16/05/19 06:43:53.24 FF23eH37.net
>>753 ＞ 増上慢
お主は創価学会か？ｗ
● 諸法実相抄
URLﾘﾝｸ(www.sokanet.jp)
> 行学の二道をはげみ候べし、行学たへなば仏法はあるべからず、
> 我もいたし人をも教化候へ、行学は信心よりをこるべく候、
> 力あらば一文一句なりともかたらせ給うべし、
826:リコール多発の車種はどれか
16/05/19 06:51:57.20 FF23eH37.net
>>753
＞ １．排気ポートが開く、２，掃気ポートが開く、３，掃気ポートが閉まる、４．排気ポートが閉まる｡
↑↑↑これは、一般的バイク用２サイクルエンジンのポートタイミングです。
＞ 1.掃気ポートが開くも逆止弁により依然として掃気は始まらず
＞ 2.排気ポートが開く
↑↑↑バイク用２サイクルは必ず排気ポートが先に開きます。
言ってることに矛盾があるので説得力はゼロ。
827:マレーはピストンメーカーだった
16/05/19 07:19:09.86 FF23eH37.net
>>754 ＞ マーレーのジェットイグニッションについて、
Ｆ１のＰＵ（エンジン）に採用？されたジェットイグニッションシステムとは？
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
828:名無しさん＠３周年
16/05/19 08:03:52.18 oIdvLdmT.net
>>760
そこは読んだよ
829:酒精猿人
16/05/19 20:28:15.58 VjP61Zy0.net
>>759
> ↑↑↑バイク用２サイクルは必ず排気ポートが先に開きます｡
> 言ってることに矛盾があるので説得力はゼロ｡
>>753のレスは>>749のレスを受けてじゃぞ
なのに何でわざわざ>>752のバイク用の話とゴッタにして読んで
743の船舶用の話として読まんのじゃ？わざとか？
で、儂等が町人ならおどれは何様じゃ、お殿様か？害悪な殿様じゃのう｡
830:酒精猿人
16/05/19 20:32:43.04 VjP61Zy0.net
>>758
こんの腐れ外道が、人の事を勝手に、至極自分勝手に
学会員呼ばわりしよって。違うわ阿呆垂れめ
人を煽り立てたからにはケジメ付けてくれるんじゃろうのう？
831:酒精猿人
16/05/19 23:18:54.55 VjP61Zy0.net
所で
★≡ 動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える ≡ (8)
> 1: 超温核融合・太陽原子炎神・ヘリオス 02/05(金)19:15
立てる意味…は、在ったんじゃろうが、成果的に、有ったんか？
在ったと有ったで漢字を変えたのも意図
スレタイも
≡≡ 面白い動力、発電、蓄電する機関 ≡≡
で良かった
2chデビュー時からの2ch上持論「玉石混淆こそ2ch｣
さすれば、元祖2chがひろゆき統括に戻れば良いと見て
Jimは権利だけでなく、ひろゆきも社長として買えば良いと儂は考える
Jimは理事長の位置まで引っ込んで飽く迄も現場に口を挟むのではなく
上位運営同士で文句を交わせば良い
それが出来ない癖にエラーページ乱造するJimに
権利的筋合いはあれど運営的筋合いは疎か経営的筋合いも無い
結果がエラーページの増加と、分裂前以上の荒廃
愚かな
832:酒精猿人
16/05/19 23:28:42.40 VjP61Zy0.net
そういえば増上慢殿様は過去スレで対向ピストンエンジンは
ボクサーエンジンより低振動とか言ってたな
そりゃ対向ピストンエンジン単気筒vsボクサーエンジン2気筒に限りの話な
>>745にて対向ピストンエンジンの位相差を自ら必定扱いしたので嘘
「対向ピストンエンジンの位相差を必定化したからには
対向ピストンエンジンx気筒vsボクサーエンジン2x気筒は
x(≧1)∈Natural_numberとしてx=1の時を除き
ボクサーエンジンの方が低振動｣
…x=1の場合も怪しいな…x=1の時ばっかりは実測でなくば分からない
833:名無しさん＠３周年
16/05/19 23:57:53.94 WW1zu2z9.net
>>756
> 最近の魚雷は二重反転ではなく、フインで制御している
それは初耳ですな。詳しくお話しを聞きたい。
なにしろ現代の水雷兵器は軍事機密で謎ばかりなので。
現代の魚雷って円形シェラウドでスクリューを覆ったウォータージェット推進が主流なようですけど、
フィンっていうのは覆いの中にある整流フィンのことなんでしょうか？
834:名無しさん＠３周年
16/05/20 01:01:05.29 otwwRgBj.net
日本の魚雷の話なら、２重反転ペラじゃなく、
酸素魚雷で、燃焼排気の泡がほとんど水中に吸収されて航跡が良く見えず高速で、
連合国側にとっては恐怖の兵器だったハズなんだけど、････････
炭酸ガスは海水に良く溶けるから航跡が残らない。
いつ２重反転ペラ等、ペラ方式に戻ったの？扱いが危ないから？>>756 >>766
835:名無しさん＠３周年
16/05/20 01:03:31.68 otwwRgBj.net
>>767
ごめん！内部ならペラはある。
836:またアク禁か。
16/05/20 12:13:49.19 NqgTvSti.net
またアク禁か。
またアク禁か。
またアク禁か。
837:(｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
16/05/20 12:20:13.18 NqgTvSti.net
>>764
＞ ≡ 動力を発生させ、発電をし、それらを蓄える ≡
そうだソロソロ、そのスレに移動することにしよう。
エンジンの時代は、着実に終わりつつ有るから。。
日産の電動トラックe-NT400の走りの衝撃は異次元
URLﾘﾝｸ(clicccar.com)
838:(｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
16/05/20 12:29:22.41 NqgTvSti.net
>>765
＞ 対向ピストンエンジンの位相差を必定化したからには
ピナクルエンジンに位相差は不要。
>>747
＞ Ｄ．ピストンで混合気吸気、個別スリーブバルブで掃排気
↑これが、ピナクルエンジン。
少なくとも、シリンダー長手方向は、完全バランスと言えますな。
839:(｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
16/05/20 13:07:50.11 NqgTvSti.net
>>755
＞ Bの「舶用ユニフロー２ストディーゼル」って、
＞ それじゃアトキンソンサイクルになってない
×→ アトキンソンサイクル
↑↑↑ミラーサイクルの間違いではないのかね。
舶用ユニフロー２ストエンジンで、「ミラーサイクル」にするのは極々単純なこと。
燃焼室容積は最初から減らし、頭上排気弁を遅らせて閉めて、適度な圧縮圧。
結果的に減らされた掃気量と、噴射される適度な混合比燃料で適正なる着火。
燃料供給方式が仮に、ガソリン混合気によるもので有っても同様動作するはず。
本当にそんな「舶用ミラーサイクル２ストエンジン」が、存在するのか知らないが、
舶用ディーゼルは過給方式だと思っていたが違うのだろうか、良くわからないな。
840:(｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
16/05/20 18:43:27.72 NqgTvSti.net
>>762
＞ 何でわざわざ>>752のバイク用の話とゴッタにして
貴方の、>>753 での引用が間違っている。
＞ 船舶用の話として読まんのじゃ
舶用エンジンの話ならば、
>>747
＞ Ｂ．ブロアーで空気圧送、頭上弁排気、シリンダーポート掃気の、「舶用ユニフロー２ストディーゼル」
＞ １．排気バルブが開く、２，掃気ポートが開く、３，排気バルブ閉まる、４．掃気ポートが閉まる。
などを引用して話を進めるべき。
ホンマ、読解力のない男じゃのう。。。。。。。。。。。。。
841:名無しさん＠３周年
16/05/20 21:11:46.90 5Z2+SCar.net
>>755
300rpm切り程の低速型は油圧弁や電磁弁などを用いて
ミラーアトキンソンサイクルにしたけりゃする、したくなけりゃ理想サイクルにする
まぁ油圧弁や電磁弁じゃなけりゃ逆ミラーアトキンソンサイクルになり
貴殿の懸念の通り理想サイクルと比べれば効率だけでなく出力も損なう、のは確か
>>772
アトキンソンサイクル
├(リアル)アトキンソンサイクル
└ミラー(アトキンソン)サイクル
>>773
技術焦点は「逆止弁活用によるポートプロフィールによる掃気時期の遅延」じゃ
>>745を含めて言えばバイク用「Ａ」を選んだだけの事｡
だが「Ｂ」は疎か「ＣもＤも」>>747に当てはまらない｡
舶用エンジンの教科書は面白い
直列の5気筒で7気筒やで排気管本数不等取り回しをやる例を示す
5気筒 5-2-1
7気筒 7-2-1
第一集合時の集合本数が
5気筒では2本と3本
7気筒では3本と4本
842:酒精猿人
16/05/20 21:18:59.19 5Z2+SCar.net
まだ「逆止弁活用により吸気ポートよりも排気ポートの方が広い」2stを否定しとるんかいな
843:名無しさん＠３周年
16/05/21 00:23:11.51 fI5EWS5f.net
URLﾘﾝｸ(sts.kahaku.go.jp)
＞舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査
＞田山経二郎
＞3.6 熱効率向上の時代
＞永年Sulzer社が低速機関に踏襲してきたループ掃気方式では、
＞熱効率改善をどんどん進めている
＞ユニフロー方式の競争相手に立ち向かえなくなった。
と、石油危機まではループ掃気方式でターボ過給を使えてたって記述がある
さらに、
＞本格的に舶用機関に採用されたのは、排ガスタービン＞過給機のほうである。
＞1953年以後、大型排ガスタービン過給機の開発が進むにつれて、
＞各社は競って排ガスタービン過給機搭載の機関を発表した
＞（ B & W VTBF：1953年、三菱UE：1954年、Sulzer RSAD：1955年）。
と、石油危機以前にSulzer社も排ガスタービン過給してたって記述も有る事だし
844:名無しさん＠３周年
16/05/21 00:23:50.71 fI5EWS5f.net
＞この静圧過給方式では排気管の容積が大きいため
＞排気弁が開いて掃気孔が開くまでの期間、
＞いわゆるブローダウンが短くても
＞シリンダ内の燃焼ガスを十分掃気圧以下のレベルに
＞膨張させることが出来る。
＞このため静圧過給では排気弁が開く時期を
＞動圧過給の場合よりも約15～20°遅らせることができ、
＞これによりピストン有効ストロークが増加する。
＞同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため
＞圧縮開始のタイミングが遅れ、ピストンの圧縮仕事が減少する。
＞これらを合わせて大幅な燃費低減を得ることができる。
って記述から分かるように、膨張行程を長くして、
圧縮工程を短くする進化をしてる
高膨張比・低圧縮比化して燃費を良くして来た訳だ
特に、排気弁を遅く閉じる事でピストン圧縮仕事を減らすってのは、
自動車のエンジンしか知らない人には変な事に思えるかもしれん
845:酒精猿人
16/05/21 08:46:38.84 CwY4WNOb.net
それを言ってたんか
ミラーアトキンソンサイクル化と効果は近しいがしかし
ミラーアトキンソンサイクルか否か云う話とは分けて読むべきなんじゃな
846:dokkanoossann
16/05/21 11:23:41.99 xRvJ70gO.net
>>777
＞ 排気弁を遅く閉じる事でピストン圧縮仕事を減らすってのは、
＞ 自動車のエンジンしか知らない人には変な事に思える
【 変な事に思える 】のは、君だけ。この場合は【 吸気バルブ制御 】だけど、
【 遅閉じミラーサイクル 】はプリウスでもやってたはず。
舶用ディーゼルは、ミラー動作可能なバルブは排気にしか無いわけだから、
２ストエンジンなら、排気バルブで制御するのは当然のこと。
【 排気バルブ制御 】は、吸気温度調整のため、スカイアクティブエンジンで、
マツダが採用していたと、＜＜＜ 思う。 ＞＞＞
847:dokkanoossann
16/05/21 11:25:52.80 xRvJ70gO.net
>>743
＞ ピストンのストローク量が気筒によって「違う」エンジン
【 ホンダの特許出願趣旨 】とは、大いに異なりますが、
【 ボア径の異なるシリンダー 】を組み合わせたエンジンなら、有りますね。
● Steamboat Pｒimer
URLﾘﾝｸ(www.spiretech.net)
↑【 多段膨張スチームエンジン 】ですけど。
● YouTube 5-Stroke Engine - Operating Principle
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
↑内燃機関でも、【 多段膨張ガソリンエンジン 】は一応考えられています。
848:名無しさん＠３周年
16/05/21 11:31:46.85 fI5EWS5f.net
>>778
ミラーアトキンソンサイクルと呼べるかどうかは別として、広義のアトキンソンサイクルには入ってるよね
で、>>747のBの
＞１．排気バルブが開く、２，掃気ポートが開く、３，排気バルブ閉まる、４．掃気ポートが閉まる。
とは実際の「舶用ユニフロー２ストディーゼル」 とじゃ違うってのが分かる
＞１．排気ポートが開く、２，掃気ポートが開く、３，掃気ポートが閉まる、４．排気ポートが閉まる。
なタイミングで過給ができてるって書かれてる訳だし
よって>>753の
＞4.排気ポートが閉まる
＞5.掃気ポートが閉まる
も、ピストンの圧縮仕事を増加させてしまってるだけなので避けるべき構造って事になる
849:名無しさん＠３周年
16/05/21 11:33:13.67 fI5EWS5f.net
>>779
いや、理解してない人が複数人居るようですんで
それでわざわざ引用して説明してるんですよ
850:名無しさん＠３周年
16/05/21 11:38:03.84 fI5EWS5f.net
>>772の人は、排気弁を遅閉じにして適度な圧縮比に減らす事はできるとは分かってても、
舶用ディーゼルのターボ過給で使えてる方法だとは知らなかったようですし
結構、ディーゼルエンジンの過給の現状を知らないまま議論してる人が多い
851:酒精猿人
16/05/21 11:41:54.55 CwY4WNOb.net
>>776-777
コンベンショナルなカム駆動での話じゃったか、それだと
理想サイクルからのミラーアトキンソンサイクル化で得られる効果は近しくはあるが
しかしミラーアトキンソンサイクルか否か云う話とは分けて読むべきか
ではその話の後の話じゃな、超低速なのでバルブは油圧弁や電磁弁で速度追従可能で
油圧制御や電磁制御につき自由度が高いバルブプロフィールで
ミラーアトキンソンサイクル化も容易になる話は
852:酒精猿人
16/05/21 15:09:02.12 CwY4WNOb.net
>>781
> よって>>753の
> ＞4.排気ポートが閉まる
> ＞5.掃気ポートが閉まる
> も、ピストンの圧縮仕事を増加させてしまってるだけなので避けるべき構造って事になる
何で、掃気ポートも排気ポートも両方閉じてからが理論圧縮区間じゃぞ
そもそも排気ポート開区間より広い逆止弁付き掃気ポートによる
過給機圧縮給気充填効率向上のマージンを活用した分だけ
圧縮比が低いエンジンとする事で同等の圧力比が得られよう
853:名無しさん＠３周年
16/05/21 15:13:59.88 fI5EWS5f.net
>>785
そのタイミングじゃ低圧縮比にならんだろ
排気ポートから過剰な吸気分を排気�
854:ｵなきゃならないんだぞ 掃気ポートが閉じてから、それなりにピストンが上がるまで排気ポートを開け続けなきゃならない
855:dokkanoossann
16/05/22 10:16:44.09 LSGbBukt.net
>>783
＞ 排気弁を遅閉じにして適度な圧縮比に減らす事はできるとは分かってても、
エンジンを【 ミラーサイクル 】として作れば、確かに燃焼室容積の小さくなった分、
高膨張比効果は発揮しますが、遅閉じでピストン圧縮する吸気の量は減っても、
過給をして吸気圧力を上げれば、【 折角減らした吸気量 】を元に戻すことになり、
【 ノーマルなエンジンの場合と同じ吸気量 】に成りますから、意味が無いのでは。
＞ 舶用ディーゼルのターボ過給で使えてる方法だとは知らなかったようですし
と言うような書き込みを、このスレの初期に【 何度も解説の記憶が有ります 】が、
そもそもミラーサイクルの原理とは、遅閉じや、早閉じや、吸気量を減らすことや、
そんなことに有るのでは無く、【 ノーマルエンジンより小さな燃焼室容積 】で作り、
ピストン行程容積（排気量）との容積比率を上げ、【 高膨張比エンジン 】としての、
効果を発揮するのがミラーサイクルですから、その辺りの根本的な原理に対する
もし誤解が存在するのなら、考え方を改める必要も、有るのではないでしょうか。
856:dokkanoossann
16/05/22 10:17:24.33 LSGbBukt.net
>>783
＞ ディーゼルエンジンの過給の現状を知らないまま議論してる人が多い
【 舶用ディーゼルエンジンの技術 】は殆ど知らない状態で、もし主張されるような、
【 頭上排気弁の動作を遅らせ 】ミラーサイクルエンジンとして作り、尚且つそれに、
【 過給を行っているエンジン 】が存在するのなら、まずここにそのページのＵＲＬを
示し、そのようなエンジンが【 実在することを明確にしてから 】、この議論を進める
べきではないのでしょうか。私は全くの素人ですが、仮にエンジン技術者で有った
としても、舶用エンジンの設計者が、ジェットエンジンを設計出来るとも思えず、
全てのエンジンを理解出来る人も居ないわけで、一般の人も参加できる特にこの
掲示板のような場合には、出来るだけ平易で判りやすい説明を、
この際に、お願いしたいもので有ります。
857:dokkanoossann
16/05/22 10:18:39.35 LSGbBukt.net
>>770
＞ (｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
テスラの電気自動車などは、【 かなり高額なはず 】なのに、売れていると聞いて、
少なくとも乗用車は、【 何れ電気自動車に替わる 】ことは、予測の範疇だったが、
＞ 走りの衝撃は異次元
↑このレポーター発言が、【 もし誇張で無い 】とすれば、本当に電動化が必要
なのは、もしかすれば【 大きなエンジンのトラック 】かも知れないと、思えてきた。
□ トラックを電動化した場合の、メリットとは。
--------------------------------------------
・ 大型エンジンで発生する、【 振動や騒音から開放された 】、良好な運転環境。
・ ディーゼルは、改善されたものの【 匂いやＰＭ問題など 】が、依然として残る。
・ 住宅地夜間配送など、【 エンジン音が無ければ 】、居住民からも歓迎される。
・ パーキング時に、【 冷暖房目的のエンジン稼働が不要になり 】、環境に良い。
・ 運動性能的に、【 インホイールモ－タ式で充分で 】、運転席レイアウトも自由。
・ 【 インホイールモ－タ式 】なら、全輪駆動方式も容易で、走破性向上に貢献。
・ 電池を車体下に集中配置し、【 低重心化すれば 】、有り勝ちな横転も防げる。
--------------------------------------------
858:dokkanoossann
16/05/22 10:36:09.35 LSGbBukt.net
>>693
＞ ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ スバル最強。
● ベストカーランキングに日本ブランドが多数
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
● どん底からの大逆転！ すべての答えは「社内」にあった。
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
● 自動車大手８社
859:の連結決算比較……三菱よりホンダが心配 http://textream.yahoo.co.jp/message/1007270/iybbnbde9a96h/12/874
860:名無しさん＠３周年
16/05/22 10:43:25.84 zaqQ6QKp.net
掃気ポートと排気弁とのタイミングがモロ出てる分かり易い資料としては
URLﾘﾝｸ(www.mes.co.jp)
＞ディーゼルエンジン ?環境対応関連の技術開発 - 三井造船
>>776の燃費向上の時代の技術とは違う目的のだが、資料としては分かり易い
＞3.1.1 NOx二次規制への対応
＞従来技術の延長では，ＮＯｘ排出とＣＯ２排出との関係はトレードオフとなる．
＞そこで，まず二次規制対応には，燃焼温度の低下を狙い，
＞ミラーサイクル化を進め，高効率過給機の適用により掃気圧力を高める．
と、従来も使ってたミラーサイクルを更に進めて燃焼温度低下させるって話が出てる
従来のは燃費向上のための低圧縮化狙いだが、
今進められてるのは排ガス規制対応のための低温燃焼狙いって違いが有る
＞図11 3次元流体解析によるCO2濃度分布
＞(c)掃気ポート閉直後
の図が分かり易いが、掃気ポートが閉じても排気弁は開いたままで、
掃気の冷たい吸気が排気弁を超えて流れてる状況なのが分かる
で、低温な掃気ガスが過給機に行きすぎてるので、分離しようって新しい開発もしてるってな話
＞図12 排気ガス測定結果(MTE40 75%負荷)
にクランク角度での排気弁開・掃気ポート開・掃気ポート閉・排気弁閉になってる現状が描かれてる
861:名無しさん＠３周年
16/05/22 10:54:21.28 zaqQ6QKp.net
>>787
何故かその手の、過給機と高膨張比サイクルとは相性が悪い的な誤解が広まってるんだよねえ
兼坂弘氏が、過給と遅閉じミラーサイクルとは相性が悪いって言ってたのが変に伝わったような気がする
氏が言ってたのは、だから早閉じミラーサイクルと過給とを組み合わせるべき、であったのに
4倍過給まですら目指すべきってほど、過給とミラーサイクルの相性の良さを訴えてたのにな
冷凍サイクルってまで言って
大型ディーゼルで排気弁を開きっ放しにして低圧縮比にしてるのは、
過給圧を最大限に上げて行った結果、そのまま圧縮行程に入ると圧力が高まってエンジンが壊れるからと
解釈した方が良いだろう
低圧吸気でシリンダで高圧縮するのと、高圧吸気でシリンダで低圧縮するのと、
どちらにしろ最終的に最高圧力の限界値は同じ
なら、過給機で圧縮してしまった方が、圧縮の仕事による動力の損失が少なくて良いってな
862:名無しさん＠３周年
16/05/22 11:07:57.52 zaqQ6QKp.net
>>788
>>776の
URLﾘﾝｸ(sts.kahaku.go.jp)
＞舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査
が正に過給してるエンジンなんですけどね
＞同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため
＞圧縮開始のタイミングが遅れ、ピストンの圧縮仕事が減少する。
が理解できない人に説明するのって難しすぎる
863:dokkanoossann
16/05/22 11:35:29.91 LSGbBukt.net
>>789
＞ 【 低重心化すれば 】、有り勝ちな横転も防げる。
● YouTube 海外の重機事故まとめ、建設機械トラブル集
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
トラックは横転し易い。更にトレーラーはもっと横転し易い。研究の余地大いに有り。
864:にゃんこちゃん
16/05/22 13:33:32.25 V7gnzXlO.net
>>792
その手の「過給とミラーの相性が悪い」を流布したのは俺かも。
その根拠は、
1)過給とは空気密度を増やし一定の体積内により多くの空気を重点すること。
2)ミラーは燃焼室容積を小さくして一回あたりの空気吸入量を減らし、それを従来と同じ
シリンダ容積で燃焼させる。つまり少ないガスを同じ体積で燃焼させるから熱を運動エネルギーに
十分変換することができる。
また燃焼室容積が小さい分、燃焼圧力が高くなるので
865:効率が良い。(ここまでは単なる高圧縮比エンジンと同じ理屈) ただし、燃焼室容積が小さくなった分、そのままスロットルを 全開させるとノッキングを 起こす。そこで全開できないようにスロットル全開ストッパを設けるか、吸気弁の早閉じor 遅閉じによって最大吸気量を制限する。 3)ミラーの小さな燃焼室容積に入る空気量はＮＡの全開状態でも過剰であり、それを制限 しているのに、過給をしてさらに増加させるのはとんでもないのではないか。 過給を可能にするために燃焼室容積を大きくした場合、それに応じて、多くのガスを 同じシリンダ容積内で燃焼させることになり、運動エネルギーに変換しきれなかった熱が 廃熱としてマフラーに放出されるし、燃焼室容積の大きい分燃焼圧力が下がり、熱効率が 低下してしまう。 というような感じの主張なのです。
866:にゃんこちゃん
16/05/22 13:37:46.25 V7gnzXlO.net
>>792 続き
同じ吸入量を確保するために、1)過給してそれを吸気弁タイミングによって制限するのと、
2)常圧大気をそのまま普通の吸気弁タイミングで最大量吸入するのとではどちらが効率的
なのだろう？
僕は過給器を動かすためのエネルギーが損失となり、1)は損だと思う。
しかし、過給してインタークーラーで冷却し耐ノック性を上げればより圧縮比を高めることが
できて得になるという可能性もあるし、実験してみないとなんとも言いがたい。
867:酒精猿人
16/05/22 23:01:26.49 Usjj33+n.net
>>793
黙って見てりゃ、その書き方は無いんじゃないんかい？
>>753の手法は飽く迄も
「ユニフロー掃気でない2st及び位相差の無いクランク動作による対向ユニフローに於ける
掃気充填過給気の損失を無くす方法」を示した「古い技術」の書き込み
それを勝手に長々と続く一連のレスにより繰り広げる自説の開陳に引き込み
>>781で自説に基づいた評価の叩き台に挙げて低評価を叩き付ける
何だっ言うて虚仮にするん？
> ＞同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため
> ＞圧縮開始のタイミングが遅れ、ピストンの圧縮仕事が減少する。
> が理解できない人に説明するのって難しすぎる
理解してる系アピールしたかったんか？
勝手に自分の論点にスリ寄せて人を分からん珍扱いとか何なんじゃ？
だから>>778で片眉潜めたレスしたんじゃ
何でわざわざ1953年以降に話を限った評価で分からん珍扱いしてくれた？
方式種の話ぞ、もっともっと、もっともっと遡って方式種を並べんかい
868:名無しさん＠３周年
16/05/22 23:12:04.10 zaqQ6QKp.net
>>797
アトキンソンサイクルとして避けるべき構造以外の何物でもないんだから仕方ない
新しい今時のエンジンとしては使えない手法だって説明なだけであって、お互いに同じ事を言ってるだけじゃね？
869:酒精猿人
16/05/22 23:41:58.40 Usjj33+n.net
再び>>793
そこばかり強調するから誤解されとるんじゃけな
あんまりそこばかり強調すれば「じゃあピストンに圧縮仕事させるな
圧縮仕事を全て過給機にさせるサイクルにしろ」となる｡
都合、ブレイトンサイクルとディーゼルサイクルの相の子になる｡
ディーゼルサイクル↑↓
極限低圧縮比高過給圧ディーゼルサイクル
↓↑
過給機任せの無圧縮比だが辛うじて燃焼室は筒内に確保されたサイクル
↑↓
高過給圧で尚且つマーレー式直噴式＆予燃焼室式ハイブリッドサイクル採用した無圧縮比サイクル
↑↓
高過給圧無圧縮比予燃焼室式ディーゼル
↑↓
高過給圧完全予燃焼室式、つまりブレイトンサイクル
圧縮仕事低減ばかり言うてるもんじゃけ、低減も程々の加減である事
これを忘れて語る人に見えるぞ。当たり前だから触れんかったってか？
それとも？上記グラフに乗り
「できれば高圧給気ブレイトンサイクル軽油ピストンエンジンが向かう先」と言うか？
どっちにしろ言及不足じゃな
しかも、その話の限り�
870:ﾅない時代の案まで虚仮にして人の事を分からん珍扱いしといて｡ 1953年以前の古式まで分からん珍扱いし腐るとか、何なんじゃ？ それが善い事だと言うなら、アンタはええんじゃろうな ならアンタも同じ様に次世代に分からん珍扱いされるとええな そういう理屈じゃ
871:酒精猿人
16/05/22 23:56:31.11 Usjj33+n.net
正対向ピストンエンジンの吹き抜けレス過給の方式を示したに過ぎない
ぶっちゃけ「少気筒下低振動命」コンセプトでない限り
逆止弁なんか付けるよか位相差付けた方が
吸排気効率は良い、これこそ不言及が許される程の当然の事
それを勝手に自説の叩き台に挙げて分からん珍扱いとか
872:dokkanoossann
16/05/23 08:49:17.25 c+lcSmWK.net
※ 【 ミラーサイクルとは何かの説明 】、誤解している方のために。
>>792 ＞ 過給機と高膨張比サイクルとは相性が悪い的な誤解が広まってる
【 相性が悪い 】のではなく、本来ミラーサイクルではないものを、【 ミラーだと 】誤解した。
早閉じや遅閉じで、ピストン圧縮が少なくても、その分過給器で加圧出来るので同じこと。
過給してるのなら、ピストン圧縮は減少でも、それは【 過給エンジン 】と呼ぶべきで有る。
繰り返すが、ミラーサイクルとは、【 吸気量を減らしたエンジンを言うのでは無い 】こと。
ミラーサイクルとは、【 燃焼室容積を標準より減らした 】、【 高膨張比のエンジン 】を言う。
何が目的なのかと言えば、【 最大出力を我慢した分、熱効率を上げた方式 】、と言える。
ピストン圧縮が少ないのは、それが目的では無く、【 結果的にそうせざるを得なかった 】。
燃焼室容積が標準より小さく、【 吸気量を減らす必要が出て 】、ピストン圧縮も減らした。
なぜ圧縮量を減らすのかは、ガソリンエンジンなら、【 高圧縮比は異常燃焼を起す 】から。
ディーゼルならノッキングの心配は無いが、超高圧仕様だと、【 強度が必要で重く 】なる。
重いと回転数が上がらず、高出力化も無理で、【 最近のディーゼルは低圧縮化が主流 】。
舶用エンジンで、ピストン圧縮を減らした分過給してるのなら、インタークーラ介在が目的。
吸気の最終過給圧は、【 ピストン圧縮と過給器圧縮を掛け合わしたもの 】と、考えるべき。
もしピストン圧縮の少ない機関でも、過給器が装着なら、【 それは過給エンジン 】で有る。
誤解の発端は、ピストン圧縮量が少ないだけで、【 ミラーサイクル 】と思ってしまったこと。
ピストン圧縮と、過給圧縮を併用する機関は、本来【 多段圧縮エンジン 】と呼ぶべきもの。
873:名無しさん＠３周年
16/05/23 13:47:00.91 HfJ2eCZZ.net
>>801
船舶のエンジンだと、従来からの燃費向上目的の高膨張比サイクルでは無い、
圧縮温度低下を狙ったエンジンをミラーサイクルと呼ぶ使い方がされてるようだったり
従来サイクルでも膨張終わりよりも圧縮始めの方がピストンが上に来ててストロークが短いのに、
更に圧縮比を減らした物を2ストローク(排気弁遅閉じ)ミラーサイクルと呼んでる
URLﾘﾝｸ(fields.canpan.info)
船舶からの排出ガス規制及び低減技術の現状と動向 平成24年6月
図2.5 2 ストローク(排気弁遅閉じ)ミラーサイクル12)
① ミラーサイクル12)
大形2 ストローク機関の場合は図2.512)に示すように、排気弁の閉鎖タイミングを遅らせ給気の圧縮行程を
減じ、圧縮後の温度を抑えるいわゆる(排気弁)遅閉じミラーサイクルの採用である。ミラーサイクルは、圧縮
行程と比較して膨張行程が大きいため、十分な膨張が得られ高い熱効率が期待できるものである。ただし、こ
れのみでは圧縮比も小さく、また給気量が少ないため効率の悪化および出力の低下が避けられない。
② 高効率･高圧力比過給
ミラーサイクル採用時の効率悪化および出力低下を回避するため、あわせて圧縮シムの変更による高圧縮比
化を図るとともに、高効率･高圧力比仕様の排気タービン過給機を装備して掃気圧を高めている。しかし、それ
でも一次規制対応機関と比較した場合、燃料消費率の悪化は避けられない。表2.1 7)にMAN 型機関の場合の
燃費悪化の状況を示す。ただし
874:同表を見ると、従来型(機械式)機関(MC)と比較して電子制御機関(ME)は、 3g/kWh 程度燃費が改善されている。
875:dokkanoossann
16/05/24 08:39:24.38 RRtXsfCB.net
※ 【 ミラーサイクルとは何かの説明、その２ 】、誤解している方々のために。
>>802
＞ 船舶のエンジンだと、従来からの燃費向上目的の高膨張比サイクルでは無い、
【 高膨張比エンジンの定義 】なのですが、【 圧縮比より膨張比の大きいエンジン 】が、
恐らく、そう呼べるものだと思われます。
＞ 圧縮温度低下を狙ったエンジンをミラーサイクルと呼ぶ使い方がされてるようだ
もしこの業界で、ミラーサイクルと呼ぶべきものが、【 ピストン低圧縮 】の意味で使われ
ているとすれば、【 高膨張比の自動車用ミラーエンジン 】とも違い、異なった方式です。
＞ 圧縮比を減らした物を2ストローク(排気弁遅閉じ)ミラーサイクルと呼んでる
そもそも、ピストンの圧縮比を減らしても、過給機を付けて掃気加圧するなら、最終的な
【 燃焼室での圧縮圧は高圧 】になり、低圧縮エンジンと呼べるものではなくなります。
＞ ミラーサイクルは、圧縮行程と比較して膨張行程が大きいため、十分な膨張が
↑↑ここの説明に限っては、全く正しいのですが、ピストン圧縮と過給機の併用で、大き
な掃気圧と成り、本来の意味での【 高膨張比ミラーサイクル 】とは、全く別物となります。
＞ 高圧縮比化を図るとともに、高効率･高圧力比仕様の排気タービン過給機を
ミラーサイクルの定義が、【 圧縮比より膨張比の大きいエンジン 】で、仮に正しいのだと
すれば、船舶業界は本来と異なる意味での使用なので、何とか解決してほしいものです。
但しこの言葉が、船舶業界で定着してしまって居るなら、今更の変更は困難でしょうかし、
【 舶用ミラーなる新語 】を作り、自動車用ミラーエンジンとも違うことを鮮明にすべきでは。
876:dokkanoossann
16/05/24 09:12:40.35 RRtXsfCB.net
※ 【 ミラーサイクルとは何かの説明、その３ 】、誤解している方々のために。
>>802
● アトキンソンサイクル - Wikipedia
h URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
--------------------
※ 基本原理（理論サイクル）
オットーサイクルでは圧縮比と膨張比は等しいため、膨張終わり時点での圧力・温度は
圧縮始め時点より高く、その圧力・温度エネルギー差が排熱（Q out）として捨てられる。（略）
ここで膨張行程のみを長くし、作動ガス圧力が圧縮開始点と同等となるまで膨張できる
ならば、排気が持っているエネルギーの一部を取り出すことができ、熱効率の向上に
つながる。これがアトキンソンサイクルの基本原理である。（略）
※ ミラーサイクル
吸気バルブの閉じるタイミングを下死点の前後に一定量ずらすことで実効圧縮比を小さ
く抑え、当初のものと同等の原理を再現したものがラルフ・ミラーによって考案され、
ミラーサイクルとして実用化されている。（略）
熱機関のサイクルとして論じる場合、ミラーサイクルはアトキンソンサイクルに含まれると
考えることができるが、内燃機関としての機構を論じる場合は両者は区別される。
ミラーサイクルは、「アトキンソンサイクルのミラー手法」とも言える。英語圏においては
過給機を組み合わせたものだけをミラーサイクルとみなし、
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
自然吸気仕様はアトキンソンサイクルと呼ぶ場合が多い]。
～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
--------------------
877:dokkanoossann
16/05/24 09:30:50.17 RRtXsfCB.net
※ 【 ミラーサイクルとは何かの説明、その４ 】、誤解している方々のために。
>>802
ウィキペディアにも書かれるように、ミラーエンジンとは、高膨張比アトキンソンエンジンと
同様の効果を、【 バルブ動作のみで創りだしたもの 】とするのが日本の通常概念です。
但し、欧米諸国の【 区分の考え方 】は、また日本とは別物らしく、【 過給機付きエンジン
のみをミラー呼ぶ 】ようですので、話はいっそう混乱して来ますね。
トヨタ自動車が、なぜ【 実質ミラー方式をアトキンソンサイクルと呼んだ 】のかは、これらの
欧米型の概念に、合わせたためなのかも知れません。
※ 下記のものは、【 飽くまで個人的な考え方 】ですが、一応のまとめです。
--------------------
・ 本来のアトキンソンエンジンは、ピストン膨張行程も長く、【 明らかに高膨張比エンジン 】。
・ ホンダ「EXlinkエンジン」も、
878:機構は独特ですが、膨張行程の長い【 高膨張比エンジン 】。 ・ 自動車用ミラーエンジンは、【 膨張と吸気行程は同じで 】バルブ動作で高膨張比を実現。 ・ アトキンソンサイクルとミラーは、【 PV線図の形状が異なる 】ので、別方式と考えるべき。 ・ 欧米諸国で、【 過給機付きエンジンのみをミラー呼ぶ 】のは、特許の記述によるのかも。 ・ この名称問題で、今後混乱が続くとすれば、【 業界統一用語 】を決める必要が有りそう。 ・ 例えば、舶用ピストン低圧縮過給機付きエンジンなら、【 過給付きミラー方式エンジン 】。 ・ ホンダは【 EXlinkアトキンソンサイクル 】でＯＫ。トヨタは【 バルブ制御アトキンソン 】とか。 -------------------- いっその事自動車用は、アトキンソンとかミラーとかの名称は止め、【 高膨張比エンジン 】 とかに、名称を統一してしまった方が、スッキリするのかも知れません。
879:にゃんこちゃん
16/05/24 10:27:05.85 IYP1YQe9.net
>>804
膨張比が大きいので、その分膨張行程を大きく取り熱を運動エネルギーとして回収できるという
考え方は賛成だが、もう一つ、燃焼圧力が大きくなることも考慮すべきだと思う。
ミラーは構造的には、通常のオットーの燃焼室容積を小さくし、膨張比を上げ、高圧縮比に
なりすぎた分はバルブタイミングで吸気量を減らし実効圧縮比を適正量に下げたものだと
考えられます。
部分負荷時において、通常オットーが50%吸気、ミラーもそれと同じ量を吸気したとすると、
ミラーのほうが燃焼室容積が小さい分、高圧縮になり、燃焼圧力が増加する。
その分ピストン押し下げ力も増え、効率が上がる。
高膨張比によって大きな膨張容積を確保することは、燃焼後半での効率改善であり、
高圧縮によって燃焼圧力を上げるのは、燃焼初期の効率改善につながると思う。
880:名無しさん＠３周年
16/05/24 13:04:43.93 35KkbNKa.net
>>805
なるほど、日本以外では最初の特許の登録内容を重視してるんですね
1957年の特許が「過給インタークーラーエンジンの改良」なので、
過給インタークーラーとの組み合わせのみをミラーサイクルと呼ぶようになったと
こりゃ日本の過給してないエンジンまでミラーサイクルと呼ぶようになった方が不味いな
たしかホンダがコジェネ用ガスエンジンで使い出したはず
881:にゃんこちゃん
16/05/25 08:58:31.44 PkaaeKeW.net
>>807
日本と外国とのミラーにタイする認識はさておき、いわゆる日本的ミラーと過給は正反対の
アプローチじゃないかな。
ミラーとは簡単に言えば単なる高圧縮比エンジンだ。
燃焼室容積を小さくして圧縮を高めている。
そのままでは全開時にノッキングするので、全開吸入量に達する前に吸入量を制限している。
過給とは吸入量を増やし出力を高めるエンジンだ。
最大吸入量が増えたらノッキングするので、その分燃焼室容積を大きくしなければならない。
低圧縮比エンジンということになる。
(最近は冷却性を改善して圧縮比を高めるという方向ではあるようだけど)
吸入量が増えること＝圧縮圧力増大＝燃焼圧力増大＝ノッキング発生 ということだから、
最大吸入量に比例して燃焼室容積も大きくなるって感じですか。
あと、吸気弁早閉じ、遅閉じというのは、それで吸入量を減らすという効果があるだけで、スロットルと
それほど機能は変わらないです。スロットルに比べてポンピングロスがやや減るというだけの話です。
自動車で遅閉じが多く使われる理由は高回転時の吸入量低下を防ぐためだそうです。
普通のタイミングでは、高回転になるほど吸入抵抗が増え、吸入量が減ります。
早閉じも同様です。
しかし、遅閉じにすると、一旦吸気した空気を、ピストン下死点以降上昇時に空気を吐き戻すことで
吸入量を減らしているのですが、高回転では空気流の反転が間に合わず、吸入量が増えてしまう。
これが高回転時の吸入抵抗の増加とバランスして、吸入量低下を防ぐ役割があるのだと思います。
882:名無しさん＠３周年
16/05/29 19:43:16.60 hR8TGNuk.net
ザ!鉄腕DASH!★4 [無断転載禁止](c)2ch.net
ｽﾚﾘﾝｸ(liventv板)
883:名無しさん＠３周年
16/05/29
884:21:18:01.58 ID:SvQrfCg8.net
885:dokkanoossann
16/06/02 07:03:25.35 rHyfeKTe.net
>>807
＞ 日本以外では最初の特許の登録内容を重視してる
【 最初の特許を重視したのかどうか 】も含めて、なぜ国によって、また業種によっても、
ミラーサイクルの意味が異なって来たのか、一度これから調べてみようと思っています。
＞ 1957年の特許が「過給インタークーラーエンジンの改良」
ミラーさんの特許を以前見た時には、【 高膨張比エンジンの特許 】も有ったような気も。
＞ 過給インタークーラーとの組み合わせのみをミラーサイクル
同じ言葉でも、【 国により意味が異なること 】や、同じ製品なのに、微妙に呼び方が
異なることは、良く有って、例えば【 バーフィールド等速ジョイント 】なども、イギリスでは
通用するものの、アメリカでは【 バーフィールド 】の名称では通じないようです。
＞ 日本の過給してないエンジンまでミラーサイクルと呼ぶようになった方が不味いな
少なくとも、【 自動車用エンジンミラーサイクル 】と【 舶用エンジンのミラーサイクル 】で、
意味が異なったのは、混乱を助長しますから、何とかする必要は有りそうですね。
＞ たしかホンダがコジェネ用ガスエンジンで使い出したはず
良く、【 お前の方が間違っている！お前が悪い！的な議論 】になり勝ちなものですが、
この名称は、ミラーさんが決めたものでもなくて、【 後世の人が自己の解釈で勝手に
名付けたもの 】ではないのか、と言うのが、私の現在の想像しているところです。
例えば、【 仏教の経文の一番肝心な部分 】は何処かとか、【 神の述べたとされる文言 】
の解釈の違いから、色々な【 福音書 】が生まれ、そのどれを採用するのかの結果から
【 多くの宗派派閥に別れた 】、と言うような感じでは無いのでしょうか。
886:dokkanoossann
16/06/02 07:56:02.08 rHyfeKTe.net
>>808
＞ いわゆる日本的ミラーと過給は正反対のアプローチじゃないかな。
現在、
-------------------
・ 自動車用ミラーサイクルと呼ばれるもの ＝ 【 高膨張比エンジン 】
・ 舶用ミラーサイクルと呼ばれるもの ＝ 【 低ピストン圧縮過給エンジン 】
-------------------
＞ ミラーとは簡単に言えば単なる高圧縮比エンジンだ。
その考え方は、完全に間違っているように思います。
日本の自動車業界で、現在使われているミラーサイクルの意味とは、
-------------------
・ 【 アトキンソンサイクルと同等効果を、バルブ可変のみで実現したもの 】
-------------------
と考えられており、
-------------------
・ 【 アトキンソンサイクル ＝ ミラーサイクル ＝ 高膨張比サイクル 】
-------------------
との認識です。
＞ 燃焼室容積を小さくして圧縮を高めている。
いや。【 燃焼室容積を小さくして膨張比を高めている 】が正解です。但し、
マツダのスカイアクティブエンジンは、【 圧縮比１３，５～１４ 】と言うことで、
【 高圧縮高膨張比エンジン 】と言えるのでしょう。
887:dokkanoossann
16/06/02 07:56:41.19 rHyfeKTe.net
>>808
＞ 全開時にノッキングするので、全開吸入量に達する前に吸入量を制限
結局、現在の自動車用ミラーサイクルは、【 高膨張比にしたいがため 】に、
このような方式を選んだと思うのですが、
-------------------
>>235
＞ 超高膨張比サイクルによる熱効率向上効果の研究
＞ > 負荷に応じて圧縮比と膨張比を独立に制御する効果を試算した結果，
＞ > 膨張比のみを拡大(20以上)すれば著しい効率向上が得られるとの
＞ > 知見を得た．
-------------------
↑上の研究結果などからすれば、
【 圧縮比は１１で、膨張比はその倍の２２程度 】にした超高膨張比エンジンを、
是非とも作るべきだと、個人的には思いました。
実はそう言うエンジンも、【 簡単に作れるアイディア 】が既に見つかっています
ので、後日またAAでも描いて、発表することに致しましょう。
888:dokkanoossann
16/06/02 08:51:18.09 rHyfeKTe.net
>>806-810
一週間ほどここに書き込め無かったのは、仕事が忙しかったからですが、
将来は兎も角【 現在の私のメインの仕事 】は、
● ｔｅｘｔｒｅａｍ 投稿コメント一覧 dokkanoossann
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
↑ 【 投資業 】です。
上のスレッドで、ここ【 面白いエンジンと関連の有りそうな記事 】�
889:ﾆ言えば、 【 自動車関係 】と、【 電池関連 】の書き込みでしょうか。 ● ｔｅｘｔｒｅａｍ 全固体電池における 5V 級正極活物質の充放電に成功 5月25日 http://textream.yahoo.co.jp/message/1005218/5218/2/286 ● ｔｅｘｔｒｅａｍ ここ技術が凄すぎて一般人に伝わらないだけです 5月25日 http://textream.yahoo.co.jp/message/1005218/5218/2/299 ● ｔｅｘｔｒｅａｍ 富士重工スバルの車は、なぜアメリカで人気 5月26日 http://textream.yahoo.co.jp/message/1007270/iybbnbde9a96h/12/922
890:dokkanoossann
16/06/02 08:57:58.90 rHyfeKTe.net
>>665 ＞ 燃費偽装 なぜカタログ値の半分しか走らない
● ｔｅｘｔｒｅａｍ 燃費偽装したら上がるのか 6月1日
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
● スズキ車の走行抵抗を法令通り測ったら「カタログ燃費より良かった」
URLﾘﾝｸ(cysoku.com)
↑今回の【 スズキの燃費不正問題 】は、かなり面白い展開になりましたよね。
スズキは正直な会社です。鈴木修会長が益々好きになりました。ｗ
891:dokkanoossann
16/06/02 17:47:27.33 rHyfeKTe.net
>>815 ＞ 益々好きになりました。ｗ
● ３倍の荷物量で計測してた→社長の驚きの理由に大絶賛
URLﾘﾝｸ(togetter.com)
------------------
車は1人だけでなく家族で乗るものだから実は三人で計測
伝説が生まれる瞬間を目撃した
不正でイメージアップする企業ってのもまたすごいなｗ
良いモノをつくるってことに対する態度は本物
やはり修ちゃん、転んでもタダでは起きなかったか…
------------------
３倍の荷物量で計測してたはデマで、【 三人で計測 】が正しいようですね。
892:dokkanoossann
16/06/02 19:03:56.79 rHyfeKTe.net
>>808 ＞ いわゆる日本的ミラーと過給は正反対のアプローチじゃないかな。
ですね。
自動車に限ったミラーエンジンなら、【 通常圧縮比で、高膨張比のエンジン 】と言えます。
自動車に限った過給エンジンなら、【 高圧縮比で、通常膨張比のエンジン 】と言えますね。
過給圧×圧縮比で、最終の圧縮比が求まり、【 過給エンジンは、２段圧縮エンジン 】です。
マツダでミスターエンジンと呼ばれる方は、【 ダウンサイジングターボ否定論者 】だとか。ｗ
現在ミラーサイクルの定義が混乱しているので、【 高膨張比エンジン 】と呼び変えますが、
自動車用に限定した話なら、【 >>801>、>>803、>>804、>>805 】 ← ここで説明しています。
【 圧縮比と膨張比の異なるエンジン 】が使われ始め、考え方も、複雑になって来ています。
893:にゃんこちゃん
16/06/02 19:07:20.77 7hOP6v8o.net
>>816
クソワロタ ^o^
894:にゃんこちゃん
16/06/02 19:19:03.26 7hOP6v8o.net
>>812
＞＞ 燃焼室容積を小さくして圧縮を高めている。
＞いや。【 燃焼室容積を小さくして膨張比を高めている 】が正解です。但し、
高膨張比を狙っているというのが正しいとは思うけど、それを実現している実際の機構は
単純に高圧縮比エンジンと同じだよ、と言いたかったんですよ。
高圧縮比エンジンなら誰でも簡単にイメージできるから分かりやすいと思ったんだ。
小さい燃焼室にしたので最大実効圧縮比をノック限界以下にするためにバルタイで
吸入量を制限しているわけですよね。
吸入量制限をしないでもノックしなくすることができれば、これは高圧縮比高膨張比エンジン。
マツダのskyactivってことになるのでしょう。
ところで、最大吸入量(ノック限界)は運転状態によっても変化するはずです。
たとえば、高回転なら吸入抵抗が増えるから、その分吸気量を増やす方向にしても構わないはず。
そのあたり可変バルタイでうまく制御してるのかな？
895:dokkanoossann
16/06/02 21:47:16.36 rHyfeKTe.net
>>270-274
＞ 【 ジェットエンジンの推進 】は、ロケットエンジンの推進原理と全く同じ
● YouTube Ｆ３のエンジンはハイパワースリムエンジン（ＨＳＥ） 2016/02/08
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
● YouTube 低燃費、高出力 航空機エンジンがセラミックス製になる日 2016/05/10
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
896: ● YouTube 次期主力戦闘機F3用のエンジンコア開発の最新状況 2016/05/17 https://www.youtube.com/watch?v=-Jw-3j2mOqE ● YouTube エンジンコアはセラミックの新素材！エンジンは世界最強 2016/05/22 https://www.youtube.com/watch?v=skVECgbi3s4 ● YouTube 高効率セラミック製ジェットエンジン 実現に至った日本の 2016/05/23 https://www.youtube.com/watch?v=VM5iQU_kt5c このセラミック繊維で、日本は【 世界トップクラスのジェットエンジン 】を作れる国と成ったようです。
897:dokkanoossann
16/06/03 09:27:55.13 oOVe32e2.net
>>820 ＞ このセラミック繊維
● 日本の技術が生きた超先端セラミック複合材料 Oct 29, 2015
URLﾘﾝｸ(gereports.jp)
● 航空エンジンに革新 ＧＥも認めた日本の素材力 2015年06月22日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● 航空機エンジンがセラミック製になる日 2015年10月31日
URLﾘﾝｸ(newswitch.jp)
● bing セラミックマトリックス
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● 【 国産ステルス 】は、Ｆ３５Ｆ２２の性能を超えた
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
898:わんこっこ
16/06/05 06:34:50.16 Pd2FbFVF.net
>>820-821 ＞ セラミックマトリックス
繊維強化セラミックマトリックス複合材料からなる内燃機関用ピストン
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
このセラミック複合材を、内燃機関のピストンや排気バルブなどに使えば、
軽量性と耐熱性と耐摩耗性と強靭性で、可也有効だとは思うが価格が？かな。
熱伝導性はどうなのかも調べる必要あり。
899:わんこっこ
16/06/05 06:35:54.91 Pd2FbFVF.net
>>62-65 ＞ (｀・ω・´) 電気自動車の時代が来ました。
>>534 ＞ トヨタ 全個体 電池
環境チャレンジ2050 チャレンジ詳細 - トヨタ自動車
URLﾘﾝｸ(www.toyota.co.jp)
トヨタ､2050年｢脱エンジン｣宣言の狙い
URLﾘﾝｸ(toyokeizai.net)
未来のトヨタは、電気自動車の方向に軸足を移すと宣言しました。
900:わんこっこ
16/06/05 06:55:24.99 Pd2FbFVF.net
>>817 ＞ 【 ダウンサイジングターボ否定論者 】だとか。
マツダの新戦略か？否定してきた過給エンジン投入の意図とは？
URLﾘﾝｸ(autoc-one.jp)
前言は翻しましたかな。 ヾ(＠＾(∞)＾＠)ノ わははは。
901:わんこっこ
16/06/05 07:38:44.84 Pd2FbFVF.net
>>654-655 ＞ スーパーカブの【 煙を吐く問題 】、遂に解決いたしました。
高給オイルほど、油膜切れや摩擦削減を狙った添加剤も多く使われているでしょうから、
比較的低粘度でも効果は発揮され、機械摩擦と共に流体摩擦低減にも寄与する筈です。
煙を吐く問題は、オイル全体の過熱も影響しますが、直接の原因はシリンダーの過熱に
有るようで、カブの場合はクリーム色のカバーが被さり空気の流れを阻害しています。
特に空気の排出側で有るエンジンとの隙間が少なく、熱がこもりがちになる感じがします。
その証拠に、新型
902:pーカブのクリーム色カバーは空気取り入れ幅がかなり大きくされ、 また空気排出側の、隙間も従来の数倍に広げているようですし、しかし不思議と数十年 前のスパーカブには問題がなく現在問題なのは、燃料噴射方式にして吸気ダクト辺りに 色々な装置が付き、冷却空気の流れを阻害したためだと現在のところは想像しています。 自然空冷エンジンはそう言う微妙な部分が存在し、技術センスが求められ部分なのです。
903:わんこっこ
16/06/05 07:57:25.14 Pd2FbFVF.net
>>818、>>816 ＞ クソワロタ ^o^
気の利いたコメントを書くのも、なかなか難しいものですよね。
特に人を笑わすようなコメントなら。。
一種の才能と言えるのでしょう。
インドのほぼ2台に1台はスズキの車
URLﾘﾝｸ(car-me.jp)
良く知らないのですが、鈴木修会長は創業者なのでしょうか。
本田宗一郎氏と共に、歴史に名を残す人物と成りました。
904:わんこっこ
16/06/05 08:59:20.73 Pd2FbFVF.net
>>760 ＞ マレーはピストンメーカーだった
高性能ピストンで名を馳せたマーレの未来戦略
URLﾘﾝｸ(azby.fmworld.net)
ページの最後の写真で紹介されたこの独特の形状を持ったピストンは、ピストンリングを
均等に冷やす効果のみではなく、ピストンが上死点に移動した際にも、ピストンの下面に
向かってジェット噴射されるオイルは、ピストンスカート部に邪魔されること無くシリンダー
の燃焼室近くにまで到達し、最良の冷却効果が得られる優れたアイディアだと思いました。
905:にゃんこちゃん
16/06/05 10:27:41.09 P9AO3TY4.net
>>826
クソワロタのは皮肉じゃないですからね。
スズキやるなぁという意味を込めて。がんばってほしいですね。
906:わんこっこ
16/06/05 12:32:31.32 Pd2FbFVF.net
>>826 ＞ 創業者なのでしょうか
>>828 ＞ スズキやるなぁ
スズキ歴史館 すずきれきしかん
URLﾘﾝｸ(www.hamamatsu-books.jp)
創業者は鈴木道雄と言う、足踏織機の発明家で、１９０９年に鈴木式織機製作所を設立し、
戦後は、二代目社長鈴木俊三が発案の自転車補助エンジンから、自動車へと進展します。
出身の浜松は本田宗一郎氏と同郷であり、足踏織機は１８９０年に木製人力織機を発明の
豊田佐吉とも通じるところが有り、共に大工出身と言う部分も興味深いところです。
浜松情報BOOK 鈴木道雄 すずきみちお
URLﾘﾝｸ(www.hamamatsu-books.jp)
> 人となり
> 自動車開発の際には社内から反対の声が上がる中、
> 道雄は「どう考えてもやはりやらなきゃいかん。
> 金も人も無い時にやってこそ価値がある」と伝え
> 社員を鼓舞し開発にこぎつけた。
907:わんこっこ
16/06/05 12:34:34.61 Pd2FbFVF.net
>>825 訂正。
× 高給オイル
○ 高性能オイル
× 技術センスが求められ部分なのです。
○ 設計に技術的感性が必要とされます。
908:名無しさん＠３周年
16/06/05 19:21:35.18 PPm/Nm0J.net
>>754 >>760-761
酒精猿人ことﾛｰﾀﾘｱﾝの悲願、マーレーに先取りされる…
909:↑↑ なぜだろう ↑↑
16/06/06 06:06:19.45 kx16rqHm.net
君の書いた、
>>760-761 は、
なぜジャンプしないのかな。スペースが半角だからかな。
910:↑↑ なぜだろう ↑↑
16/06/06 06:10:22.44 kx16rqHm.net
＞ なぜジャンプしないの
ごめん。ジャンプしてた。
広告
911:が大きすぎて、その下にある記事が見えなかっただけ。 しかし、広告の大きいのは（見難い）し（醜い）よね。ｗ
912:名無しさん＠３周年
16/06/06 06:54:42.22 kx16rqHm.net
>>760-761
＞ そこは読んだ
ベッテルのインタビュー＆ジェットイグニッションについて
URLﾘﾝｸ(f1vettel.blog.fc2.com)
913:名無しさん＠３周年
16/06/06 19:10:44.92 IQgOBrmC.net
どうも過給とミラーサイクルとが合わないってのには、
過給は無理矢理吸気を押し込んでるって観方が有るような？
ホンダがF1でターボを使ってた頃に言われてたが（って古い）、
ターボは濃い大気環境を作る補器であって、
エンジン自体は濃い大気を吸気できるNAとして作られて無きゃダメっての
アレは今でも変わってないと認識してんだがなあ
更に言えば、元々実用化された飛行機が上空の薄い大気を吸気するためのターボから
薄い吸気なので高圧縮する高高度向けNAエンジンにターボを付けて圧縮比を下げたのと同じ
1気圧よりも濃い、海抜マイナス1千メートルとか1万メートルとかの穴の底なら、
NAでも1気圧用よりも圧縮比を下げなきゃってのと同じ
吸気圧に合わせた線形な適正圧縮比の変化が有って、ターボは単に高圧吸気環境でしかないって
で、あくまで可変吸気圧対応なNAとしてターボエンジンを考えるなら、
NAなミラーサイクルエンジンも同じ事なはず
上空の薄い大気じゃ薄すぎて圧縮比が下げられず高膨張比サイクルに達せないなら有り得ても、
大深度地下で大気が濃すぎて圧縮比が下がりすぎるなら高膨張比サイクルには良いだけ
ミラーサイクルにターボを付けてるのは、そういう高圧大気のNAエンジンのミラーサイクル
って考えれば、別にミラーサイクルとターボの相性が悪いって事は無いはず
914:名無しさん＠３周年
16/06/06 19:35:56.47 Wurx5wcZ.net
過給ミラーサイクルは、必要な圧縮仕事の一部を排気エネルギーで賄えるところにメリットがあるんだよ。
915:にゃんこちゃん
16/06/06 19:43:51.18 o/hfn+ZD.net
>>835
大気の濃い薄いて何やねんという話ですな。
平たく言えば、それは空気密度のことです。１ｃｃの箱にいくつの空気の粒子があるかという問題だよね。
仮に100個の粒子があるとして(そんな少ないわけないですね)、それが１ｃｃの中を飛び回っています。
粒子はお互いに衝突して乱雑に飛んでいるわけです。
外側を飛んでいる粒は箱の内面にぶつかる。これが圧力です。
ここに無理矢理さらに100個の粒を詰め込めば空気密度は倍になり、「濃く」なります。
同時に箱の内面を押す粒の個数も増えるので圧力も上がります。
ターボで空気を無理矢理押し込むと一定体積内の空気分子の数が増える。だから空気が濃く
なるんですね。「無理矢理押し込む」イコール「濃い」ということです。
ではＮＡでスロットル全開でエンジンを回転させます。吸入行程で空気はシリンダ容積いっぱいに
入り、そこから圧縮され「濃い」空気になります。燃焼室が小さければより濃くなります。
ターボでスロットル全開という条件だと、元々の空気分子の量が多いのだから、吸入行程では
ＮＡよりも多くの空気分子を吸い込みます。それを同じ燃焼室容積に圧縮したら空気は「非常に濃く」
なり、その分ガソリンも多く入り、より強い燃焼を起こすはずです。そしてノックにつながる。
だから、ターボは燃焼室容積を大きくして空気が濃くなりすぎないように調節しているわけです。
916:にゃんこちゃん
16/06/06 19:48:01.68 o/hfn+ZD.net
>>836
そこがよくわからないんだ。
排気エネルギーで圧縮すると排気抵抗が増える。それは排気行程時にピストンの上面を
押し返しクランクの力を減らしてしまう。
ＮＡの場合、圧縮行程時にピストン上面を押し返す力が発生し、それも同じようにクランクの力の
ロスになる。
それだったら、ＮＡで普通にピストンで空気を
917:圧縮したほうが直接的で損失が少ないんじゃない？
918:名無しさん＠３周年
16/06/06 19:49:35.78 Wurx5wcZ.net
>>837
ノッキングは濃い(高圧)のが問題なんじゃなくて、火花点火前のチャージの温度が上がるのが問題。
919:にゃんこちゃん
16/06/06 19:53:24.82 o/hfn+ZD.net
>>839
燃焼室内の温度も要因ですけど、過度な混合気量による過大な圧縮も要因でしょう。
冷えたエンジンに倍の混合気を入れたらノックすると思います。
920:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:09:30.33 Wurx5wcZ.net
>>840
過度な圧縮が要因なのは間違いない。
圧縮すると温度も圧力も上がるが、ノッキングの原因はそのうち温度の方。
圧力が高いこと自体は普通のエンジンのレベルでは問題ではない。
(圧力・温度が燃料の臨界圧力・臨界温度を越えるとかいう極限状態では問題になりうる)
921:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:10:57.63 IQgOBrmC.net
薄い吸気と濃い吸気とじゃ、圧縮後の温度が同じにならないってのが差になるな
吸気の濃度差の分、圧縮後の吸気の熱量も差が出る
差の有る熱量に対して、冷却損失は同じだから、差し引いた熱量は濃度差に比例しない
二倍濃い吸気でも熱量は二倍よりも増えるので高温になりノッキングする
922:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:21:16.12 IQgOBrmC.net
>>838
機械損失分が同じだからってのが有るような
排気抵抗が増えた分でピストンが押し返される分と、
過給吸気時にピストンの裏側の1気圧との差でピストンが押し込まれるのと同じ
サイクル全部の合計はNAとターボ過給とで吸排気してる濃度差にほぼ比例してるだけ
でも機械損失が同じだけ引かれるので、残った分は比例するよりも差が大きくなるってな
ピストンの動きだけについてなので機械損失だけ挙げたが、冷却損失など他の損失も、
比例しない損失分過給した方が得になると
923:名無しさん＠３周年
16/06/06 20:32:33.09 lqA+z3mZ.net
>>838
>排気エネルギーで圧縮すると排気抵抗が増える。それは排気行程時にピストンの上面を
>押し返しクランクの力を減らしてしまう。
クランクケース内圧力が大気圧のレベルであることを考えるとその考察は概ね正しい。
但し，吸気時には大気圧より高圧の混合気が下降中のピストン上面を押しており，これがクランクトルクを増していることも無視してはいけない。
つまり，マイナスの効果だけではなくプラスの効果もあるので話はそう単純ではない。
NAとの決定的な違いは，（大気圧より）高圧の排気を，動力を取り出しつつ大気圧まで膨張させていること。
NAは単に弁を開放して何の仕事も取り出さずに大気圧まで膨張させている。
924:にゃんこちゃん
16/06/06 22:25:01.45 o/hfn+ZD.net
>>841
うーん。どうなんでしょうね。僕もノックのことは詳しくないのでそろそろボロが出てきました。
圧縮圧力が高いと点火後の燃焼エネルギーも大きいわけで、圧力も温度も上がります。
さて、その後それがどうしてノックにつながるのか・・・と考えてみるとどうもよくわかりません。
ノックは起きると思うけど、理詰めな説明は僕にはできないな。さてさてどうしたものだろう。
925:にゃんこちゃん
16/06/06 22:35:06.19 o/hfn+ZD.net
>>844
その話でいつも頭を悩ますのですよ。
まずとりあえず、それは全開状態でないと(正確にはスロットルバルブ、インテークバルブ
以降の圧力がＮＡ全開時の圧力以上にならないと)その効果は得られない。
ターボが過給していても、スロットルが閉じていればインマニは負圧だ。吸気行程時の
ピストン上部には負圧がかかる。(インテークバルブの吸気抵抗のせいで、インマニ負圧
よりも低くなる)。この状態では過給による助勢はない。
ＮＡでスロットル全開時はインテークバルブの抵抗のせいで、燃焼室内は大気圧より低い
圧力になっているわけだけど、過給をすればそれより圧力は高くなり(最終的には大気圧より
高くなるだろう)ＮＡに比べて助勢が働くわけだが・・・
ただ、その助勢のエネルギーは排気エネルギーから来ているわけで、排気タービンの回転抵抗が
排気圧力を高め、それが排気行程時のピストン上昇を妨げるはずなので、差し引き得なのか
損なのかよく分からないのですよ。
926:にゃんこちゃん
16/06/06 22:45:12.99 o/hfn+ZD.net
>>844
＞NAとの決定的な違いは，（大気圧より）高圧の排気を，動力を取り出しつつ大気圧まで膨張させていること。
＞NAは単に弁を開放して何の仕事も取り出さずに大気圧まで膨張させている。
ＮＡの場合、排気弁が開いた時点でもまだガスにはいくらかのエネルギーが残っていて、
それがそのまま放出されることが損になっています。
ターボはそのエネルギーを使って過給をしているから、排気系のエネルギーを回収しているので、
排気温度は低めになるのですね。
ミラーもそうで、膨張行程が燃焼室容積に比べて大きいので、排気弁開弁のタイミングが
遅くなったのと同じ効果が起き、熱エネルギーが十分回転エネルギーに変換されやすくなり、
その分排気温度は下がると思います。
927:名無しさん＠３周年
16/06/06 22:48:12.10 lqA+z3mZ.net
>>846
運転中のターボエンジンでインマニが負圧になってるってことは，加圧した空気がスロットルバルブの前で殆ど糞詰まり状態になってる状態。
このとき，インマニ内は負圧だが，ターボのポンプ出口の圧は依然として高いまま。
そういう状況で過給が続くとポンプ～スロットルの間の圧力が高くなりすぎて配管が壊れたりする。
実際にはそういうことが起こらないように，そういう状況ではウェイストゲートバルブが開いて
排気をターボをバイパスさせて大気開放させている。
これにより排気行程でのシリンダ内圧力は低下し，NAに近づく。
ターボがついているからといって，排気行程のシリンダ内圧力が常にNAに比べて大幅に高いわけじゃない。
928:にゃんこちゃん
16/06/06 22:58:01.56 o/hfn+ZD.net
>>848
その通りなんだけど、まず言いたいのは、ターボの助勢効果が得られるのは限られた運転状態
だけしかない、ということ。
アクセルをうんと踏んでいるときだけしか効果がないのなら省エネにはつながりにくい。
Ｆ１なんかだと違うのだろうけども。
もう一つ言いたいことは、アクセルを踏んで、過給助勢効果が生じたとき、インマニの正圧は
ターボの回転抵抗を増やし、排気系圧力を高め、排気行程時ピストンの上昇を妨げるわけで、
その時の収支はプラスかマイナスか僕には分からないということ。
929:名無しさん＠３周年
16/06/06 23:05:35.91 lqA+z3mZ.net
>>849
NAだろうがターボだろうが，それなりにアクセルを踏んだ状態の方が効率が良いんだけど，その辺わかってる？（もちろん全開はダメ）
>インマニの正圧は
>ターボの回転抵抗を増やし、排気系圧力を高め、排気行程時ピストンの上昇を妨げる
ごめん，これ何言ってるのかわからない。
930:名無しさん＠３周年
16/06/06 23:07:48.07 IQgOBrmC.net
>>849
スロットル絞ってる時のような、エンブレ効かせながら余った動力使うだけの状況で省エネ何て言っても意味がない
省エネに繋げるならスロットルは開いてポンピングロスを減らしてる状況でのみ論じないと
スロットル開いたままでの出力調整する技術とか
931:名無しさん＠３周年
16/06/07 00:03:53.80 Nj6REVK8.net
10気圧の環境下でNAエンジン回すことを考えろ
同じ排気量でも酸素量が違うだろ
どうなる？
排気とか吸気がどうのこうの収支とか屁の河童なんだよ
932:にゃんこちゃん
16/06/07 00:05:23.82 17WS/C4R.net
>>850
もちろんある程度のアクセル開度は必要だろう。
しかし、過給による助勢効果を得られる運転領域は相当アクセルを踏まなければならないと思う。
下3行に関しては
インマニ圧力が正圧になるまで過給しているということは、ターボが働いているということだよね。
そのためには排気ガスがターボの回転抵抗に抗して出ていくのだから、排気ガス圧力(排気弁から
ターボの間)は上昇する。
つまり、排気行程時のピストンはその排気圧によって上昇を妨げられるのだから、エネルギーロスを
生じる。
このエネルギーロスと、過給時の助勢のプラス分の差し引きはプラスなのかマイナスなのか
という疑問なんだ。
要するに、排気行程時のピストン上昇で生じた圧力で、吸気行程時にピストンを押し下げているだけ
なら、差し引きゼロか途中の損失分でマイナスになるんじゃないのかな、と。
933:にゃんこちゃん
16/06/07 00:07:35.95 17WS/C4R.net
>>852
そりゃ空気量が増えた分パワーは上がるだろうが、熱効率が良いのか悪いのか
つまり同じ出力あたりの燃費はどうなのかは分からないでしょ。
934:にゃんこちゃん
16/06/07 00:16:51.71 17WS/C4R.net
>>851
普通に走ってるときは全開しないでしょ。部分負荷(ハーフスロットル)で走ってる。
負荷が一定ならば、常時
935:全開運転させて、全開運転時に最高の熱効率が出るように設計 すればいいけど、普通の車はそうは行かないです。 ポンピングロス減らすならディーゼルがいいですね。 ところでターボって、部分負荷時には損だと思います。どうせスロットルで空気量減らすのに 過給しても仕方ないやん。部分負荷時は過給なんかしなくていいです。 アクセル全開でＮＡよりもパワーが欲しいときだけ過給すれば十分ですよ。 それで前から言ってるんだけど、部分負荷時はブローオフバルブ開いて、それをタービン 前方に戻してやれば良い。そうすればタービンは空回りして圧縮しない。無駄な仕事が 減ります。 タービンが過回転しないように、ウェストゲートバルブも連動させてやればよろし。 メーカーどの、如何です？
936:名無しさん＠３周年
16/06/07 00:27:55.38 WW9YxQN9.net
>>855
現代のガソリンエンジンは，必ずしも「部分負荷=ハーフスロットル」というわけではないんだよ。
937:dokkanoossann
16/06/07 04:34:41.61 BvKSurQn.net
● 世界初、新型プリウスPHVは太陽光パネルを搭載
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 知恵袋 トヨタの新型プリウスPHVは太陽光
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
938:dokkanoossann
16/06/07 06:23:03.11 BvKSurQn.net
>>760-761 ＞ そこは読んだ
色々と有用なページ見つけましたが、【 NGワード禁止！の表示 】が出て投稿不能です。
情報交換のために存在する掲示板で、【 それを妨害するシステム 】だとは。。。
一体、何を考えているのでしょう。
一切の苦情は、【 ここの旧２ちゃんねるの運営 】に言って下さい。
悪しからず。。。
939:名無しさん＠３周年
16/06/07 07:52:07.85 GaEAAmlj.net
>>838
もっと極端に考えてみたらどうかな？
過給機を使っていても筒内供給圧力はNAと同じでも良い、と割り切り
過給していてもピストン圧縮行程開始がディーゼルサイクル時NAの時と同じ筒内圧力になる様に
圧縮行程開始時期を遅らせる様なミラーアトキンソンサイクルとした場合｡
もっと極端にミラーアトキンソンサイクルではなくリアルアトキンソンサイクルで考えても良い｡
ここまで極端な使い方とすれば排気抵抗の増大は微々たるもので
むしろ圧縮抵抗の低減の方が大きい事が分かるだろう｡
940:dokkanoossann
16/06/07 08:01:34.95 BvKSurQn.net
>>823 ＞ トヨタ､2050年｢脱エンジン｣宣言の狙い
>>857 ＞ トヨタの新型プリウスPHVは太陽光
● 高速走行「電気バス」、無線充電の効率86％
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 充電10分でディーゼル車並の性能、2階建てバス
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 下水で走る燃料電池トラック
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
● 「電動」飛行機、2割の費用で飛ぶ
URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
941:にゃんこちゃん
16/06/07 08:31:40.90 17WS/C4R.net
>>856
どういうこと？
942:にゃんこちゃん
16/06/07 08:38:21.91 17WS/C4R.net
>>859
過給で空気量を増やし、遅閉じor早閉じで空気量を減らし、通常のオットーＮＡと同じ空気量にする
ということだよね。
この場合、燃焼はオットーＮＡと何ら変わらないが、空気の圧縮を過給で行うか、ピストンで
行うかという点が違うわけです。
前にも書いたように、どちらの方法で圧縮しても、その圧縮に要するエネルギー損失があることは
変わらない。
両者で損失の度合いが違う可能性はあるが、どちらが有利なのかは僕には分からないということです。
ただ、過給を使った方がインタークーラーで冷却できるので、耐ノック性に有利になるとは
思いますけども。
943:名無しさん＠３周年
16/06/07 09:23:00.66 nswslj9y.net
>>861
NAの部分負荷でもインマニ圧がほぼ大気圧なんてことは珍しくないってこと。
あなたのクルマがNAガソリンエンジンなら、真空
944:計でもつけてインマニ圧を観察してみたら良い。 きっと新たな発見があるはず。
945:名無しさん＠３周年
16/06/07 10:00:51.98 RO4cDRwm.net
>>854
太陽光パネルでも
地上で1kW/m2の太陽エネルギーから効率20％、0.2kW得られるパネルを
レンズで10kW/m2に集光させたら同じ20％の2kWしか得られないと思うか？
実際は効率がｕｐして5kW得られる
エネルギーとはそういうもの
946:にゃんこちゃん
16/06/07 10:07:53.76 17WS/C4R.net
>>863
俺の車はサンバーＮＡだが、負圧計ないからなぁ。
とりあえず疑問なのはスロットル半開でエンジンパワーが減るのは、スロットルによって
空気が遮断されているからで、それなら圧力は下がるはずなのだが・・・
想像だけで言えば、最近の車は低回転型なので負圧が下がりにくいのかもしれないけど。
電スロとＡＴをうまく組み合わせて、なるべくスロットルを開けて、ギア比を高い目にしてるのかもね。
それとＥＧＲでポンピングロスを減らすということもしているそうだから、それも関係あるかも。
あとはバルタイによる吸気制限も併用してるから、スロットルは開き気味になるのかな。
947:にゃんこちゃん
16/06/07 10:09:56.09 17WS/C4R.net
>>864
太陽光がどうかは知らないが、今問題にしてるのは、ターボによる圧縮と、ピストンによる
圧縮はどちらが損失が少ないのかという話です。
具体的に、これこれこういう理由で損失が少ないとか、データ上これだけの違いがあるとか
といった話があれば良いんだけどね。
948:名無しさん＠３周年
16/06/07 10:51:48.29 RO4cDRwm.net
>>866
ターボは排気弁開けただけで圧力が使える
全てがピストンに抵抗するわけではない
過給機にはそんなおまけ機構が全くない
以上
949:名無しさん＠３周年
16/06/07 11:05:45.56 JOXUHpun.net
>>866
まずはPV線図でも描いて妄想してみたら？
議論したいなら、エンジンのスペックや、比較時の負荷率なんかを決めないと、ワケわからんことになる。
後出しで低負荷条件の話を出してくるとか見苦しい。
950:にゃんこちゃん
16/06/07 11:38:28.05 17WS/C4R.net
>>867
ちょっと意味がわからん。
ターボは過給器の一種だ。
>>868
ＰＶ線図はシリンダ内の圧力と容積の関係だから、過給で吸入しようが、ピストンで吸入しようが
同じ量の吸入であれば同じ線になります。(インタークーラを含めれば少し変わると思うが)
部分負荷と全負荷とでは挙動が異なるので、全負荷限定ということで話を進めてもいいんだけど、
ピストンによる圧縮とターボによる圧縮とどちらが有利なのか、今の状態ではわからんとしか
言えない。
何か試験データでもあれば良いのだが、素人の寄り合いだからそこまでのデータはないだろうし。
951:名無しさん＠３周年
16/06/07 11:43:26.37 JOXUHpun.net
>>869
>ＰＶ線図はシリンダ内の圧力と容積の関係だから、過給で吸入しようが、ピストンで吸入しようが
>同じ量の吸入であれば同じ線になります。
吸気工程と排気行程もしっかり描いてみること。
>部分負荷と全負荷とでは挙動が異なるので、全負荷限定ということで話を進めてもいいんだけど、
>ピストンによる圧縮とターボによる圧縮とどちらが有利なのか、今の状態ではわからんとしか
>言えない。
わかろうがわかるまいが決めないことには議論になら無いと思うよ。
952:にゃんこちゃん
16/06/07 11:46:47.19 17WS/C4R.net
>>870
あーすまん。吸気行程と排気行程だよね。
それってターボの損失を考えないといけないから、想像だけでは分からない。
実際のデータがないと分からない。
＞わかろうがわかるまいが決めないことには議論になら無いと思うよ。
データがないと決めようがない。
953:名無しさん＠３周年
16/06/07 11:56:54.61 JOXUHpun.net
>>871
データがないなら想像で良いじゃない。
明らかに間違ってる想像なら誰かが指摘してくれる。
エンジンの動作点についてはデータがあっても決まらない。大事なのは、どういう状況を想定して議論するのかってこと。
まずは排気行程の筒内圧をどう考えるか。
例えばこれを膨張完了圧力(排気弁開弁直前圧力)に等しいとして考えてみたら？
954:名無しさん＠３周年
16/06/07 12:31:50.78 7t5bJARP.net
高負荷や過給の話題を無視して、低負荷時の燃費を考えた場合、
ポンピングロスを無くす技術とし
955:て、 ・ミラーサイクル化する。 ・リーンバーン成層燃焼する。 ・小排気量化する。 ・高ＥＧＲ化する。 ・リーンバーン強制燃焼させる。 ・拡散燃焼させる。 ・予混合圧縮自着火ＨＣＣＩ燃焼させる。 等が有ります。 これと、環境性能、高負荷時の燃焼をどうするかを考え合わせて、 最も効率/燃費の良い内燃機関の開発に取り組んでいる訳です。
956:名無しさん＠３周年
16/06/07 13:12:25.09 Q76kawc1.net
何回ループすんだよ
957:にゃんこちゃん
16/06/07 14:17:32.52 17WS/C4R.net
>>872
想像でわかんないからデータが欲しいと言ってるわけです。
ちなみに排気行程の筒内圧力はターボの方がターボの排気抵抗のせいで高くなって不利になります。
958:名無しさん＠３周年
16/06/07 14:30:55.14 JOXUHpun.net
>>875
だからそのわかってることだけでもPV線図に反映してみりゃ良いじゃない。
別に想像が間違ってても良いんだよ。
これで誰かが死ぬわけじゃないんだから。
959:名無しさん＠３周年
16/06/07 15:26:57.48 +bQKIvL4.net
>>875
他人にデータｸﾚｸﾚするんじゃなくて、自分でデータを探しなよ。
図書館行ってもいいし、論文検索でもいいし。
960:にゃんこちゃん
16/06/07 16:24:03.67 17WS/C4R.net
>>876
その部分はＰＶ線図でマイナスとして出ます。
>>877
別にデータをくれなくてもいいです。僕もそこまで興味があるわけではないので。
僕としては、ミラーとターボが相反するもので、両者を足してもオットーにしかならないと結論しています。
ターボによる有利性はあるかもしれないが(むしろ不利だと想像しているのですが)、仮に利点があっても
あっても僅かだと思っています。
せいぜいインタークーラの利点ぐらいしか思いつかない。
961:名無しさん＠３周年
16/06/07 17:10:26.69 GaEAAmlj.net
>>862
何で聞く側が
> この場合、燃焼はオットーＮＡと何ら変わらないが、空気の圧縮を過給で行うか、ピストンで
> 行うかという点が違うわけです｡
なんて口調なんだよ？「わけですよね。」なら分かるけど
>>875
圧縮抵抗低減分を凌ぐほど排気抵抗上がり、はじめて出力損失だろ
しかも何で碌に分かってない立場の人間が断定口調で推論してくんだ？
962:名無しさん＠３周年
16/06/07 17:34:39.77 yrnsCiuy.net
ターボチャージャーとスーパーチャージャーの優位性は
結論出てんじゃん
バカすぎ
963:名無しさん＠３周年
16/06/07 18:19:11.68 JOXUHpun.net
>>878
吸気行程も描いてみた？
そこまでできたら、今度はターボの膨張側と圧縮側も描く。
964:名無しさん＠３周年
16/06/07 18:52:09.31 rinZKw7W.net
過給ミラーサイクルは、最近ライトサイジングターボで注目され始めていますね。
低負荷領域は、吸気早、遅閉じでポンピング損失を減らし、高膨張比で熱効率を上げる。
高負荷領域は、低圧縮比での過給でノッキングを回避しつつ、高膨張比で熱効率の悪化を回避する。
マーレの火炎ジェット点火はも有望かもですね。
低負荷領域は、リーンバーン＋強制点火で、燃焼期間の短縮、高膨張比で熱効率を上げる。
高負荷領域は、過給リーンバーン＋ガソリン拡散＋強制点火、高膨張比で熱効率の悪化を回避する。
マツダのＨＣＣＩエンジンは、高負荷域をどう対応してくるのでしょうね？
965:にゃんこちゃん
16/06/07 19:16:23.86 17WS/C4R.net
>>879
>何で聞く側が
>> この場合、燃焼はオットーＮＡと何ら変わらないが、空気の圧縮を過給で行うか、ピストンで
> >行うかという点が違うわけです｡
>なんて口調なんだよ？「わけですよね。」なら分かるけど
この部分は質問じゃないです。
断定しています。
ではこれから聞きますが、上記述べた部分以外何か違うとこあるんですか？
インタークーラの冷却以外だけは違いますが。
966:にゃんこちゃん
16/06/07 19:17:14.84 17WS/C4R.net
>>883
訂正
×インタークーラの冷却以外だけは違いますが。
○インタークーラの冷却だけは違いますが。
967:dokkanoossann
16/06/07 19:26:13.12 6s8eCjz8.net
>>880 ＞ ターボチャージャーとスーパーチャージャーの優位性
【 電動スーパーチャージャー 】こそがベストだと、おじさんは信じる。（笑）
● 排気ターボをアシストする電動スーパーチャージャーを初公開
URLﾘﾝｸ(response.jp)
● 2017年の内燃機関には電動スーパーチャージャー
URLﾘﾝｸ(carview.yahoo.co.jp)
● 最高出力600馬力を実現�
968:c「電動ターボ」 http://car-me.jp/articles/4043 ● ターボラグを抑制する電動スーパーチャージャー http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1601/20/news049.html ● いよいよ電動ﾀｰﾎﾞが現実的になってきました http://tac-toretore-mpower.blog.so-net.ne.jp/2015-05-24 ● AliExpress turbo electric supercharger http://ja.aliexpress.com/w/wholesale-turbo-electric-supercharger.html ● ダウンサイジングに貢献する 電動スーパーチャージャの開発 https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/474/474012.pdf
969:にゃんこちゃん
16/06/07 19:31:19.08 17WS/C4R.net
>>881
書いていませんし、書く必要もないと思っています。
970:名無しさん＠３周年
16/06/07 19:43:42.17 JOXUHpun.net
>>886
あんたやる気あんの？
ターボを含めたトータルのシステムで得をするかどうかが問題なんだから、全部描かなきゃダメだよ。
971:dokkanoossann
16/06/07 20:08:10.37 6s8eCjz8.net
>>824
＞ 否定してきた過給エンジン投入の意図とは
＞ 前言は翻しましたかな。
● マツダのSKYACTIVターボエンジンは“意味ある”過給
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
【 君子は豹変す 】、（爆）
>>885
＞ 【 電動スーパーチャージャー 】こそがベスト
972:にゃんこちゃん
16/06/07 20:22:17.21 17WS/C4R.net
>>887
1)想像で書いても意味がない。
2)書かなくても分かる。
973:名無しさん＠３周年
16/06/07 20:29:38.67 JOXUHpun.net
>>889
は？
線図を描いたら、次に各点の値をそれなりの数値と数式を使って具体化していくんだが。
そうして現実とのギャップを埋めていって、自分の想像の間違いに気づいたり、より確からしい想像にしたりしていくんだよ。
想像で描いても意味無いとか、学ぶ姿勢としてどうかと思うよ。
それに、書かなくてもわかるなら、そもそも質問なんてするなよ。
974:名無しさん＠３周年
16/06/07 22:36:30.03 GaEAAmlj.net
>>883
何か、正しい疑問の持ち方してなさそうだな
普通、聞く側に立つ人間は付加疑問形にするまではいかなくても
全断定口調じゃなくて半断定口調になるもんなんだが｡
自分が書いた文章を見ろよ、人が言った事を清書してオウム返しした内容じゃないか｡
思い込み激しいと思われるよ｡
聞く側の立場で内容整理を求められたわけでもなしに清書オウム返しとか
俺が成年前の時代に同じ事を親にやったら親にぶったたかれてたな
そういうの教えて貰わなかったの？
975:名無しさん＠３周年
16/06/07 22:37:46.92 GaEAAmlj.net
>>883
> ではこれから聞きますが、上記述べた部分以外何か違うとこあるんですか？
↓もうこの疑問の持ち方が間違っている
> 両者で損失の度合いが違う可能性はあるが、どちらが有利なのかは僕には分からないということです｡
976:名無しさん＠３周年
16/06/07 22:53:22.24 GaEAAmlj.net
>>886
随分、なめてかかってるね
>>889
どう見ても「過給機込みのサイクル」を知っている様に見えない
ほ～ら、他の人間も嫌疑し始めた
『それを世間ではバカにしているって言うんだよ』ってくくりで言えば
『世間では>>878 >>886 >>889のレスは答える側をバカにしていると見られる』って言い方になるね
977:名無しさん＠３周年
16/06/07 23:05:55.05 GaEAAmlj.net
どう補い読めば、下記2レスの帳尻が合うのだろうか？
>>862
> 両者で損失の度合いが違う可能性はあるが、どちらが有利なのかは僕には分からないということです｡
>>889
> 1)想像で書いても意味がない｡
> 2)書かなくても分かる｡
978:名無しさん＠３周年
16/06/07 23:36:42.10 GaEAAmlj.net
有効過給域を逸脱したタービン回転速度領域ならいざ知らず
有効過給域内ならば、排気エネルギーはピストンに与える排気抵抗よりも
タービンに与える膨張エネルギーの方が高い事は排気タービン式過給機の原理から自明
それをわざわざ、圧縮行程開始時期自在システムでNA同圧運転として思考実験とくれば
979:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:20:23.33 Okarnmkh.net
にゃんこちゃん、
980:君のいいところは、 分かって無いながらも一生懸命考える事と、 素直に人の意見に耳を傾けるところだよ。 後者を失ったらただの独り善がりになっちゃうよ。
981:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:20:55.12 VV1AH9Xp.net
ターボで一番問題なのは、排気圧による掃気不良で高温の残留排気が残る事。
圧縮時に高温になるわ、吸気の体積効率は悪くなるわで、圧縮比は上げられない、
高出力時は燃料冷却しまくり、燃費最悪なエンジンが出来上がる。
982:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:33:32.56 Okarnmkh.net
そうか！ターボこそ水噴射なんだ！
983:名無しさん＠３周年
16/06/08 00:38:14.04 idquDpUr.net
>>898
BMWが既にやってるよ。
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
984:名無しさん＠３周年
16/06/08 01:52:57.13 +6LtAV+0.net
>>896
…素直？初登場以来からの他力本願がか？
所で>>838で挙げてる疑問の論拠「エンジン工学屋」と全く同じ、それどころか
説明文まで似すぎなんだが…
バカにしているだろうよ？口を挟んで来たのは、よりにもよって>>87pdfのチョイ後だぜ
985:名無しさん＠３周年
16/06/08 09:14:22.51 wEyCAmBm.net
そこで
10kW
20kW
40kW
80kW並列の150kWガスタービン車最強
986:にゃんこちゃん
16/06/08 10:17:04.87 x7ueEAm7.net
>>896
あのね、ワタシだって意味の通じる話ならちゃんと他人の話聞きますよ。
本題とカンケイないところでわけのわかんない話されてどうやって付き合えと。
ちょっとは同情してほしいよ。
987:にゃんこちゃん
16/06/08 10:20:50.53 x7ueEAm7.net
>>890
プロットをつなげていくのと、最初からわかりもしない線を作るのは意味が違いますから。
さて、他力本願が嫌いなあなたに一つ言いたいのだが、ＰＶ線図作る必要はないというのが
にゃんこの主張、ＰＶ線図が必要というのがあなたの主張なのだから、あなたがPV線図
作ればよろしい。
まぁあなたの想像で書いたＰＶ線図を参考にしようと思う人はいないと思うが、それは仕方ない。
988:名無しさん＠３周年
16/06/08 11:31:01.56 +lIxPa6f.net
>>903
PV線図を書くのは必須ではないが、現象を理解するための助けにはなる。
理解していないのにそれをやろうとしないのは、単なる怠慢。
既に理解しているのなら、質問なんてしないこと。
989:にゃんこちゃん
16/06/08 11:45:04.09 x7ueEAm7.net
>>904
質問というより、本当は否定なんだよ。
空気を圧縮するために二つの方法を考える。
1)シリンダに空気を入れてピストンで圧縮する。
2)ターボで加圧する。
この場合、物理的に考えて圧縮するための純粋な仕事の他に、様々なロスが生じる。
純粋な圧縮仕事は不可避だが、ロスは極力減らしたい。ロスの少ない方法が効率が良いということだ。
1)の方法は純粋な圧縮に非常に近い。
2)は圧縮の過程でタービンを回したりいろいろと複雑である。
普通に考えてロスの少ないのは1)だ。
○実際にはシリンダ=ピストン間に摩擦があるが、これはターボエンジンでも同じだ。
○圧縮過程で熱の発生、放散があるが、これはどちらが大きいのかよくわからない。
○シリンダ=ピストン間の空気漏れはいくらかある。しかし、ターボの空気漏れよりは少ないだろう。
タービン羽根とケーシングのクリアランスは、ピストンリングとシリンダの隙間よりもずっと大きい。
○ＮＡは吸気の全行程を使って空気を吸入するので、吸気弁流速は低くてすみ、空気抵抗が少ない。
対してターボでは吸気行程後半の一瞬で加圧空気を入れなければならず、空気抵抗が増加しロスが増える。
これだけ
990:考えると、ピストン圧縮のほうが効率が良いと考えるのが普通じゃないのか。 俺の心の中では９割そう思っている。 だが、自分が素人なのは分かっているので、間違っているかもしれない。それで、ひょっとしたら ターボのほうが効率が良い可能性だってあるのかもしれず、そうであるならば認識を改めなければ ならないと思って、ターボ派のあなたにどのようなターボの利点があるのか尋ねているのだが、 何ら意味のある回答がないので、やはりピストン圧縮のほうが利点があると考えている。
991:にゃんこちゃん
16/06/08 11:47:47.65 x7ueEAm7.net
>>905 追記
何度も書くようだが、インタークーラーによる冷却はターボのほうが有利だという認識はある。
ターボの利点はその一点だけであり、それ以外には思いつかない。
992:名無しさん＠３周年
16/06/08 11:55:04.80 +lIxPa6f.net
>>905
否定なら最初から否定と言え。
もう一度書くが、後出しは見苦しい。
もっと言えば、それは相手をバカにした態度だ。
>何度も書くようだが、インタークーラーによる冷却はターボのほうが有利だという認識はある。
>ターボの利点はその一点だけであり、それ以外には思いつかない。
あなたはターボの利点の大事な部分を見逃している。
993:にゃんこちゃん
16/06/08 14:01:37.81 x7ueEAm7.net
>>907
そんなことはどうでも良い話である。
「ワタシは否定的に捉えているが、そうではないという意見の人もいる。ならばその意見を
まず聞いて見る」という姿勢はごく自然なことだ。
＞あなたはターボの利点の大事な部分を見逃している。
だったらワタシが見逃してる部分が何か書くべきだろう。
後出しずるいとか言うのなら、なぜあなたはそうやって話を小出しにしてもったいぶるのだろうか。
うっとうしいんですが。
994:名無しさん＠３周年
16/06/08 14:10:00.41 wxKSpgYD.net
>>905
バカの極み
995:名無しさん＠３周年
16/06/08 14:35:30.12 +lIxPa6f.net
>>908
>だったらワタシが見逃してる部分が何か書くべきだろう。
なぜ私にそんな義務があるのですか？
私はあなたが自分で気づいた方がより理解が深まると思っているから直接言ってないだけです。
ただ、ヒントはかなり与えているつもりですが。
直接答を知りたいなら、別の優しい人が現れるのを待つことですね。
>後出しずるいとか言うのなら、なぜあなたはそうやって話を小出しにしてもったいぶるのだろうか。
後出しをすることと、直接答を言わないことは同じだと言いたいのですか？
あなたの後出しはそれまでの議論を無にしまするが、私はそんなことはしません。
>うっとうしんいですが。
そうですか。
2chごときに鬱陶しさを感じるとか大変ですね。
お気の毒様です。
こんなことでストレスを溜め込むのなら、どうぞ私のレスは無視してください。
あなたを精神的に疲弊させることは、私の本望ではありません。
996:名無しさん＠３周年
16/06/08 17:24:07.76 OJmPolV9.net
にゃんこちゃんさん=エンジン工学屋さんなの？
997:にゃんこちゃん
16/06/08 20:05:27.39 x7ueEAm7.net
>>910
はい分かりました。
答え書きたくないならそれで結構です。
自分で考えた方が理解が深まるとか言う人はたいてい分かってないから答えが書けない
パターンばっかりだと思ってます。
>>911
違います。
998:名無しさん＠３周年
16/06/08 21:39:30.95 +6LtAV+0.net
>>902
アンチマナーぶちこき続ける当の本人が同情を乞うとか自分に過保護だな
>>905 >>908
> 質問というより、本当は否定なんだよ｡
> そんなことはどうでも良い話である｡
> 「ワタシは否定的に捉えているが、そうではないという意見の人もいる。ならばその意見を
> まず聞いて見る」という姿勢はごく自然なことだ｡
お前エンジン工学屋だろ。主張も完全一致、論拠も完全一致、表現も完全一致｡
反面教師を演じてスレ住人理解誘導してやってるつもりか？
>>912
じゃあ何で主張や論拠だけじゃなくて表現の仕方も
各・誤った表現の仕方や各・独善的表現の仕方も一致してんだよ？
覚えてないのか？
999:名無しさん＠３周年
16/06/08 21:41:28.57 +6LtAV+0.net
また、自分に過保護な所もエンジン工学屋と一致
そっちから言ってくる前に先に言っておく
これは誹謗でも中傷でもない、苦情だ！
1000:にゃんこちゃん
16/06/08 21:59:11.62 x7ueEAm7.net
>>913
以前エンジン工学屋さんと話をしたことがあります。
過去ログでも見てもらえれば出てくるはずです。
それにしても、これだけ長い話をして肝心の話�
1001:ﾍ一つも聞けなかったのですね。 ある意味感心しますよ。
1002:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:01:13.74 +6LtAV+0.net
>>915
お前、本気であいつがエンジン工学に携わる人間だと思ってんの？
1003:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:12:40.62 idquDpUr.net
あれだけやり取りしてなんの気づきもなかったのかw
ホントこのスレは面白いなぁ。
1004:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:16:44.67 +6LtAV+0.net
>>915
ま～た…あのさ、文章を正せよ。意味がダブってんぞ
> それにしても、これだけ長い話をして肝心の話は一つも聞けなかったのですね｡
この文章、下記2つの内のどっちの意味で言いたかったんだよ？
1 それにしても、『あ』れだけ長い話をして肝心の話は一つも聞けなかったのですね｡
2 それにしても、これだけ長い話をして肝心の話は一つも『皆さんから』聞け『ません』で『した』ね｡
1005:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:42:08.79 +6LtAV+0.net
補注
過去ログのハンドルネーム『エンジン工学屋』は
世俗口語的にも厳密文語的にも“裁判判例的”にも『プロを自称していると読まれて当然で
プロではないなら誇大どころか詐称の扱いであり
仮に誇大意図も詐称意図も不意であったとしても過誤表現』のハンドルネームだが
本人は開き直り、プロでも何でもなく『小版雑誌“エンジン工学”読者』である事を自白｡
プロでも何でもない…
『エンジン工学“学術研究”屋』でもない
『エンジン工学“学問教授”屋』でもない
『エンジン工学“技術開発研究”屋』でもない
『エンジン工学“的製品開発技術”屋』でもない
『エンジン工学“的製品製造業務”屋』でもない
『“小版雑誌”エンジン工学“読者”』であると自白｡
なぁ農業者。似すぎだろ｡
1006:名無しさん＠３周年
16/06/08 22:52:58.96 +6LtAV+0.net
世界に同じ顔は3人いると言う。つまり生き写し同士が3人
770: エンジン工学屋 2015/08/04(火)18:31 ID:XwYf/kL2(1)調AAS
うちはハンマーナイフもへーメーカーも持ってますよ。
今年はブッシュカッタージョージをレンタルして使ってますが
刈るロータが右へ５０ｃｍスライドするのは画期的です。
本当に別人ならにゃんこはエンジン工学屋の生き写し、同種同類で尚、且つ、同質
1007:名無しさん＠３周年
16/06/08 23:28:56.35 +6LtAV+0.net
11スレ目170レス目に
「“雑誌”『自動車工学』
から文字り
“『エンジン工学』屋”
と決めた事を
『“既に過去スレで述べた”』
旨の断言の記載あり
彼の自称に至る脳内論理を推移しよう
エンジン工学屋と名乗るには雑誌から文字る必要が有ると考える
⇒エンジン工学に携わる者ではない
さて。この論理式はそのまま逆含意を真にできない｡
エンジン工学に携わる者ではない
⇒エンジン工学屋を名乗るには雑誌から文字る必要があると考える
しかし、実行した。つまり、是が非でも…と、ばかりに実行した｡
エンジン工学に携わる者ではない⇒是が非でもエンジン工学屋と名乗る為に雑誌から文字る必要がある
これなら逆含意は成り立つ｡
是が非でもエンジン工学屋と名乗る為に雑誌から文字る必要がある⇒エンジン工学に携わる者ではない
⇒と逆⇒とで同値式となった
エンジン工学に携わる者ではない⇔是が非でもエンジン工学屋を名乗る為に雑誌から文字る必要がある
1008:にゃんこちゃん
16/06/08 23:44:39.65 x7ueEAm7.net
>>918
>2 それにしても、これだけ長い話をして肝心の話は一つも『皆さんから』聞け『ません』で『した』ね｡
いえ、「あなたから」聞けなかったのですよ。
あなたはどうでも良い話には多大なエネルギーを費やすのに、肝心の話になると
全部はぐらかして終しまいでしたね。
それと僕をどうしてもエンジン工学屋さんと同じだと見なしたいようですが、僕の方としては
なんら構わないのですが、工学屋さんとしては迷惑かと思います。
彼は僕みたいに性格ひねくれてないですし。