16/06/06 19:49:35.78 Wurx5wcZ.net
>>837
ノッキングは濃い(高圧)のが問題なんじゃなくて、火花点火前のチャージの温度が上がるのが問題。
919:にゃんこちゃん
16/06/06 19:53:24.82 o/hfn+ZD.net
>>839
燃焼室内の温度も要因ですけど、過度な混合気量による過大な圧縮も要因でしょう。
冷えたエンジンに倍の混合気を入れたらノックすると思います。
920:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:09:30.33 Wurx5wcZ.net
>>840
過度な圧縮が要因なのは間違いない。
圧縮すると温度も圧力も上がるが、ノッキングの原因はそのうち温度の方。
圧力が高いこと自体は普通のエンジンのレベルでは問題ではない。
(圧力・温度が燃料の臨界圧力・臨界温度を越えるとかいう極限状態では問題になりうる)
921:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:10:57.63 IQgOBrmC.net
薄い吸気と濃い吸気とじゃ、圧縮後の温度が同じにならないってのが差になるな
吸気の濃度差の分、圧縮後の吸気の熱量も差が出る
差の有る熱量に対して、冷却損失は同じだから、差し引いた熱量は濃度差に比例しない
二倍濃い吸気でも熱量は二倍よりも増えるので高温になりノッキングする
922:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:21:16.12 IQgOBrmC.net
>>838
機械損失分が同じだからってのが有るような
排気抵抗が増えた分でピストンが押し返される分と、
過給吸気時にピストンの裏側の1気圧との差でピストンが押し込まれるのと同じ
サイクル全部の合計はNAとターボ過給とで吸排気してる濃度差にほぼ比例してるだけ
でも機械損失が同じだけ引かれるので、残った分は比例するよりも差が大きくなるってな
ピストンの動きだけについてなので機械損失だけ挙げたが、冷却損失など他の損失も、
比例しない損失分過給した方が得になると
923:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:32:33.09 lqA+z3mZ.net
>>838
>排気エネルギーで圧縮すると排気抵抗が増える。それは排気行程時にピストンの上面を
>押し返しクランクの力を減らしてしまう。
クランクケース内圧力が大気圧のレベルであることを考えるとその考察は概ね正しい。
但し，吸気時には大気圧より高圧の混合気が下降中のピストン上面を押しており，これがクランクトルクを増していることも無視してはいけない。
つまり，マイナスの効果だけではなくプラスの効果もあるので話はそう単純ではない。
NAとの決定的な違いは，（大気圧より）高圧の排気を，動力を取り出しつつ大気圧まで膨張させていること。
NAは単に弁を開放して何の仕事も取り出さずに大気圧まで膨張させている。
924:にゃんこちゃん
16/06/06 22:25:01.45 o/hfn+ZD.net
>>841
うーん。どうなんでしょうね。僕もノックのことは詳しくないのでそろそろボロが出てきました。
圧縮圧力が高いと点火後の燃焼エネルギーも大きいわけで、圧力も温度も上がります。
さて、その後それがどうしてノックにつながるのか・・・と考えてみるとどうもよくわかりません。
ノックは起きると思うけど、理詰めな説明は僕にはできないな。さてさてどうしたものだろう。
925:にゃんこちゃん
16/06/06 22:35:06.19 o/hfn+ZD.net
>>844
その話でいつも頭を悩ますのですよ。
まずとりあえず、それは全開状態でないと(正確にはスロットルバルブ、インテークバルブ
以降の圧力がＮＡ全開時の圧力以上にならないと)その効果は得られない。
ターボが過給していても、スロットルが閉じていればインマニは負圧だ。吸気行程時の
ピストン上部には負圧がかかる。(インテークバルブの吸気抵抗のせいで、インマニ負圧
よりも低くなる)。この状態では過給による助勢はない。
ＮＡでスロットル全開時はインテークバルブの抵抗のせいで、燃焼室内は大気圧より低い
圧力になっているわけだけど、過給をすればそれより圧力は高くなり(最終的には大気圧より
高くなるだろう)ＮＡに比べて助勢が働くわけだが・・・
ただ、その助勢のエネルギーは排気エネルギーから来ているわけで、排気タービンの回転抵抗が
排気圧力を高め、それが排気行程時のピストン上昇を妨げるはずなので、差し引き得なのか
損なのかよく分からないのですよ。
926:にゃんこちゃん
16/06/06 22:45:12.99 o/hfn+ZD.net
>>844
＞NAとの決定的な違いは，（大気圧より）高圧の排気を，動力を取り出しつつ大気圧まで膨張させていること。
＞NAは単に弁を開放して何の仕事も取り出さずに大気圧まで膨張させている。
ＮＡの場合、排気弁が開いた時点でもまだガスにはいくらかのエネルギーが残っていて、
それがそのまま放出されることが損になっています。
ターボはそのエネルギーを使って過給をしているから、排気系のエネルギーを回収しているので、
排気温度は低めになるのですね。
ミラーもそうで、膨張行程が燃焼室容積に比べて大きいので、排気弁開弁のタイミングが
遅くなったのと同じ効果が起き、熱エネルギーが十分回転エネルギーに変換されやすくなり、
その分排気温度は下がると思います。
927:名無しさん＠３周年
16/06/06 22:48:12.10 lqA+z3mZ.net
>>846
運転中のターボエンジンでインマニが負圧になってるってことは，加圧した空気がスロットルバルブの前で殆ど糞詰まり状態になってる状態。
このとき，インマニ内は負圧だが，ターボのポンプ出口の圧は依然として高いまま。
そういう状況で過給が続くとポンプ～スロットルの間の圧力が高くなりすぎて配管が壊れたりする。
実際にはそういうことが起こらないように，そういう状況ではウェイストゲートバルブが開いて
排気をターボをバイパスさせて大気開放させている。
これにより排気行程でのシリンダ内圧力は低下し，NAに近づく。
ターボがついているからといって，排気行程のシリンダ内圧力が常にNAに比べて大幅に高いわけじゃない。
928:にゃんこちゃん
16/06/06 22:58:01.56 o/hfn+ZD.net
>>848
その通りなんだけど、まず言いたいのは、ターボの助勢効果が得られるのは限られた運転状態
だけしかない、ということ。
アクセルをうんと踏んでいるときだけしか効果がないのなら省エネにはつながりにくい。
Ｆ１なんかだと違うのだろうけども。
もう一つ言いたいことは、アクセルを踏んで、過給助勢効果が生じたとき、インマニの正圧は
ターボの回転抵抗を増やし、排気系圧力を高め、排気行程時ピストンの上昇を妨げるわけで、
その時の収支はプラスかマイナスか僕には分からないということ。
929:名無しさん＠３周年
16/06/06 23:05:35.91 lqA+z3mZ.net
>>849
NAだろうがターボだろうが，それなりにアクセルを踏んだ状態の方が効率が良いんだけど，その辺わかってる？（もちろん全開はダメ）
>インマニの正圧は
>ターボの回転抵抗を増やし、排気系圧力を高め、排気行程時ピストンの上昇を妨げる
ごめん，これ何言ってるのかわからない。
930:名無しさん＠３周年
16/06/06 23:07:48.07 IQgOBrmC.net
>>849
スロットル絞ってる時のような、エンブレ効かせながら余った動力使うだけの状況で省エネ何て言っても意味がない
省エネに繋げるならスロットルは開いてポンピングロスを減らしてる状況でのみ論じないと
スロットル開いたままでの出力調整する技術とか
931:名無しさん＠３周年
16/06/07 00:03:53.80 Nj6REVK8.net
10気圧の環境下でNAエンジン回すことを考えろ
同じ排気量でも酸素量が違うだろ
どうなる？
排気とか吸気がどうのこうの収支とか屁の河童なんだよ
932:にゃんこちゃん
16/06/07 00:05:23.82 17WS/C4R.net
>>850
もちろんある程度のアクセル開度は必要だろう。
しかし、過給による助勢効果を得られる運転領域は相当アクセルを踏まなければならないと思う。
下3行に関しては
インマニ圧力が正圧になるまで過給しているということは、ターボが働いているということだよね。
そのためには排気ガスがターボの回転抵抗に抗して出ていくのだから、排気ガス圧力(排気弁から
ターボの間)は上昇する。
つまり、排気行程時のピストンはその排気圧によって上昇を妨げられるのだから、エネルギーロスを
生じる。
このエネルギーロスと、過給時の助勢のプラス分の差し引きはプラスなのかマイナスなのか
という疑問なんだ。
要するに、排気行程時のピストン上昇で生じた圧力で、吸気行程時にピストンを押し下げているだけ
なら、差し引きゼロか途中の損失分でマイナスになるんじゃないのかな、と。
933:にゃんこちゃん
16/06/07 00:07:35.95 17WS/C4R.net
>>852
そりゃ空気量が増えた分パワーは上がるだろうが、熱効率が良いのか悪いのか
つまり同じ出力あたりの燃費はどうなのかは分からないでしょ。
934:にゃんこちゃん
16/06/07 00:16:51.71 17WS/C4R.net
>>851
普通に走ってるときは全開しないでしょ。部分負荷(ハーフスロットル)で走ってる。
負荷が一定ならば、常時
935:全開運転させて、全開運転時に最高の熱効率が出るように設計 すればいいけど、普通の車はそうは行かないです。 ポンピングロス減らすならディーゼルがいいですね。 ところでターボって、部分負荷時には損だと思います。どうせスロットルで空気量減らすのに 過給しても仕方ないやん。部分負荷時は過給なんかしなくていいです。 アクセル全開でＮＡよりもパワーが欲しいときだけ過給すれば十分ですよ。 それで前から言ってるんだけど、部分負荷時はブローオフバルブ開いて、それをタービン 前方に戻してやれば良い。そうすればタービンは空回りして圧縮しない。無駄な仕事が 減ります。 タービンが過回転しないように、ウェストゲートバルブも連動させてやればよろし。 メーカーどの、如何です？
936:名無しさん＠３周年
16/06/07 00:27:55.38 WW9YxQN9.net
>>855
現代のガソリンエンジンは，必ずしも「部分負荷=ハーフスロットル」というわけではないんだよ。
937:dokkanoossann
16/06/07 04:34:41.61 BvKSurQn.net
● 世界初、新型プリウスPHVは太陽光パネルを搭載
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 知恵袋 トヨタの新型プリウスPHVは太陽光
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
938:dokkanoossann
16/06/07 06:23:03.11 BvKSurQn.net
>>760-761 ＞ そこは読んだ
色々と有用なページ見つけましたが、【 NGワード禁止！の表示 】が出て投稿不能です。
情報交換のために存在する掲示板で、【 それを妨害するシステム 】だとは。。。
一体、何を考えているのでしょう。
一切の苦情は、【 ここの旧２ちゃんねるの運営 】に言って下さい。
悪しからず。。。
939:名無しさん＠３周年
16/06/07 07:52:07.85 GaEAAmlj.net
>>838
もっと極端に考えてみたらどうかな？
過給機を使っていても筒内供給圧力はNAと同じでも良い、と割り切り
過給していてもピストン圧縮行程開始がディーゼルサイクル時NAの時と同じ筒内圧力になる様に
圧縮行程開始時期を遅らせる様なミラーアトキンソンサイクルとした場合｡
もっと極端にミラーアトキンソンサイクルではなくリアルアトキンソンサイクルで考えても良い｡
ここまで極端な使い方とすれば排気抵抗の増大は微々たるもので
むしろ圧縮抵抗の低減の方が大きい事が分かるだろう｡
940:dokkanoossann
16/06/07 08:01:34.95 BvKSurQn.net
>>823 ＞ トヨタ､2050年｢脱エンジン｣宣言の狙い
>>857 ＞ トヨタの新型プリウスPHVは太陽光
● 高速走行「電気バス」、無線充電の効率86％
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 充電10分でディーゼル車並の性能、2階建てバス
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 下水で走る燃料電池トラック
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 「電動」飛行機、2割の費用で飛ぶ
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
941:にゃんこちゃん
16/06/07 08:31:40.90 17WS/C4R.net
>>856
どういうこと？
942:にゃんこちゃん
16/06/07 08:38:21.91 17WS/C4R.net
>>859
過給で空気量を増やし、遅閉じor早閉じで空気量を減らし、通常のオットーＮＡと同じ空気量にする
ということだよね。
この場合、燃焼はオットーＮＡと何ら変わらないが、空気の圧縮を過給で行うか、ピストンで
行うかという点が違うわけです。
前にも書いたように、どちらの方法で圧縮しても、その圧縮に要するエネルギー損失があることは
変わらない。
両者で損失の度合いが違う可能性はあるが、どちらが有利なのかは僕には分からないということです。
ただ、過給を使った方がインタークーラーで冷却できるので、耐ノック性に有利になるとは
思いますけども。
943:名無しさん＠３周年
16/06/07 09:23:00.66 nswslj9y.net
>>861
NAの部分負荷でもインマニ圧がほぼ大気圧なんてことは珍しくないってこと。
あなたのクルマがNAガソリンエンジンなら、真空
944:計でもつけてインマニ圧を観察してみたら良い。 きっと新たな発見があるはず。
945:名無しさん＠３周年
16/06/07 10:00:51.98 RO4cDRwm.net
>>854
太陽光パネルでも
地上で1kW/m2の太陽エネルギーから効率20％、0.2kW得られるパネルを
レンズで10kW/m2に集光させたら同じ20％の2kWしか得られないと思うか？
実際は効率がｕｐして5kW得られる
エネルギーとはそういうもの
946:にゃんこちゃん
16/06/07 10:07:53.76 17WS/C4R.net
>>863
俺の車はサンバーＮＡだが、負圧計ないからなぁ。
とりあえず疑問なのはスロットル半開でエンジンパワーが減るのは、スロットルによって
空気が遮断されているからで、それなら圧力は下がるはずなのだが・・・
想像だけで言えば、最近の車は低回転型なので負圧が下がりにくいのかもしれないけど。
電スロとＡＴをうまく組み合わせて、なるべくスロットルを開けて、ギア比を高い目にしてるのかもね。
それとＥＧＲでポンピングロスを減らすということもしているそうだから、それも関係あるかも。
あとはバルタイによる吸気制限も併用してるから、スロットルは開き気味になるのかな。
947:にゃんこちゃん
16/06/07 10:09:56.09 17WS/C4R.net
>>864
太陽光がどうかは知らないが、今問題にしてるのは、ターボによる圧縮と、ピストンによる
圧縮はどちらが損失が少ないのかという話です。
具体的に、これこれこういう理由で損失が少ないとか、データ上これだけの違いがあるとか
といった話があれば良いんだけどね。
948:名無しさん＠３周年
16/06/07 10:51:48.29 RO4cDRwm.net
>>866
ターボは排気弁開けただけで圧力が使える
全てがピストンに抵抗するわけではない
過給機にはそんなおまけ機構が全くない
以上
949:名無しさん＠３周年
16/06/07 11:05:45.56 JOXUHpun.net
>>866
まずはPV線図でも描いて妄想してみたら？
議論したいなら、エンジンのスペックや、比較時の負荷率なんかを決めないと、ワケわからんことになる。
後出しで低負荷条件の話を出してくるとか見苦しい。
950:にゃんこちゃん
16/06/07 11:38:28.05 17WS/C4R.net
>>867
ちょっと意味がわからん。
ターボは過給器の一種だ。
>>868
ＰＶ線図はシリンダ内の圧力と容積の関係だから、過給で吸入しようが、ピストンで吸入しようが
同じ量の吸入であれば同じ線になります。(インタークーラを含めれば少し変わると思うが)
部分負荷と全負荷とでは挙動が異なるので、全負荷限定ということで話を進めてもいいんだけど、
ピストンによる圧縮とターボによる圧縮とどちらが有利なのか、今の状態ではわからんとしか
言えない。
何か試験データでもあれば良いのだが、素人の寄り合いだからそこまでのデータはないだろうし。
951:名無しさん＠３周年
16/06/07 11:43:26.37 JOXUHpun.net
>>869
>ＰＶ線図はシリンダ内の圧力と容積の関係だから、過給で吸入しようが、ピストンで吸入しようが
>同じ量の吸入であれば同じ線になります。
吸気工程と排気行程もしっかり描いてみること。
>部分負荷と全負荷とでは挙動が異なるので、全負荷限定ということで話を進めてもいいんだけど、
>ピストンによる圧縮とターボによる圧縮とどちらが有利なのか、今の状態ではわからんとしか
>言えない。
わかろうがわかるまいが決めないことには議論になら無いと思うよ。
952:にゃんこちゃん
16/06/07 11:46:47.19 17WS/C4R.net
>>870
あーすまん。吸気行程と排気行程だよね。
それってターボの損失を考えないといけないから、想像だけでは分からない。
実際のデータがないと分からない。
＞わかろうがわかるまいが決めないことには議論になら無いと思うよ。
データがないと決めようがない。
953:名無しさん＠３周年
16/06/07 11:56:54.61 JOXUHpun.net
>>871
データがないなら想像で良いじゃない。
明らかに間違ってる想像なら誰かが指摘してくれる。
エンジンの動作点についてはデータがあっても決まらない。大事なのは、どういう状況を想定して議論するのかってこと。
まずは排気行程の筒内圧をどう考えるか。
例えばこれを膨張完了圧力(排気弁開弁直前圧力)に等しいとして考えてみたら？
954:名無しさん＠３周年
16/06/07 12:31:50.78 7t5bJARP.net
高負荷や過給の話題を無視して、低負荷時の燃費を考えた場合、
ポンピングロスを無くす技術とし
955:て、 ・ミラーサイクル化する。 ・リーンバーン成層燃焼する。 ・小排気量化する。 ・高ＥＧＲ化する。 ・リーンバーン強制燃焼させる。 ・拡散燃焼させる。 ・予混合圧縮自着火ＨＣＣＩ燃焼させる。 等が有ります。 これと、環境性能、高負荷時の燃焼をどうするかを考え合わせて、 最も効率/燃費の良い内燃機関の開発に取り組んでいる訳です。
956:名無しさん＠３周年
16/06/07 13:12:25.09 Q76kawc1.net
何回ループすんだよ
957:にゃんこちゃん
16/06/07 14:17:32.52 17WS/C4R.net
>>872
想像でわかんないからデータが欲しいと言ってるわけです。
ちなみに排気行程の筒内圧力はターボの方がターボの排気抵抗のせいで高くなって不利になります。
958:名無しさん＠３周年
16/06/07 14:30:55.14 JOXUHpun.net
>>875
だからそのわかってることだけでもPV線図に反映してみりゃ良いじゃない。
別に想像が間違ってても良いんだよ。
これで誰かが死ぬわけじゃないんだから。
959:名無しさん＠３周年
16/06/07 15:26:57.48 +bQKIvL4.net
>>875
他人にデータｸﾚｸﾚするんじゃなくて、自分でデータを探しなよ。
図書館行ってもいいし、論文検索でもいいし。
960:にゃんこちゃん
16/06/07 16:24:03.67 17WS/C4R.net
>>876
その部分はＰＶ線図でマイナスとして出ます。
>>877
別にデータをくれなくてもいいです。僕もそこまで興味があるわけではないので。
僕としては、ミラーとターボが相反するもので、両者を足してもオットーにしかならないと結論しています。
ターボによる有利性はあるかもしれないが(むしろ不利だと想像しているのですが)、仮に利点があっても
あっても僅かだと思っています。
せいぜいインタークーラの利点ぐらいしか思いつかない。
961:名無しさん＠３周年
16/06/07 17:10:26.69 GaEAAmlj.net
>>862
何で聞く側が
> この場合、燃焼はオットーＮＡと何ら変わらないが、空気の圧縮を過給で行うか、ピストンで
> 行うかという点が違うわけです｡
なんて口調なんだよ？「わけですよね。」なら分かるけど
>>875
圧縮抵抗低減分を凌ぐほど排気抵抗上がり、はじめて出力損失だろ
しかも何で碌に分かってない立場の人間が断定口調で推論してくんだ？
962:名無しさん＠３周年
16/06/07 17:34:39.77 yrnsCiuy.net
ターボチャージャーとスーパーチャージャーの優位性は
結論出てんじゃん
バカすぎ
963:名無しさん＠３周年
16/06/07 18:19:11.68 JOXUHpun.net
>>878
吸気行程も描いてみた？
そこまでできたら、今度はターボの膨張側と圧縮側も描く。
964:名無しさん＠３周年
16/06/07 18:52:09.31 rinZKw7W.net
過給ミラーサイクルは、最近ライトサイジングターボで注目され始めていますね。
低負荷領域は、吸気早、遅閉じでポンピング損失を減らし、高膨張比で熱効率を上げる。
高負荷領域は、低圧縮比での過給でノッキングを回避しつつ、高膨張比で熱効率の悪化を回避する。
マーレの火炎ジェット点火はも有望かもですね。
低負荷領域は、リーンバーン＋強制点火で、燃焼期間の短縮、高膨張比で熱効率を上げる。
高負荷領域は、過給リーンバーン＋ガソリン拡散＋強制点火、高膨張比で熱効率の悪化を回避する。
マツダのＨＣＣＩエンジンは、高負荷域をどう対応してくるのでしょうね？
965:にゃんこちゃん
16/06/07 19:16:23.86 17WS/C4R.net
>>879
>何で聞く側が
>> この場合、燃焼はオットーＮＡと何ら変わらないが、空気の圧縮を過給で行うか、ピストンで
> >行うかという点が違うわけです｡
>なんて口調なんだよ？「わけですよね。」なら分かるけど
この部分は質問じゃないです。
断定しています。
ではこれから聞きますが、上記述べた部分以外何か違うとこあるんですか？
インタークーラの冷却以外だけは違いますが。
966:にゃんこちゃん
16/06/07 19:17:14.84 17WS/C4R.net
>>883
訂正
×インタークーラの冷却以外だけは違いますが。
○インタークーラの冷却だけは違いますが。
967:dokkanoossann
16/06/07 19:26:13.12 6s8eCjz8.net
>>880 ＞ ターボチャージャーとスーパーチャージャーの優位性
【 電動スーパーチャージャー 】こそがベストだと、おじさんは信じる。（笑）
● 排気ターボをアシストする電動スーパーチャージャーを初公開
URLﾘﾝｸ(response.jp)
● 2017年の内燃機関には電動スーパーチャージャー
URLﾘﾝｸ(carview.yahoo.co.jp)
● 最高出力600馬力を実現�
968:c「電動ターボ」 http://car-me.jp/articles/4043 ● ターボラグを抑制する電動スーパーチャージャー http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1601/20/news049.html ● いよいよ電動ﾀｰﾎﾞが現実的になってきました http://tac-toretore-mpower.blog.so-net.ne.jp/2015-05-24 ● AliExpress turbo electric supercharger http://ja.aliexpress.com/w/wholesale-turbo-electric-supercharger.html ● ダウンサイジングに貢献する 電動スーパーチャージャの開発 https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/474/474012.pdf
969:にゃんこちゃん
16/06/07 19:31:19.08 17WS/C4R.net
>>881
書いていませんし、書く必要もないと思っています。
970:名無しさん＠３周年
16/06/07 19:43:42.17 JOXUHpun.net
>>886
あんたやる気あんの？
ターボを含めたトータルのシステムで得をするかどうかが問題なんだから、全部描かなきゃダメだよ。
971:dokkanoossann
16/06/07 20:08:10.37 6s8eCjz8.net
>>824
＞ 否定してきた過給エンジン投入の意図とは
＞ 前言は翻しましたかな。
● マツダのSKYACTIVターボエンジンは“意味ある”過給
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
【 君子は豹変す 】、（爆）
>>885
＞ 【 電動スーパーチャージャー 】こそがベスト
972:にゃんこちゃん
16/06/07 20:22:17.21 17WS/C4R.net
>>887
1)想像で書いても意味がない。
2)書かなくても分かる。
973:名無しさん＠３周年
16/06/07 20:29:38.67 JOXUHpun.net
>>889
は？
線図を描いたら、次に各点の値をそれなりの数値と数式を使って具体化していくんだが。
そうして現実とのギャップを埋めていって、自分の想像の間違いに気づいたり、より確からしい想像にしたりしていくんだよ。
想像で描いても意味無いとか、学ぶ姿勢としてどうかと思うよ。
それに、書かなくてもわかるなら、そもそも質問なんてするなよ。
974:名無しさん＠３周年
16/06/07 22:36:30.03 GaEAAmlj.net
>>883
何か、正しい疑問の持ち方してなさそうだな
普通、聞く側に立つ人間は付加疑問形にするまではいかなくても
全断定口調じゃなくて半断定口調になるもんなんだが｡
自分が書いた文章を見ろよ、人が言った事を清書してオウム返しした内容じゃないか｡
思い込み激しいと思われるよ｡
聞く側の立場で内容整理を求められたわけでもなしに清書オウム返しとか
俺が成年前の時代に同じ事を親にやったら親にぶったたかれてたな
そういうの教えて貰わなかったの？
975:名無しさん＠３周年
16/06/07 22:37:46.92 GaEAAmlj.net
>>883
> ではこれから聞きますが、上記述べた部分以外何か違うとこあるんですか？
↓もうこの疑問の持ち方が間違っている
> 両者で損失の度合いが違う可能性はあるが、どちらが有利なのかは僕には分からないということです｡
976:名無しさん＠３周年
16/06/07 22:53:22.24 GaEAAmlj.net
>>886
随分、なめてかかってるね
>>889
どう見ても「過給機込みのサイクル」を知っている様に見えない
ほ～ら、他の人間も嫌疑し始めた
『それを世間ではバカにしているって言うんだよ』ってくくりで言えば
『世間では>>878 >>886 >>889のレスは答える側をバカにしていると見られる』って言い方になるね
977:名無しさん＠３周年
16/06/07 23:05:55.05 GaEAAmlj.net
どう補い読めば、下記2レスの帳尻が合うのだろうか？
>>862
> 両者で損失の度合いが違う可能性はあるが、どちらが有利なのかは僕には分からないということです｡
>>889
> 1)想像で書いても意味がない｡
> 2)書かなくても分かる｡
978:名無しさん＠３周年
16/06/07 23:36:42.10 GaEAAmlj.net
有効過給域を逸脱したタービン回転速度領域ならいざ知らず
有効過給域内ならば、排気エネルギーはピストンに与える排気抵抗よりも
タービンに与える膨張エネルギーの方が高い事は排気タービン式過給機の原理から自明
それをわざわざ、圧縮行程開始時期自在システムでNA同圧運転として思考実験とくれば
979:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:20:23.33 Okarnmkh.net
にゃんこちゃん、
980:君のいいところは、 分かって無いながらも一生懸命考える事と、 素直に人の意見に耳を傾けるところだよ。 後者を失ったらただの独り善がりになっちゃうよ。
981:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:20:55.12 VV1AH9Xp.net
ターボで一番問題なのは、排気圧による掃気不良で高温の残留排気が残る事。
圧縮時に高温になるわ、吸気の体積効率は悪くなるわで、圧縮比は上げられない、
高出力時は燃料冷却しまくり、燃費最悪なエンジンが出来上がる。
982:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:33:32.56 Okarnmkh.net
そうか！ターボこそ水噴射なんだ！
983:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:38:14.04 idquDpUr.net
>>898
BMWが既にやってるよ。
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
984:名無しさん＠３周年
16/06/08 01:52:57.13 +6LtAV+0.net
>>896
…素直？初登場以来からの他力本願がか？
所で>>838で挙げてる疑問の論拠「エンジン工学屋」と全く同じ、それどころか
説明文まで似すぎなんだが…
バカにしているだろうよ？口を挟んで来たのは、よりにもよって>>87pdfのチョイ後だぜ
985:名無しさん＠３周年
16/06/08 09:14:22.51 wEyCAmBm.net
そこで
10kW
20kW
40kW
80kW並列の150kWガスタービン車最強
986:にゃんこちゃん
16/06/08 10:17:04.87 x7ueEAm7.net
>>896
あのね、ワタシだって意味の通じる話ならちゃんと他人の話聞きますよ。
本題とカンケイないところでわけのわかんない話されてどうやって付き合えと。
ちょっとは同情してほしいよ。
987:にゃんこちゃん
16/06/08 10:20:50.53 x7ueEAm7.net
>>890
プロットをつなげていくのと、最初からわかりもしない線を作るのは意味が違いますから。
さて、他力本願が嫌いなあなたに一つ言いたいのだが、ＰＶ線図作る必要はないというのが
にゃんこの主張、ＰＶ線図が必要というのがあなたの主張なのだから、あなたがPV線図
作ればよろしい。
まぁあなたの想像で書いたＰＶ線図を参考にしようと思う人はいないと思うが、それは仕方ない。
988:名無しさん＠３周年
16/06/08 11:31:01.56 +lIxPa6f.net
>>903
PV線図を書くのは必須ではないが、現象を理解するための助けにはなる。
理解していないのにそれをやろうとしないのは、単なる怠慢。
既に理解しているのなら、質問なんてしないこと。
989:にゃんこちゃん
16/06/08 11:45:04.09 x7ueEAm7.net
>>904
質問というより、本当は否定なんだよ。
空気を圧縮するために二つの方法を考える。
1)シリンダに空気を入れてピストンで圧縮する。
2)ターボで加圧する。
この場合、物理的に考えて圧縮するための純粋な仕事の他に、様々なロスが生じる。
純粋な圧縮仕事は不可避だが、ロスは極力減らしたい。ロスの少ない方法が効率が良いということだ。
1)の方法は純粋な圧縮に非常に近い。
2)は圧縮の過程でタービンを回したりいろいろと複雑である。
普通に考えてロスの少ないのは1)だ。
○実際にはシリンダ=ピストン間に摩擦があるが、これはターボエンジンでも同じだ。
○圧縮過程で熱の発生、放散があるが、これはどちらが大きいのかよくわからない。
○シリンダ=ピストン間の空気漏れはいくらかある。しかし、ターボの空気漏れよりは少ないだろう。
タービン羽根とケーシングのクリアランスは、ピストンリングとシリンダの隙間よりもずっと大きい。
○ＮＡは吸気の全行程を使って空気を吸入するので、吸気弁流速は低くてすみ、空気抵抗が少ない。
対してターボでは吸気行程後半の一瞬で加圧空気を入れなければならず、空気抵抗が増加しロスが増える。
これだけ
990:考えると、ピストン圧縮のほうが効率が良いと考えるのが普通じゃないのか。 俺の心の中では９割そう思っている。 だが、自分が素人なのは分かっているので、間違っているかもしれない。それで、ひょっとしたら ターボのほうが効率が良い可能性だってあるのかもしれず、そうであるならば認識を改めなければ ならないと思って、ターボ派のあなたにどのようなターボの利点があるのか尋ねているのだが、 何ら意味のある回答がないので、やはりピストン圧縮のほうが利点があると考えている。
991:にゃんこちゃん
16/06/08 11:47:47.65 x7ueEAm7.net
>>905 追記
何度も書くようだが、インタークーラーによる冷却はターボのほうが有利だという認識はある。
ターボの利点はその一点だけであり、それ以外には思いつかない。
992:名無しさん＠３周年
16/06/08 11:55:04.80 +lIxPa6f.net
>>905
否定なら最初から否定と言え。
もう一度書くが、後出しは見苦しい。
もっと言えば、それは相手をバカにした態度だ。
>何度も書くようだが、インタークーラーによる冷却はターボのほうが有利だという認識はある。
>ターボの利点はその一点だけであり、それ以外には思いつかない。
あなたはターボの利点の大事な部分を見逃している。
993:にゃんこちゃん
16/06/08 14:01:37.81 x7ueEAm7.net
>>907
そんなことはどうでも良い話である。
「ワタシは否定的に捉えているが、そうではないという意見の人もいる。ならばその意見を
まず聞いて見る」という姿勢はごく自然なことだ。
＞あなたはターボの利点の大事な部分を見逃している。
だったらワタシが見逃してる部分が何か書くべきだろう。
後出しずるいとか言うのなら、なぜあなたはそうやって話を小出しにしてもったいぶるのだろうか。
うっとうしいんですが。
994:名無しさん＠３周年
16/06/08 14:10:00.41 wxKSpgYD.net
>>905
バカの極み
995:名無しさん＠３周年
16/06/08 14:35:30.12 +lIxPa6f.net
>>908
>だったらワタシが見逃してる部分が何か書くべきだろう。
なぜ私にそんな義務があるのですか？
私はあなたが自分で気づいた方がより理解が深まると思っているから直接言ってないだけです。
ただ、ヒントはかなり与えているつもりですが。
直接答を知りたいなら、別の優しい人が現れるのを待つことですね。
>後出しずるいとか言うのなら、なぜあなたはそうやって話を小出しにしてもったいぶるのだろうか。
後出しをすることと、直接答を言わないことは同じだと言いたいのですか？
あなたの後出しはそれまでの議論を無にしまするが、私はそんなことはしません。
>うっとうしんいですが。
そうですか。
2chごときに鬱陶しさを感じるとか大変ですね。
お気の毒様です。
こんなことでストレスを溜め込むのなら、どうぞ私のレスは無視してください。
あなたを精神的に疲弊させることは、私の本望ではありません。
996:名無しさん＠３周年
16/06/08 17:24:07.76 OJmPolV9.net
にゃんこちゃんさん=エンジン工学屋さんなの？
997:にゃんこちゃん
16/06/08 20:05:27.39 x7ueEAm7.net
>>910
はい分かりました。
答え書きたくないならそれで結構です。
自分で考えた方が理解が深まるとか言う人はたいてい分かってないから答えが書けない
パターンばっかりだと思ってます。
>>911
違います。
998:名無しさん＠３周年
16/06/08 21:39:30.95 +6LtAV+0.net
>>902
アンチマナーぶちこき続ける当の本人が同情を乞うとか自分に過保護だな
>>905 >>908
> 質問というより、本当は否定なんだよ｡
> そんなことはどうでも良い話である｡
> 「ワタシは否定的に捉えているが、そうではないという意見の人もいる。ならばその意見を
> まず聞いて見る」という姿勢はごく自然なことだ｡
お前エンジン工学屋だろ。主張も完全一致、論拠も完全一致、表現も完全一致｡
反面教師を演じてスレ住人理解誘導してやってるつもりか？
>>912
じゃあ何で主張や論拠だけじゃなくて表現の仕方も
各・誤った表現の仕方や各・独善的表現の仕方も一致してんだよ？
覚えてないのか？
999:名無しさん＠３周年
16/06/08 21:41:28.57 +6LtAV+0.net
また、自分に過保護な所もエンジン工学屋と一致
そっちから言ってくる前に先に言っておく
これは誹謗でも中傷でもない、苦情だ！
1000:にゃんこちゃん
16/06/08 21:59:11.62 x7ueEAm7.net
>>913
以前エンジン工学屋さんと話をしたことがあります。
過去ログでも見てもらえれば出てくるはずです。
それにしても、これだけ長い話をして肝心の話�
1001:ﾍ一つも聞けなかったのですね。 ある意味感心しますよ。
1002:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:01:13.74 +6LtAV+0.net
>>915
お前、本気であいつがエンジン工学に携わる人間だと思ってんの？
1003:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:12:40.62 idquDpUr.net
あれだけやり取りしてなんの気づきもなかったのかw
ホントこのスレは面白いなぁ。
1004:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:16:44.67 +6LtAV+0.net
>>915
ま～た…あのさ、文章を正せよ。意味がダブってんぞ
> それにしても、これだけ長い話をして肝心の話は一つも聞けなかったのですね｡
この文章、下記2つの内のどっちの意味で言いたかったんだよ？
1 それにしても、『あ』れだけ長い話をして肝心の話は一つも聞けなかったのですね｡
2 それにしても、これだけ長い話をして肝心の話は一つも『皆さんから』聞け『ません』で『した』ね｡
1005:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:42:08.79 +6LtAV+0.net
補注
過去ログのハンドルネーム『エンジン工学屋』は
世俗口語的にも厳密文語的にも“裁判判例的”にも『プロを自称していると読まれて当然で
プロではないなら誇大どころか詐称の扱いであり
仮に誇大意図も詐称意図も不意であったとしても過誤表現』のハンドルネームだが
本人は開き直り、プロでも何でもなく『小版雑誌“エンジン工学”読者』である事を自白｡
プロでも何でもない…
『エンジン工学“学術研究”屋』でもない
『エンジン工学“学問教授”屋』でもない
『エンジン工学“技術開発研究”屋』でもない
『エンジン工学“的製品開発技術”屋』でもない
『エンジン工学“的製品製造業務”屋』でもない
『“小版雑誌”エンジン工学“読者”』であると自白｡
なぁ農業者。似すぎだろ｡
1006:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:52:58.96 +6LtAV+0.net
世界に同じ顔は3人いると言う。つまり生き写し同士が3人
770: エンジン工学屋 2015/08/04(火)18:31 ID:XwYf/kL2(1)調AAS
うちはハンマーナイフもへーメーカーも持ってますよ。
今年はブッシュカッタージョージをレンタルして使ってますが
刈るロータが右へ５０ｃｍスライドするのは画期的です。
本当に別人ならにゃんこはエンジン工学屋の生き写し、同種同類で尚、且つ、同質
1007:名無しさん＠３周年
16/06/08 23:28:56.35 +6LtAV+0.net
11スレ目170レス目に
「“雑誌”『自動車工学』
から文字り
“『エンジン工学』屋”
と決めた事を
『“既に過去スレで述べた”』
旨の断言の記載あり
彼の自称に至る脳内論理を推移しよう
エンジン工学屋と名乗るには雑誌から文字る必要が有ると考える
⇒エンジン工学に携わる者ではない
さて。この論理式はそのまま逆含意を真にできない｡
エンジン工学に携わる者ではない
⇒エンジン工学屋を名乗るには雑誌から文字る必要があると考える
しかし、実行した。つまり、是が非でも…と、ばかりに実行した｡
エンジン工学に携わる者ではない⇒是が非でもエンジン工学屋と名乗る為に雑誌から文字る必要がある
これなら逆含意は成り立つ｡
是が非でもエンジン工学屋と名乗る為に雑誌から文字る必要がある⇒エンジン工学に携わる者ではない
⇒と逆⇒とで同値式となった
エンジン工学に携わる者ではない⇔是が非でもエンジン工学屋を名乗る為に雑誌から文字る必要がある
1008:にゃんこちゃん
16/06/08 23:44:39.65 x7ueEAm7.net
>>918
>2 それにしても、これだけ長い話をして肝心の話は一つも『皆さんから』聞け『ません』で『した』ね｡
いえ、「あなたから」聞けなかったのですよ。
あなたはどうでも良い話には多大なエネルギーを費やすのに、肝心の話になると
全部はぐらかして終しまいでしたね。
それと僕をどうしてもエンジン工学屋さんと同じだと見なしたいようですが、僕の方としては
なんら構わないのですが、工学屋さんとしては迷惑かと思います。
彼は僕みたいに性格ひねくれてないですし。
1009:名無しさん＠３周年
16/06/08 23:49:03.50 +lIxPa6f.net
>>917
スレタイ通りだね。
1010:名無しさん＠３周年
16/06/08 23:51:31.66 +6LtAV+0.net
うーむ…もしや、にゃんこも自称エンジン工学屋と同様に
「原発が開放系だったら放射能汚染になる」旨を喚くのだろうか？
工学の話をしてる時に熱力学的開放系の話に物流的開放系の概念を織り交ぜる大過を�
1011:ﾆした､ 自称エンジン工学屋の大過。反面教師を演じるピエロ指導であっても踏み入れぬ演出｡ …原発排水で養殖されていた食用クエに関連する育て・売り・食した人々を冒涜する行為｡ あの主張は、例えピエロ指導でもやってはいけない大過だった｡ あればかりは、自らの精神安定性を乱そうとも思い知るほど猛省すべき 道義的罪悪であった。さもなくば道義的にも裁判判例的にも 世俗口語的にも厳密文語的にも、何より実用的にも工学屋を名乗ってはいけない｡ 実用に際して支障が生じている｡
1012:名無しさん＠３周年
16/06/08 23:59:12.13 +6LtAV+0.net
排気抵抗増大の反作用でタービンを回すわけじゃないからな
残留膨張エネルギーがタービンを回すわけだからな
致命的不心得者は酒精猿人だけでたくさんだ、奴も辞職するべきだ
>>901
運転範囲を網羅しすぎｗｗｗ
1013:にゃんこちゃん
16/06/09 08:29:54.58 MpDL6akm.net
>>924
開放系原発とは何のことか知らないのでなんとも。
1014:正直言って、全然面白くない、
16/06/09 20:09:16.84 vtGDi6o3.net
工学板と言うより、人格非難版になってしまったような
工学板と言うより、人格非難版になってしまったような
工学板と言うより、人格非難版になってしまったような
工学板と言うより、人格非難版になってしまったような
工学板と言うより、人格非難版になってしまったような
正直言って、全然面白くない、
1015:親切心のかけらもない、
16/06/09 20:14:08.76 vtGDi6o3.net
相手を罵倒することしか興味が無い、性格悪すぎ、
相手を罵倒することしか興味が無い、性格悪すぎ、
相手を罵倒することしか興味が無い、性格悪すぎ、
相手を罵倒することしか興味が無い、性格悪すぎ、
相手を罵倒することしか興味が無い、性格悪すぎ、
分からない人がいれば、丁寧に教えてあげようと言う、親切心のかけらもない、
1016:ほんと、吐き気がする、
16/06/09 20:19:02.48 vtGDi6o3.net
こう言うタイプの人間が集まりだすと、長く続いたスレッドでも一瞬で消え去る
こう言うタイプの人間が集まりだすと、長く続いたスレッドでも一瞬で消え去る
こう言うタイプの人間が集まりだすと、長く続いたスレッドでも一瞬で消え去る
こう言うタイプの人間が集まりだすと、長く続いたスレッドでも一瞬で消え去る
こう言うタイプの人間が集まりだすと、長く続いたスレッドでも一瞬で消え去る
ほんと、吐き気がする、
1017:名無しさん＠３周年
16/06/09 20:38:26.48 A4daw+hR.net
>>928
端から見ている分には、教えてもらう側に学ぶ姿勢がないのが問題に見えたよ。
1018:名無しさん＠３周年
16/06/09 20:47:38.07 3E6TFVTK.net
おれも実はタービンを回して吸気を圧縮するのが、ピストンや機械式スーパーチャージャーで圧縮するよりもなんで有利なのかよくわかってない
理論熱効率が上がるらしいことはなんとなく知識としてはあるが…
p-v線図とやらを書けばわかるのだろうが、そっちの素養がないもんで…
すいませんが、誰かど素人にもわかるように教えてください
高温の排気ガスの熱膨張でタービンを回すとしても、その反動がピストンの負担になる気がしてもやもやしてる
1019:名無しさん＠３周年
16/06/09 21:11:15.34 JTgnKWyR.net
>>931
(1)ターボは，(大気よりも)高温・高圧の排気を，「大気圧まで」膨張させて動力として回収できる。
(2)ターボは，（運転条件によっては）吸気圧を排気圧以上に高めることができる。
このとき，吸排気行程でピストンがされる仕事は正になる。
(3)過給することにより，排気量当たりの出力を高めることができるので，同出力を発揮するNAエンジンと比べて，エンジンをコンパクトにしたり，運転回転数を低くしたりできる（摩擦損失を減らすことができる）。
この効果はスーパーチャージャーでも得られるが，スーパーチャージャーでは過給するために軸出力を必要とする。
1020:名無しさん＠３周年
16/06/09 21:23:43.30 wmk4WBAp.net
多分そこで分からなくなる人は、タービンで動力として回収できる排気圧が有るなら、
ピストンの膨張比を高くしてピストンで回収すれば良いのにって思っちゃうんじゃね？
タービンなら人力で息を吹きかけたくらいでも回るが、ピストンに息を吹きかけても下がってくれない
回収できる最低圧力に大きな差が有るので、ピストンで取り出す圧力はほどほどにして、
タービンでしっかり動力化した方が効率が良い
で、タービンで取り出した動力分が過給圧として使うには高圧になりすぎてしまうので、
1021: ピストンで圧縮する分を減らして高圧を生かすと動力を失う分量が減って出力が増えるってな
1022:名無しさん＠３周年
16/06/09 21:50:18.41 JTgnKWyR.net
>>933
そうそう。
膨張エネルギーを極力回収しようというのがアトキンソンサイクルのコンセプトではあるけれど，
実際に大気圧まで膨張させようとしたらとんでもない膨張比が必要になって排気量当たりの出力が低下するうえに，
図示出力に対する摩擦損失の割合がどんどん増えていっちゃうから実用にならないんだよね。
なので，実用のアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）エンジンでは大気圧までは膨張させていない。
すなわち，その排気には膨張エネルギーが残っていて，それをターボで回収する意味はある。
1023:名無しさん＠３周年
16/06/09 22:00:02.12 a8e03O54.net
>>932,>>933ありがとう
正直、926ほどのことは考えてなかったが、自分の理解のためにはターボコンパウンドならどうだろうと思った
タービンを回すことによる排気抵抗の増加によりピストンが余分にさせられる仕事よりも、タービンの軸出力として得られる仕事の方が大きいのだろう
(そうでないとR3350?の立場がない)
確かに、熱落差を大気レベルまで仕事に変換できるターボコンパウンドのほうがNAより有利な気がするけども、一方で、ピストンに課される仕事と、取り出せる仕事はイコールである気もしていてこんがらがる
1024:名無しさん＠３周年
16/06/09 22:01:30.03 FrExlEJc.net
やっぱ聞き方って大事だな。
一番疑問に思っていたにゃんこちゃんが今日はもう出てこられなくなってしまったのが残念ではある。
1025:名無しさん＠３周年
16/06/09 23:10:21.53 CM1Zb9Bg.net
タービンは複利
チャージャーは単利
1026:名無しさん＠３周年
16/06/09 23:55:33.86 TWXkNada.net
>>927-929
あんたにゃんこちゃんだろ？
わざわざID変えて他人を装ってるみたいだけど、バレバレだよw
1027:名無しさん＠３周年
16/06/10 00:04:29.10 YkbGn6Mm.net
>>927
見ろよ。読み直せ、むしろ失礼を受けたのはこっちだ
失礼ブチかましといて「そんなことはどうでも良い話である。」だってさ
バカにしてかかって「話の流れの腰を折る」人間を保護し
それに対する「ピュアな苦情」を人格非難呼ばわりかい？
何だそれ？つまりここは人をバカにした態度で「聞くフリして否定する」レスを保護して
それに対する至極真当な苦情を人格非難呼ばわりするってんだな？
あ、あ、あ。そうかい。キレた！本気でキレた！本物の人格非難はテメェらだろうが！
はっ！俺達はテメェらの酒の摘みか？嘲笑酒の摘みか？
現に、見ろよ。生真面目に答えてた俺達のレスを、摘みにする返答ばかり。代表は四発言
よし。なら「人格非難と大きく勘違い」したテメェらに
「本物の人格非難」をしてやろうか？
そうなんだよ。まだ人格非難してないんだよ
アンチマナーに対する苦情の域を超えてないんだよ
…それに対して…
・アンチマナーどうでもいい
・無くて「七」癖の難癖どころじゃない、無礼「千万」レス、に対する苦情に「うっとうしい」
と言った旨を言って返す。こっちはどんだけ我慢を強いるつもりだ？
「そこまで興味ないです」って、俺達のレスは摘み食い対象か？
何で、何で>>1は「どうでもいい」「そこまで興味ないです」「うっとうしい」を尊重して
俺達の苦情に対して蹂躙の限りを尽くしてくれるんだ？答えて貰えるか？
まさか、この苦情レスも人格非難扱いかい？
じゃあ俺達はアンタら3人にレスを摘み食いされてろってか？
「そこまで興味ないです」「そんなことはどうでも良い話である。」「うっとうしい」「同情してくれよ。」
上で述べた四発言だ。この四発言、どこがバカにしてない事になるんだ？むしろ俺達が被害者じゃないか？
1028:名無しさん＠３周年
16/06/10 00:16:21.26 YkbGn6Mm.net
>>938
1029:にゃんこちゃん
16/06/10 00:44:33.11 mS7h3
1030:YCc.net
1031:にゃんこちゃん
16/06/10 00:48:44.17 mS7h3YCc.net
>>933
僕も
＞多分そこで分からなくなる人は、タービンで動力として回収できる排気圧が有るなら、
＞ピストンの膨張比を高くしてピストンで回収すれば良いのにって思っちゃうんじゃね？
と思っている人の一人です。
無負荷のタービンの回転抵抗と、同じく無負荷のピストン＝シリンダ間の摩擦を比較しても
意味が無いので。
1032:にゃんこちゃん
16/06/10 01:04:31.15 mS7h3YCc.net
>>932
ターボが排気エネルギーを回収するのは分かるけども、その時に発生する排気抵抗は
エンジンの回転抵抗になっていませんか？
(疑問形で書いてますが、回転抵抗になっていますよ、という意味です)
ＳＣの駆動のためにクランク動力が必要なのと同じ事です。
問題は、効率が両者でどの程度違うかというだけのことかと思いますが。
1033:名無しさん＠３周年
16/06/10 01:36:53.35 I8BJoEeZ.net
>>943
>ターボが排気エネルギーを回収するのは分かるけども、その時に発生する排気抵抗は
エンジンの回転抵抗になっていませんか？
なってるよ。
但し，ターボが有効に動作している領域では
「排気圧(タービン入口圧力)＜過給圧(ポンプ出口圧力)」
になっているので，ポンプ損失はゼロどころかマイナス（吸排気することで正の軸出力が得られる）になる。
NAエンジン（ミラーサイクルを含む）ではどんなに頑張ってスロットルを開けてもポンプ損失をゼロにすることは出来ないけど，ターボ過給ならやすやすとその壁を突破していける。
「同排気量のNAエンジンの部分負荷と比べたら」なんてバカな質問はしないでね。
そういう小出力領域なら，ターボエンジンは回転数を低くするなり，排気量を小さくするなりして過給域で運転すべきなんだから。
比べるならせめて最高出力が同じエンジン同士で比べること。
1034:にゃんこちゃん
16/06/10 02:01:33.38 mS7h3YCc.net
>>944
＞なってるよ。
まず、とりあえずはターボでも加圧するためにはエンジンの力を消費しているという点は
ＯＫですよね？
つまりＳＣがクランク軸の動力を一部失うのと同様、ターボでも排気抵抗で背圧が生じ、
それが排気行程時のピストン上昇を妨げるのでクランク軸動力を一部失う。
ＳＣもターボも加圧するために余分なエネルギーが必要であるという点では同じということで
いいですね？
次に
＞「排気圧(タービン入口圧力)＜過給圧(ポンプ出口圧力)」
＞になっているので，ポンプ損失はゼロどころかマイナス（吸排気することで正の軸出力が得られる）になる。
この部分が納得行かないところです。
なぜ圧力だけの比較で損失がマイナスになると言えるのだろう。
圧力×流量が仕事だし、排気タービン前後の温度差もエネルギーなんだから、それも
加味して考えなければならない。(正直言っておくと、そのあたりの計算は僕にはできません)。
また損失がマイナスという言葉の意味も正直分かってないけれど、物理的には損失は
発生するものだし、最低でもゼロが限度なんで、どうも意味がいまいちわからんです。
1035:にゃんこちゃん
16/06/10 02:13:22.13 mS7h3YCc.net
>>945
もうちょっと追加して言うと、元々の混合気の量と、燃焼後の排気ガスの量は、後者のほうが
はるかに大きい。
＞「排気圧(タービン入口圧力)＜過給圧(ポンプ出口圧力)」
になるのは排気ガス流量＞吸入空気量という関係があるからじゃないのかな？
1036:名無しさん＠３周年
16/06/10 03:33:32.73 UecuiVZG.net
レシプロ機関とターボとを合わせた全体としての内燃機関の動力を使ってるのはそうだが、
レシプロのピストン分の動力を使ってるってのは違うだろう
ターボは十分に高圧を作れてれば、
レシプロ機関部分が単なるバーナーでもガスタービンエンジンとして成り立つ訳だし
ターボエンジンは見方を変えれば、ガスタービンエンジンとして成り立つほどには高圧にしてないので、
レシプロ部分で圧縮膨張させてる、レシプロ型燃焼室付きガスタービンエンジンとも言える
で、ガスタービンエンジンとして一方通行に吸気圧縮燃焼膨張排気って流れてる流れに、
レシプロ機関が挟まってる
レシプロ部分の吸気行程はガスタービンで流れてる圧縮吸気を塞き止めてるんで、
溜めた分の圧力がピストン�
1037:氓ｵて動力として出力される 圧縮燃焼膨張はバルブで閉じてる内部だからガスタービン側からはブラックボックスで良い 排気行程は本来はガスタービンの正常な流れと同じく流れてるだけなのだから、 吸気行程で得た動力分よりも使うようでは正常では無い 動力を使わないと正常に流れないガスタービンと言う、逆流するガスタービンって事になってしまう 吸気と排気がプラスマイナスゼロなのがガスタービンの作動流体に影響を与えてない純粋な燃焼室扱いなレシプロ部分 そうなってればターボ部分を正常なガスタービンエンジンと見なせるので、 タービン後にも動力を取れるくらいの排気エネルギーが有るって事になる 排気に動力を使ってるとなるとガスタービンエンジンになってないターボ 内燃機関として成り立ってない 逆に吸気行程で動力を得てる方が多いターボ ガスタービンエンジンの吸気圧縮用タービンの後ろに、動力回収のタービンを付けても回る正常なガスタービンエンジンの、 その分でまで吸気圧縮を増やしてしまって、レシプロ部分に食わせてる、ガスタービン部分の出力が無い内燃機関って事になる 普通のターボエンジンはレシプロ部分からしか動力を取らず、タービンから動力は取らない だから吸気行程で動力が取れてるバランスになるのが正常
1038:名無しさん＠３周年
16/06/10 04:00:42.80 98OQvgL0.net
そういや「白井内燃機工業」ってサイトで、ターボでジェットエンジン作ってたなｗ
1039:にゃんこちゃん
16/06/10 07:31:22.95 mS7h3YCc.net
>>947
＞逆に吸気行程で動力を得てる方が多いターボ
物理の基本から言うと、どこからともなくエネルギーが湧いてくるのはおかしいでしょ。
吸気行程でピストンを押し下げる力というのは、必ず燃焼エネルギーが元であって
それを使っていると考えるべきであって、そこには必ずロスがある。
今の議論のポイントは、ロスがあるのは当たり前だけど、それがＮＡの時とターボで
どちらが少なくなるかという話だよね。
実はターボエンジンというのは、エネルギーの流れがややこしい。
というのは、排気ガスから回収したエネルギーで、過給を行い、空気量の増加と
吸入行程時のピストン降下助勢を行うというループができるからなんだ。
そのあたりをもうちょっと整理して分かりやすくできんかな、と俺は思ってるんだけど。
1040:にゃんこちゃん
16/06/10 07:40:35.72 mS7h3YCc.net
>>947
あとガスタービンエンジンの途中にレシプロを挿入したもの、という発想はおもしろいが、
そこから先の展開は、理解できない。
ガスタービンで発生したガスの一部を使ってレシプロを駆動している図なのだとは思うが・・・
1041:名無しさん＠３周年
16/06/10 08:32:29.85 I8BJoEeZ.net
>>945
>まず、とりあえずはターボでも加圧するためにはエンジンの力を消費しているという点は
>ＯＫですよね？
OKですが，ターボの場合は，普通のレシプロエンジンでは捨てざるを得なかった大気圧付近の膨張エネルギーを回収したものである点が違います。
(ここ，凄く大事です)
>この部分が納得行かないところです。
>なぜ圧力だけの比較で損失がマイナスになると言えるのだろう。
すべての損失がマイナスになると言っていません。
あくまでポンプ損失がマイナスになると言っているのです。
PV線図を「書かなくても分かる」程の能力をお持ちのあなたがここで引っかかっていることが，私には理解できません。
>圧力×流量が仕事だし、排気タービン前後の温度差もエネルギーなんだから、それも
>加味して考えなければならない。(正直言っておくと、そのあたりの計算は僕にはできません)。
ぜひ加味して考えてください。
そして，できないと言わず，チャレンジしてみてください。
初めからできる人なんていません。
熱力学を少し学べばいいだけです。
>もうちょっと追加して言うと、元々の混合気の量と、燃焼後の排気ガスの量は、後者のほうが
>はるかに大きい。
>＞「排気圧(タービン入口圧力)＜過給圧(ポンプ出口圧力)」
>になるのは排気ガス流量＞吸入空気量という関係があるからじゃないのかな？
そうですよ。
私から言わせれば，いまさら何を当たり前のことを言っているのかという感じです。
あなたは本当にPV線図を理解しているのですか？
1042:にゃんこちゃん
16/06/10 12:16:38.77 mS7h3YCc.net
>>951
＞OKですが，ターボの場合は，普通のレシプロエンジンでは捨てざるを得なかった大気圧付近の膨張エネルギーを回収したものである点が違います。
なるほど。さっきから考えて何となく思いついたんだけど、こういうことだな。
ターボが過給するためには、必ず排気抵抗による損失が発生し、それは不利に働く。
しかし、同時に排気熱、圧力を回収し、それを過給に利用しているので、利点として働く。
ＳＣの場合、排気熱、圧力の回収がないので、その分ターボのほうが有利である。
＞あくまでポンプ損失がマイナスになると言っているのです。
正直「ポンプ損失」の言葉の意味が分かってないので。
またマイナス損失という意味も分からない。まるで、無から有のエネルギーがポンと
発生したみたいに聞こえるわけです。
僕の感覚では、ポンプ損失とは、過給をするために投入したエネルギーと実際の純粋な
過給に�
1043:vしたエネルギーの割合のことであって、前者≧後者 という関係以外思いつかない。 マイナス損失とは、後者＞前者 の関係じゃないのだろうか。 ＞あなたは本当にPV線図を理解しているのですか？ ＰＶ線図は馴染みがないのであんまり理解していません。 ＰＶ線図不要と言ったのは、ピストン圧縮とターボ圧縮なら、ピストン圧縮のほうがロスが 少ないから自明ではないかという意味です。
1044:名無しさん＠３周年
16/06/10 12:40:26.81 YkbGn6Mm.net
>>938
俺は「類は友を呼ぶ」説を推す
1045:名無しさん＠３周年
16/06/10 12:55:14.49 BH/kT1Iy.net
>>952
>僕の感覚では、ポンプ損失とは、過給をするために投入したエネルギーと実際の純粋な
>過給に要したエネルギーの割合のことであって、前者≧後者 という関係以外思いつかない。
内燃機関の世界で言う「ポンプ損失」は、排気行程と吸気行程で、ピストンが内部の気体に対して行った仕事の総和のことであって、あなたの感覚で定義するものではありません。
>ＰＶ線図は馴染みがないのであんまり理解していません。
ぜひ熱力学の教科書をひらいて、それに馴染み、その本質を理解してください。
>ＰＶ線図不要と言ったのは、ピストン圧縮とターボ圧縮なら、ピストン圧縮のほうがロスが
>少ないから自明ではないかという意味です。
仮にそうだとしても、ターボはその動力のほとんどを、NAエンジンでは捨てていたエネルギーで賄っているのですよ。
家畜で畑を耕すのは非効率的かもしれませんが、もし家畜があなたの家の生ゴミを餌に働いてくれるなら、それはプラスですよね。
1046:名無しさん＠３周年
16/06/10 13:15:39.92 UecuiVZG.net
>>952
＞過給をするために投入したエネルギーと実際の純粋な過給に要したエネルギーの割合のことであって、
＞前者≧後者 という関係以外思いつかない。
は良いですが、
＞過給をするために投入したエネルギー
の方は、それまでは動力に出来てなかった排熱にすぎない訳です
捨ててたエネルギーの有効利用なのですから、
マイナス損失とは、後者＋捨ててたエネルギーを回収して圧縮できた分＞前者 の関係
＞無から有のエネルギーがポンと 発生したみたいに聞こえるわけです。
では無く、捨てててそれまで無扱いしてた実は有なエネルギーから有のエネルギーが発生しただけ
1047:名無しさん＠３周年
16/06/10 13:27:50.63 UecuiVZG.net
>>949
ターボで圧縮したエネルギーは、基本的に大半をタービンで回収できてしまうから
圧縮して高圧になった吸気が、そのままタービンにぶつかるだけで、ロスさえ無ければプラスマイナスゼロ
理想的にはロハで高圧が得られてる
実際に摩擦などでロスするがその分よりも多くを排熱などで補充してやれば、ロスが有っても高圧が得られる
>>950
ガスタービンの燃焼室がレシプロエンジンになってるって事
ロス分よりも多くの熱を得られれば、ガスタービンとして回るんで、
レシプロエンジンの排熱でも回ってるよってね
1048:名無しさん＠３周年
16/06/10 17:36:21.41 98OQvgL0.net
>>952
コンバインドサイクル発電とかでも、ガスタービン発電では今まで捨てていたエネルギーを回収して、
総合効率を上げているでしょ？その辺は理解出来るかな？
1049:名無しさん＠３周年
16/06/10 17:41:55.97 56+OClc6.net
何年も前からループ
つまりこいつには理解不可能なんだよ
1050:にゃんこちゃん
16/06/10 18:08:40.00 mS7h3YCc.net
>>954
＞仮にそうだとしても、ターボはその動力のほとんどを、NAエンジンでは捨てていたエネルギーで賄っているのですよ。
この点は先ほどの発言の時点で了解しました。
今まで納得が行かなかったのは、皆口を揃えて「ターボは廃エネルギーを回収する」とは
言うものの、では、排気抵抗が排気行程のピストン上昇を妨げる部分はどうなっているのか
ということを誰も説明してくれず、混乱していたからです。
時に思うのですが、みなさんこの「ピストン上昇を妨げる排気抵抗の存在」というのは
気にかけているんだろうか。
＞ぜひ熱力学の教科書をひらいて、それに馴染み、その本質を理解してください。
一応、その面積が仕事でどうたらというのは知っているのですが、しかし、それを想像で
書くというのはなかなか困難ではないだろうか。それを行うためには、どのような要素が
原因してこのような圧力になるという理解が必要なんですが、僕はそれが分からないと
言っているわけです。それなのにＰＶ線図書けと要求されてたんですが、それって
そもそも考え方の順番がおかしいと思ってるんですよ。
1051:にゃんこちゃん
16/06/10 18:11:29.30 mS7h3YCc.net
>>955
＞＞過給をするために投入したエネルギー
＞の方は、それまでは動力に出来てなかった排熱にすぎない訳です
了解です。
1052:にゃんこちゃん
16/06/10 18:16:20.50 mS7h3YCc.net
>>956
＞ガスタービンの燃焼室がレシプロエンジンになってるって事
ここはまだ分かってないけど、まぁぼつぼつ。
>>957
＞コンバインドサイクル発電とかでも、ガスタービン発電では今まで捨てていたエネルギーを回収して
なるほど。
>>958
＞何年も前からループ
まぁ、俺の理解力の悪さというものは認めるが、今までの皆さんからの説明もやっぱり
わかりにくかったような気もする。ヒトのせいにしちゃいかんかもしれんが。
1053:にゃんこちゃん
16/06/10 18:19:32.63 mS7h3YCc.net
ターボでエネルギーを回収するという理屈
1054:は分かったが、もうひとつ、ピストンで圧縮するより ターボで圧縮したほうが良いという話をよく聞く。要するに、圧縮行程後半で瞬間的に吸気弁を 開け、ターボによる加圧空気を詰め込むという方式なのだが、あれってどうなんだろう。 インタークーラの冷却は利点だと思うが、それ以外に何か利点があるのだろうか。
1055:名無しさん＠３周年
16/06/10 18:53:48.66 BH/kT1Iy.net
>>959
オットーサイクルのPV線図なんて
・気体を圧縮すれば圧力が上がる
・気体を加熱すれば圧力が上がる
・気体を膨張させれば圧力が下がる
・(NAエンジンの場合)排気弁/吸気弁が開いているときは、圧力がほぼ大気圧になる。
このくらいの知識があれば(ありますよね？)とりあえずのループは描けますよ。
圧縮/膨張させていく過程での圧力の変化がどういう形になるかについてはもう少し知恵(とは言っても高校物理程度)が必要ですけど、そんな細かいことは今の議論では重要ではありません。
原理の理解のためなら、例えば圧力の数値が具体的にどうなるかについてまで厳密に描く必要はないのです。
線が描くループが右回りなのか、あるいは左回りなのかを見るだけで、そのループでの仕事が正なのか、負なのかがわかります。
また、オットーサイクルではエネルギーを捨てているという事実も一目瞭然でわかります。
個人的には、まずはPV線図で基本的な熱機関のサイクルを学ぶべきだと思いますよ。
それがわからない今のあなたにとって、過給サイクルのメリットを詳しく理解することはかなり難しいことだと思います。
1056:名無しさん＠３周年
16/06/10 19:20:04.37 /X7M6Ha7.net
924だけど
すいませんが、もう少し付き合ってください
排気ガスはピストンとタービンブレードの間で膨張するんだけど、その膨張は片方でタービンを回すと同時に、反対側ではピストンを押し返すという理解は正しい？
もし正しいとしたら、ピストンが押し返されるロスよりも、タービンで回収される仕事のほうが大きいという理解は正しい？
タービンは、ガスタービン機関として独立していて、熱を仕事に変えているというのはなんとなく理解できるんだが、どうも根本的にガスタービンの動作原理がわかってないようだ
排気ガスは、ピストンを押し返すんじゃなくて、ケーシングとブレードの間で膨張してるの？
1057:にゃんこちゃん
16/06/10 19:51:31.20 mS7h3YCc.net
>>963
うん、それは分かるんだ。
たださ、ターボの場合タービンの排気抵抗で排気圧力が上がり、過給効果で吸気圧力も上がる。
どちらがより多く上がるかということが重要なんだけど、それは想像だけではわからんでしょ？
ＰＶ線図が重要なのは、そうなのでしょうが・・・ うんそうだよねぇ。
でも気力が今ないんだよなぁﾎﾞｿﾎﾞｿ
1058:にゃんこちゃん
16/06/10 19:55:34.91 mS7h3YCc.net
>>964
あ、その質問俺も乗った！
今までの話の流れから行くと、排気マニホルドの圧力はピストンを押し返すよりも
タービンを回す方にばかり力が行っているという感じなんだ。
言われてみれば、エコヒイキな気がする(笑)
なんで平等に力を振り分けないんだろう。
1059:名無しさん＠３周年
16/06/10 20:25:39.74 UecuiVZG.net
>>966
平等に力がかかるとタービンの方が空気が抜けやすく作ってるからなだけ
ガスタービンが分かり易いが、燃料使わず、燃料を入れて燃やす所から、
替わりに圧縮空気を入れる
すると、タービンの方から抜けて勝手に回り出して、吸気を圧縮しだす
そういうバランスに作ってるからタービンからばっかり空気が抜けるってだけ
1060:にゃんこちゃん
16/06/10 21:16:01.62 mS7h3YCc.net
>>967
そういうものなのかなぁ。
タービンの方が空気が抜けやすいというのは、タービンがあんまり仕事してないからという
気がするんですよ。仕事しない以上、ポンプは空回りだけで圧縮もしないはず。
まぁ実際には圧縮してるんですけども。
1061:にゃんこちゃん
16/06/10 21:19:31.36 mS7h3YCc.net
>>939
あなたに対して失礼なことを言ったのは済まなかったと思っています。
ただ、僕の都合という点から言わせてもらえれば、僕の言いたい話が伝わっていない
というもどかしさがあったと思います。
技術論で感情的になるのもおかしな話ですが、�
1062:竄竄ｱしいこと考えていて頭がオーバー ヒート状態なもので、つい、というところがあったのだと思います。 申し訳ないことでした。
1063:名無しさん＠３周年
16/06/10 22:13:11.22 BH/kT1Iy.net
>>965
PV線図を描けば、吸気圧を排気圧以上にできることが極めて現実的な話だということがわかりますし、そうなっていないと意味がないということも理解できますよ。
1064:にゃんこちゃん
16/06/10 22:18:21.11 mS7h3YCc.net
>>967
タービンというのは、排気ガスのほうから見るとただの抵抗であって、まぁ絞りみたいな
ものです。
エンジンがせっせと燃焼ガスを作る以上、それを放出しなければならず、タービンという
絞り抵抗を通ってでも外へ出て行くしかない。
その過程でついでにタービンも回っちゃうのだのだという感じでしょうか。
ただここで疑問に思うのは、排気ガス圧力はピストンを押し返す力としても同じように
作用してるんだから(排気ブレーキみたいなもんです)、それによるロスって
ターボが過給してる仕事と同じくらいデカイ損失になるんじゃないの、という気がするんですよ。
1065:にゃんこちゃん
16/06/10 22:21:58.76 mS7h3YCc.net
>>970
そうなのかな・・・
吸気圧を排気圧以上にしないとターボの意味がないから、そういうターボを設計した結果、
ＰＶ線図もそういう形になったんじゃないだろうか。
たとえば、へぼいターボを設計して、排気圧ばかり高くなって吸気圧がさっぱり上がらない
となれば、そうじゃない形のＰＶ線図になるんじゃないだろうか。
因果関係が逆みたいな気がするんだけど・・・
1066:名無しさん＠３周年
16/06/10 22:30:47.77 BH/kT1Iy.net
>>972
だから、どういう条件ならターボが効果的なのか、そしてそれが実現可能かどうかが分かると言っているのです。
今、世の中では膨大な数のレシプロターボエンジンが動いていますが、あなたは、これらのエンジンが損失になるだけの無意味なターボを付けていて、開発に携わった技術者のなかで、その間違いに気づいた人はたったの一人もいなかったと言いたいのですか？
1067:にゃんこちゃん
16/06/10 22:49:47.91 mS7h3YCc.net
>>973
いやいや、もちろん実際に使われているターボが僕の言っているヘボターボが使われて
いないことは分かりますよ。
しかし、単にＰＶ線図書けば分かると言われても、ターボを使った結果、排気圧＜吸気圧
になるという前提を知らなければ、そういう期待された形のＰＶ線図は書けない。
そして、当時の僕は排気圧＜吸気圧であるということをよく分かっていなかったので、
ＰＶ線図書けと言われても困っちゃったんだ。
1068:966
16/06/10 23:00:57.55 I8BJoEeZ.net
>>974
>しかし、単にＰＶ線図書けば分かると言われても、ターボを使った結果、排気圧＜吸気圧
>になるという前提を知らなければ、そういう期待された形のＰＶ線図は書けない。
そんな前提の知識は必要ありませんよ。
もちろん，あなたの言うとおり妄想のPV線図は一意には定まりませんが，描かれる線にどのくらいの自由度があるのかは分かりますよね。
例えば，燃焼ガスは最大気筒容積以上には膨張できないとか。
このような制約を考えながらPV線図を描き換えていくことで，どのような条件なら効果があるのかを検討できると言っているのです。
絶対に無駄だと思っているのなら，条件を変えても効果が出ることなどないことを明らかにすれば良いのです。
>そして、当時の僕は排気圧＜吸気圧であるということをよく分かっていなかったので、
>ＰＶ線図書けと言われても困っちゃったんだ。
当時はそうでも今は違いますよね。
1069:にゃんこちゃん
16/06/10 23:00:57.72 mS7h3YCc.net
>>974
排気圧＜吸気圧 が実現できれば、燃焼などさせなくても、「高い吸気圧が吸気行程時の
ピストンを押し下げ、排気行程時のピストン上昇が逆らうべき圧力はそれほど高くない。
だからほっておいてもエンジンは回る。これが助勢効果だ」という説明になるね。
なるほど、これで助勢効果に意味が分かった。
ＰＶ線図ナシで説明がついてしまったので、ＰＶ線図は説明に必須ではなく、
重要なことは排気圧＜吸気圧であるということだと思うんだけども。
＞俺がＰＶ線図なんぞイランと言った理由。
1070:名無しさん＠３周年
16/06/10 23:03:54.15 I8BJoEeZ.net
>>976
>排気圧＜吸気圧 が実現できれば
あなたは，これが実現できるかどうかについては疑問には思わないのですか？
1071:にゃんこちゃん
16/06/10 23:04:55.44 mS7h3YCc.net
>>975
＞絶対に無駄だと思っているのなら，条件を変えても効果が出ることなどないことを明らかにすれば良いのです。
排気圧＞吸気圧になったら、期待されたＰＶ線図にならないよ。
エネルギー回収どころか、排気ブレーキになっちまうもん。
ターボとしても多分意味がないけど。
＞当時はそうでも今は違いますよね。
昔、ＰＶ線図はイランと言ったことへの言い訳ですよ。
1072:にゃんこちゃん
16/06/10 23:07:07.29 mS7h3YCc.net
>>977
実際に実現�
1073:ﾍしているはずです。 理由は、排気ガスの流量は燃焼前のガスの流量に比べて大きいからです。 「実現できれば」というのは「もし可能であれば」という意味ではなく、エネルギー回収の 条件として言ったものだと考えてくださいませ。言い方悪かったですね。
1074:名無しさん＠３周年
16/06/10 23:11:20.37 I8BJoEeZ.net
>>979
では，これで疑問はすべて解決できましたか？
>ただここで疑問に思うのは、排気ガス圧力はピストンを押し返す力としても同じように
>作用してるんだから(排気ブレーキみたいなもんです)、それによるロスって
>ターボが過給してる仕事と同じくらいデカイ損失になるんじゃないの、という気がするんですよ。
これを読む限り，全く理解していないように見えますが。
1075:にゃんこちゃん
16/06/10 23:15:28.51 mS7h3YCc.net
>>980
なるほど、そうですね。
最終的な収支としてはプラスになることは了解しました。
ただ、排気ブレーキ的損失単体を見ると結構デカイんだろうな、と。
それ以上の回収効果があるから良いんだよ、ということは了解です。
あいすいません。
1076:にゃんこちゃん
16/06/10 23:19:08.09 mS7h3YCc.net
さて、それではそろそろお風呂に入って寝るとします。
ややこしい話で頭がこんぐらがりましたが、おかげさまで大体分かった、気がする。たぶん。
長々と付き合わせてしまって申し訳ありませんでした。ありがとうございました。
1077:名無しさん＠３周年
16/06/10 23:27:22.75 POCNNJxy.net
>>982
ここは仮にも機械・工学板だから、熱力学の知識ぐらいはあった方が良いよ。
じゃないと他の人の迷惑になる。
1078:名無しさん＠３周年
16/06/11 00:20:28.17 XG2AAakG.net
何だよ、書けねぇなら「書けません手伝って」って言えば良いモノを
『書けない旨を述べず』に『面倒くさい』旨や
『今、元気ない、書けるかな』旨のレス
書かない理由を、今まで伏せてたから仕方ない
「書けない」と言わなかった、し、「手伝って」とも言わなかった
天然本気で失礼に気付かない生き方、か
1079:名無しさん＠３周年
16/06/11 00:55:09.67 XG2AAakG.net
線図書け
想像で書きたくないです
本当は想像どころか書けません
PV線図、書きません、の理由が、書けません
これは失礼だろ
1080:にゃんこちゃん
16/06/11 09:24:45.72 JeXuqHex.net
>>985
ＰＶ書かない理由の中に、書けないがあったのは事実。
それを言わなかったのは済まないと思うが、それだけが理由だったのではない。
排気圧＜吸気圧 でなければ回収効果の発生する条件になるなどということが
分からなければ、ＰＶを書く能力があったとしても、やはり書けない。
ターボがどのような挙動を示すかよく分かってない時点でＰＶ書けと言われても
そりゃ混乱しますわい。
ところで、あなたはＰＶ書けます？
1081:名無しさん＠３周年
16/06/11 10:29:28.10 TvN7jbkq.net
>>986
>排気圧＜吸気圧 でなければ回収効果の発生する条件になるなどということが
>分からなければ、ＰＶを書く能力があったとしても、やはり書けない。
描けますよ。
昨日も書いたように、振れるだけ条件を振って考えてみたら良いのです。
知識がなくても手を動かすことはできるでしょう？
手が不自由なら、口でペンをくわえて描いても良いんですよ。
紙がないなら棒で畑の地面に描いたらいいのです。
また、あなたは「知識がないから出来ない」ともよく言いますが、最初から知識を持っている人などいません。
知識がないなら教科書に書いてあることぐらいは勉強してください。
買うのが面倒？
お金がない？
心配無用ですよ。教科書の代わりになるものはネットにちゃんと転がっています。
これらのことを頑としてやろうとしないあなたの態度は、学問カテゴリの板には不適と思います。
もちろん、気力がない場合も同様です。
もうご存じかもしれませんが、良いことを教えてあげましょう。
エンジン関連のスレは車板にもあります。
あなたにはこちらの方がお似合いです。
知識がないことを堂々と表明しても恥ずかしさを感じずに済むかもしれませんよ。
ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net
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ディーゼルエンジン 49 ©2ch.net
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1082:名無しさん＠３周年
16/06/11 11:33:03.
1083:71 ID:K8c9rFbw.net
1084:にゃんこちゃん
16/06/11 13:25:56.86 JeXuqHex.net
>>987
僕はあなたは「濃い空気を吸入するＮＡがどうの」という話を書いた人だと思っていたんだ。
みんな名無しさんだから分からないんだけどさ。
それで、そんなことを言ってるレベルだから、とてもＰＶなんて書けないだろうと思ってたわけです。
わかんない人が二人いて、でたらめなＰＶ書いてもどうなるこっちゃわかんないですし。
振れるだけ条件を振れば良い、と言うけど、条件が一つだけならそれは可能でしょう。
しかし、それ以外にも温度の影響もある。空気の状態は、密度、圧力、温度の三つの要素が
ポイントだと思うけど、要素が二つだけならまだしも、三つになればその組み合わせは相当
増える。
しかも、僕は排気圧＜吸気圧 という話も分かっていない状態でＰＶ書けと言われても困る。
スロットル半開では排気圧＞吸気圧になりロスが生じるという問題もあるのだが、そんな話を
すれば後出しズルイとか言われるし、こっちも何のこっちゃ分からんようになるし。
僕がやりたかったことは、ややこしい問題を簡単に整理することだよ。
そのためにはあんまり分かってないＰＶよりも、自然な言語で、これこれこういう状態では
こういう挙動をするという説明のほうが僕には分かりやすい。
人違いではあったかもしれんが、「濃い空気が云々」レベルの人もそうだと思う。
今、勉強する気力がないのは、ブドウの粒間引きが忙しいからです。ブドウの実は本当は
膨大な数があって、それを必要数に減らしてスーパーで見かけるあの形になるんですが、
限られた期間内にそれをやるんで今しんどいんですよ。
1085:にゃんこちゃん
16/06/11 13:31:56.79 JeXuqHex.net
>>988
僕の話は恥ずかしいかもしれない。
しかし、たとえばさ、「ターボはエネルギーの回収をします」という話の意味も分からないまま、
理解したような気になっている人も恥ずかしいんじゃない？
そんな人いっぱいいると思うよ。
1086:名無しさん＠３周年
16/06/11 13:39:51.77 K8c9rFbw.net
>>989
排気圧と吸気圧の関係がわかんないなら、両方試して考えてみりゃ良いだけだろうが。
ややこしい問題を簡単に整理するなら尚更PV線図は重要だぞ？
あんたは簡単に整理しようと考えてる割に、細かいことを気にし過ぎ。
1087:名無しさん＠３周年
16/06/11 13:57:48.39 TvN7jbkq.net
>>990
>しかし、たとえばさ、「ターボはエネルギーの回収をします」という話の意味も分からないまま、
>理解したような気になっている人も恥ずかしいんじゃない？
それが恥ずかしいと言うのであれば，本質を理解せずに，他人の話の「自分が理解できる部分だけをかいつまんで」理解したような気になっている人も同様だと思いますよ。
1088:名無しさん＠３周年
16/06/11 13:57:49.62 K8c9rFbw.net
>>990
そういう人は、少なくともここ最近のやり取りでは書き込みしてないように見えるが。
わかっていない人がたくさんいるのは当然で、それ自体は恥ずかしいことじゃない。
でもそんな人は恥ずかしいから書き込まない。
1089:にゃんこちゃん
16/06/11 14:00:38.15 JeXuqHex.net
>>991
あなたは両方試せば良いと言うが、実際俺はスロットル半開の話なんか後出しするな、
(つまり全ての条件を考えるな)と言われてるんだが。
もし、あなたがスロットル半開反対を言った人だとすれば、あなたの言ってることは
その時の状況でコロコロ変わっているだけだと言えるし、
もし別人であったとするなら、「こっちもね、人によって言うこと全然違うんだから、
人の言うこと全部受け入れるなんて不可能なんです！」と言ってキレるしかない。
名無しさんも良いが、突っ込んだ議論するときは名前つけたほうがいいんじゃないですかねぇ。
細かいこと気にしすぎと言うが、それは具体的に何だろう。僕は細かな問題は捨てて、
重要なポイントだけを追いかけるよう努力したつもりなのだが。
1090:名無しさん＠３周年
16/06/11 14:04:23.27 K8c9rFbw.net
>>994
熱力をマスターすれば、何が本質なのか、何が大事で何が省略できるのかのセンスがつく。
だからみんな(？)勉強しろと言っている。
1091:にゃんこちゃん
16/06/11 14:08
1092::58.25 ID:JeXuqHex.net
1093:名無しさん＠３周年
16/06/11 14:10:37.74 K8c9rFbw.net
>>996
わかったならいつまでもグダグダ言うな。
みっともない。
1094:にゃんこちゃん
16/06/11 15:37:21.67 JeXuqHex.net
>>997
あなたに返事してるだけなんだが
1095:にゃんこちゃん
16/06/11 18:54:40.28 JeXuqHex.net
アホなケンカをしているとつい楽しく、止まらなくなる。
おかげで今日はブドウの粒間引きがはかどった(笑)
それはそうと、後から言って済まないが、最近の車はハーフスロットルでも負圧は低くなる
(大気圧に近づいている)という話は面白かった。
たぶん、ＡＴをなるべく高ギアにして、電スロでスロットル開度を大きくして、高負荷低回転
運転に近づけているんじゃないだろうか。
そうすることで過給運転の範囲が広がり、省エネ運転になっているのだろうな。
低回転でも過給できるように小型ターボを選ぶ。
そんな感じじゃなかろうかと思った。
1096:名無しさん＠３周年
16/06/11 19:54:44.09 ESVqV2dM.net
モノに意思と口があったなら、今ごろミラーサイクルエンジンやEGRシステムは絶句してそうだな。
いや、絶句するのに口は不要か。
1097:名無しさん＠３周年
16/06/11 19:58:56.41 XG2AAakG.net
レベルだとかアホなケンカだとかバカにしきってんな
こりゃ親に甘やかされて育ったな、頭を殴られた事もないだろ
1098:名無しさん＠３周年
16/06/12 02:26:27.36 T1dT5aBg.net
>>1000
絶句というよりは、吉本新喜劇のようにズッコケてると思うわw
1099: （*・。・*）
16/06/12 06:41:25.55 /8h7pniy.net
自動車の動力源が、エンジンからモーターへと移り変わろうとしている最中、
エンジンの話－１４の最後は、「 罵り合いの内に終わりつつ有ります 」が、（ｗ）
「 旧２ちゃんねるの体質？で紛糾した 」面も、あると思いましたので、
「 エンジンの話－１５ 」は、新２ちゃんねるＳＣの方に立てることにしました。
旧２ちゃんねるファンの皆様、悪しからず。
1100:名無しさん＠３周年
16/06/12 08:17:35.33 /6DF6xXA.net
>>1003
逆だろ。バカにしてんのはお前らの方だろ、何で自覚無いんだ？
1101:（*・。・*）
16/06/12 08:23:32.55 /8h7pniy.net
>>1003
新スレ、
≡≡ 面白いエンジンの話－１５ ≡≡
URLﾘﾝｸ(i)□kura.2ch.s□c/test/read.cgi/kikai/1465683397/
出来ました。
こちらは、ＮＧワードも無さそうで、とても使い易いですよ。
1102:にゃんこちゃん
16/06/12 09:35:13.11 C3f0eDdJ.net
>>1003
ありゃ、すまんな。
新２チャンネルのブラウザがないんで行けない。
旧にちゃんねるでも建ててくれんかな。
もう俺の方は終わるんで。
1103:名無しさん＠３周年
16/06/12 10:12:05.09 T1dT5aBg.net
重複板は不要
1104:1001
Over 1000 Thread.net
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
life time: 250日 22時間 45分 52秒
1105:1002
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