15/07/08 07:56:42.60 TaiuTH5m.net
>>699 ＞ 上側のピストンはただの可動式蓋
その通りです。
＞ バルブどうすんのかーとか、
>>691 ＞ Insulated Pulse Engine 2015年06月29日
まぁ↑上のような、【 スリーブバルブで作ると言う案 】も有るわけですが、
【 キノコ形弁 】でも、問題なく作れると思いますよ。
＞ 冷却どうすんのか
では、【 対向ピストン機関のピストンの冷却 】は、どうしているのでしょう。
同じことですよ。技術者なら、少し考えれば解決する程度の問題です。
701:dokkanoossann
15/07/08 07:58:01.85 TaiuTH5m.net
>>696 ＞ PAUT MOTOR- INNOVATION-THE MOST POWERFUL
↑このエンジンは恐らくですが、実用化は出来ないと思われます。その理由ですが、
縦方向に動くピストンに【 燃焼ガスの圧力 】が加わる場合、その力はクランクを介し、
横方向に動くピストンの【 側圧として 】、もろに１００％加わってしまう機構だからです。
これらから判ることは、動きとしては成立するものの、摩擦が多く発生する機構など、
生じる力の関係を考えた場合に、【 実用的なメカニズムとしては成立しない 】ことが、
しばしば有り得ると言うことでしょう。
少し難癖的に言えば、【 なぜＣＧのみの発表なのか 】と言うところです。そんなことに、
時間を使う位なら、手作りでも良いですから実際に動く形にして、燃焼動作は兎も角、
【 モーターで回転させる程度の実験 】は、真っ先に行うべきでしょう。
そうすれば、実用化出来るかは直ぐに判ります。【 燃料無しで永久に動く機械 】など、
【 YouTubeなどの動画 】にも良く出ていますが、その会社のホームページを訪ねても、
論理的な説明も無く、【 ああ又投資詐欺か 】と何時も考えさせられるのです。
702:dokkanoossann
15/07/08 08:01:22.69 TaiuTH5m.net
>>696 ＞ 論文紹介｜ＬＷＪ株式会社
● 山口県立山口博物館 ホワイト式直線運動
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
● 旧制長岡高等工業 ホワイト式直線運動
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
これらに対し、古典的とも言える【 インターナル（内歯）歯車 】を使った方式の場合、
横方向の力は全てクランクが受け止めますので、何らの問題も生じません。
但しこの直線運動機構は古から存在し、恐らく【 機構学の教科書 】にも載っている
類のものですから、特許にはなりませんし、新方式でも何でもないわけです。
703:dokkanoossann
15/07/08 08:37:56.44 TaiuTH5m.net
>>695 ＞ 日産のこれの方が
● 複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
可変圧縮比ではないものの、よく似た機構の、ホンダの【 アトキンソンサイクルエンジン 】も、
メカ部は、少し大掛かりな感じなのですが、【 最高回転数は何回転まで回せる 】のでしょう。
そして現在、【 自動車用エンジンとして存在する 】のでしょうか。
704:酒精猿人
15/07/08 12:18:03.68 mWQAVa8P.net
>>703
>>529
705:dokkanoossann
15/07/08 14:28:03.56 TaiuTH5m.net
>>529 ← お探しのページを表示できません。
でした。 発売はされてないのでは。。。
706:dokkanoossann
15/07/08 18:27:46.28 TaiuTH5m.net
>>529 ＞ 実用化へ
↑【 実用化へ 】は、間違いでは。。
● 『日産、熱効率４０％を実現／可変圧縮比エンジン 数年内に実用化』
＜日刊自動車新聞＞ 2015年03月06日
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
正しい理解は恐らく、↑【 数年内に実用化 】これでしょう。
● 【世界初】日産、可変圧縮比のエンジンを開発 05/03/01
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
↑【 発表から既に１０年 】も経ってしまったのに、【 数年内に実用化 】と
今更言われても、信用はできないですね。
可変圧縮比エンジンは【 過給エンジンと相性が良い 】と言われています。
過給エンジンは高性能を目指したエンジンなのに、あんな重たいものを、
クランクで振り回す方式では、高速回転は恐らく無理でしょう。
すなわち、高性能エンジンとして使うには、【 日産の方式は適してない 】
と、言えそうです。
707:にゃんこちゃん
15/07/08 19:42:54.82 YgPENW6r.net
>>706
どんくさいエンジンでも燃費が良かったら俺的にはウエルカム。
リッター３０軽トラ出てこい！
708:名無しさん＠３周年
15/07/08 22:35:05.05 fOkonB+O.net
>>707
カブにリヤカーでおｋ。
709:にゃんこちゃん
15/07/08 22:48:28.74 YgPENW6r.net
>>708
カブにはミカンコンテナをボルトオン！
雨の日はつらいんですぅ
710:名無しさん＠３周年
15/07/10 01:16:37.54 aRLl9iqd.net
日本の模索
クロススライダー＆エキセントリック
↓
三角カム＆エキセントリック
↓
ホワイト式直線運動
収蔵資料紹介/理工 山口県立山口博物館
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
711:dokkanoossann
15/07/10 06:20:17.18 vfLL9QCD.net
>>707-709
＞ どんくさいエンジン
自動車エンジンが、吹き上がりの悪い【 どんくさいエンジンでも、OK 】なら、
それは、【 ディーゼルエンジン 】でも良いことになるのよ。
＞ カブにリヤカー
● bing動画 カブにリヤカー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
格好は、サイドカーのほうが良さそうだけどね。ｗ
＞ 雨の日はつらい
● バイクに屋根を。ルーフシールド
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
↑【 大型の風防 】も有るらしいすよ。自作してみるのも面白いかも。
712:dokkanoossann
15/07/10 06:39:56.07 vfLL9QCD.net
>>710
＞ クロススライダー
＞ 三角カム
↑ どちらの機構も、如何にも【 摩擦が多そう 】です。
そう言えばこれらの機構で、【 ボール等のリニア転がりガイド 】を使った方式が、
スバルで研究されてると、数年前にも、ここのスレでも紹介されてた記憶もあり、
但しその後に登場しないことからして、やはり【 クランク式には勝てなかった 】、
と言うことのようですね。
713:dokkanoossann
15/07/10 08:14:52.99 vfLL9QCD.net
>>709 ＞ カブにはミカンコンテナ
何キロぐらい積むのでしょう。エンジン、加熱しませんか。
● ホンダ プレスカブ５０
URLﾘﾝｸ(www.goobike.com)
私がアルバイトで乗ってる会社のカブは、５０ｃｃの↑【 初代ＦＩ式のクランクケースが黒いタイプ 】
なのですが、最近なぜか急に、【 マフラーから白煙が吹く 】ように成って、既に４万キロも走って
いる関係で、【 オイルリングが緩くなっているせいかも 】などと、最初は考えていたのですが。。
しかしどうも、 エンジンを数時間【 酷使した場合のみ起こる現象 】のようで、色々と調べていたら、
ミッションの油温が上がり過ぎて、【 オイル粘度が低下する 】ことから、【 オイルリングをすり抜け
ている油の量が増える 】のが原因ではないか、と言う考えにたどり着いたわけです。
714:dokkanoossann
15/07/10 08:16:16.65 vfLL9QCD.net
● 4サイクルエンジンオイル
URLﾘﾝｸ(www.monotaro.com)
と言うことで探してましたら、↑【 粘度の高いオイルも売られている 】ことが判り、ミッションオイル
が煙となって出て行って減ってしまった分を、この高粘度オイルを【 １５０ｃｃほど追加 】しましたら、
白煙はかなり吹き出し難くはなったものの、無理な使い方をすればやはり煙は出るようです。
４サイクルのミッションオイルに付いて、余り良く知らなかったわけは、以前に乗っていたバイクが、
２サイクルばかりで、しかもヤマハメイトの場合は、一般のスクタータイプのマフラーとは異なって、
【 煙成分は全てマフラー内に溜める方式 】で、白煙問題には無頓着だったと言う理由です。
● 新型リトルカブ納車です。 (3)
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
↑２番目の写真が、恐らく【 私の乗っているのと同形式のエンジン 】だと、思われます。
そもそも乗り回るところが坂の多い地域なので、【 自然空冷式エンジンには過酷な状況 】なのは
当然としても、この【 初代ＦＩ型エンジン 】は、シリンダーに接近し【 電子部品の取り付け 】がされ、
エンジン周りの風の流れを阻害していて、どうも【 冷却を妨げている構造 】に思えて来ます。
715:にゃんこちゃん
15/07/10 09:01:54.37 Sg3IyYGl.net
>>711
ディーゼル軽トラあればいいねぇ。
１or２気筒、アイドルストップで、低速時はe-4WDのモーター駆動で
頻繁な始動なしがイイ！
カブのルーフシールドあったらいいなぁ。空力抵抗も減ったらなお良し。
自作する技術はさすがにないです。どこか作ってくれんかな。
>>713
キャブ式の７０ccのやつで、荷物はそんなに積まないので白煙は出ないみたい。
オイルはもちろん最安の１０Ｗ－３０よ！
ミッションの潤滑も兼ねてるからホンダの純正オイル使わないといけないらしいけど
まぁ、ええんちゃうかな。
インジェクションになってから性能は良くなりました？
余談ですが、サンバーちゃん、燃費が14.5km/lになったので調子悪いなと
思ってたら、やっぱり安物10W-30が原因だったみたいで、0W-20入れたら
15.5km/l走るようになった。えらいもんやな。
716:dokkanoossann
15/07/12 04:17:41.69 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ カブのルーフシールド
● 50ｃｃ原付クラスのご紹介
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
カブの場合は、【 ハンドルと共に動く方式と、車体に固定してしまう方式 】の、２種類
が存在するらしく、しかし考えてみれば、風の強い日には煽られるでしょうから、危険
な感じもしますし、なにより、雨の強い日などに前方視界が確保できるかも心配です。
717:dokkanoossann
15/07/12 06:15:50.52 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ 最安の１０Ｗ－３０
● オイル粘度って何？
URLﾘﾝｸ(www.virginharley.com)
【 １０Ｗ－３０ 】の右の数値は、【 最高気温を示す摂氏温度 】だそうで、但し自然空冷も有れば
強制空冷も有るわけなので、目安にしか成らず、【 自然空冷で坂の多いところで使う場合 】は、
３０ではなく、４０程度のものを使った方が、無難と言うことなのでしょう。
粘い数値の高いオイルを入れてみたら、白煙の減少と共に【 タペット音も減少する 】ことが判り、
少し得をした感じなのですが、高回転点エンジンには、抵抗が増えるのかも知れませんね。
718:dokkanoossann
15/07/12 06:39:20.02 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ 0W-20入れたら
● bing画像 オイル 0W-20
www.bing.com/images/search?q=オイル+0W-20
【２０】と言うのは、今まで見たことなかったので、本当かいなと調べたらちゃんと有るもんですね。
この値が、使用可能な最高気温とすれば、【 このオイルは寒冷地向け 】と言うことになるのかも。
ギヤボックスやオイルが、【 触れられないほど熱くなる理由 】を、一般の人向けに説明するなら、
空冷エンジンや水冷エンジンと言えども、ピストンの裏側は【 オイルの循環で冷やしているから 】
と言うのが、その理由になります。
719:dokkanoossann
15/07/12 06:42:06.91 a7JiaAn0.net
※↑ＵＲＬ訂正。
● bing画像 オイル 0W-20
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
720:にゃんこちゃん
15/07/12 07:41:14.76 nm6CIQ/l.net
>>718
オラ、ガソリンスタンドでバイトしてるからオイル屋さんの講習に行ったんだけども、
昔の加工精度の悪いエンジンでは隙間にばらつきがあり、粘度の高いオイルが
必要だったのだそう。加工精度が良くなって真円度が高いエンジンだと低粘度オイル
が使える。だから、車のサービスデータに載ってるオイルを使えってことになります。
最近の車はたいてい0w-20対応してます。（ターボは不可）
721:酒精猿人
15/07/12 09:29:52.95 66g+8Gsj.net
ん？若干読み違えてレスしとった>>665
>>664
発電効率じゃのうて出力効率
それこそ回生エネルギーは過給機ではなく車軸の方が良い
722:dokkanoossann
15/07/12 14:36:22.95 a7JiaAn0.net
>>672 ＞ タービンとコンプレッサーを分離する価値
>>65１ ＞ レスポンス的にどう
>>674 ＞ それが悩みの種
>>721 ＞ 回生エネルギーは過給機ではなく
【 抜群にレスポンスの良い過給用のタービン 】は、将来的には充分、開発は可能だと思われます。
但し現在は、【 空気断熱エンジン 】と同様に、アイディアのみで有り、排気発電タービンは現状の
ままでも良く、その解決方法としては、過給タービンは遠心式ではなく【 可変ピッチ翼付きの軸流 】
タイプに、変える方法です。
この方式を採用すれば、可変ピッチ翼の傾きの変化により、極端に言えば【 瞬時にゼロから全開 】
まで、送風量は変えらることとなり、応答性の良いモーターと組み合わせて制御すれば、基本的な
問題は一応全て解決すると考えます。
但し【 動翼も静翼も可変に出来る 】これらの製品は、余り見かけたこともなく、未だ存在しないとも
思われますし、アイディアとしては思い付いたものの、実際に開発すると成れば、それ相応の時間
とお金は、掛かってしまうことになるのでしょう。
723:dokkanoossann
15/07/12 14:38:40.50 a7JiaAn0.net
>>720 ＞ 最近の車はたいてい0w-20対応
なるほど、【 燃料と潤滑油のプロ 】だったわけですね。道理で何だか詳しいと思ったです。（ｗ
>>720 ＞ このオイルは寒冷地向け
どうもこの、↑上のような解釈は間違っていたようです。最初に考えられた【 10ｗ-30 】などの
【 30 】の意味は、【 外気温を基準に考えられた数値 】のようで、天然ガスなどから作るらしい、
化化学合成オイルなどの発達により、【 低粘度でも高温に耐えるオイル 】などが開発されだし、
本来の気温を表す意味である末尾の数値も、【 単なる粘度を意味する値 】へと、解釈が変化
して来たと考えれば、理解できそうです。本来オイルの油膜形成力も、オイル粘度のみでなく、
【 ヒマシ油＝castor oil 】などにみられたように、オイルの性質も影響し当然のことでしょう。
ちなみに高級自転車用オイルとして、【 デュポンのクライトックス合成オイル 】は有名ですが、
一般機械部品に使っても高性能なのは体感済みで、但し【 スプレータイプでも数千円 】もし、
気軽に使えないですが、気になるのは【 Ｆ１などに使うオイル 】で、どんなものなのでしょうね。
724:dokkanoossann
15/07/12 15:41:38.43 a7JiaAn0.net
>>695 ＞ 日産のこれの方が
>>698 ＞ 【 もっと重量増になる方式 】も
● 可変圧縮比エンジンとは
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
>>703 ＞ 最高回転数は何回転まで回せる
>>706 ＞ 高性能エンジンとして使うには
この日産の可変圧縮方式を良く見てみると、【 クランク大端部の動き 】は、ピストンの動きの
【 大凡２／３程度 】に減少する方式なので、慣性モーメントも、【 ２／３の２乗 】＝【 １／２強 】
と少なくなり、合わせて大きな大端部には、【 炭素繊維強化アルミなどの軽量素材 】を採用
したとすれば、案外と【 高回転大出力型のエンジン 】も、容易に可能となるかも知れません。
725:dokkanoossann
15/07/12 16:03:03.23 a7JiaAn0.net
>>723 ←訂正です。
【正】 >>718 ＞ このオイルは寒冷地向け
726:にゃんこちゃん
15/07/12 19:45:08.21 nm6CIQ/l.net
>>723
プ・・・プロ？！？
なんせ時給８００円のバイトなんで、ぜんぜんプロじゃありませんです。
（でも危険物の資格試験通ったから５０円うｐうれぴー）
ブドウのほうは割とプロなんですよ。今年初収穫のピオーネ大きくなってきた。
シャインマスカットも美味しくなる予定^^
727:dokkanoossann
15/07/14 07:20:31.63 eONcnMmS.net
>>715-716 ＞ カブの場合は、【 ハンドルと共に動く方式と
● リアポールレス バージョン （リア支柱のないタイプ）
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
↑これでした。
>>726 ＞ シャインマスカット
マスカットは、赤い小粒のブドウとは違って、高級品ですね。
728:dokkanoossann
15/07/14 07:22:05.18 eONcnMmS.net
>>715 ＞ インジェクションになってから性能は
【 ＦＩ式 】エンジンで、明らかに改良された部分とは、【 氷点下 】になってもエンジンがキック一発
で始動するところでしょう。チョークレバー自体が存在しませんし、シリンダーヘッドの部分から、
ワイヤーが１本出ていて、【 熱電対などでシリンダヘッドの温度をモニター 】しているのでしょう。
一番判り易いのは、【 気化器式 】エンジンの場合のアイドリング時に、アクセルグリップを急激に
吹かす側に回すと、エンジンは【 スポポポとエンスト 】してしまう場合が多く、しかし電子制御式
の場合は、一切そう言うことは起こらない見たいです。
気化器式の場合に、スロットル弁が急激に開くと、【 空気流の通過面積が増え流速が弱まり 】、
結果として、ガソリン燃料の吸い込み不足から【 混合気の希薄化が起こる 】ためではないかと
考えているのですが、これらに関してはほとんど詳しい知識は有りません。
性能的な違いで言えば、【 低速トルクが増えている 】ように感じられます。低回転でアクセルを
開いた場合、濃い混合比になるよう、恐らく設定されているのでしょう。とは言っても、気化器式
カブに乗ってたのはもう数十年も前のことで、記憶も今一な感じです。
729:dokkanoossann
15/07/14 08:16:33.33 eONcnMmS.net
>>715
＞ サンバーちゃん
● エンジン焼きついたサンバートラック復活作戦
URLﾘﾝｸ(www7.plala.or.jp)
軽自動車も、３６０ｃｃ２サイクルから６６０ｃｃ４サイクルへと進化し、しかしサンバーの後ろ置きエンジン配置は、
そのままのようです。オイル減少は危険です。【 人間の血液と同様 】に重要部品ですから。
● 赤帽サンバーと、一般のサンバーの違い
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
--------------
現在は、ダイハツハイゼットのOEMですが、 （略）
赤帽エンジンは、２０～３０万ｋｍくらいではまだまだ走ります。
４０～５０万ｋｍ走ってる赤帽車もザラです。
--------------
● 【赤帽車誕生のサイドストーリー】
URLﾘﾝｸ(www.akabou.jp)
【 赤帽エンジン 】は知りませんでした。凄い耐久性です。但し現在は、【 ダイハツハイゼットのＯＥＭ 】だとか。
軽自動車は、儲からないのでしょうか。
＞ ディーゼル軽トラあれば
そう言えば、【 クロネコヤマト 】は、ディーゼルエンジンだったような。
730:にゃんこちゃん
15/07/14 09:14:58.80 Uc3ptPuu.net
>>727
おおおかっこいい！
これはマジほしいかもしれません
>>728
冷間でキャブのガソリンの粒子は、相当多くがマニホルド壁に付着して
燃焼室に届かないそうです。アクセルを開けて、空気の流速が低下すると
そうした問題が顕著になるんじゃないかな。アクセルを閉じると、負圧で
壁についたガソリンが吸い出される、と。
やっぱりＦＩはいいなぁ。でも氷点下でカブで走りたくなかったり。トシとると
こんじょナシ。
>>729
エンジン焼き付きだけはご勘弁。載せ替え大変。
スバルが軽から撤退したのはＲ１，Ｒ２がコケたからと聞いています。
ディーゼルについては、昨日、実家の大阪に帰り、気持ちが変わりました。
大阪との県境付近からセキが出るし、実家のお母ちゃんは「風邪ひいて
きょうはしんどいねん」て、そら空気悪すぎやん。押し入れの空気清浄機
出してきました。ディーゼル不可な理由がよく分かった次第。
731:にゃんこちゃん
15/07/14 21:26:58.90 Uc3ptPuu.net
>>730 自分訂正
＞アクセルを閉じると、負圧で壁についたガソリンが吸い出される、と。
って言うか、回転数が上がると壁面のガソリンが吸い出され、また
壁面に付着しなくなるってとこですか。
732:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/07/15 21:22:52.93 J6xdrqEa.net
超高回転域でのフリクションでバルブスプリングに劣っていたデスモドロミック
最新版は超高速回転域でもフリクションが少ないって本当かいな？
低速域では転がり化によるフリクション低減を働くローラーが
高速域では低損失オイルサージタンクとして機能している等と
出任せ眉唾説を垂らす無責任野郎が近場で呑んでて気分が悪いんじゃが
733:dokkanoossann
15/07/16 04:17:03.30 9V+Ffwe3.net
>>730
＞ これはマジほしい
ここ会社のは数万円と、かなり高額みたいですよ。
＞ アクセルを閉じると
最初に、この形式のカブを乗り出した時、アクセルを戻した際に【 何かトルクが発生する感じが 】して、
フライホイールが大き過ぎるために、【 残っているトルクが影響してるのかな 】と思っていたのですが、
今回のアクセルを戻すと流速が増え、【 吸気管に付着したガソリンが剥がれるせい 】かも知れません。
734:dokkanoossann
15/07/16 04:26:28.35 9V+Ffwe3.net
>>730
＞ やっぱりＦＩはいい
この私の乗っている、【 初期型のＦＩエンジン 】は、また後日詳しく説明しますが、二ヶ月に一回位、
エンストを起こす場合にあるようです。坂道をセコンドでエンジン回転を上げ、数十秒ぐらいすると、
エンストする傾向が有るようですが、どうも、【 ＦＩの電子コントロール系 】に問題が感じがします。
735:dokkanoossann
15/07/16 07:47:33.90 9V+Ffwe3.net
>>732 ＞ 超高回転域でのフリクションでバルブスプリングに劣っていた
● 開くもカム，閉じるもカム，「世界唯一」
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
● bing画像 デスモドロミック
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing動画 デスモドロミック
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
デスモドロミックは、メカマニアにとっては興味ある対象でしょうが、カムもロッカーアーム機構も、
倍の数が必要となって、【 駆動動力が２倍近く必要とする 】のも、それは当然のことでしょう。
【 バルブを強制駆動しても、弁の戻りの動きは【 バルブシートに当って着座して終わり 】
ですから、強制駆動とは相性が悪く、複雑な割には【 効果の少ない方式 】と言えそうです。
736:dokkanoossann
15/07/16 07:51:23.32 9V+Ffwe3.net
>>732
● REVETEC CCE TECHNOLOGY
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
クランク機構を【 カムで置き換えたエンジン 】が、↑以前紹介されていましたが、他社では余り
見かけませんので、これなども、【 効果は今一 】と考えられる機構と言えるでしょう。
＞ 最新版は超高速回転域でもフリクションが少ない
● bing画像 ニューマチックバルブ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 電磁バルブ 】も研究されているものの、高回転には未だ適応出来ないようで、現在実用的に
一番進んだ方式と思われるものは、Ｆ１に使われている、【 ニューマチックバルブ 】です。
高回転には、【 質量の低減が一番重要 】なので、複雑な機械構造を持つこのような考え方は、
既に過去のもの、と言えるのではないでしょうか。
とは言えバイクはほとんど趣味の領域で、それらの問題は兎も角、【 最新版の機械構造 】は、
知りたいものです。
737:dokkanoossann
15/07/16 19:41:44.52 9V+Ffwe3.net
>>734 ※訂正です。
【正】→ どうも、【 ＦＩの電子コントロール系 】に問題の有る感じです。
738:dokkanoossann
15/07/16 19:44:52.55 9V+Ffwe3.net
>>732 ＞ 出任せ眉唾説を垂らす無責任野郎が
【 工学にも迷信 】は有りますし、異説も色々存在した方が、楽しいのでは。。
● ノンスロットル可変動弁機構 （３０６）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:306番)
-------------
ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室 エンジンバルブ駆動方式
URLﾘﾝｸ(soudan1.biglobe.ne.jp)
俺流Blog ニューマチックバルブとは何ぞや
URLﾘﾝｸ(oreryu.blog.shinobi.jp)
-------------
● ニューマチックバルブスプリング
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● ニュウマチックバルブ
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● MENU
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● 日本のファクトリーレーシングモーターサイクル
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net) 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:18e3ad85d511352dc19ab55963b20571)
739:dokkanoossann
15/07/16 19:45:26.49 9V+Ffwe3.net
● スズキ・GSV-R - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-------------
スズキは2006年型のマシンから排気量変更に向けた開発を行い、
ニューマチックバルブスプリングなどの新技術を1年間かけて熟成させた。
そして2007年にデビューした800ccの新型GSV-Rは、
第5戦フランスGPで初優勝を挙げた。
-------------
このエヤースプリング方式は、【 何故バイクには存在しないのだろう 】と思っていたら、
既に【 ２００６年の時点 】で開発済みだとか。そしてどんな奇抜な方式でも、優勝さえ
してしまえば、認めてもらえることに成るのですが、市販車には存在するのでしょうか。
で、【 ドゥカティ 】の戦績はどうなのでしょう。もし常勝で有れば、【 デスモドロミック 】
のようなバルブ機構も、採用するメーカは出現して来るとは思います。
740:酒精猿人
15/07/16 22:37:51.98 LycKCqXW.net
ドゥカティので1L微弱規模の排気量にして19000rpmを達成しとるらしいぞ
741:dokkanoossann
15/07/18 07:24:55.01 ebOcricp.net
>>732 ＞ 最新版は超高速回転域でもフリクションが少ない
● bing画像 円筒カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 円筒カム 】などを使えば、行戻り共に強制駆動の機構でも、単純に作れるわけですが、
カム溝の中を滑る【 滑り子 】に負担が掛かったり、摩耗にはどう対処するするのかなど、
課題は多いものの、それらが解決できるなら軽量に作れる筈です。
私なら、バルブ軸には油圧ピストンを設け、クランクケースに存在カムでタペットを動かし、
タペットで動かす油圧ピストンで、往復動油圧を発生させ、【 バルブを油圧駆動 】します。
この方法は、カム曲線動作なので、バルブ着座も【 ソフトランディング 】が可能です。
強制駆動ゆえの、【 カム位置と着座位置との誤差 】も、油圧のリリーフ（逃し）弁などで、
簡単に解決できて良いと思いますし、なにより、大掛かりな【 ヘッド部のカムシャフト 】や、
【 チェーン駆動機構 】なども、一切不要になり軽量化にも効果絶大でしょう。
742:にゃんこちゃん
15/07/18 20:56:01.36 RajLRL8/.net
>>741
カムとバルブの間を油圧で駆動する方式かぁ。
戻るときに生じる負圧で気泡が生じてバルブの戻り不良が起きないかな？
743:dokkanoossann
15/07/20 18:47:33.12 bk3DG0fF.net
>>742 ＞ カムとバルブの間を油圧で駆動する
● ノンスロットル可変動弁機構 （５８３－５８７）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:583-587番)
↑上のように、油圧を介在させた自動車エンジンも既に存在しますし、船舶用エンジンなどでは、
【 油圧電磁弁の切り替えによるバルブ駆動 】も、実現されていると聞いています。
● bing画像 バルブ プッシュロッド
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
今回考えたのは、従来から使われて来た、プッシュロッドの往復動で駆動されるバルブ方式の、
金属パイプ製プッシュロッドの部分を、【 オイルに置き換えた方式 】とも言えます。
744:dokkanoossann
15/07/20 18:48:44.34 bk3DG0fF.net
>>742 ＞ 戻るときに生じる負圧で気泡が生じて
● bing画像 単動 構造
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
油圧で行う往復運動では、普通【 油圧シリンダー 】を使いますが、プッシュロッドの時のように
【 片方のみの動き 】で良い場合は、単動シリンダーを使い、戻りの動きのためにスプリングが、
従来と同様に必要となりますが、【 オーバーレシーブしない限り 】気泡は生じない筈です。
● bing画像 複動 構造
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
スプリングを使わない方式には、複動シリンダーも有り、【 押し側引き側共に油圧動作 】となり、
気泡の問題からは逃れられますが、しかし、タペット部分のカムが従来と同じ方式だとすれば、
そのタペットを【 カムに押し付ける必要 】が生じ、結局そこにスプリングが必要となります。
745:dokkanoossann
15/07/20 19:34:25.76 bk3DG0fF.net
>>742
● bing画像 ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
これは油圧を使った単純改良なので、【 劇的効果は望めない 】ものの、プッシュロッドよりは、
油圧パイプ内のオイルの方が、【 質量も小さい 】為に、高回転には強くなると考えられますし、
少なくとも、【 ＯＨＣのチェーン駆動方式 】よりは、かなり馬力ロスは少ない筈です。
そして、クアランクケース内に存在する【 油圧駆動シリンダー 】には、オイルの特性を利用した
【 ラッシュアジャスター機能 】を組み込んでおけば、クリアランス調整も、不要にはなりますが、
シリンダーをばらす際に、オイル漏れが生じないよう、別配管に作る配慮は必要でしょう。
ちなみに、私の乗っているカブは、ＦＩと言えども、バルブ駆動方式は未だプッシュロッド式らしく、
何回転でしょう、【 セコンドで４０ｋｍ／ｈ 】にもなると、エンジンがバラ付き始めてしまいます。（ｗ
但し【 最新型のカブ 】では、２段クラッチの４段変速で、バルブもチェーン駆動らしいですね。
746:dokkanoossann
15/07/20 20:00:28.57 bk3DG0fF.net
>>743 ＞ ノンスロットル可変動弁機構 （５８３－５８７）
● Google画像 Electro-Hydraulic Variable Valve
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
747:dokkanoossann
15/07/20 20:30:26.09 bk3DG0fF.net
>>732 ＞ バルブスプリングに劣っていたデスモドロミック
● DVVA ←※ 機械式のデスモだとか。
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
● HyDesmo ←※ 油圧式のデスモだとか。
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
● pattakon
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
748:にゃんこちゃん
15/07/20 21:53:33.46 lg1otnFr.net
>>744
オーバーレシーブという言葉の意味を知らないのだけど、たぶん
受け側ピストンが最大に戻った位置よりも、さらに送り側ピストンが
後退しようとした状況じゃないだろうか。
バルブ駆動の場合、そういうことは起きないが、高速動作なので
戻り時に油圧が負圧になり、真空の泡が発生し、バルブの戻りが
遅れる可能性があると思うんだよな。
往復どちらも正圧駆動にするために、カムと油圧ラインを２系統
作らなければならないのではないだろうか。
749:dokkanoossann
15/07/21 08:11:39.85 vyj3idIG.net
>>748
＞ オーバーレシーブ
↑勘違いで、検索しても出ません。正しくは【 オーバーレブ＝過剰回転 】です。すみません。
＞ 受け側ピストンが最大に戻った位置よりも、
＞ さらに送り側ピストンが後退しようとした
● ｂｉｎｇ画像 チェックバルブ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
そのように【 負圧の発生 】が起こりそうな場合には、【 チェックバルブ＝逆止弁 】などを使って、
負圧になった所にオイルを流して真空状態を解消します。空圧や油圧関係の入門書を読めば、
それらの事柄は大抵書かれていると思います。
＞ 高速動作なので戻り時に油圧が負圧になり、
【 バルブの戻しスプリング 】が充分に強力で、【 過剰回転 】さえ起こさなければ、原理的には、
そのようなことは回避出来ることになります。
750:dokkanoossann
15/07/21 08:14:17.62 vyj3idIG.net
>>748
＞ 往復どちらも正圧駆動にするために、
その方式が、
-------------
>>744 ＞ スプリングを使わない方式には、複動シリンダーも有り、
-------------
と書かれている部分で、ピストンの両側に油圧が加わる、【 複動シリンダー 】を使う方式です。
しかし、今回提案した私のアイディアも、
-------------
>>747 ＞ HyDesmo ←※ 油圧式のデスモだとか。
-------------
のページの、中ほどに有る【 線描き図面 】をみれば、
クランクケースには【 ポンプ用シリンダー 】が有り、油圧配管によってオイルを送り、バルブを
【 デスモ（強制）的 】に油圧駆動する方式も、かなり以前から研究されていることが判りました。
この会社のアイディアの柔軟さは、見習うべきだと思います。
751:にゃんこちゃん
15/07/21 08:41:01.41 WRhXe/4c.net
>>749
＞【 バルブの戻しスプリング 】が充分に強力で、【 過剰回転 】さえ起こさなければ、原理的には、
＞そのようなことは回避出来ることになります。
うむむ。しかしそれでは普通のエンジンと同じでスプリングレスにならないから、
>>747で言う複動式を選択せざるをえなくなり、ちょっと複雑になってしまう。
できれば油圧でなく、円筒カムが直接バルブ駆動したら良いと思うが、なかなか
良い方法が思いつかないんだなぁ。。。
752:にゃんこちゃん
15/07/21 08:53:47.47 WRhXe/4c.net
まぁなんとなくイメージはあるけど・・・
縦軸の円筒カムをヘッド上に置く。
その横にバルブを配置し、カムのグルーブにバルブのピンをかみ合わせる。
バルブ側の合いがピンだと、バルブの回転で外れてしまうから、ツバにしたほうがいいか。
吸排気バルブ二つが必要だから、カムの両サイドにそれぞれバルブを置く。
カム軸とバルブ軸が平行にならないだろうから、カムのグルーブがバルブ軸と
平行になるように、カムをすぼませる。
でも、シリンダが熱膨張したら各気筒のカム間隔が変化し、仮にチェーン駆動
だったりすると、気筒ごとにタイミングが狂うかな？
753:エンジン工学屋
15/07/21 09:06:50.58 24Pri3nm.net
円筒カムならバルブを開く作用伝達のコッターピンと
閉めるコッターピンを別々に設置する必要があると思う、
閉弁作用を伝えるコッターは０．５mm程度のストロークを持つ
小径ダイヤフラムワッシャースプリングを通じてコッターに作用を伝達すれば
閉弁時のバルブ押し付け圧力も確保できるだろうし
０．５mm程度なら問題ないだろうと思う。
高回転の閉弁作用時に０．５mmの追従遅れが出ても
作用角が増えるだけで、意図せぬ可変バルブタイミングになるかも。
754:にゃんこちゃん
15/07/21 10:11:38.90 WRhXe/4c.net
>>753
ん？
開き用と閉じ用二つのコッターピンが必要かな？
俺は一個で良いと思うが。
ワッシャースプリングはたしかに必要だな。（ダイヤフラム型が良いのかはわからん）
弱いバネだといかんので、最初からある程度圧縮して強くしておくとか。
755:にゃんこちゃん
15/07/21 10:28:45.32 WRhXe/4c.net
>>753
つか、コッターピンとは、バルブとスプリングを固定するウスみたいなヤツの話？
だったら上下方向から挟まないといかんから二組必要ってことなのね^^
ごめん
756:dokkanoossann
15/07/21 19:35:21.37 vyj3idIG.net
● bing画像 溝カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
円筒カムは【 溝カム 】として作る場合が多く、変速ギヤーの【 ツースクラッチ 】をスライドさせる
目的で、バイクエンジンなどの場合には、良く使われている機構です。
欠点としては、摩耗に対するクリアランス調整など、その対処法も【 溝幅が固定 】のため難しく、
また高頻度の使用には、【 溝の内側に焼入れ 】をする必要が有り、これも難儀なのです。
● bing画像 カムフォロアー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
昔の産業機械や、現在でも低速で動く機構の場合は、摺動式の【 滑り子 】を使う方式も使われ
てはいるものの、一般的には、高速運動にも向く【 カムフォロアー 】と呼ぶ軸受けが嵌まります。
但し、カムフォロアーを【 溝カムに使った場合 】、そのローラー面は両側の斜面に交互に接する
ような動きとなり、直線移動の向きが変わる度に、【 回転方向も反対 】に成ってしまいます。
757:dokkanoossann
15/07/21 19:36:56.29 vyj3idIG.net
● bing画像 斜板カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
カムフォロアーの回転方向が、【 正逆入れ替わっても 】、高速でなければそう大きな問題とは
ならないのですが、エンジン程度の高回転に成れば、問題が出て来る可能性が有ります。
これを解決する方法として、【 斜板カム 】と呼ばれる機構を使い、【 ２個のカムフォロアー 】で
それらの斜板部を挟む構造とし、回転方向の問題と隙間調整も、共に解決が可能となります。
● 斜板機構（スワッシュプレート機構）
URLﾘﾝｸ(www.nmri.go.jp)
↑上の最初のエンジンは、滑り方式の【 文字通りの斜板カム 】を、クランクに使った例ですが、
私の以前見たものは、カムフォロアー２個で円盤を挟み込む、【 サインウェーブ円盤カム 】とで
も呼べば相応しい、【 魚雷エンジン用のクランク機構 】でした。
758:にゃんこちゃん
15/07/21 23:04:27.98 WRhXe/4c.net
>>757
カムに溝を切る代わりに、ツバをつけたのか。
凹凸が逆になったのね。
ところで話は変わるけど、バルブスプリングの代わりに磁石はつかえないもんかな。
普通のエンジンのバルブスプリングは、一番重要なバルブ閉時にスプリング長が伸び
バネ力が弱くなる。開時は無駄に強くなって損失の原因だし。
バルブの端面を磁石で引っ張れば、閉時で戻ってきたときだけ磁力が強くなって、
密着力を増す。
って、そううまくはイカンか
759:名無しさん＠３周年
15/07/22 00:13:58.10 cujiHoIb.net
H社のSLD-MAGICという材料のナノベアリング理論は感動しました。
大学関係でも似たようなコンセプト出していますがこちらの方が先で
しょう。
760:エンジン工学屋
15/07/22 08:21:17.04 pFzsXmtT.net
>>755
たしかに２つなくても、そろばんの玉のような形状にすればいいかな。
タペット調整の部材を介在させなければ、端部に作用を伝達してもいいし。
761:dokkanoossann
15/07/23 08:37:17.38 UYqX1kkT.net
>>758
＞ バルブスプリングの代わりに磁石は
【 電磁石を使うバルブ駆動 】も、考えられている位なので、永久磁石の活用も充分に可能性は
有るとは思いますが、磁石の吸着力は【 距離の２乗に反比例して弱まる 】と言うような特性から、
正直、かなり使い難い性質を持っていると言えるでしょう。
＞ バルブ閉時にスプリング長が伸びバネ力が弱く
● bing ばね定数とは
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
バネの伸量によってバネ力が変化することが、もし【 好ましくない場合 】、【 ばね定数の低い 】
スプリングを、【 予め圧縮してからセットする 】と言う方法も、考えられますが、この方法は大抵
の場合、バネが大きくなってしまい失敗します。
【 定テンションスプリング 】と呼ぶ、一定の力を出すバネも存在しますが、高速伸縮動作に対応
したものは、恐らく存在しないと思います。この問題解決には、エヤー（ガス）圧スプリングを使う
方法で、【 エアータンクを別途設ける 】ことで、ばね定数は低く出来ます。
762:dokkanoossann
15/07/23 08:37:42.57 UYqX1kkT.net
>>758
＞ 磁石で引っ張れば、閉時で戻ってきたときだけ
例えば【 スプリングと永久磁石の組み合わせ 】とか、【 スプリングとリンク機構の組み合わせ 】
などで、【 一定バネ力 】に近づける方法は有りそうですが、そもそもバルブが着座している際は、
混合気の圧縮圧や燃焼ガスの圧力で、バルブは押されるため問題は少ない筈です。
永久磁石を、バルブ動作に応用する着想は、磁石の特性で有る【 磁石面が接触している時 】
に、吸着力が最大になる性質を活かし、【 ＯＮＯＦ的なスイッチング動作 】を利用する考え方が、
最も上手い使い方のように思われます。
例えば【 バルブ軸に取り付けられた鉄片 】が、バルブが開かれた時点で、エンジンの本体側に
設置された、【 永久磁石に吸着される仕組み 】になっていて、【 任意時間経過後 】に永久磁石
を機械的に動かすなどで開放すれば、【 吸気早閉じ 】なども実現します。
但しこれらの案も、既にエンジン開発の初期に、アメリカなどの特許で【 電磁石を使った方式 】
が特許登録されているようです。
763:dokkanoossann
15/07/23 08:51:28.22 UYqX1kkT.net
>>750 ＞ 【 デスモ（強制）的 】に油圧駆動する方式も、
● The Two Stroke Crosshead Engine The Exhaust Valve
URLﾘﾝｸ(www.marinediesels.info)
【 舶用エンジン 】では、油圧バルブも一般化しつつ有るようですね。
但しこの図では、【 単動油圧シリンダーとエアスプリング 】の組み合わせのようです。
764:エンジン工学屋
15/07/23 11:37:40.62 dXTAib37.net
コストさえ見合えばエアスプリングはいいと思う。
乗用車に使うには蓄圧タンクも必要になるし
電動コンプレッサーも必要なんだろうけど。
バネ自体の慣性がほとんどなくなるし、低中高の３段階程度でも
反発力を制御すればロスも減る。
765:にゃんこちゃん
15/07/23 19:54:47.14 F+Ic5dsl.net
>>764
エアスプリングは気泡がいっぱい出てオイルがすぐに酸化しそうな希ガス
油圧バネ（？）のほうが良くないか？
766:にゃんこちゃん
15/07/23 19:56:49.02 F+Ic5dsl.net
>>765 じぶん
あ、エアスプリングが密閉式で気泡が出ないんだったら良いけど・・・
でも材質としてゴムとか使えんしなぁ
767:名無しさん＠３周年
15/07/23 20:28:22.60 RmkrFfPO.net
>>764
ホンダの2000万円のオートバイ、
ニューマチックバルブスプリングではなく、コイルスプリング。
メンテナンス等に問題ありそう。
768:にゃんこちゃん
15/07/23 22:07:56.27 F+Ic5dsl.net
>>763
こっちを読まずに工学屋さんにレスしてしまった。
実際に、油圧＋空気圧式バルブあるんですねぇ。
絵を見る限りでは、排気バルブのステム下部に空気ピストンがあって、
常時空気圧がかかっていて、上方に押される（閉じる）ように力がかかる。
バルブステム上方には油圧ピストンがあって、カム駆動による油圧がかかり、
下方に（開く方向に）力がかかる。カムの凸部がくると空気圧に打ち勝って、
排気バルブが開くのね。
従来式のＯＨＶなどでは、ロッカーアームの動きがバルブステムを横方向にも
動かすので、ガイドブッシュが摩耗しやすいみたいなことが書いてあるぽいですが
英語は苦手。
769:エンジン工学屋
15/07/24 07:49:55.68 i19NOf/Q.net
バルブ直動式のシムキャップ内部に空気を圧送するだけみたいな
簡単な構造でできないのだろうか。
現状のシムキャップであっても、内部の空気を
そんなに漏らさないと思えるだけどなぁ。
まあ、シムキャップのシリンダー側に圧送空気通路を掘ったり
コストがかさむんだろうと思うけど、効果が見合わないのでしょうね。
770:にゃんこちゃん
15/07/24 21:32:56.92 7t5OnzYX.net
>>763>>769
つか、エアスプリングはコイルスプリングより有利なんかな。
エアスプリングだと慣性重量が少なくてすむ？
エアスプリングから排気マニホルドに漏れ出す空気がバルブガイドを冷却、潤滑
するとか、排気ガスがバルブガイドを通じてヘッドカバー内に侵入することを
防ぐ、みたいなことが書いてあるが、それはあんまり大きな利点ではないような。
771:dokkanoossann
15/07/26 07:24:18.03 bBzws1sq.net
>>762 訂正です。
【正】 → 開放すれば、【 吸気遅閉じ 】なども実現します。
永久磁石で、【 吸気早閉じ 】を実現したい場合は、タペットに付けられた永久磁石で、バルブ軸に
付けられた鉄片を吸着して動かし、バルブ開放動作の後に、永久磁石の吸引力を、電磁石などで、
【 反対の磁力を発生させ打ち消す 】などの方法が考えられます。
永久磁石を使うのは、電磁石で吸着する方法だと、【 吸着する全ての時間で電力が消耗される 】
と言うような理由で、磁石力開放時にのみの使用なら、極少ない電力消費で済むからです。
772:dokkanoossann
15/07/26 08:07:43.93 bBzws1sq.net
>>768 ＞ 実際に、油圧＋空気圧式バルブあるんですねぇ。
● bing画像 ベローズ 空気ばね
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing画像 自転車 エアサス
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing画像 ガススプリング
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
そもそも、【 気体の圧縮力を利用したスプリング 】など、昔から存在するものなので、【 今や熟れた技術 】と言えるものでしょう。
773:dokkanoossann
15/07/26 08:33:39.77 bBzws1sq.net
>>764 ＞ 電動コンプレッサーも必要なんだろうけど
クランクケースに漏れだしたブローバイガスや、【 マフラー内に発生する脈動圧 】を利用する
ことにし、フリーピストンなどを介在させ、高圧空気を作り出すことも可能ではないのでしょうか。
>>769 ＞ シムキャップ内部に空気を圧送するだけみたいな
それは可能でしょうね。最初から、【 多少の空気漏れは当然 】と言うような考え方で、ドンドン
と空気を送る仕組みに作ってさえおけば、それで良いだけと思います。
但し一旦停止した場合には、空気も漏れてしまうわけで、【 金属ばねとエアスプリングの併用 】
とし、エンジン始動の低回転時のみ、【 何とか金属ばねのみで始動 】出来れば、その後直ぐに
空気圧も上がって来る、と言うような考え方です。
774:dokkanoossann
15/07/26 08:36:31.70 bBzws1sq.net
>>770 ＞ エアスプリングだと慣性重量が少なくてすむ
鋼製スプリングに比べると、【 慣性質量 】は確実に少なく出来ますし、【 重量自体 】も小さい
ですから、それらの理由で、特に【 自転車のスプリング 】には好まれて使われるわけです。
775:にゃんこちゃん
15/07/26 08:53:04.41 46oN8kTy.net
>>774
なるほど。
シムキャップ＋コイルバネ よりも、シムキャップ＋圧縮空気 のほうが軽いよね。
776:dokkanoossann
15/07/26 08:58:50.76 bBzws1sq.net
>>722 ＞ 遠心式ではなく【 可変ピッチ翼付きの軸流 】
● マクラーレン・ホンダのF1パワーユニット 2015年04月22日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● ホンダの革新的F1パワーユニット設計 2 2015年04月30日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
流石に、可変ピッチ翼では有りませんが、【 軸流ターボ過給器 】 は、既に【 ホンダのＦ１ 】で、
採用されていることが判明しました。
これらの技術を発展させれば、何れ【 可変ピッチ翼式も実用化 】し、レスポンス遅れの問題も、
解消が可能な時代になると想像します。
● ホンダ、F1のV8エンジンを公開 1 2013年12月23日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● ホンダ、F1のV8エンジンを公開 2 2013年12月24日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
777:エンジン工学屋
15/07/27 09:21:07.37 QjI9ILKu.net
>>773
コイルスプリング併用だとエアスプリングの意味が少なくなるから
無いほうが、いいのでしょうね。
電動コンプレッサーが必要なのはエンジン停止時に蓄圧タンクが気圧を無くした時に
エンジン始動ができないからです。
市販の自動車に搭載した時は、エンジン始動時にバルブをシートリングに着座させなければ
ならないですからね。
反対に言えば停止後はエアが抜けてバルブ全開であっても問題ない構成が必要。
停止後ピストンに接触してもかまいませんが、吸気バルブと排気バルブが
変に絡み合うと問題があるかも。（＾＾；
778:にゃんこちゃん
15/07/27 18:10:51.17 UwfMOeGQ.net
>>777
そこで磁石吸着式の出番ですよ
磁力は遠くなると極端に弱まるという問題は、円筒カム式の場合関係ないわけで、
ほとんど閉じを完全閉じにするためだけの部分だけ機能すれば良いわけで。
バウンシング問題は、円筒カムによって軟着陸するから、そんなに問題にならないと
希望的観測^^; （希望的観測とは意訳すればアテにならないという意味につき）
779:名無しさん＠３周年
15/07/27 18:47:20.54 cqNEFnYV.net
磁石って高温だと磁力が無くなったりするから、
その辺りが問題になるかもねぇ。
780:にゃんこちゃん
15/07/27 21:54:56.91 UwfMOeGQ.net
>>779
電磁石はどうやろ？
相手方（バルブ）も高温になるとくっつかないかな？
781:名無しさん＠３周年
15/07/28 03:37:38.43 7WsWVz0g.net
>>780
くっつかないって事はない。
ただ、強磁性体（磁石に成りやすい金属など）を、
一定方向の磁界の中に置いて衝撃を与え続けると、強磁性体は磁石になる（磁化する）。
つまり、バルブの方が電磁石の磁場とバルブ開閉の衝撃で磁石になってしまう。
キュリー点まで温度を上げれば、磁石としての性質は消える（消磁される）が（これが>>779）、
鉄のキュリー点は770℃くらい。
バルブステムはそこまで熱くならないんじゃないかな？
強力な事で有名なネオジム磁石のキュリー点は310℃くらいだよ。
ちなみに鉄の棒とかを南北に向けて何度もハンマーで叩くだけでも、
弱い磁石が作れるよ。
782:にゃんこちゃん
15/07/28 20:14:37.35 S2NEHYlB.net
>>781
へぇ、衝撃で磁石になるんだ・・・
分子が衝撃で動いて向きが変わったりするのかな？
そもそも磁力ってのが何かよく分かってないもんで（まことにもうしわけない）
783:にゃんこちゃん
15/07/28 21:26:21.90 S2NEHYlB.net
>>782 じぶん
アホなこと言ってるとまた叱られるので勉強してきた。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
＞ 一般に鉄は磁気を帯びていませんが磁石を近づけると吸い付くのは、
＞鉄の中に小さな磁石（磁区、磁気双極子）が存在していて、磁界が無い
＞ときには不規則な方向に向いていますが、それに磁石を近づけると、
＞鉄の中にある小さな磁石(磁区)は外部からの磁界の方向に揃えられる
＞ことで、鉄が磁石になり（磁極が生じ）、それによって引き付けられる力
＞（磁力）が生じることから鉄が磁石に吸い付けられる現象が生じると
＞考えられています。
なのだそうです。分かったような分からんような^^;
784:エンジン工学屋
15/07/29 10:17:00.18 e7RpF+se.net
磁力を使うにしても、磁力が作用するには
慣性重量を増やさざるをえないでしょうね。
そう考えるとバルブの閉弁作用でロスを少なく出来る
エアスプリングがいいのかと考えました。
シムキャップをスプリング作用をさせるピストンにした時
１ｍｍ程度の空気圧送経路を３つほど、ストロークで塞がれる順番を変えて
２サイクル吸気ポートのように設置し
各経路の開閉を９０度に交差させた部材のストロークで制御すれば
簡単に可変スプリングに出来る。
バルブスプリングの可変化は市販されてないし
世界初でどこかやればいいのに （＾＾；
785:にゃんこちゃん
15/07/29 11:12:21.51 xY+i0mM5.net
>>784
ディーゼルインジェクションポンプのスピルポートみたいなんか。
おもしろいけど、バルブ用に必要かな？
高回転になればエアの流入が追いつくか怪しいし、むしろ閉じ行程に
なれば全開でエアを入れなければならんような。
今日はバイトお休みなので畑作業中。あんまり暑いから水風呂入った。
今は裸エプロン。おまいらﾊｧﾊｧしてもええですよ？
786:エンジン工学屋
15/07/29 18:48:33.40 e7RpF+se.net
>>785
エアの漏れを考えると、直系１ｍｍの穴から漏れる空気の量より
全然少ないと思う。
送るというより補充していく感じになるんだろうね。
油膜があるシリンダー内のシムキャップとの隙間から漏れる空気は微量でしょう。
可変化は簡単に出来そうなんで、価値があるのかと思っただけ。
アイドリングであっても８０００回転でも追従する
反発力が強いメタルスプリングを収縮させる事は
結構ブレーキになる。
プラグを取り外した状態のエンジンで、クランクをレンチで回してみると
カムがある状態と無い状態では全然重さが違う。
閉弁工程の助力があると言う人がいたりするが、実際やってみると
たいした助力は無く、開弁工程での重さを感じる。
787:にゃんこちゃん
15/07/29 19:29:49.78 xY+i0mM5.net
>>786
俺はエア漏れというよりも、開弁中はエアを逃がすのだと思ってたんだ。
（開弁中加圧してるとコイルバネと変わらないから）
で、閉弁になると一瞬で空気が入り、着地に備えるみたいな。
でも、このようにするとしょっちゅう空気の入れ換えがあるわけで、
コンプレッサを多く動かさなければならず、結局動力ロスは減らない・・・
とふと気がついた。うーむ。
788:酒精猿人
15/07/29 20:56:51.31 vX7C287h.net
…だぁ～れがコイルスプリング併用なんて言うたんじゃ
金属ばねとの併用と言ってはいるが
予圧確保ごときデスモドロミック同様にヘアスプリングでええじゃろうが
そんなんで、よく過去スレでデスモドロミックにどうのこうの
言っとったのう、詐称屋の奴
>>771
レシプロモーター構造ベースか
789:エンジン工学屋
15/07/30 00:16:37.36 Vvl4rC6N.net
>>787
エアスプリングはエアサスと同じ原理でしょうね。
閉弁時はバルブで密閉出来る最低圧力にすればいいのだけど
閉弁工程では追従性を確保できる圧力が必要。
少しのストロークで空気の経路が塞がれる状態なら
最大バルブリフト時にシリンダー内部容積が半分くらいになるようにして
反発力を数倍にする設定も出来る。
最大バルブリフト時に蓄圧タンクまでの経路が通じた状態なら
タンク及び全てのシムキャップのシリンダー内部容積の総合計から
ストロークで収縮した分の容積が減少するだけだから、容積変化も僅かで
反発力の上昇も数％程度に出来る。
790:にゃんこちゃん
15/07/30 06:50:10.09 rrosVO7P.net
デスモドロミックの場合、閉弁行程初期は機械的に閉じるから空気の追従性は
いらないでしょう。
問題になるのは最後の着座の時だけ。このときに必要な空気圧を確保するために、
（本来ならば不要な）閉弁行程初期からの空気の流入が必要になってしまう。
猿人氏、与圧確保目的だけならヘアスプリングで良いと言ってるが、
通常運転時もヘアスプリングで済むなら構造が簡単で良いなぁ。
791:名無しさん＠３周年
15/07/30 08:46:07.39 LSMQhgvq.net
URLﾘﾝｸ(www.coatesengine.com)
URLﾘﾝｸ(www.coatesengine.com)
792:にゃんこちゃん
15/07/30 18:28:20.29 rrosVO7P.net
>>791
下のファイルは見えないけど、上のヤツは見える。なんかカッコイイ。
むむ？ さてはボールバルブ式バルブとか？
793:名無しさん＠３周年
15/07/30 22:01:11.75 FrqY8D0s.net
エアスプリングのメリットばかり語っているようだけど
バネの慣性質量が問題になるほどの回転数で回すのかい？
出力追求のレーサーならわかるけど、普通乗用自動車（二輪等含む）では
（燃費やら耐久性やらコストやらで）そんなことはありえないよ
エアスプリングのデメリット
・始動前のチェックが必要。気軽に始動出来ません
・動作中にシールが破損したら大惨事を覚悟する必要あり
だから レーシングエンジンでも使用を躊躇う という物なのだ
とても巨大なエンジンで、途中で停められない・多少の動力損失には
目を瞑るってのなら スプリングが疲労で折れた場合に比べれば
エアポンプで補充し続ければ動くからマシ という考え方もあるけどね
794:名無しさん＠３周年
15/07/30 22:33:50.96 FrqY8D0s.net
－エンジンオイル缶に書かれてる数字の意味－
オイル粘度は温度の影響を受けるため目安として表示されている
自動車での使用を前提とした物なので使用状況に応じた表現をすると
左側は『低温で粘りが出てもオイルポンプで吸える程度の柔らかさを維持している目安』
(低温になるとロウ分が固まってシャーベット状になる。Wはそれ対策済みという意味)
外気温が 0Wは-35℃ 5Wが-30℃ 10Wが-25℃ でもオイル吸えるよという具合
右側は『100℃での粘度と150℃での高せん断粘度を測定して格付け』したもの
運転時に 20は粘性抵抗少ないけど無理したら油膜切れるかも夏場はキツイ
40は普通使用ならまず大丈夫 50は多少過酷な状況でも頑張るぜ という意味
冬場は低粘度で夏は高い粘度へ交換するのがエンジン馬力を使い切る方法
高温にさらされ続けるレーシングエンジンでは粘度によるフリクション増加を受け入れた
上で60を使う事も。逆に低出力のエンジンではフリクションを嫌って低粘度を使う
795:dokkanoossann
15/07/30 23:51:15.04 tGLTiY0m.net
>>777
＞ コイルスプリング併用だとエアスプリングの意味が少なくなる
金属スプリングは、始動の時とアイドリング用だから、かなり弱い圧縮力で軽いもので良いので、
動き出せばほぼエアスプリングが受け持つことになって、問題は恐らく起こらないでしょう。
＞ 無いほうが、いい
まぁそうでしょうね。と言うことで↓下に、金属スプリングは使用するものの【 併用（同時使用） 】
は行わない方式を、何とか考えてみました。
＞ 停止時に蓄圧タンクが気圧を無くした時
自動車の場合、【 電動コンプレッサー 】でも問題はないと思いますが、バイクの場合は軽量化
をしたいので、弱いスプリングさえ有れば、【 エア圧が無くとも始動が可能 】となるわけです。
796:dokkanoossann
15/07/30 23:59:33.49 tGLTiY0m.net
┏━━┓
┃ ┃
┃ ◎ ┃ ←ー【 回転カム 】
┃ ┃
┗┓ ┏┛
┗━┛
━┓┏━┳━┓┏━
┃┃○┃○┃┃ ←ー【 タペット 】
┃┃○┃○┃┗━━━━
┃┃○┃○○○○○○○○○○ ←ー【 供給エア 】
┃┃○┃○┃┏━━━━
┃┃○┃○┃┃
┃┏━┃━┓┃
┃┗━┃━┛┃ ←ー【 フリーピストン 】
┃ ┃／ ┃
┃ ／┃ ┃
┃ ＼┃ ┃
┃ ┃＼ ┃ ←ー【 コイルスプリング 】
┃ ┃／ ┃
┃ ／┃ ┃
┗━┃━┛
┃
┏━━┃━━┓
┃ ┃ ┃
━┛ ┏┻┓ ┗━
┏━┻━┻━┓
┗━━━━┛ ←ー【 バルブ 】
797:dokkanoossann
15/07/31 00:30:31.65 rUsmKQSI.net
>>796
↑上の図の説明です。
バルブ軸には、上方に【 タペット 】が付けられ、下の方には【 金属コイルスプリング 】が嵌っています。
タペットとスプリングの中間には【 フリーピストン 】が存在し、これでエアスプリングと金属スプリングを、
別けています。
始動時には、エア圧が存在しないので、【 タペット、フリーピストン、金属スプリング 】共々、同様の動き
をすることで、【 金属スプリングの力を頼り 】にバルブが動き、始動が始まります。
アイドリング状態に成れば、空気ポンプが働き始め、【 供給エア 】が送られ始めると、そのエア圧により、
タペットは【 カムに押し付ける上向きの力 】が働き、【 フリーピストンは下向きの力 】が加わりますので、
金属スプリングを下に押付ける力が発生します。
結果フリーピストンは下がり、タペットとフリーピストンの間には【 空間 】が出来ますので、エア圧の存在
する限り、金属スプリングは縮んだ状態で、【 エア圧のみのスプリング 】が実現するわけです。
今回は我ながら、【 上手い案 】だと思いましたが、どうでしょうか。
798:名無しさん＠３周年
15/07/31 10:30:22.61 JJIZURAs.net
始動時以外はエアスプリングのみ効くってのは
よほど金属スプリングの意味が薄いってことなんだが
それでも敢えて金属スプリングを残す機構に意味はあるのか？
そもそも始動してしまえばバルブにはピストンから背圧を受ける
エアスプリングなど無くても同じ効果を発揮している
799:名無しさん＠３周年
15/07/31 10:40:08.46 JJIZURAs.net
それにこの構造では
エアスプリングがエアシリンダー化してるだけであり
初期力低な金属スプリングと全く同じ挙動をする
だから無駄削減と言う目的を達せられない
それどころか金属スプリングの2倍のスペースを取っている
2倍のスペースがあるのなら
金属スプリングの自由長を2倍にし
ばね定数を半減させたほうが、初期力と最大縮力の差が減る
そっちの方が10倍優れていることは自明だ
800:にゃんこちゃん
15/07/31 17:37:17.87 HG7hLp0i.net
>>794
そういう意味だったのか。
初めて知りました。
基礎的なことなのに案外知らないってことあるよね。
801:dokkanoossann
15/07/31 19:24:07.66 rUsmKQSI.net
>>798 ＞ 金属スプリングの意味
最初始動する時点においては、【 エア圧は０ 】なので、エア圧以外の【 何らかのスプリング 】を
必要とするわけですが、【 蓄圧性の良いエアタンク 】を装備するとしても、もしも始動が不調で、
その際に、【 エアを使い切ってしまえば 】お手上げに成ります。
802:名無しさん＠３周年
15/07/31 23:17:54.08 QjCyUXXR.net
>>801
お前バカだろ・・・
803:名無しさん＠３周年
15/07/31 23:39:52.52 qNUmGHfU.net
>>801
クラッチペダルの代わりに足踏みポンプでも置いとけばぁ？
804:dokkanoossann
15/08/01 07:01:29.19 iMO+lMHp.net
>>794 ＞ 高温にさらされ続けるレーシングエンジンでは
● F1エンジンのドライサンプ潤滑
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
---------------
エンジン・オイルが潤滑と同じく冷却作用を持つことはしばしば見過ごされる。
ピストンの温度は300℃を超えることがある。ピストンを低温に保つために、
エンジン・オイルはピストンの下面にスプレーされる。
---------------
● Ｆ1のエンジンは、普通の車と違い
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
---------------
anna_m_h24さん
確かに、現在のＦ１はエンジンオイルを暖めてから、注入しています。ですが、
冷えていても、全く動かない訳ではありませんが、多分すぐにエンストします。
---------------
ピストンの裏面を【 オイルで冷やしている 】以上、油温が上がるのは仕方が
無いことですが、４サイクルエンジンでも、ピストンの裏面を【 空冷や水冷 】
で冷やせないものか、一度考えてみるのも面白いかも。
805:dokkanoossann
15/08/01 07:02:33.53 iMO+lMHp.net
>>794 ＞ 粘度によるフリクション増加を受け入れた上で60を
● Ｆ１のエンジンオイルは、ターボ付き軽自動車に
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
---------------
speedred348さん
Ｆ１用オイルの番手は正確には分かりませんが、以前、Ｆポンで使われている
オイルをスポンサーさんから頂いた事があります。番手は５Ｗ－５０位でした
ので、市販の高級オイルと変わりませんが、中身の成分は市販品とは随分と
違っているから、1000キロ使ったら交換してくれと言われました。
---------------
● F1で鍛えたテクノロジー
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
---------------
それだけの高回転に耐えるものというと、ドロドロの高粘度のものを想像され
がちですが、見た目はサラサラなんですよ。 （中略）
サラサラでフリクションロスがすくなく、かつ最高回転時にも油膜強度を保ち、
しっかりとエンジンを保護する。それを可能にした技術がスーパーシンであり、
市販用のモービル1にもF1で鍛えたテクノロジーがフィードバックされていると
いうわけだ。
---------------
>>723 ＞ 0w-20
↑レースの研究成果から、【 0w-20 】などの新いタイプが生まれたのでしょう。
806:エンジン工学屋
15/08/01 07:35:44.33 UrH9PxHz.net
デスモドロミックは市販エンジンで普及する事はないと思う。
コスト問題とヘッド周りが大型化することと、慣性重量の増加があるからです。
単車のように趣向的部分が多い製品なら、他と違うメリットになるけど
自動車のように最大回転速度が低いエンジンでは、採用するメリットがなにも無い。
807:エンジン工学屋
15/08/01 07:56:38.66 UrH9PxHz.net
>>793
あくまでコストが見合えばの話ですよ。
前に書いた反発力の可変化は、効率が上がる事は明らかだけど
コストがかかっては普及しないですからね。
慣性に関しては同一のエンジンのピストンを少し軽量化したくらいの効果はあるでしょう。
始動時は必ずバルブが着座するよう制御する事は簡単です。
蓄圧タンクとシムキャップ背面容積への経路を開き、一定圧力以上ないと
セルが回らなくすればいい。
シールは何も追加しなくていいだろうから、漏れる空気の分を補充する
電動コンプレッサーさえあればいいでしょう。
漏れると言っても、スカスカではなく微量だと思う。
材質は違えどシールのない注射器のピストンとシリンダーの間から漏れる空気は
微量だろうし、シムキャップとシリンダーの間には油膜があるからね。
費用対効果の問題が一番なんでしょう。
市販されるとしたら日本のメーカーに世界初でやってほしいですけどね（＾＾；
808:にゃんこちゃん
15/08/01 07:57:53.37 gH7eKVxV.net
>>806
デスモドロミック、一般車での利点を挙げると、バルブスプリングの抵抗を
減らせることができればフリクションロスが減るかも。
でもやっぱ難しそうねぇ。
809:名無しさん＠３周年
15/08/01 10:39:31.83 +PO+jWPw.net
>>805
お前バカだろ
5W-50の技術から
どうやって0W-20が生まれるんだよ？
810:名無しさん＠３周年
15/08/01 10:57:51.06 u6qn9GFN.net
>>794
フォーミュラ１の自然吸気エンジンのオイルの粘度、30ぐらいだと何かに記載したあった。
短時間で使い捨てするから添加物少なめらしい。
811:dokkanoossann
15/08/01 11:10:17.46 iMO+lMHp.net
>>802-803
↑【 ドッカティー 】信者さんたちは、よその所【 どっかいって 】ちょうだい。 ←（座布団１０枚）ｗ
>>809 ＞ 5W-50の技術からどうやって
>>805 ＞ 市販用のモービル1にもF1で鍛えたテクノロジーがフィードバック
と書いてある。
812:名無しさん＠３周年
15/08/01 12:12:16.42 2emyMlPL.net
>>811
お前さんが表記の意味を理解してないって事だなｗ
5W-50ってのは0W-20に比べて 高温でも粘度を失わない点 が優れてて
そのために高温でも潤滑性能を維持できる分子構造を持った潤滑油を
化学合成する技術（＝F1で鍛えたテクノロジー）が活かされてるって意味だ
813:名無しさん＠３周年
15/08/01 13:16:56.66 ax9g9vRE.net
>>811
5Wの技術からは0Wは出来ない
814:にゃんこちゃん
15/08/01 13:48:17.65 gH7eKVxV.net
オイル絡みでついでに教えてほしいんだが、最近農機なんかの２ｓｔ汎用エンジン
２５：１から５０：１になってるんだが、なんで？
オイルの性能が良いから？ 機械のほうは特に変化なし？
815:酒精猿人
15/08/02 03:27:24.02 1f6IHvK2.net
じゃけぇ空気式バルブスプリング向け予圧確保ごとき
別途に空気圧縮機や空気畜圧機を併用したり、金属スプリングにしてもコイルを選んだりなど過剰
ヘアスプリングで十分かつ最適じゃろ
816:酒精猿人
15/08/02 03:43:19.92 1f6IHvK2.net
>>811
F1じゃのWRCじゃのル・マンじゃの言やぁ
何でも網羅し平伏すと思っとんのか此の権威迎合主義者が
817:dokkanoossann
15/08/02 14:18:43.44 Mbt0Xwfk.net
● 「いまさら聞けない エンジン設計入門」最新記事一覧
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
818:名無しさん＠３周年
15/08/02 22:05:19.56 K9MwA0NU.net
>>814
排ガス規制が厳しくなりつつある世の流れ。やっぱ白煙モクモクは駄目でしょ
植木屋のエンジントリマー（巨大なエンジン動力のバリカン）が植木に白煙
浴びせてるのも「なんだかなぁ」と思うし
オイルの側は当然変わってるだろう、そしてエンジン側も当然改良は必要
例えば、オイル切れで最初に焼き付くのは大抵コンロッドベアリング
だからその辺りの軸受けのグレード上げて対処してるんじゃないかな
さらにはシリンダもメッキ加工するなど最新技術を投入すれば相当イケルけど
「そんなにコストかけるなら他の動力源も」ってメーカーも当然出るわけで
ウチの刈払機はホンダ製で４スト。リチウム系電池の電動のも出るわけね
（じつは…コンロッドベアリングは最大燃焼圧から逆算した荷重が普通にかかったら
焼け付いてしまうけど、それがごく短時間だから油膜切れを起こさずに済むっていう
偶然を含めての寸法で作ってあったりする。動く部品は軽い方が良いからって…ｗ）
819:にゃんこちゃん
15/08/02 23:28:52.49 ZPvr94eP.net
>>818
うー。汎用エンジンの排気ガスなんてたかがしれてるんでそこまで目の敵に
せんでも・・・と、割といい加減な気持ちだったりします。
でもオイルが薄い方が燃焼も安定するし、カーボンの堆積も少ないし、
良いんでしょうね。
問題は、従来の２５：１エンジンに５０：１燃料を使った場合、新型５０：１エンジンに
２５：１燃料を使った場合どうなるのか？ 高級オイルを使えば、旧型エンジンに
５０：１を入れてもいいのかな・・・ やっぱりメカが対応してないとまずいかな・・・
と悩むわけです。
どっちでもいいんなら燃料の使い分けしなくて済むんだけどな。
ホンダ４ｓｔのパワーウエイトレシオどうなんでしょう。
振り回して使う物だし、農家は長時間使うので、２ｓｔのほうが良いような。
ホンダなんで興味はあるのですが。
820:エンジン工学屋
15/08/03 07:48:48.97 uJhwW6P4.net
農機具では２ストのオイルは５０：１を多く使用している。
刈払機ではメーカーも推奨してるしね。
２５：１の時代もあったが技術の進歩でしょうね。
４ストの刈払機は環境保護の為にいいのだけど
重すぎでプロは使わない、力もないしね。
２ストでカーボンのシャフト使ったやつが軽くていいよ。
価格は高くなりますがね。
821:名無しさん＠３周年
15/08/04 18:01:28.13 QotkS8H9.net
プロはプロ、アマはアマだから （求める物が違う）
多少重かろうが 素直にエンジンがかかる のが良くて選ぶのもアリだと思う
燃料タンクやキャブ内部に残ってた去年のが劣化してたらほんと最悪！
始動させるだけで（精神が）疲れちまうｗ
本当のプロは刈払機は数時間しか使わない。なぜなら広い範囲は…
自走式なりユンボ取り付け式のハンマーナイフで全部粉砕しちまうから！ｗ
822:エンジン工学屋
15/08/04 18:31:17.07 XwYf/kL2.net
うちはハンマーナイフもへーメーカーも持ってますよ。
今年はブッシュカッタージョージをレンタルして使ってますが
刈るロータが右へ５０ｃｍスライドするのは画期的です。
823:にゃんこちゃん
15/08/04 18:53:59.64 EXmohOcb.net
>>821
２ｓｔは確かに燃料劣化が早く、そのせいでエンジンの調子が悪くなります。
オイルとガソリンを混合した時点から酸化が早くなり劣化しやすくなると聞いています。
（酸化ではないという人もいますが、本当の原因までは教えてくれませんでしたので
よく分かりません）
エンジンに混合油を入れっぱなしにしておくと、キャブのダイヤフラムが硬化します。
このダイヤフラムは吸気マニホルド内のバキュームの脈動で振動し、燃料を送る
ポンプの役目なので、硬化すると燃料が圧送されなくなります。
というわけで、１０００円程度のダイヤフラムを交換すれば直るし、一番良いのは
燃料いれっぱをしないことですな。
ちなみにホンダ４ｓｔはガソリン仕様ですが、いれっぱにしておくと同じ症状が起きます。
混合油よりはマシだろうと思いますが。
オイラもプロの端くれなのでモアを持っていますが、掃除しないでほったらかして
いたら、泥と草の混じったものがミッションケースにこびりついたままになったので
ケースが腐蝕してえらいことになっています。ケースだけで５万円・・・ どうしようかなぁ。ﾄﾎﾎ
824:にゃんこちゃん
15/08/09 21:45:37.52 tbFVlj45.net
URLﾘﾝｸ(ascii.jp)
エンジンネタから脱線で恐縮なんだが、岩谷がカセットボンベで暖房しながら
発電する装置を作ったそう。
カセットボンベだから高くつきそうではあるが、それはさておき、このアイデア
なかなか優れているのではまいか。
ガスを燃焼して熱を発生させるのと、電気エネルギーなどで他の仕事をして
それが最終的に廃熱になるのは最終的な熱量は同じ。
だったら何か仕事をさせたほうが得ではないか。
ストーブの類は熱しか発生しない。これはどうも芸がないように思える。
そのエネルギーでＰＣでも掃除機とか適当な機械を動かせて、その廃熱を
暖房に回せば済むことではないのだろうか。
825:名無しさん＠３周年
15/08/09 22:55:14.67 zqOevxmE.net
>>824
以前のスレでそういうの出来ないか？と書いた。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:664-番)
自分の提案は「エンジン」スレに合わせてスターリングエンジンだったけど。
826:にゃんこちゃん
15/08/09 23:20:31.68 tbFVlj45.net
>>825
岩谷の製品はまさにそんな感じですね。
ただ、僕が言いたいのは少し別の話です。
ストーブのように燃料や電気を熱にしかしないのは無駄の多い使い方では
ないだろうか？
エネルギーを一旦ＰＣや掃除機などを動かすために使い、それが発生させた
熱は、ＰＣや掃除機が消費したエネルギーと同じである。ならばそういった機械を
動かし、その廃熱を暖房として利用したほうが効率的だ、という話なのです。
しかし、この件について、他のスレでもめてしましました。
同じ消費エネルギーでも、機械によって発熱量が違うと言われたのです。
たとえば、１００Ｗ電球４個と４００Ｗニクロム線1本を比較すれば、ニクロム線の
ほうが早く湯が沸く、つまり発生熱量が多いという意見です。
僕はどちらも同じだと思うのですが、どうなのだろう？
827:名無しさん＠３周年
15/08/09 23:42:22.49 zqOevxmE.net
>>826
電磁波の波長（周波数）によってもその振る舞いが違うから、必ずしも同じじゃないよ。
極端な話、X線を出す装置だとどうなる？
X線だと一部は壁を通り抜けるだろ？
電波だって壁を通り抜ける波長の物があるよ。
紫外線でも赤外線と同じだけの熱にはならないよね？
プラスチックに紫外線が当たってボロボロになるのは、
樹脂が分解される事にエネルギーが使われたからだよね？
掃除機の音になったエネルギーは？
建物の外に音が聞こえるなら、それは熱にならずに外に漏れてるよね？
そう考えると、純粋に熱が欲しいなら、熱を作る事に専念する装置の方が効率がいい。
でも、「廃熱利用」の考え方自体は否定しない。
828:にゃんこちゃん
15/08/09 23:55:10.07 tbFVlj45.net
>>827
うーん。
でも掃除機の音になったエネルギーは空気を振動させて熱になると思う。（外に
漏れてしまうので、部屋暖房にならないのはその通りだが）
Ｘ線も壁を通り抜けるから部屋の暖房源にはならないが、それでも、いろんなモノに
ぶつかっているうちに、熱になるのではないかな。
プラスチックが紫外線でボロボロになるのは、エネルギーが物質の化学変化に
消費された結果だが・・・ ちょっと頑張ればなんかウマイ屁理屈が作れそうな
気がする。
829:名無しさん＠３周年
15/08/10 00:01:56.63 yhkYT5wJ.net
>>828
え？
＞その廃熱を暖房として利用したほうが効率的だ、という話なのです。
じゃなかったの？
暖房として利用できない、壁の外に漏れた電磁波や音も、化学変化を起こした紫外線も、
「それが暖房に利用できたか」を無視して「とにかく熱になる！」と屁理屈を組み立てれば満足なわけ？
それ、趣旨が変わってない？
830:名無しさん＠３周年
15/08/10 08:36:36.25 MysKCs5X.net
今までやらんかったのは
ただのコスト高のせい
今回のだって発電電気は自己消化の分だけであり
電源不要と言うメリットを形にしただけだ
発電も考えてるならそれはコジェネ分野で実用化してる
全然真新しいものでも何でもない
効率だけ考えればどう考えても燃やしただけの方が上
831:にゃんこちゃん
15/08/10 19:32:49.53 KOONX5VE.net
>>829
そもそもの主旨としてはたしかにあなたの言う通りなのであるヨ。
それは陳謝いたす。
ただまぁ、俺の心の中としては、１００Ｗの電球と１００Ｗのニクロム線と
１００ＷのＬＥＤと効率３０％と７０％の１００Ｗモーターを比較すると、
最終的には発生熱量は同じなのかどうなのかということも同時に気になって
いるわけよ。
中には、発生熱量はそれぞれ違うと言う人もいて、俺は今大混乱中なのさ。
あと、別の話になりますが、暖房の効率としては、空気の熱伝導によるものは
効率が悪く（つまりファンヒーターや廃熱利用は人を暖めるという目的としては
イマイチ）ストーブのように輻射熱を利用するほうが効率が良い。
と、以前にこのスレで教えていただいたので了解しています。
832:エンジン工学屋
15/08/10 20:15:28.13 YNgnWJjs.net
発生熱量はそれぞれ違って当然でしょ。
同じワット数でも、IHとニクロム線では発熱量が全然違うし
LEDは５０％くらいの効率で、電気を光に変えてるらしい。
自動車で廃熱利用してるのはヒーターくらい。
833:にゃんこちゃん
15/08/10 20:37:57.77 KOONX5VE.net
>>832
ＩＨの構造を知らないんだけど、あれはたしか電磁力でナベを加熱するので
外部に逃げるエネルギーがないのではなかったっけ？
ニクロム線やコンロでは熱が外部に逃げてしまう。
光も物質に吸収されてしまえば最終的には熱になると聞きました。
自動車とかも、うまく廃熱利用できたらいいのにな。
834:にゃんこちゃん
15/08/10 22:56:00.26 KOONX5VE.net
>>832
もうちょっと付け足し。
エンジンの熱効率というと、燃料のエネルギーがどれだけ運動エネルギーに
変換できたかってことだよね。
じゃ、運動エネルギーになりそこねたエネルギーはどうなったかと言うと、
廃熱になったわけ。
中には電気になって、ヘッドライトの光になったり、ホーンの音に化けた
やつもいるけど、それらも最終的に熱になる。
じゃ、運動エネルギーはどうなるかというと、タイヤと路面の摩擦、空気抵抗、
ギアやベアリングの摩擦などで熱に変化し、車を止めようとする。だから、
それを補うためにアクセルを踏んでやることで定速走行になるわけですよ。
ブレーキを踏むと、運動エネルギーがブレーキで摩擦熱になり空気中に
放出され、止まる。
要するに、
燃料のエネルギー ＝ 運動エネルギー ＋ 廃熱 であり、
運動エネルギーも最終的には廃熱になるのだから、
燃料エネルギーは全部廃熱になるという話。
ＬＥＤもＩＨもニクロム線も、投入したエネルギーは最後は全部廃熱になってるはず。
少なくとも俺はそう思うのだな。
835:名無しさん＠３周年
15/08/11 15:29:30.18 EVQwz5uW.net
>>834
タイヤやブレーキパッドが「削れる」時に使われたエネルギーは、
最終的にどうやって熱になるんだ？
836:にゃんこちゃん
15/08/11 19:59:36.68 pqp/kgGp.net
>>835
ああ、そうか！
これまでカタマリだったものがバラバラになったんだからエントロピー
が違う・・・（って自分でも分かってない言葉使うのやめれ＞俺）
うーん。わからん。
837:名無しさん＠３周年
15/08/11 20:34:37.22 wtz72HtM.net
>>835
摩擦熱
838:にゃんこちゃん
15/08/11 20:59:31.48 pqp/kgGp.net
>>837
では、パッドとローターが粉砕する前とした後でのエネルギー差と
発生した摩擦熱は等しいんだろうか。
俺もよくわからんのだけど。
839:にゃんこちゃん
15/08/11 21:34:35.55 pqp/kgGp.net
>>838
今、俺の心はこんな風
パッドやローターがカタマリであるということは、分子がイオン結合とか
分子間引力とか共有結合とかよく知らんけど、そういう力で結びつけ
られている状態だな。
それをバラバラにするために、外部からエネルギーを投入して、
結合を離してやらないといけないわけ。
あれ？
ってことは、物質がバラバラになるのは、吸熱なのか・・・
840:にゃんこちゃん
15/08/11 22:17:43.70 pqp/kgGp.net
>>839
金属結合入れんの忘れたｗ ま、そんなんはいいけど。
パッドとローターがこすれて衝撃や熱で粉砕する。で、その粉々ってのは
本来のカタマリと同じ温度ではあっても、潜在的なエネルギーを持っている。
だから摩擦で生じた熱は、一部は温度上昇ではなく、粉々の中に潜在的に
埋もれていると解釈すべきだな。
つまり燃料のエネルギーは全てが廃熱になるというのは、温度上昇という
意味にはならず、物質の散逸として温度ではない形になるものもあるってことか。
ヒートデスというのは宇宙全体の温度が一様になるだけではなく、物質の
散逸も含めて考えるべきなんかな。
841:名無しさん＠３周年
15/08/11 23:39:23.21 EVQwz5uW.net
宇宙に漂ってる塵は引力で勝手に集まって大きな天体になったんだけど…
842:エンジン工学屋
15/08/12 00:20:23.28 uZNAdcfh.net
エンジンの場合の効率は、燃焼によってで高圧になったガスの圧力を
回転力に変換する効率でもあるから、いろいろな要素が絡み合ってると思う。
ピストンが下方向に受ける圧力が、どれだけの効率で回転力になるかという事だから
上死点付近と下死点付近は効率が低い。
クランクピン中心の回転軌道円に対し、コンロッドの軸が接線となる位置では、
スラスト角がある為に、ピストンとシリンダーの摩擦を０と考えると力は増幅される。
油膜の性能に大きく左右される部分だといえるでしょう。
そしてクランクが回転等速運動であっても、ピストンはその位置まで加速していて
加速度を増すエネルギーは熱膨張圧力である。
ピストンが減速に入ると、ピストンの移動速度を落とす事でクランク回転の助力になるが
その部分でも、オイルの性能で左右される。
同一排気量のエンジンでもボアストロークが違う場合は、燃焼室やシリンダー内面積の
大きさによって変わる冷却損失以外にも、上記した機械的部分の損失の違いがある。
843:にゃんこちゃん
15/08/12 06:17:30.83 BsXEk4WB.net
>>841
つまり、塵よりも大きなカタマリである天体のほうが安定な状態なんだよ。
それを塵に戻すためには別のエネルギーが必要なんだな。
こんな例はどうだろう？
０℃の氷→０℃の水
１００℃の水→１００℃の水蒸気
分子をバラバラにするためにエネルギーが必要だが、エネルギーを投入しても
温度は変化していない。
鉄やレジンのような物質でも、固体と粉塵では、わずかに内部的なエネルギー
が違うんじゃないだろうか。水分子ほど完全にバラバラにならないので、
それほど大きな違いはないかもしれないが。
844:にゃんこちゃん
15/08/12 07:05:45.62 BsXEk4WB.net
>>842
オイル性能がエネルギー変換効率に影響を及ぼすのは、シリンダー・ピストンとか
ベアリングなどの部分の摩擦が変化するからだろ？
摩擦が大きければ回転エネルギーは減り、その分摩擦熱が増えるんじゃないだろうか。
またクランク角として効率が良いのは上死点後５度（だっけ？違ってる？）の
付近。ここで最大圧力を出せば良いのだよね。
それより早い角度で最大圧力が出た場合は、圧力が回転力に変換しきれず、
ガスは熱いままで、排気されてしまう。
遅い角度でも同じく、回転力に変換しきれなかったガス圧（温度）は、そのまま
排気される。
845:名無しさん＠３周年
15/08/12 07:44:15.62 1/Xlmkb2.net
>>843
だが恒星はその質量次第で、超新星爆発を起こして散り散りになってしまう物もあるぞ？
超新星爆発を起こすのは、重い（太陽の8倍以上の質量を持つ）恒星だぞ？
むしろ小さい恒星の方が萎んで燃えカスになってしまう。
「大きなカタマリの方が安定してる」ならば、そんなことは起こらないはずだが？
その爆発のエネルギー源は知ってるよな？
そこで、天体という巨視的なものから原子という微視的な物に目を向けると、
RI（ラジオアイソトープ・放射性同位体）と言う物がある。
原発燃料であるウラン235やプルトニウム239なんかはよく知ってるだろ？
あれ、原子としては「とても大きな（陽子と中性子の）カタマリ」の原子核を持つんだけど、勝手に壊れちゃうんだぜ？
プルトニウム239→ウラン235→トリウム321→（中略）→鉛207と、12段階も壊れてようやく止まる。
そして、超新星爆発も放射性同位体の崩壊も、とてつもないエネルギーを生み出す。
超新星爆発のγ線バーストは5光年以内の星の生き物を余さず焼き払い「死の星」にし、
25光年以内の星の生き物に壊滅的な打撃を与える程強烈だし、
原爆や原発の凄まじいエネルギーはいわずもがな。
「大きなカタマリ」である大きな原子核のRIを生み出したのは「大きなカタマリ」の巨大な恒星だけど、
じゃあその恒星は外部からエネルギーの供給を受けてたのかな？
846:にゃんこちゃん
15/08/12 07:59:40.00 BsXEk4WB.net
>>845
おのれくそ、ローターとパッドの話なのに超新星爆発とは卑怯なりむうう
恒星がそれだけ大きくなるのは、やっぱり大きなカタマリのほうが安定だからだろう。
ただそこまで大きくなると自分の重力で原子が押しつぶされ核融合とかするのじゃ
なかろうか。
その時は外部からではなく、内部から大きな熱エネルギーが発生することになるが、
（すんません）、やはり熱エネルギーがカタマリを粉砕し粉々にしているわけで
粉々物質のほうがカタマリ物質より大きな内部的なエネルギーを持っているのではなかろうか。
原子レベルで見ると、大きな放射性物質は不安定で、鉛あたりが一番安定していて
物質はそういう方向へ変化したがっているのかもしれぬ。わかんないけど。
847:名無しさん＠３周年
15/08/12 09:03:02.29 1/Xlmkb2.net
>>846
じゃあさ、その「粉々物質の内部的なエネルギー」って奴の正体は何だ？
エネルギーの「形」にはいろんな物があるよな？
運動エネルギー・化学エネルギー・熱エネルギー・位置エネルギーくらいは知ってるだろ？
他にも核エネルギー（原子力）・光エネルギー（電磁波）・励起状態・
静止エネルギー（E＝mc2で表される質量と等価のエネルギー）なんてのもあるぞ？
削れたタイヤカスやブレーキパッドの屑が、
「どういう形」で「大きなカタマリ」の時より高いエネルギーを内部に持ってるんだ？
そして、ブレーキパッドの材料を「固める」時に使ったエネルギーは、
一体どこに消えたんだ？もし消えてないなら、「粉々物質で作ったカタマリ」は、
その材料の「粉々物質」よりも大きなエネルギーを持ってるんじゃないのか？
もし固めるために使われたエネルギーを全て失ったのなら、
なんで粉々物質に戻らず固まったままになってるんだ？
そーら、ワケわからなくなってきただろｗｗｗ
848:にゃんこちゃん
15/08/12 09:20:51.53 BsXEk4WB.net
>>847
いやいや、まだちょっとはワケわかってるぞ。
＞そして、ブレーキパッドの材料を「固める」時に使ったエネルギーは、
＞一体どこに消えたんだ？もし消えてないなら、「粉々物質で作ったカタマ
これは空気中に消えたんだ。焼成して温度が上がる。で、空気で冷やして
温度が下がっただけだ。
いったん固まれば、原子同士の距離が短くなってお手々をつないで強固
な結びつきが出来る。だからバラバラにならない。
問題は粉々レジンとカタマリレジンのエネルギーの違いだな。
うーん。
きっとレジンの表面に出ている部分は原子のお手々が手をつなぐ相手が
いなくてさみしい状態なんだ。粉々レジンのほうが表面積が多いから、さみしい
お手々が多いという点が違う。
それをエネルギーとどう結びつけるかが、まぁあれだ。なかなか思いつかない。
とりあえず畑の草刈ってくる。
849:エンジン工学屋
15/08/12 09:21:39.94 uZNAdcfh.net
>>844
どうして５度が出てくるのかな？
ピストン下降時に熱膨張による圧力が最高値になっていればいい。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
上記アドレスHPにある表でレシプロの変換効率が
上死点後５度で１５．８％としてあるけど、
単純にスラスト摩擦を０と仮定した力の平行四辺形で
出した数値で、コンロッド長が多少変わっても大きくは変わらない数値。
上死点後５度という数値は、５度未満だと内圧が高くても回転力への
変換効率が悪いから、そのくらいの位置で完全燃焼したほうがいいという
目安的なもんではないの？
850:にゃんこちゃん
15/08/12 09:33:43.79 BsXEk4WB.net
>>849
あんまりピストンが下がりすぎると燃焼室容積が増えて圧力が下がって
やっぱり効率が落ちるやん
ああ、それにしてもなんちゅー暑さ
畑で倒れてるかもしれんぞ
851:にゃんこちゃん
15/08/12 12:02:40.93 BsXEk4WB.net
>>848 じぶん
触媒なんかがそうだ。
白金は酸化しないから表面は誰とも結合しないお手々がいっぱいである。
そのお手々の引力に引き寄せられて、ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘなんかが寄ってくる。
で、触媒表面付近だけ特別にガスの高濃度なエリアができて、再反応を
促すのだよな、たしか。
レジンの表面がどうなってるのか分からないが、やっぱりお手々が余ってる
はずで、何かとくっつけたらいいのになぁと思ってるワケよ。
くっつく相手がいればおとなしくなるし、相手がいない間は落ち着かなくて
ソワソワしてる状態。このソワソワ感が潜在的なエネルギーかな？
852:エンジン工学屋
15/08/13 02:28:53.70 UkBpXXin.net
エネルギーは、熱になるし、光になるし、音にもなる。
物質自体がエネルギーの集合体であるとアインシュタインは言っているね。
質量がエネルギーになり、エネルギーが質量になるらしい。
エンジンの気筒内圧力を、燃焼して即座に放出すれば、ものすごい速さで
周りに拡散し、ガスが高速で移動する。
密閉した空間であれば気筒内の空間に留まり、ピストンを押し下げる。
ピストンを押し下げた燃焼ガスは運動エネルギーが減り
通常のエキゾーストマニーホールド内を流れる程度の速度になる。
853:炊飯中
15/08/14 08:06:57.25 x8vVhiWc.net
溶接やってみりゃわかること
数ミリ径の鉄棒をちょっとづつ溶かすために数千Ｗ消費する
数百数千倍の面積であるブレーキローターが消耗するために消費するエネルギーは膨大であろう
各種冷却で溶けるまでに至らない低速ブレーキングが多いだろうが
手面からかぶり面に変えたら慣れなくて目がヤバイ
854:にゃんこちゃん
15/08/14 08:17:56.94 o+RdN9Mm.net
>>853
素人がやるとボコボコになるんだわ
きれいなビードがなかなか出ない
855:dokkanoossann
15/08/14 12:38:30.20 rY6pq1ux.net
>>730
＞ 大阪との県境付近からセキが出るし、実家のお母ちゃんは「風邪ひいて
＞ きょうはしんどいねん」て、そら空気悪すぎやん。
ディーゼルエンジンに【 関する法律 】は、大阪の場合どうなってるのでしょう。
私の今住んでいる神戸は、ここ２～３年前から【 黒煙を吐くバス 】は、流石に、
見かけなくなって来ましたが、【 小型トラック 】などではたまに見かけます。
● BYD、中国自動車メーカー初の日本進出 2015年02月25日
URLﾘﾝｸ(response.jp)
● ロンドン名物「2階建てバス」が電気自動車に 2015.7.1
URLﾘﾝｸ(wired.jp)
● BMWの「完全電気」トラック 2015.7.16
URLﾘﾝｸ(wired.jp)
● ウォーレンバフェットも認めた中国製ＥＶバス 2015/07/21
URLﾘﾝｸ(bmwi3.info)
856:dokkanoossann
15/08/14 12:40:47.74 rY6pq1ux.net
>>730 ＞ ディーゼル不可な理由がよく分かった次第。
>>818 ＞ 排ガス規制が厳しくなりつつある世の流れ。
最近のディーゼル燃料は、【 硫黄分の除去 】が進んでいると思うので、公害も
減っている筈なのですが、未だ、大阪がそんな状況とすれば、深刻ですよね。
私が１５年近く前に、阪神間から神戸山手に引っ越したのは、【 排気ガス公害 】
が、実は理由です。【 当時はバブル期 】だったらしく、ダンプの行き交いも激しく、
脱硫もしていない燃料だったのか、【 多量に痰が出て喉に腫れが生じた 】のです。
● bing動画 ＥＶバス
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
将来的に、人口密集地の【 都市部を走るバス 】などは全て、水素や電気を使う、
【 ゼロエミッション＝無排気 】タイプしか、許可しない法律に替えるべきでしょう。
857:dokkanoossann
15/08/14 12:42:15.63 rY6pq1ux.net
>>818 ＞ 排ガス規制が厳しくなりつつある世の流れ。
>>819 ＞ そこまで目の敵にせんでも
模型エンジンは除き、【 草刈機 】などに代表される、小型エンジンの全てを、
今やもう、【 ４サイクルに切り替えるべき時代 】に来ていると言うことでは。。
858:にゃんこちゃん
15/08/14 13:15:16.43 o+RdN9Mm.net
>>856
大阪に住んでいた頃は気にならなかったのですが、地方に引っ越してから
大阪に戻るともうたまらんです。
ディーゼルだけが原因ではないと思います。ブレーキパッドの削りカスとかも
まずいと思いますけども。
技術的な対策も必要だと思いますが、そもそもこんなに車が必要なのか
というのが疑問ですね。必要最低限の輸送で済ませたら今の１／３すら
いらないんじゃないかと。
ＥＶバスなんてもう走ってるんですね。バッテリが大変だと思うけど
どうなんだろう？
>>857
汎用エンジンなど、数や稼働の少ないものに関しては規制はゆるくて良いと思います。
地方で車の少ない所も、車の排ガス規制をゆるめて、その分燃費向上に
向けた方が合理的だけど、車はどこへでも行くし、まぁ仕方ないですか。
859:にゃんこちゃん
15/08/14 19:27:43.27 o+RdN9Mm.net
>>852
エネルギーはいろんな種類があるけど、最終的には熱になると言われてる。
温度差があればまた別のエネルギーにすることもできるが、均一に混じって
しまえば、もう何の使い途もなくなってしまう。
いつかは宇宙全体の熱が均一化してしまうというのがヒートデスと言われる
現象なのだそうです。ただし、宇宙は膨張しているからヒートデスは起きない
という説もあるそうです。wikipediaの受け売りですけど（笑）
860:dokkanoossann
15/08/14 20:18:59.11 rY6pq1ux.net
>>730 ＞ ディーゼル不可な理由がよく
>>858 ＞ ディーゼルだけが原因では
● 世界最高水準の燃費と環境性能を持つクリーンディーゼルエンジン
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
● クリーンディーゼルについて最近、盛り上がっておりますね。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
マツダなどが売り出している、【 クリーンディーゼル車 】は、目にも見える黒煙を
吐いていた、従来のディーゼルエンジンに比べれば、格段にクリーン度が向上し
ていることは否定は出来ないものの、規制強化の話も【 欧州特にフランス 】で、
出て来ていると言う話は、どこかで読んだ記憶が有ります。
これは、ピエゾ式の噴射ノズルに成ったりで、噴射する【 燃料の霧の大きさ 】は、
一桁ほど小さくなったとは言え、従来同様【 液体のまま噴射 】する事は変わらず、
【 微小なスス 】が出る本質が、原理的に残っていると言うことなのでしょう。