄塵>>1
217:dokkanoossann
16/10/10 20:02:42.88 3DtEOpm0u
>>209
＞ 水滲み出しエンジン
【 水滲み出し 】は適当ではなかったかも。【 燃焼室壁水湿りエンジン 】が適当かな。
水で湿った壁面に【 炎を当てるとどう成るか 】は、↓下のような事例が有ります。
● YouTube コンパクトで軽い！携帯に便利な紙の鍋
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● もえない紙のなべ
URLﾘﾝｸ(www2.nhk.or.jp)
● 紙が鍋になるのならなんでも鍋になるんじゃないの
URLﾘﾝｸ(portal.nifty.com)
● よく飲食店のお鍋で紙鍋を使っている店
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
218:dokkanoossann
16/10/10 20:15:12.72 3DtEOpm0u
>>217
紙は【 そこに水が有るから燃えない 】と言う理由だけでは無さそうに思います。
やはり、高温の炎に晒された部分の水が【 水蒸気に気化する際に奪う熱 】で
冷やされていることに、その大きな理由が有るのでしょう。
問題は、長時間エンジを使わなかった場合にも【 湿った状態に保てるのか 】
など、その辺りの更なるアイデアが見つからないと実用化は難しそうです。
219:dokkanoossann
16/10/11 07:12:17.01 0OECB0PvY
＞ 朝鮮部落に
● Google 韓国が魔改造した新型エンジン
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
220:名無しさん＠３周年
16/10/12 23:34:44.92 OuUDaUsrA
セラミックスエンジンと水メタノール噴射って相性はどうなんだろ？
>>161
多孔質セラミックスというかアルミの多孔質化表面処理後セラミックスコートで封密層を作るみたいですね。
(セラミックス+えくぼアルミ)層+えくぼアルミ層+アルミ地金？
スポンジに薄く粘土で塗りたくる？感じか。
兼坂氏の掌の上っぽいのは微妙ではある。
ネタに走ると
アルゴンまたはネオン混合空気でディーゼルエンジンのpm全力燃焼とか
(窒素-二酸化炭素置換空気でも良いのか？)
水噴射の代わりにアルゴン冷却とかお金持ちでも実験できるか怪しい
ものが思い浮かんだ。
221:名無しさん＠３周年
16/10/12 23:35:20.46 OuUDaUsrA
>>209
なるほど、気密は問題無さそうですね。
となると膨張中のシリンダ壁金属部分の加熱がどの程度かが課題かな。
潤滑はオイルへの水分混入で実力を発揮しきれなかった水メタノール噴射エンジンと同じ宿題を抱えていると思います。
あと蒸気の境界層の生成タイミングが燃焼時だと断熱用としては一歩手遅れ
のように感じるのは噴流断熱エンジンのイメージで考えてるからなのか？
あるいはシリンダ壁を黒くして燃焼の放射熱だけで蒸気生成まで持ち込む、とか？
シリンダ壁温度が常時100℃以上だと吸気排気サイクルで蒸気が邪魔になりそうな？
吸気加熱の抑制としては水噴射と同様に価値があるとは思うんだが
多孔質シリンダに常時水供給した場合はうまく性能が出るのかな？
>
断熱層の厚みには違いは有るか、可也の効果が期待できるのでは。
常時生成してると邪魔だし、タイミングを合わせて断熱層を生成するとしても
燃焼ガスの接触無しでどうやって蒸発するだけの熱量が移動するかが今のところ明瞭では無いかと。
それを棚上げすれば断熱効果はある程度期待できそうですね。
222:dokkanoossann
16/10/15 11:09:27.41 Vt5ZMXMOy
>>202
＞ エンジンの話－１３ ≡≡を読み返してたら
PCのブラウザーで見ると、【 旧２ちゃんのエンジンの話－１３ 】のみ文字化けする。
他番号の場合は問題ないようだが、ブラウザーを変えてもこの傾向は変わらない。
＞ 液体ピストンエンジン
【 液体ピストンエンジン 】に付いて解説してもらえると、嬉しいんだけどね。。
223:dokkanoossann
16/10/15 11:22:57.53 Vt5ZMXMOy
>>202
＞ 噴流断熱エンジンだと
＞ シリンダ接触前に温度低下が起きてる
【 噴流断熱エンジン 】のような、厚い空気層の中で燃焼させるのは理想的だとは思う。
しかし従来のエンジンとも可也異なった仕組みなので、成功まで年月が掛かるのでは。
その点で言えば、【 燃焼室壁水湿り蒸気境界層断熱エンジン 】の方が容易だと思った。
224:dokkanoossann
16/10/15 11:36:04.08 Vt5ZMXMOy
>>202
＞ セラミックスエンジンと水メタノール噴射って
【 セラミックス 】で作るのは、外部冷却しないため高温になりそれに対抗する目的。
【 水メタノール噴射 】は、メタノールの気化熱で吸気を冷やし圧縮圧を下げる目的。
＞ 相性はどうなんだろ
それぞれの方式が【 異なった思想の元に作られた 】と思うので、何とも的確な答え
は出来ないが、【 断熱エンジンに水噴射するアイデア自体 】は過去に存在している。
225:dokkanoossann
16/10/15 12:07:24.61 Vt5ZMXMOy
>>224
＞ 断熱エンジンに水噴射するアイデア
↑上のアイデアは私も一度書いたことは有りますが、ホンダで断熱エンジンを開発
していた人のブログ、【 よしあきの吠える日記 】の中にも既にその話は出ています。
● 理想的なエンジンを作ろう ３３７
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:337-338番)n
↑これですね。
但しこの話の細かい経緯は、結果的に断熱エンジンの開発自体が失敗したことと、
法律違反ではないものの余り公表したくない事柄が書かれていたせいか、現在は
消されているようです。
226:dokkanoossann
16/10/15 12:16:15.76 Vt5ZMXMOy
>>225 訂正 ◎→ 理想的なエンジンを作ろう ３３７-３３８
227:dokkanoossann
16/10/15 13:01:43.13 Vt5ZMXMOy
>>220 ＞ 多孔質セラミックスというかアルミの多孔質化表面処理後
>>224 ＞ 【 セラミックス 】で作るのは、外部冷却しないため
セラミックスは【 壁面が高温になるから使う 】ので有って、水噴射する場合は基本的に
高温度にはならないらしく、【 セラミックスを使う必要は無いわけ 】です。
【 セラミックスエンジン 】は、実際に作ると成ると加工技術も確立されていないでしょうし、
どうしても高価に成り勝ちですが、【 水噴射や水湿りエンジン 】程度なら何とかなります。
228:dokkanoossann
16/10/15 13:04:00.64 Vt5ZMXMOy
>>225-226
＞ 水噴射する場合は基本的に高温度にはならない
● 6ストローク機関 （The Six-Stroke Engine）翻訳ページ
URLﾘﾝｸ(translate.google.co.jp)
【 意訳 】ですが。
------------------
従来からの水冷却システムは存在しないにも拘らず、
試作エンジンは、運転中にタッチしてもで暖だけです。
------------------
↑上のエンジンは、どのような形態で水噴射しているのかに興味があります。
単なる燃料噴射のように【 燃焼室空間に水噴射する 】しているのでしょうか。
例えば、シリンダーヘッドの内面をめがけて【 斜め下から水噴射すれば 】、
高温に成り勝ちな【 バルブやヘッドの冷却に効果的 】ではないのでしょうか。
229:dokkanoossann
16/10/15 13:56:41.50 Vt5ZMXMOy
>>145-150
>>159-166
>>202-228
ここで、考え方を整理する必要が有るように思いました。
【 断熱エンジン 】との呼び方は相応しくないのではないだろうか、と言うことです。
何故なら【 セラミックエンジンも水噴射エンジン 】も、方式は全く異なるにも拘らず
【 外部的な冷却が不要 】の冷却損失の少ないエンジンとして、動作するからです。
と言うことで、
------------------
・ 噴流圧縮エンジンのような空気層断熱タイプ
・ セラミックエンジンのような耐熱無冷却タイプ
・ 燃焼ガス空間内へ水噴射のガス冷却タイプ
・ ヘッド内面へ水噴射の燃焼室壁面冷却タイプ
・ 水で燃焼室内面を湿らせる蒸気境界層タイプ
------------------
などのこれらの方式を総称し、
【 外部冷却不要エンジン 】として分類することにすれば、良いと思ったわけです。
230:dokkanoossann
16/10/15 14:21:13.38 Vt5ZMXMOy
>>228
訂正 ◎→ 運転中にタッチしても暖いだけです。
231:dokkanoossann
16/10/15 17:52:03.50 Vt5ZMXMOy
>>220
＞ 兼坂氏の掌の上っぽいのは
私は【 エンジンマニアでもオタクでも無い 】ので、それらの意味は判りましぇん。ｗ
＞ ネタに走ると
水やメターノール噴射は【 気化熱の利用 】で、気体噴射は意味がないと思います。
232:dokkanoossann
16/10/15 19:01:00.41 Vt5ZMXMOy
>>221 ＞ シリンダ壁金属部分の加熱がどの程度かが課題
仮にセラミック断熱エンジンが成功して採用されたとしても、【 現実にはかなりの冷却損失が
発生してしまう 】のではと想像しています。
>>134 ＞ > 熱交換量 ＝ 前面面積 × K値 × 温度差
何故なら、セラミックエンジンは全体が高温になり↑【 温度差が大きいと放熱も大きくなる 】
ことが知られているからです。
その点、【 噴流断熱エンジンや水分噴射エンジンや蒸気境界層エンジン 】では、エンジン自体
の発熱が抑えられるので、これらの形式の方が恐らく【 冷却損失の低減には有効 】でしょう。
>>221 ＞ オイルへの水分混入で実力を発揮しきれなかった水メタノール噴射
オイルへの水分混入を防ぐため、極力【 シリンダー壁には噴射しない方式が良い 】でしょう。
混じった場合の対策として、【 オイル温度を１００度C辺りでコントロール 】することにします。
そうすれば水分は全て気化しますし、現在のテクノロジーを持ってすれば可能だと思われます。
233:dokkanoossann
16/10/15 19:04:18.63 Vt5ZMXMOy
>>228 ＞ どのような形態で水噴射しているのかに興味が
【 水噴射６ストローク（サイクル）機関 】の場合は、４サイクルエンジンの排気工程が終了した
後に水噴射を行い、【 蒸気エンジンとしての工程を追加したエンジン 】型式です。
しかしこの方式の場合、水噴射する際のその燃焼室には【 既に高温燃焼ガスは存在せず 】、
結局【 残留排気ガスやヘッドやシリンダーの熱を奪うこと 】で、水蒸気を作っているのですが、
しかし >>229 に示した、４サイクルエンジンを前提にした方式とは異なり、燃焼熱の発生時と
水噴射の冷却タイミングがズレているため、【 冷却損失低減だけで言えば少し不利 】でしょう。
にも拘らず、【 運転中にタッチしても暖いだけです 】と言うことなら大成功と言えそうです。
234:dokkanoossann
16/10/15 19:18:44.03 Vt5ZMXMOy
>>221
＞ 境界層の生成タイミングが燃焼時だと断熱用としては一歩手遅れ
本当に【 一歩手遅れ 】かどうか、その辺りは実験で確かめるしかないのでしょうね。
＞ 噴流断熱エンジンのイメージで考えてるからなのか
【 空気や蒸気の層がどの程度の厚み 】で有れば効果的なのかは、良く判らないです。
そもそもセラミック断熱エンジンと呼んでも、【 断熱層など存在しない 】のですから。ｗ
セラミックエンジンの実態とは【 セラミック高温無冷却エンジン 】で有って、冷却損失は
意外と多いのではと考えています。
235:dokkanoossann
16/10/15 19:36:54.02 Vt5ZMXMOy
>>221 ＞ シリンダ壁温度が常時100℃以上だと
>>228 ←の、
【 ６ストローク機関 】の実験結果から想像し、１００度Ｃ以下に収まる感じはしています。
＞ 多孔質シリンダに常時水供給した場合は
【 シリンダー壁面 】はピストンと擦れ合う部分なので、従来通り潤滑以外は行いません。
湿らしたい部分は、【 シリンダーヘッド内面とピストン上面 】ですが、ピストンは動くと
共に大きな加速度が働くので、回転の遅い舶用エンジンなどしか適用は難しそうです。
236:dokkanoossann
16/10/15 19:54:46.02 Vt5ZMXMOy
>>221
＞ 燃焼の放射熱だけで蒸気生成まで持ち込む
【 ６ストローク機関 】の場合は、燃焼や排気が終わった後の残りの熱量で蒸気発生を成功さ
せてるので、燃焼時の熱を直接利用出来る【 水湿り蒸気境界層エンジン 】なら楽勝でしょう。
＞ 常時生成してると邪魔だし、タイミングを合わせて断熱層を生成する
【 運転中にタッチしても暖いだけです 】を信じ、常に１００度Ｃ以下の前提で考えていますので、
水湿り蒸気境界層エンジンとは、【 燃焼時の放射熱で瞬時に境界層を生成するエンジン 】と
言う定義になるのでしょうか。
237:dokkanoossann
16/10/16 07:16:46.50 43W1VJok9
>>221
＞ 燃焼ガスの接触無しでどうやって蒸発するだけの熱量が
従来方式エンジンの燃焼室壁面にも、【 数ｍｍの空気境界層 】の存在することは【 >>162 】
にも書かれているが、それでも空冷エンジンのシリンダーヘッドなら【 かなりな高温になる 】。
そのことから燃焼室壁面は必ず１００度Ｃ以上となり、そこに水の湿り気が有れば蒸発する
と言うことは想像出来るが、低負荷時と高負荷時に【 水の圧送量を変える必要が有るのか 】
など、不明な部分だらけなので【 後は実験して確かめるしか方法は無い 】と言う結論に成る。
・ 白熱電球のフィラメントに【 京都の竹を選ぶ 】まで、エジソンは何種類の材料を試したのか。
・ ロータリーのシール素材を探すのに、マツダは【 牛の骨まで試した話 】は知っているのか。
幾ら考えても解らない時はそれはもう実験するしか無い。【 工学とはそう言うもの 】ですよね。
238:dokkanoossann
16/10/16 18:41:08.81 43W1VJok9
>>16-17
・ ７５４
＞ ジェットイグニッションについて、ここの識者のうんちくを
>>167-170
● Ｆ１のＰＵ(エンジン）ジェットイグニッションを考える
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
● 現在F1で使われているセミHCCI
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
239:dokkanoossann
16/10/16 19:30:12.69 43W1VJok9
>>236-237 ＞ 【 燃焼時の放射熱で瞬時に境界層を生成するエンジン 】
多孔質水湿り壁面によるヘッド部の蒸気境界層は、【 バルブ部分には適用が出来ない 】し、
ピストン上面部も、【 水の通路と加速度の関係で 】かなり難しいアイデアと思うようになった。
ならばシリンダーヘッド内面とピストン上面には、【 燃焼の始まる直前に薄い水の膜を形成 】
出来ないもか、との考え方に変わって来た。
水が蒸気になる際の膨張比は、温度によって異なるが１７００倍とか書いてあるサイトも有り
燃焼室内面に【 燃焼直前に０．１ｍｍ程度の薄さの水膜 】でも付着可能なら、例え燃焼時の
高圧でも【 充分な厚みの蒸気境界層 】が形成されるのではと思った。
そこで、どのようにすればこれら【 薄い水膜を形成出来るのか 】のアイデアに移るわけだが、
・ 【 ピストン上面 】はシリンダーヘッド中央部からの水噴射で水膜形成する。
・ 【 ヘッド内面 】にはシリンダー周囲数カ所からの水噴射で水膜形成する。
など【 常識的な案 】しか出ないが、案外とこれこそが一番簡単で成功する方式かも知れない。
240:（*・。・*）
16/10/17 08:07:13.63 8qbhY+U0u
すいそえんじん
レシプロ方式水素内燃機関の技術現状と今後
URLﾘﾝｸ(www.hess.jp)
水素内燃機関に関する良い点と悪い点
URLﾘﾝｸ(www.ecofriend.com)
【水素自動車】ってどうなってるの？
URLﾘﾝｸ(www.j-cast.com)
未来型自動車の本命は「燃料電池」でなく「水素」？
URLﾘﾝｸ(www.j-cast.com)
水素エンジンの高効率化と NOx低減技術
URLﾘﾝｸ(www.jsme.or.jp)
Vol.9 BMWがこだわる水素エンジンとは
URLﾘﾝｸ(www.mobility21.jp)
水素エンジン見学
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
水素自動車 現状と課題
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
RX-8水素ロータリーエンジン
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
241:（*・。・*） ↑↑↑
16/10/17 09:36:52.74 8qbhY+U0u
ＵＲＬのていせいです。
【水素自動車】ってどうなってるの？
URLﾘﾝｸ(goin.jp)
242:名無しさん＠３周年
16/10/17 13:15:51.54 FaN8zfwkI
膜を張るなら水ではなく飽く迄も油であって欲しい
243:dokkanoossann
16/10/18 07:01:32.62 4tBtoGIPW
>>239 ＞ 【 燃焼の始まる直前に薄い水の膜を形成 】
これは不味かった。↑
圧縮した空気は高温になっているので、【 水を噴射した途端に蒸気になってしまう 】かも。
と言うことで、吸気が終わる【 下死点辺りで水噴射すれば 】何とかなりそうにも思ったが。
しかしピストンが下がった状態で、ヘッド中央から水噴射すればシリンダー壁にも飛び散
ると思うので、ピストンの中央に窪みを付け【 そこをめがけ水滴を数個発射 】することに。
ピストン上面は多孔質にしておき、【 窪みの水は中央から広がるという方法 】 を考えて
みたが、何とも難しそう。。ｗ
244:dokkanoossann
16/10/18 08:09:30.38 4tBtoGIPW
>>242 ＞ 水ではなく飽く迄も油
今回提案している、
燃焼室内の【 水湿り壁面蒸気境界層方式 】や、【 水噴射水膜形成蒸気境界層方式 】など
は共に、
水の気化熱による、【 ヘッド内面やピストン上面の冷却 】と蒸気境界による【 断熱効果 】の、
その一石二鳥とも言える相乗的効果を期待して考えられたものです。
水は１気圧の１００度Ｃで蒸気になり、１０００度Ｃ以上とも言われる高温ガスに晒されれば、
その燃焼時の圧力は高いものの、【 必ず気化して水蒸気に成る 】ことは確かでしょう。
>>119-121
それらに対して、↑上でも解説された【 潤滑油類の気化温度は３００度Ｃ以上 】と言われる
性質では、【 ヘッドやピストンを低温度に上手く冷やせない 】と考えます。
高温は良いとしても、オイル類は【 高価であり補給が別途必要なこと 】も問題となりますし、
と言うより【 気化したオイルガスは燃えます 】ので、その時点で【 断熱効果 】も失われます。
オイルが燃焼する話は >>225 のブログに書かれていた記憶も有り、【 水の補給 】に関して
は、【 排ガスの復水により水を取り出す実験が成功 】すれば問題は無くなります。
245:名無しさん＠３周年
16/10/18 09:15:46.50 afkjvQ41z
水で湿らせるだなんてそんなオイル稀釈へ待った無しな環境作りって
蒸気機関だって水膜湿りじゃなくて油膜浸りだろ
246:dokkanoossann
16/10/18 11:27:19.19 4tBtoGIPW
＞ そんなオイル稀釈へ待った無しな環境
>>232
＞ 水分混入を防ぐため、極力【 シリンダー壁には噴射しない方式が良い 】
ですね。
水噴射エンジンは、過去にも存在したし【 最近はＢＭＷとかでも考えている 】など、
特に難しい技術でもないと思うが。。
247:名無しさん＠３周年
16/10/18 12:30:44.59 XQ4lDieU3
過去に記載のスマホから見られる完全バランス星型4気筒コンプレッサー
URLﾘﾝｸ(www.facebook.com)
画像が見られない人に解説
・4気筒の内、上下と左右でそれぞれを1本のコンロッドとしている
・コンロッドの横振りが無い絡繰はコンロッド大端部とクランクがヴァンケル式2:3型KKMと同様に
クランク3回転でコンロッドが1往復するトロコイド運動である事による｡
クランク大端部がヴァンケル式2:3型KKMのローター同様に横振りせずに往復運動する
・しかしコンロッドが上下1本、左右1本なので擂り粉木振動がある
片方をツインコンロッドとし他方を間に通す前後対称構造とすれば偶力も完全バランスするので
クランクウェブのカウンター率を100%にすれば6次力完全∞次数無欠バランスに
コンプレッサーではなくエンジンとする場合、星型偶数気筒なので4stだと等爆にならない
等爆とするには2stとするかブレイトンサイクル(※)とする必要がある
※…ブレイトンサイクルの史上初製作機はガスタービンエンジンではなく
ガスレシプロエンジン。レシプロエンジンである事で低速ブレイトンサイクル運転が可能｡
自然、騒音が許されパワーウェイトレシオが問われる用途にはガスタービンの方が圧倒的に有利｡
248:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/20 06:46:57.65 KdKZVaEJl
>>240 ＞ すいそえんじん
時速100km到達まで1.5秒！ 電気自動車で
URLﾘﾝｸ(news.biglobe.ne.jp)
549km/hの最高速を計測…EVの世界新記録
URLﾘﾝｸ(response.jp)
エンジンは終わり！と言ってんだろ。 → >>206
( ⌒ )
l | /
〆⌒ヽ
⊂ (´･ω･`) ＜ この際、禿しく抗議しておく！！！！
/ ﾉ∪
し―-J |l| |
彡⌒ミ-=3 ﾍﾟｼｯ
249:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/21 07:16:06.15 CsUTYAf8m
>>206 ＞ 転職を
EVとITを組み合わせた新公共交通システム
URLﾘﾝｸ(response.jp)
アップルが買収狙う「謎の電動バイク
URLﾘﾝｸ(forbesjapan.com)
ホンダの新型燃料電池車 クラリティ
URLﾘﾝｸ(response.jp)
【BMWの燃料電池技術】駆け抜ける歓び
URLﾘﾝｸ(response.jp)
>>248 ＞ 禿しく
ホンダ S660 用エンジン搭載で421km/h
URLﾘﾝｸ(response.jp)
250:名無しさん＠３周年
16/10/22 19:59:45.81 i/fOJ5HRR
エンジンを称えたりモーターを称えたり忙しい奴だな
251:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／ ↑↑
16/10/23 06:14:09.73 k9NJCqm4o
＞ ⊂ (´･ω･`) ＜ この際、禿しく
トヨタ、燃料電池バスを2017年発売
URLﾘﾝｸ(trafficnews.jp)
トヨタ、日野、新燃料電池システムを搭載したバス
URLﾘﾝｸ(newsroom.toyota.co.jp)
252:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/23 06:21:25.49 k9NJCqm4o
＞ 燃料電池バス
個人的には天然ガスエンジンバスを普及すれば良いと思った。
低公害だし高圧タンク技術も使えるだろうし。
253:＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／
16/10/23 18:13:37.51 k9NJCqm4o
＞ 天然ガスエンジンバス
CNG車はディーゼル車より騒音、振動が少ない
URLﾘﾝｸ(oshiete.goo.ne.jp)
神戸市交通局 環境にやさしいバス
URLﾘﾝｸ(www.city.kobe.lg.jp)
254:dokkanoossann
16/10/27 13:49:22.36 AhTcbncjC
>>248-251 ＞ 言ってんだろ
● EU各国、エンジン車を全面禁止、2025年以降はEVと 2016年10月12日
URLﾘﾝｸ(cysoku.com)
● スウェーデン閣僚、EUに化石燃料車の販売禁止求め 2016年10月23日
URLﾘﾝｸ(www.afpbb.com)
255:dokkanoossann
16/10/27 13:51:46.77 AhTcbncjC
>>245 ＞ そんなオイル稀釈へ待った無し
>>246 ＞ 極力【 シリンダー壁には噴射しない
もし、【 水潤滑方式 】でレシプロエンジンが製作できたら、
【 水膜蒸気境界層断熱エンジン 】も成功するはずなのだが。。
256:dokkanoossann
16/11/03 21:10:17.44 R6FKvU4b+
いよいよ、シリーズハイブリッド登場。
● 新ハイブリッドシステム搭載で燃費40km／L超え
URLﾘﾝｸ(autoc-one.jp)
257:dokkanoossann
16/11/03 21:43:54.67 R6FKvU4b+
>>256 ＞ シリーズハイブリッド
● シリーズ式ハイブリッドとレンジエクステンダーの違いって
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 何故シリーズ方式のハイブリッド車は試作段階で終わる
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● （３） 次世代動力への橋渡し ハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www2u.biglobe.ne.jp)
258:名無しさん＠３周年
16/11/03 23:30:50.05 Y59Gju00S
ディーゼルエレクトリックやガスエレクトリックと
同じことだったんだ、シリーズハイブリッドって
259:名無しさん＠３周年
16/11/04 17:14:18.46 7WrJsrusm
「カルノー効率を達成し有限のスピードで動作する熱エンジンは可能か？｣
という古くからの論争を否定的に解決した｡
「どんな熱エンジンであっても、高温の物体から受け取った熱の一部は利用できず､
低温の物体（たとえば周囲の空気や海水）に捨てなくてはならない」ことが導かれます｡
捨てられずに残った熱だけが（たとえば電気として）利用できるのです｡
引用PDF
慶応大プレスリリース
URLﾘﾝｸ(www.keio.ac.jp)
260:名無しさん＠３周年
16/11/04 22:16:32.25 7WrJsrusm
最早、ディーゼルも発火点ではなく引火点着火する他はないかも知れない
オットーサイクルエンジンの話になるがF1エンジン、隔世次代CVCCつまり新世代トーチ着火へ
高々速回転域での火炎伝播充達着実化・燃焼効率向上で燃焼行程確動化と燃費・排毒改善を狙う
ディーゼルサイクルエンジンの場合は燃焼効率改善ではなく燃焼清浄度と燃焼速度向上を狙う
オットーディーゼル融合サイクル水素エンジン同様に作動する
オットー―ディーゼル融合サイクル軽油エンジン擬似作動実現を目指しディーゼル汚名返上を狙う
261:dokkanoossann
16/11/06 19:15:34.57 Eszdh7PQN
>>256-257 ＞ 燃費40km／L超え
実際には【 ３７．２km／L 】だったらしいが性能はトップクラスか。
>>254 ＞ エンジン車を全面禁止
こう言う法律が出来てしまうと【 水素エンジン 】でも排除される。
262:dokkanoossann
16/11/06 19:32:43.66 Eszdh7PQN
>>256-257 ＞ シリーズハイブリッド
【 エンジン 】→【 可変増速機 】→【 フライホイール 】→【 発電機 】→【 電気モーター 】
と言う感じのハイブリッドを、何所かが作らないだろうか。
【 可変増速機 】の辺りが複雑になりそうなので、恐らく流行らないのでしょうね。
263:dokkanoossann
16/11/06 19:39:55.52 Eszdh7PQN
【 スレ違い 】
● クリントン陣営、ウィキリークスによりスキャンダル噴出中
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
逮捕も、起こり得るかも。。
264:dokkanoossann
16/11/08 17:31:54.06 U6VLOdriL
>>248-254 ＞ 言ってんだろ
● トヨタ、電気自動車を量産へ
URLﾘﾝｸ(digital.asahi.com)
● 日産「ノート」は1000km走れる
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
● ホンダ、重希土類を使用しないハイブリッド用モーター
URLﾘﾝｸ(www.autocar.jp)