15/06/27 18:43:43.54 Pkdoz08j.net
クラッチ付ける必要があるのかなぁ
昔のブラシモーターなら寿命の問題から切り離す必要があるだろうけど
ブラシレスの今なら MGU-H ってシステムがF1で実証実験されてるし
何なら 排気タービン＋発電機 と モーター＋コンプレッサー でも
いいと思う
660:名無しさん＠３周年
15/06/27 23:43:20.27 vEFzMgzk.net
やはり、高回転をターボオンリーで加給することを前提とした場合は、必要なんでしょう。
低速トルクを出した上で、ターボの高出力も欲しい、ダウンサイジングエンジンならなおさらですね。
問題はエンジンからの動力伝達にしろ、電動モーターにしろ伝達部材にも慣性ロスがある事。
あと、ターボ自体が超高回転であることが、動力の伝達を難しくしている。
661:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/06/29 22:02:46.49 ucGT+VfR.net
ROTREXは電動過給機より高効率高性能
ROTREXアシストターボでええんじゃ
>>659
タービン発電機に電動過給機…
変速機が有る訳でも無いのにわざわざシリーズハイブリッド化する理由が分からん
662:名無しさん＠３周年
15/06/29 23:28:43.90 ZLXUAEoW.net
>>661
ラグを無くせて、始動時から過給圧を効かせられるからでそ
2stディーゼルに使うとかなら、別のスーパーチャージャーを省略できて良いかもな
663:酒精猿人
15/06/30 00:40:15.75 G2NocD0s.net
>>662
> ラグを無くせて、始動時から過給圧を効かせられる
いつの間に高速回転域までカバーする事になっとるん？
664:名無しさん＠３周年
15/06/30 01:45:42.82 zKAgeuMy.net
>>663
タービン発電機なら高回転域ほど効率が良くなるんだから、高回転域までカバーしないと勿体無くない？
電動過給機の方は高回転域じゃ過給圧が下がっても低コスト化した方が良いかもね
その辺りは組み合わせのバリエーションが作りやすいってのも利点か
665:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/06/30 07:56:56.58 iqXLG+Ga.net
>>664
何じゃ最初から高速回転域過給機効率が下がってでも低コスト化って頭かいな
そんな機械式より一段と早く過給が頭打ちになるんじゃ採用できんから
Audiはターボとの併設を選択したわけじゃ｡
666:名無しさん＠３周年
15/06/30 09:10:11.91 U2fddanm.net
いっそのこと12気筒のうち8気筒を過給器として使うとか。
667:酒精猿人
15/06/30 20:59:37.56 iqXLG+Ga.net
電動遠心式過給機の開発が進められている理由…
なぜ電動式が期待され機械式が敬遠されるのか？
そもそもなぜ遠心式以外ではなく遠心式が望まれるのか？
遠心式が選ばれる理由は過給特性としてリニアにし易い事と
送風式や圧送式について回る送風・圧送脈動ノイズが無い事が挙げられる｡
せっかく高効率な給気法が見つかってもノイジーでは敬遠される｡
機械式が敬遠されているのは機械式について回る増速について回る事情｡
20強もの増速比は簡単そうに思えて何かと問題がある｡
平衡軸式では一段階増速にしろ多段階増速にしろスペースを取り過ぎるし
最終増速歯車の歯筋に負担が片寄り過ぎる｡
古来からの標準的遊星歯車だと、意外や意外、実は遊星歯車設計条件から
20強もの増速比は得難く、結局2～3段にせざるを得なくなり、懸念｡
キャリア位相不等配置遊星歯車なら増速比20強は得やすい。が
キャリア位相不等配置のアンバランスで速比20、しかも増速は振動難がある｡
バランスウェイト付加または対向位相配置遊星歯車と分担増速とする必要があり、これまた懸念｡
遊星歯車の設計条件が解放された遊星トラクションローラーなら
増速比20強は勿論、上記3つの手段と異なり一段で済む上に
トラクションローラーは歯車伝達より遥かに低ノイズ…が
企業は信頼性を疑う…疑う体で、本音はパテント抵触を懸念している｡
儂は平衡軸1段＋標準的遊星歯車1段が最も
小型化・伝達効率追求・ノイズ抑制・パテント回避の諸問題に
最も適した解答じゃと思うとる｡
668:dokkanoossann
15/07/03 07:55:33.48 DTS7lAX9.net
● エンジンの熱効率、新理論で60％に 2013年07月14日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● 究極効率のエンジンを生む新圧縮燃焼原理 2013年7月22日
URLﾘﾝｸ(www.waseda.jp)
------------------
従来型の始動用セルモーターなどで燃焼室内部を減圧（真空に近づけた
状態に）し、外部大気との圧力差によって、大気と燃料を燃焼室に急速吸引し、
これによって燃焼室内に音速レベルの高速気流を生成します。
次にその高速気流の噴流群を、燃焼室中心部の極微小領域内で多重衝突
することにより、気体を封鎖・自己圧縮させて高温高圧状態にして燃焼させ、
それをパルス状に繰り返して超高効率・高出力を得るものです。
（燃料は燃焼室に直接噴射する形態であれば、中心部にコンパクトに
供給できる。 （中略）
実際のエンジンについてのスーパーコンピュータシミュレーションによる
燃焼後の圧力・温度分布（図３）をみると、燃焼後の高温ガス（緑色のオムスビ
形部分）が中心部にとどまり、エンジン側壁に接触していないことがわかります。
[3-10]このことは、エンジン側壁の断熱化が可能で、冷却機構が不要となる
とともに、従来、エンジン側壁から冷却水に逃げていた熱が出力（動力）になって、
熱効率が上がることを示唆しています。 （後略）
------------------
669:dokkanoossann
15/07/03 07:59:16.07 DTS7lAX9.net
>>668
↑【 真空に近づけた状態 】と書かれているものの、毎回の燃焼で、それをどのように作り出すのか、
良く解らない部分も有りますが、【 燃焼気体を中心部に送り込む方法 】と、【 中心部での着火 】を、
どのような方法で行うのかさえ開発できれば、この【 空気断熱高熱効率エンジン 】も実現できます。
【 セラミック断熱エンジン 】の話を、数年前にも書いた記憶が有り、その際【 空気断熱エンジン 】も、
提案したとは思うのですが、その時点では、具体的な方法までは考えあぐねていた状況で、しかし、
【 水素インジェクションバルブ 】や、【 レーザー点火 】技術が登場し、実現性も大いに高まりました。
670:dokkanoossann
15/07/03 08:43:46.80 DTS7lAX9.net
● 未来型自動車の本命は「燃料電池」でなく「水素」
URLﾘﾝｸ(www.j-cast.com)
------------------
吸排気損失もない理想的な内燃機関
水素の大きな特徴は、炭素と無縁であるために自動車の二酸化炭素（CO2）フリー化
が実現できること、さらに希薄燃焼が得意で着火範囲が広いといった性質から、
圧縮比を高め、ポンピング（吸排気）損失もない理想的な内燃機関をつくれる。
------------------
【 水素往復動エンジン 】の場合、広い燃焼範囲を利用し、【 吸気効率を上げられる 】
ことなどが、↑上には書かれていますが、この際、水素燃料を燃焼室中心に噴射し、
【 断熱エンジンとして動作させること 】も、考えてみるべきではないのでしょうか。
671:炊飯中
15/07/03 13:50:30.11 9a2Z4sBf.net
ライト兄弟の以前、開発者の多くはいかに翼で大きな揚力を得るかに頭を悩ませた
最初に飛んだ飛行機は、いかに自在に機体の姿勢を制御するかに心を配った
672:名無しさん＠３周年
15/07/04 12:12:46.25 UoZMNP8d.net
ちと出遅れた気がするが、タービンとコンプレッサーを分離する価値は一応あるぞぃ
これは電スロが普通に使える時代になったからじゃが、従来は過給圧がかかっている状態で
スロットルを絞って出力制御しとったろ？
それを電スロの機能を応用して、スロットルは全開にし過給圧の方を制御して吸気量を制御
する方式にするんじゃ。これだとどういうメリットがあるか考えてみたらどうじゃ？
まあ、スロットルバルブが 流量制御弁 で、しかも制御装置の観点から見れば圧力補償も
無い単純な物って事実に気がつけば、とても簡単な話になるんじゃがね
673:名無しさん＠３周年
15/07/04 12:26:47.75 3PTVc9Jd.net
それ、レスポンス的にどうなの？
674:にゃんこちゃん
15/07/04 20:03:33.85 oequ3o/7.net
それが悩みの種じゃん
675:にゃんこちゃん
15/07/04 20:45:57.94 oequ3o/7.net
>>668
おひさしぶりぶり^^ 元気してました？
その話って、圧縮比を高めたＧＤＩってことじゃないんかなぁ。
燃焼室内部を真空にして、中心部へ向けて高速気流を集めて、
そこに高圧を作り出すのなら、単純に高圧縮比にしても同じ
じゃないんだろうか。
そしてＧＤＩで燃焼室中心部に燃料を噴射する。
火炎は中心部だけで生成し、壁面には当たらない。
んー。
ひょっとしたら、早稲田式は中心部に高速気流を集めることで、
中心部だけ温度が上がり、外周部は低温のままってことなのかな。
それだったら単純な高圧縮比とは違う話になるかな。
よくわからん。
676:酒精猿人
15/07/04 21:56:20.49 QJRqkxXb.net
その爆縮を成す為の全方位燃料噴射圧縮を採用するには？
モノに成らんじゃろ
677:dokkanoossann
15/07/05 07:29:01.51 GNPOJJdQ.net
>>675 ＞ おひさ
現在は兎も角、昔はここも【 半年や１年位 】、平気でアクセス禁止に成ることも有って、
まぁ、【 悪名高き掲示板 】だったわけですが、２ちゃんねるも【 ３つに別れ 】た結果、
過疎に成り、【 書き込みユーザー獲得 】の方が重要で、変な嫌がらせも無くなりました。
と言うような理由から、【 長期間の投稿休止 】も慣れっこ状態になってしまい、最近は、
【 知恵袋 】投稿のメインで、しかもこことも全く関係のない、【 国際情勢 】中心だとは。ｗ
678:dokkanoossann
15/07/05 07:29:43.68 GNPOJJdQ.net
>>675 ＞ 外周部は低温のまま
【 中心部に燃焼ガス 】を集め、周囲は空気で【 断熱エンジン 】を目指しているようです。
● 理想的なエンジンを作ろう （３９２）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:392番)
今回の【 新圧縮燃焼 】の案とは異なりますが、以前考えてたのは、燃焼室内における、
【 供給された燃焼ガス 】を【 空気で包む形 】にして、シリンダーやヘッド部に燃焼熱が、
直接逃げない工夫をした、極限にまで冷却損失を抑えた、【 空気断熱エンジン 】でした。
● ≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡ （８７０）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:870番)
↑【 セラミック断熱エンジン 】は過去にも研究され、しかし【 空気断熱エンジン 】の場合、
検索を掛けても、少なくとも現時点で何も見つからない状態なので、広く研究されてる、
とは言い難いものの、【 セラミックエンジン 】は、オイルが燃えるなど問題も多そうです。
679:にゃんこちゃん
15/07/05 07:40:15.91 9EF4d39b.net
>>677
ええ？ ３つに分派してるの？ 困ったもんだねぇ。
にゃんこちゃんはぶどう作るのが忙しくてエンジンのほうはご無沙汰中。
今年が初出荷です。まだ木が小さいからちょっとしかないけど。
680:にゃんこちゃん
15/07/05 07:47:47.43 9EF4d39b.net
>>672
過給圧の増減の遅れによるレスポンスの悪化が問題なんだよなー。
１）高出力時でもスロットルは全開せず、７０％程度で我慢する。
アクセルを踏み込むと、とりあえずスロットルを先に開け、レスポンスを
改善する。
っていうのもあるけど、やっぱり全開を使わないと面白くない。
２）普段からコンプレッサでエアタンクに高圧空気をため込んでおき、
アクセル踏むと同時に吸気タービン後方に高圧空気を瞬間的に送り込む。
タービン背圧が上昇するから、タービン回転数が上がりにくいかなぁ。
３）タービン回転方向と同じ方向に空気穴を開けて、高圧空気の流入が
タービン回転を助勢するようにする。
さて、どうなんだろね？
681:にゃんこちゃん
15/07/05 08:23:09.74 9EF4d39b.net
>>680
レスポンスの低下分をハイブリッドモーターで補助しちゃう？
682:dokkanoossann
15/07/05 08:46:52.00 GNPOJJdQ.net
>>675 ＞ よくわからん。
>>676 ＞ 爆縮を成す為の
【 >>668 】の記事には【 燃焼室を減圧 】とか、【 自己圧縮させて高温高圧状態 】とか、
【 パルス状に繰り返し噴射 】などと書いて有るのですが、レーザー点火の採用なら、
【 自己着火する必要 】も、【 パルス噴射 】も必要無く、【 吸気ガスの超高速噴射 】も、
必ずしも必須とはならないはずです。
● なぜセラミックディーゼルエンジンの開発は頓挫したの
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
エンジンの【 冷却損失 】は、熱勘定的に多くの割合を占める部分で有り、その意味で、
【 断熱エンジンの研究 】も避けては通れない感じもし、【 空気やＥＧＲによる断熱 】は、
現在考え得る最善の方式のように思いました。
□ 【 空気による断熱エンジン 】は、次のような特長を有すると考えます。
--------------------
Ａ．燃焼による高温ガスの熱は、取り囲んだ空気の層に遮られ、燃焼室外に逃げ難い。
Ｂ．ヘッドやシリンダーが高温と成らず、異常燃焼も発生し難く、高圧縮比動作が可能。
Ｃ．冷却損失の低減と、高圧縮比や高膨張比が貢献して、熱効率は格段に向上する。
Ｄ．ブローバイガスが生じても、取り囲んだ空気の漏れだけで、オイル汚れは激減する。
Ｅ．空気層の断熱と、高温セラミックス素材採用で、冷却不要エンジンの実現も視野に。
Ｆ．冷却装置の簡素化で、エンジン配置の自由度や、軽量化やコストダウンが実現する。
--------------------
683:にゃんこちゃん
15/07/05 10:36:11.19 9EF4d39b.net
>>682
レーザー点火は普通のプラグ式にくらべてメリットあるの？
とりあえず、電極がないので火炎を冷却しないとか、ガスの流れを
邪魔しない、点火位置が線状なのでより大きな点火エリアができる、かな。
684:名無しさん＠３周年
15/07/06 00:14:13.47 dV1VA/9/.net
普通V12エンジンてクランクピンの位相が直6と同じ120度になっていて
慣性力振動は直6並だけど、V8のクロスプレーン的にクランクピンの位相を
60度にしたら、偶力振動が出るが慣性力振動は直12並にできるね。
バンク角60度なら偶力振動はカウンターウェイトで相殺可能だしね。
685:dokkanoossann
15/07/06 04:07:18.76 fqh+tDiB.net
>>676 ＞ モノに成らん
>>392 ＞ amazon 答えは必ずある
● bing 否定の天才
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
686:dokkanoossann
15/07/06 08:10:10.56 fqh+tDiB.net
>>676 ＞ モノに成らん
● つくりたいんは世界一のエンジンじゃろぅが！
URLﾘﾝｸ(pub.nikkan.co.jp)
【 空気断熱エンジン 】は、絶対開発すべき未来の技術だと思う。
687:dokkanoossann
15/07/06 08:11:20.54 fqh+tDiB.net
>>675 ＞ 点火位置が線状
>>361
↑上で紹介の記事や、動画などを見ると、点火プラグ先端から【 少し離れた位置に、
焦点を結ばせる 】ことも可能に成っていて、【 空間の一点或いは多点点火 】などが、
紹介されています。
● レーザ点火装置 （日本自動車部品総合研究所）
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
● レーザ点火装置 （株式会社デンソー）
URLﾘﾝｸ(www.patentjp.com)
● レーザ点火装置 （株式会社デンソー）
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
↑２番目の記事は、【 点火位置を変更できるレーザ装置 】特許で、２番目の記事は、
【 円環状の焦点を形成するレーザ 】の特許らしく、様々な方式が考案されています。
● レーザーで点火！？エンジンの革命がはじまる！
URLﾘﾝｸ(www.aibsc.jp)
688:dokkanoossann
15/07/06 08:22:08.17 fqh+tDiB.net
>>687 訂正です。
【誤】 → ２番目の記事は、【 円環状の焦点を形成するレーザ 】の特許
【正】 → ３番目の記事は、【 円環状の焦点を形成するレーザ 】の特許
689:にゃんこちゃん
15/07/06 20:08:24.67 yp9yxybh.net
>>680
あと、
４）ウエストゲートバルブを極力閉じ、タービン回転数を許容限界の回転数で
回し、吸気側の圧を大気開放するかタービン前方に戻し吸気圧力を下げて
出力調整する。タービン回転数が高いのでターボラグが少ない。
690:にゃんこちゃん
15/07/07 06:35:21.97 q9LRchDf.net
>>689
タービン回転数は、吸気音をマイクで拾って、デジタルフィルタで
ターボの音だけ取り出せば回転数が分かるのでわ？
691:dokkanoossann
15/07/07 08:46:51.39 dvqYWs51.net
>>343 ＞ ピストンエンジンは永遠か！な？
● Two-sided Piston 2015年03月03日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
● ポルシェの可変圧縮比コンロッド 2015年06月20日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
● Insulated Pulse Engine 2015年06月29日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
● 水噴射 2015年07月07日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
692:dokkanoossann
15/07/07 08:49:32.95 dvqYWs51.net
>>691 ＞ 水噴射 2015年07月07日
● 「水噴射システム」を搭載した「1シリーズ」
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
-----------------
このプロトタイプはクルマの電源が切られた時にエアコンから水を補給する
システムを装備しているので、ドライバーがタンクに注水する手間はない。
つまり、極端な気候でない限り、このクルマに水の補給は不要というわけだ。
-----------------
↑【 水補給は不要 】が本当なら、これは相当上手いシステムと言えますが、
空気は、【 冷やした時に水が分離する 】と聞いてますので、まさか限定的に、
【 夏場だけ動くシステム 】、と言うことではないでしょうね。（笑）
693:エンジン工学屋
15/07/07 15:33:01.82 3ecsehAN.net
ポルシェのコンロッドは質量増加のデメリットの方が大きそうに思える。
強度は大丈夫なのだろうか
694:あぼーん
あぼーん
あぼーん
695:名無しさん＠３周年
15/07/07 20:34:15.81 qBjgvy6U.net
>>693
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
日産のこれの方が可能性ありそう
696:酒精猿人
15/07/08 01:35:50.50 mWQAVa8P.net
>>691
> >>343 ＞ ピストンエンジンは永遠か！な？
> ● Two-sided Piston 2015年03月03日
> 外部ﾘﾝｸ:blog.goo.ne.jp
PAUT MOTOR- INNOVATION-THE MOST POWERFUL GASOLINE ENGINE.wmv - YouTube
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
未だにクランクウェヴ付ける気無いんじゃのう
と言うか何で話題再掲しとるんじゃろ
過去に他人の再掲話題を散々非難しとる癖に
他人の再掲は思考停滞、自分の再掲は温故知新、自分本意の先の独我本意
（同じリニア動作でクランクウェヴを付ける例、但し此れも再掲
論文紹介｜ＬＷＪ株式会社
URLﾘﾝｸ(www.lwj.co.jp) )
所で同ブログ内記事
5相過給エンジン
2015年01月04日 | エンジン
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
此れはブレイトンサイクルレシプロエンジンじゃのう。自然､
連続燃焼のブレイトンサイクルタービンエンジンとは異なり間歇燃焼｡
697:dokkanoossann
15/07/08 02:40:20.45 TaiuTH5m.net
>>696
長い間留守してたので、確認ミスした。
リニアクランクも、１００年位前のエンジンに、昔から使われている。
ユーチューブでも紹介されてる。何回か、紹介した記憶も有る。
698:dokkanoossann
15/07/08 04:23:46.44 TaiuTH5m.net
>>693 ＞ ポルシェのコンロッドは質量増加
この程度は、大した事はないと思われます。【 もっと重量増になる方式 】も有るようですし。
● bing画像 可変圧縮比
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
こう言う仕組みを考える場合には、
-------------------------
１．何処も動かさないで実現する方法は無いのか。
２．コストが掛らず故障も少ない方法は無いのか。
３．回転制限や重量増に影響しない方法は無いか。
-------------------------
などと、色々と考えてみるのでしょうが、
個人的には対向ピストンエンジン形式で、その【 一方のピストンを調整する方式 】の方が、
何かとスマートなようにも思いましたが、どうなのでしょう。
699:にゃんこちゃん
15/07/08 07:31:08.56 YgPENW6r.net
>>698
対向ピストンはエンジンでかくなるしなー
もし対向が可能なら、上側のピストンはただの可動式蓋にして、
燃焼室容積を可変させたらいいと思うけど。
バルブどうすんのかーとか、冷却どうすんのかーとか。
700:dokkanoossann
15/07/08 07:56:42.60 TaiuTH5m.net
>>699 ＞ 上側のピストンはただの可動式蓋
その通りです。
＞ バルブどうすんのかーとか、
>>691 ＞ Insulated Pulse Engine 2015年06月29日
まぁ↑上のような、【 スリーブバルブで作ると言う案 】も有るわけですが、
【 キノコ形弁 】でも、問題なく作れると思いますよ。
＞ 冷却どうすんのか
では、【 対向ピストン機関のピストンの冷却 】は、どうしているのでしょう。
同じことですよ。技術者なら、少し考えれば解決する程度の問題です。
701:dokkanoossann
15/07/08 07:58:01.85 TaiuTH5m.net
>>696 ＞ PAUT MOTOR- INNOVATION-THE MOST POWERFUL
↑このエンジンは恐らくですが、実用化は出来ないと思われます。その理由ですが、
縦方向に動くピストンに【 燃焼ガスの圧力 】が加わる場合、その力はクランクを介し、
横方向に動くピストンの【 側圧として 】、もろに１００％加わってしまう機構だからです。
これらから判ることは、動きとしては成立するものの、摩擦が多く発生する機構など、
生じる力の関係を考えた場合に、【 実用的なメカニズムとしては成立しない 】ことが、
しばしば有り得ると言うことでしょう。
少し難癖的に言えば、【 なぜＣＧのみの発表なのか 】と言うところです。そんなことに、
時間を使う位なら、手作りでも良いですから実際に動く形にして、燃焼動作は兎も角、
【 モーターで回転させる程度の実験 】は、真っ先に行うべきでしょう。
そうすれば、実用化出来るかは直ぐに判ります。【 燃料無しで永久に動く機械 】など、
【 YouTubeなどの動画 】にも良く出ていますが、その会社のホームページを訪ねても、
論理的な説明も無く、【 ああ又投資詐欺か 】と何時も考えさせられるのです。
702:dokkanoossann
15/07/08 08:01:22.69 TaiuTH5m.net
>>696 ＞ 論文紹介｜ＬＷＪ株式会社
● 山口県立山口博物館 ホワイト式直線運動
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
● 旧制長岡高等工業 ホワイト式直線運動
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
これらに対し、古典的とも言える【 インターナル（内歯）歯車 】を使った方式の場合、
横方向の力は全てクランクが受け止めますので、何らの問題も生じません。
但しこの直線運動機構は古から存在し、恐らく【 機構学の教科書 】にも載っている
類のものですから、特許にはなりませんし、新方式でも何でもないわけです。
703:dokkanoossann
15/07/08 08:37:56.44 TaiuTH5m.net
>>695 ＞ 日産のこれの方が
● 複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
可変圧縮比ではないものの、よく似た機構の、ホンダの【 アトキンソンサイクルエンジン 】も、
メカ部は、少し大掛かりな感じなのですが、【 最高回転数は何回転まで回せる 】のでしょう。
そして現在、【 自動車用エンジンとして存在する 】のでしょうか。
704:酒精猿人
15/07/08 12:18:03.68 mWQAVa8P.net
>>703
>>529
705:dokkanoossann
15/07/08 14:28:03.56 TaiuTH5m.net
>>529 ← お探しのページを表示できません。
でした。 発売はされてないのでは。。。
706:dokkanoossann
15/07/08 18:27:46.28 TaiuTH5m.net
>>529 ＞ 実用化へ
↑【 実用化へ 】は、間違いでは。。
● 『日産、熱効率４０％を実現／可変圧縮比エンジン 数年内に実用化』
＜日刊自動車新聞＞ 2015年03月06日
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
正しい理解は恐らく、↑【 数年内に実用化 】これでしょう。
● 【世界初】日産、可変圧縮比のエンジンを開発 05/03/01
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
↑【 発表から既に１０年 】も経ってしまったのに、【 数年内に実用化 】と
今更言われても、信用はできないですね。
可変圧縮比エンジンは【 過給エンジンと相性が良い 】と言われています。
過給エンジンは高性能を目指したエンジンなのに、あんな重たいものを、
クランクで振り回す方式では、高速回転は恐らく無理でしょう。
すなわち、高性能エンジンとして使うには、【 日産の方式は適してない 】
と、言えそうです。
707:にゃんこちゃん
15/07/08 19:42:54.82 YgPENW6r.net
>>706
どんくさいエンジンでも燃費が良かったら俺的にはウエルカム。
リッター３０軽トラ出てこい！
708:名無しさん＠３周年
15/07/08 22:35:05.05 fOkonB+O.net
>>707
カブにリヤカーでおｋ。
709:にゃんこちゃん
15/07/08 22:48:28.74 YgPENW6r.net
>>708
カブにはミカンコンテナをボルトオン！
雨の日はつらいんですぅ
710:名無しさん＠３周年
15/07/10 01:16:37.54 aRLl9iqd.net
日本の模索
クロススライダー＆エキセントリック
↓
三角カム＆エキセントリック
↓
ホワイト式直線運動
収蔵資料紹介/理工 山口県立山口博物館
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
711:dokkanoossann
15/07/10 06:20:17.18 vfLL9QCD.net
>>707-709
＞ どんくさいエンジン
自動車エンジンが、吹き上がりの悪い【 どんくさいエンジンでも、OK 】なら、
それは、【 ディーゼルエンジン 】でも良いことになるのよ。
＞ カブにリヤカー
● bing動画 カブにリヤカー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
格好は、サイドカーのほうが良さそうだけどね。ｗ
＞ 雨の日はつらい
● バイクに屋根を。ルーフシールド
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
↑【 大型の風防 】も有るらしいすよ。自作してみるのも面白いかも。
712:dokkanoossann
15/07/10 06:39:56.07 vfLL9QCD.net
>>710
＞ クロススライダー
＞ 三角カム
↑ どちらの機構も、如何にも【 摩擦が多そう 】です。
そう言えばこれらの機構で、【 ボール等のリニア転がりガイド 】を使った方式が、
スバルで研究されてると、数年前にも、ここのスレでも紹介されてた記憶もあり、
但しその後に登場しないことからして、やはり【 クランク式には勝てなかった 】、
と言うことのようですね。
713:dokkanoossann
15/07/10 08:14:52.99 vfLL9QCD.net
>>709 ＞ カブにはミカンコンテナ
何キロぐらい積むのでしょう。エンジン、加熱しませんか。
● ホンダ プレスカブ５０
URLﾘﾝｸ(www.goobike.com)
私がアルバイトで乗ってる会社のカブは、５０ｃｃの↑【 初代ＦＩ式のクランクケースが黒いタイプ 】
なのですが、最近なぜか急に、【 マフラーから白煙が吹く 】ように成って、既に４万キロも走って
いる関係で、【 オイルリングが緩くなっているせいかも 】などと、最初は考えていたのですが。。
しかしどうも、 エンジンを数時間【 酷使した場合のみ起こる現象 】のようで、色々と調べていたら、
ミッションの油温が上がり過ぎて、【 オイル粘度が低下する 】ことから、【 オイルリングをすり抜け
ている油の量が増える 】のが原因ではないか、と言う考えにたどり着いたわけです。
714:dokkanoossann
15/07/10 08:16:16.65 vfLL9QCD.net
● 4サイクルエンジンオイル
URLﾘﾝｸ(www.monotaro.com)
と言うことで探してましたら、↑【 粘度の高いオイルも売られている 】ことが判り、ミッションオイル
が煙となって出て行って減ってしまった分を、この高粘度オイルを【 １５０ｃｃほど追加 】しましたら、
白煙はかなり吹き出し難くはなったものの、無理な使い方をすればやはり煙は出るようです。
４サイクルのミッションオイルに付いて、余り良く知らなかったわけは、以前に乗っていたバイクが、
２サイクルばかりで、しかもヤマハメイトの場合は、一般のスクタータイプのマフラーとは異なって、
【 煙成分は全てマフラー内に溜める方式 】で、白煙問題には無頓着だったと言う理由です。
● 新型リトルカブ納車です。 (3)
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
↑２番目の写真が、恐らく【 私の乗っているのと同形式のエンジン 】だと、思われます。
そもそも乗り回るところが坂の多い地域なので、【 自然空冷式エンジンには過酷な状況 】なのは
当然としても、この【 初代ＦＩ型エンジン 】は、シリンダーに接近し【 電子部品の取り付け 】がされ、
エンジン周りの風の流れを阻害していて、どうも【 冷却を妨げている構造 】に思えて来ます。
715:にゃんこちゃん
15/07/10 09:01:54.37 Sg3IyYGl.net
>>711
ディーゼル軽トラあればいいねぇ。
１or２気筒、アイドルストップで、低速時はe-4WDのモーター駆動で
頻繁な始動なしがイイ！
カブのルーフシールドあったらいいなぁ。空力抵抗も減ったらなお良し。
自作する技術はさすがにないです。どこか作ってくれんかな。
>>713
キャブ式の７０ccのやつで、荷物はそんなに積まないので白煙は出ないみたい。
オイルはもちろん最安の１０Ｗ－３０よ！
ミッションの潤滑も兼ねてるからホンダの純正オイル使わないといけないらしいけど
まぁ、ええんちゃうかな。
インジェクションになってから性能は良くなりました？
余談ですが、サンバーちゃん、燃費が14.5km/lになったので調子悪いなと
思ってたら、やっぱり安物10W-30が原因だったみたいで、0W-20入れたら
15.5km/l走るようになった。えらいもんやな。
716:dokkanoossann
15/07/12 04:17:41.69 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ カブのルーフシールド
● 50ｃｃ原付クラスのご紹介
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
カブの場合は、【 ハンドルと共に動く方式と、車体に固定してしまう方式 】の、２種類
が存在するらしく、しかし考えてみれば、風の強い日には煽られるでしょうから、危険
な感じもしますし、なにより、雨の強い日などに前方視界が確保できるかも心配です。
717:dokkanoossann
15/07/12 06:15:50.52 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ 最安の１０Ｗ－３０
● オイル粘度って何？
URLﾘﾝｸ(www.virginharley.com)
【 １０Ｗ－３０ 】の右の数値は、【 最高気温を示す摂氏温度 】だそうで、但し自然空冷も有れば
強制空冷も有るわけなので、目安にしか成らず、【 自然空冷で坂の多いところで使う場合 】は、
３０ではなく、４０程度のものを使った方が、無難と言うことなのでしょう。
粘い数値の高いオイルを入れてみたら、白煙の減少と共に【 タペット音も減少する 】ことが判り、
少し得をした感じなのですが、高回転点エンジンには、抵抗が増えるのかも知れませんね。
718:dokkanoossann
15/07/12 06:39:20.02 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ 0W-20入れたら
● bing画像 オイル 0W-20
www.bing.com/images/search?q=オイル+0W-20
【２０】と言うのは、今まで見たことなかったので、本当かいなと調べたらちゃんと有るもんですね。
この値が、使用可能な最高気温とすれば、【 このオイルは寒冷地向け 】と言うことになるのかも。
ギヤボックスやオイルが、【 触れられないほど熱くなる理由 】を、一般の人向けに説明するなら、
空冷エンジンや水冷エンジンと言えども、ピストンの裏側は【 オイルの循環で冷やしているから 】
と言うのが、その理由になります。
719:dokkanoossann
15/07/12 06:42:06.91 a7JiaAn0.net
※↑ＵＲＬ訂正。
● bing画像 オイル 0W-20
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
720:にゃんこちゃん
15/07/12 07:41:14.76 nm6CIQ/l.net
>>718
オラ、ガソリンスタンドでバイトしてるからオイル屋さんの講習に行ったんだけども、
昔の加工精度の悪いエンジンでは隙間にばらつきがあり、粘度の高いオイルが
必要だったのだそう。加工精度が良くなって真円度が高いエンジンだと低粘度オイル
が使える。だから、車のサービスデータに載ってるオイルを使えってことになります。
最近の車はたいてい0w-20対応してます。（ターボは不可）
721:酒精猿人
15/07/12 09:29:52.95 66g+8Gsj.net
ん？若干読み違えてレスしとった>>665
>>664
発電効率じゃのうて出力効率
それこそ回生エネルギーは過給機ではなく車軸の方が良い
722:dokkanoossann
15/07/12 14:36:22.95 a7JiaAn0.net
>>672 ＞ タービンとコンプレッサーを分離する価値
>>65１ ＞ レスポンス的にどう
>>674 ＞ それが悩みの種
>>721 ＞ 回生エネルギーは過給機ではなく
【 抜群にレスポンスの良い過給用のタービン 】は、将来的には充分、開発は可能だと思われます。
但し現在は、【 空気断熱エンジン 】と同様に、アイディアのみで有り、排気発電タービンは現状の
ままでも良く、その解決方法としては、過給タービンは遠心式ではなく【 可変ピッチ翼付きの軸流 】
タイプに、変える方法です。
この方式を採用すれば、可変ピッチ翼の傾きの変化により、極端に言えば【 瞬時にゼロから全開 】
まで、送風量は変えらることとなり、応答性の良いモーターと組み合わせて制御すれば、基本的な
問題は一応全て解決すると考えます。
但し【 動翼も静翼も可変に出来る 】これらの製品は、余り見かけたこともなく、未だ存在しないとも
思われますし、アイディアとしては思い付いたものの、実際に開発すると成れば、それ相応の時間
とお金は、掛かってしまうことになるのでしょう。
723:dokkanoossann
15/07/12 14:38:40.50 a7JiaAn0.net
>>720 ＞ 最近の車はたいてい0w-20対応
なるほど、【 燃料と潤滑油のプロ 】だったわけですね。道理で何だか詳しいと思ったです。（ｗ
>>720 ＞ このオイルは寒冷地向け
どうもこの、↑上のような解釈は間違っていたようです。最初に考えられた【 10ｗ-30 】などの
【 30 】の意味は、【 外気温を基準に考えられた数値 】のようで、天然ガスなどから作るらしい、
化化学合成オイルなどの発達により、【 低粘度でも高温に耐えるオイル 】などが開発されだし、
本来の気温を表す意味である末尾の数値も、【 単なる粘度を意味する値 】へと、解釈が変化
して来たと考えれば、理解できそうです。本来オイルの油膜形成力も、オイル粘度のみでなく、
【 ヒマシ油＝castor oil 】などにみられたように、オイルの性質も影響し当然のことでしょう。
ちなみに高級自転車用オイルとして、【 デュポンのクライトックス合成オイル 】は有名ですが、
一般機械部品に使っても高性能なのは体感済みで、但し【 スプレータイプでも数千円 】もし、
気軽に使えないですが、気になるのは【 Ｆ１などに使うオイル 】で、どんなものなのでしょうね。
724:dokkanoossann
15/07/12 15:41:38.43 a7JiaAn0.net
>>695 ＞ 日産のこれの方が
>>698 ＞ 【 もっと重量増になる方式 】も
● 可変圧縮比エンジンとは
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
>>703 ＞ 最高回転数は何回転まで回せる
>>706 ＞ 高性能エンジンとして使うには
この日産の可変圧縮方式を良く見てみると、【 クランク大端部の動き 】は、ピストンの動きの
【 大凡２／３程度 】に減少する方式なので、慣性モーメントも、【 ２／３の２乗 】＝【 １／２強 】
と少なくなり、合わせて大きな大端部には、【 炭素繊維強化アルミなどの軽量素材 】を採用
したとすれば、案外と【 高回転大出力型のエンジン 】も、容易に可能となるかも知れません。
725:dokkanoossann
15/07/12 16:03:03.23 a7JiaAn0.net
>>723 ←訂正です。
【正】 >>718 ＞ このオイルは寒冷地向け
726:にゃんこちゃん
15/07/12 19:45:08.21 nm6CIQ/l.net
>>723
プ・・・プロ？！？
なんせ時給８００円のバイトなんで、ぜんぜんプロじゃありませんです。
（でも危険物の資格試験通ったから５０円うｐうれぴー）
ブドウのほうは割とプロなんですよ。今年初収穫のピオーネ大きくなってきた。
シャインマスカットも美味しくなる予定^^
727:dokkanoossann
15/07/14 07:20:31.63 eONcnMmS.net
>>715-716 ＞ カブの場合は、【 ハンドルと共に動く方式と
● リアポールレス バージョン （リア支柱のないタイプ）
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
↑これでした。
>>726 ＞ シャインマスカット
マスカットは、赤い小粒のブドウとは違って、高級品ですね。
728:dokkanoossann
15/07/14 07:22:05.18 eONcnMmS.net
>>715 ＞ インジェクションになってから性能は
【 ＦＩ式 】エンジンで、明らかに改良された部分とは、【 氷点下 】になってもエンジンがキック一発
で始動するところでしょう。チョークレバー自体が存在しませんし、シリンダーヘッドの部分から、
ワイヤーが１本出ていて、【 熱電対などでシリンダヘッドの温度をモニター 】しているのでしょう。
一番判り易いのは、【 気化器式 】エンジンの場合のアイドリング時に、アクセルグリップを急激に
吹かす側に回すと、エンジンは【 スポポポとエンスト 】してしまう場合が多く、しかし電子制御式
の場合は、一切そう言うことは起こらない見たいです。
気化器式の場合に、スロットル弁が急激に開くと、【 空気流の通過面積が増え流速が弱まり 】、
結果として、ガソリン燃料の吸い込み不足から【 混合気の希薄化が起こる 】ためではないかと
考えているのですが、これらに関してはほとんど詳しい知識は有りません。
性能的な違いで言えば、【 低速トルクが増えている 】ように感じられます。低回転でアクセルを
開いた場合、濃い混合比になるよう、恐らく設定されているのでしょう。とは言っても、気化器式
カブに乗ってたのはもう数十年も前のことで、記憶も今一な感じです。
729:dokkanoossann
15/07/14 08:16:33.33 eONcnMmS.net
>>715
＞ サンバーちゃん
● エンジン焼きついたサンバートラック復活作戦
URLﾘﾝｸ(www7.plala.or.jp)
軽自動車も、３６０ｃｃ２サイクルから６６０ｃｃ４サイクルへと進化し、しかしサンバーの後ろ置きエンジン配置は、
そのままのようです。オイル減少は危険です。【 人間の血液と同様 】に重要部品ですから。
● 赤帽サンバーと、一般のサンバーの違い
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
--------------
現在は、ダイハツハイゼットのOEMですが、 （略）
赤帽エンジンは、２０～３０万ｋｍくらいではまだまだ走ります。
４０～５０万ｋｍ走ってる赤帽車もザラです。
--------------
● 【赤帽車誕生のサイドストーリー】
URLﾘﾝｸ(www.akabou.jp)
【 赤帽エンジン 】は知りませんでした。凄い耐久性です。但し現在は、【 ダイハツハイゼットのＯＥＭ 】だとか。
軽自動車は、儲からないのでしょうか。
＞ ディーゼル軽トラあれば
そう言えば、【 クロネコヤマト 】は、ディーゼルエンジンだったような。
730:にゃんこちゃん
15/07/14 09:14:58.80 Uc3ptPuu.net
>>727
おおおかっこいい！
これはマジほしいかもしれません
>>728
冷間でキャブのガソリンの粒子は、相当多くがマニホルド壁に付着して
燃焼室に届かないそうです。アクセルを開けて、空気の流速が低下すると
そうした問題が顕著になるんじゃないかな。アクセルを閉じると、負圧で
壁についたガソリンが吸い出される、と。
やっぱりＦＩはいいなぁ。でも氷点下でカブで走りたくなかったり。トシとると
こんじょナシ。
>>729
エンジン焼き付きだけはご勘弁。載せ替え大変。
スバルが軽から撤退したのはＲ１，Ｒ２がコケたからと聞いています。
ディーゼルについては、昨日、実家の大阪に帰り、気持ちが変わりました。
大阪との県境付近からセキが出るし、実家のお母ちゃんは「風邪ひいて
きょうはしんどいねん」て、そら空気悪すぎやん。押し入れの空気清浄機
出してきました。ディーゼル不可な理由がよく分かった次第。
731:にゃんこちゃん
15/07/14 21:26:58.90 Uc3ptPuu.net
>>730 自分訂正
＞アクセルを閉じると、負圧で壁についたガソリンが吸い出される、と。
って言うか、回転数が上がると壁面のガソリンが吸い出され、また
壁面に付着しなくなるってとこですか。
732:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/07/15 21:22:52.93 J6xdrqEa.net
超高回転域でのフリクションでバルブスプリングに劣っていたデスモドロミック
最新版は超高速回転域でもフリクションが少ないって本当かいな？
低速域では転がり化によるフリクション低減を働くローラーが
高速域では低損失オイルサージタンクとして機能している等と
出任せ眉唾説を垂らす無責任野郎が近場で呑んでて気分が悪いんじゃが
733:dokkanoossann
15/07/16 04:17:03.30 9V+Ffwe3.net
>>730
＞ これはマジほしい
ここ会社のは数万円と、かなり高額みたいですよ。
＞ アクセルを閉じると
最初に、この形式のカブを乗り出した時、アクセルを戻した際に【 何かトルクが発生する感じが 】して、
フライホイールが大き過ぎるために、【 残っているトルクが影響してるのかな 】と思っていたのですが、
今回のアクセルを戻すと流速が増え、【 吸気管に付着したガソリンが剥がれるせい 】かも知れません。
734:dokkanoossann
15/07/16 04:26:28.35 9V+Ffwe3.net
>>730
＞ やっぱりＦＩはいい
この私の乗っている、【 初期型のＦＩエンジン 】は、また後日詳しく説明しますが、二ヶ月に一回位、
エンストを起こす場合にあるようです。坂道をセコンドでエンジン回転を上げ、数十秒ぐらいすると、
エンストする傾向が有るようですが、どうも、【 ＦＩの電子コントロール系 】に問題が感じがします。
735:dokkanoossann
15/07/16 07:47:33.90 9V+Ffwe3.net
>>732 ＞ 超高回転域でのフリクションでバルブスプリングに劣っていた
● 開くもカム，閉じるもカム，「世界唯一」
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
● bing画像 デスモドロミック
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing動画 デスモドロミック
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
デスモドロミックは、メカマニアにとっては興味ある対象でしょうが、カムもロッカーアーム機構も、
倍の数が必要となって、【 駆動動力が２倍近く必要とする 】のも、それは当然のことでしょう。
【 バルブを強制駆動しても、弁の戻りの動きは【 バルブシートに当って着座して終わり 】
ですから、強制駆動とは相性が悪く、複雑な割には【 効果の少ない方式 】と言えそうです。
736:dokkanoossann
15/07/16 07:51:23.32 9V+Ffwe3.net
>>732
● REVETEC CCE TECHNOLOGY
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
クランク機構を【 カムで置き換えたエンジン 】が、↑以前紹介されていましたが、他社では余り
見かけませんので、これなども、【 効果は今一 】と考えられる機構と言えるでしょう。
＞ 最新版は超高速回転域でもフリクションが少ない
● bing画像 ニューマチックバルブ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 電磁バルブ 】も研究されているものの、高回転には未だ適応出来ないようで、現在実用的に
一番進んだ方式と思われるものは、Ｆ１に使われている、【 ニューマチックバルブ 】です。
高回転には、【 質量の低減が一番重要 】なので、複雑な機械構造を持つこのような考え方は、
既に過去のもの、と言えるのではないでしょうか。
とは言えバイクはほとんど趣味の領域で、それらの問題は兎も角、【 最新版の機械構造 】は、
知りたいものです。
737:dokkanoossann
15/07/16 19:41:44.52 9V+Ffwe3.net
>>734 ※訂正です。
【正】→ どうも、【 ＦＩの電子コントロール系 】に問題の有る感じです。
738:dokkanoossann
15/07/16 19:44:52.55 9V+Ffwe3.net
>>732 ＞ 出任せ眉唾説を垂らす無責任野郎が
【 工学にも迷信 】は有りますし、異説も色々存在した方が、楽しいのでは。。
● ノンスロットル可変動弁機構 （３０６）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:306番)
-------------
ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室 エンジンバルブ駆動方式
URLﾘﾝｸ(soudan1.biglobe.ne.jp)
俺流Blog ニューマチックバルブとは何ぞや
URLﾘﾝｸ(oreryu.blog.shinobi.jp)
-------------
● ニューマチックバルブスプリング
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● ニュウマチックバルブ
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● MENU
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● 日本のファクトリーレーシングモーターサイクル
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net) 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:18e3ad85d511352dc19ab55963b20571)
739:dokkanoossann
15/07/16 19:45:26.49 9V+Ffwe3.net
● スズキ・GSV-R - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-------------
スズキは2006年型のマシンから排気量変更に向けた開発を行い、
ニューマチックバルブスプリングなどの新技術を1年間かけて熟成させた。
そして2007年にデビューした800ccの新型GSV-Rは、
第5戦フランスGPで初優勝を挙げた。
-------------
このエヤースプリング方式は、【 何故バイクには存在しないのだろう 】と思っていたら、
既に【 ２００６年の時点 】で開発済みだとか。そしてどんな奇抜な方式でも、優勝さえ
してしまえば、認めてもらえることに成るのですが、市販車には存在するのでしょうか。
で、【 ドゥカティ 】の戦績はどうなのでしょう。もし常勝で有れば、【 デスモドロミック 】
のようなバルブ機構も、採用するメーカは出現して来るとは思います。
740:酒精猿人
15/07/16 22:37:51.98 LycKCqXW.net
ドゥカティので1L微弱規模の排気量にして19000rpmを達成しとるらしいぞ
741:dokkanoossann
15/07/18 07:24:55.01 ebOcricp.net
>>732 ＞ 最新版は超高速回転域でもフリクションが少ない
● bing画像 円筒カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 円筒カム 】などを使えば、行戻り共に強制駆動の機構でも、単純に作れるわけですが、
カム溝の中を滑る【 滑り子 】に負担が掛かったり、摩耗にはどう対処するするのかなど、
課題は多いものの、それらが解決できるなら軽量に作れる筈です。
私なら、バルブ軸には油圧ピストンを設け、クランクケースに存在カムでタペットを動かし、
タペットで動かす油圧ピストンで、往復動油圧を発生させ、【 バルブを油圧駆動 】します。
この方法は、カム曲線動作なので、バルブ着座も【 ソフトランディング 】が可能です。
強制駆動ゆえの、【 カム位置と着座位置との誤差 】も、油圧のリリーフ（逃し）弁などで、
簡単に解決できて良いと思いますし、なにより、大掛かりな【 ヘッド部のカムシャフト 】や、
【 チェーン駆動機構 】なども、一切不要になり軽量化にも効果絶大でしょう。
742:にゃんこちゃん
15/07/18 20:56:01.36 RajLRL8/.net
>>741
カムとバルブの間を油圧で駆動する方式かぁ。
戻るときに生じる負圧で気泡が生じてバルブの戻り不良が起きないかな？
743:dokkanoossann
15/07/20 18:47:33.12 bk3DG0fF.net
>>742 ＞ カムとバルブの間を油圧で駆動する
● ノンスロットル可変動弁機構 （５８３－５８７）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:583-587番)
↑上のように、油圧を介在させた自動車エンジンも既に存在しますし、船舶用エンジンなどでは、
【 油圧電磁弁の切り替えによるバルブ駆動 】も、実現されていると聞いています。
● bing画像 バルブ プッシュロッド
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
今回考えたのは、従来から使われて来た、プッシュロッドの往復動で駆動されるバルブ方式の、
金属パイプ製プッシュロッドの部分を、【 オイルに置き換えた方式 】とも言えます。
744:dokkanoossann
15/07/20 18:48:44.34 bk3DG0fF.net
>>742 ＞ 戻るときに生じる負圧で気泡が生じて
● bing画像 単動 構造
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
油圧で行う往復運動では、普通【 油圧シリンダー 】を使いますが、プッシュロッドの時のように
【 片方のみの動き 】で良い場合は、単動シリンダーを使い、戻りの動きのためにスプリングが、
従来と同様に必要となりますが、【 オーバーレシーブしない限り 】気泡は生じない筈です。
● bing画像 複動 構造
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
スプリングを使わない方式には、複動シリンダーも有り、【 押し側引き側共に油圧動作 】となり、
気泡の問題からは逃れられますが、しかし、タペット部分のカムが従来と同じ方式だとすれば、
そのタペットを【 カムに押し付ける必要 】が生じ、結局そこにスプリングが必要となります。
745:dokkanoossann
15/07/20 19:34:25.76 bk3DG0fF.net
>>742
● bing画像 ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
これは油圧を使った単純改良なので、【 劇的効果は望めない 】ものの、プッシュロッドよりは、
油圧パイプ内のオイルの方が、【 質量も小さい 】為に、高回転には強くなると考えられますし、
少なくとも、【 ＯＨＣのチェーン駆動方式 】よりは、かなり馬力ロスは少ない筈です。
そして、クアランクケース内に存在する【 油圧駆動シリンダー 】には、オイルの特性を利用した
【 ラッシュアジャスター機能 】を組み込んでおけば、クリアランス調整も、不要にはなりますが、
シリンダーをばらす際に、オイル漏れが生じないよう、別配管に作る配慮は必要でしょう。
ちなみに、私の乗っているカブは、ＦＩと言えども、バルブ駆動方式は未だプッシュロッド式らしく、
何回転でしょう、【 セコンドで４０ｋｍ／ｈ 】にもなると、エンジンがバラ付き始めてしまいます。（ｗ
但し【 最新型のカブ 】では、２段クラッチの４段変速で、バルブもチェーン駆動らしいですね。
746:dokkanoossann
15/07/20 20:00:28.57 bk3DG0fF.net
>>743 ＞ ノンスロットル可変動弁機構 （５８３－５８７）
● Google画像 Electro-Hydraulic Variable Valve
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
747:dokkanoossann
15/07/20 20:30:26.09 bk3DG0fF.net
>>732 ＞ バルブスプリングに劣っていたデスモドロミック
● DVVA ←※ 機械式のデスモだとか。
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
● HyDesmo ←※ 油圧式のデスモだとか。
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
● pattakon
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
748:にゃんこちゃん
15/07/20 21:53:33.46 lg1otnFr.net
>>744
オーバーレシーブという言葉の意味を知らないのだけど、たぶん
受け側ピストンが最大に戻った位置よりも、さらに送り側ピストンが
後退しようとした状況じゃないだろうか。
バルブ駆動の場合、そういうことは起きないが、高速動作なので
戻り時に油圧が負圧になり、真空の泡が発生し、バルブの戻りが
遅れる可能性があると思うんだよな。
往復どちらも正圧駆動にするために、カムと油圧ラインを２系統
作らなければならないのではないだろうか。
749:dokkanoossann
15/07/21 08:11:39.85 vyj3idIG.net
>>748
＞ オーバーレシーブ
↑勘違いで、検索しても出ません。正しくは【 オーバーレブ＝過剰回転 】です。すみません。
＞ 受け側ピストンが最大に戻った位置よりも、
＞ さらに送り側ピストンが後退しようとした
● ｂｉｎｇ画像 チェックバルブ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
そのように【 負圧の発生 】が起こりそうな場合には、【 チェックバルブ＝逆止弁 】などを使って、
負圧になった所にオイルを流して真空状態を解消します。空圧や油圧関係の入門書を読めば、
それらの事柄は大抵書かれていると思います。
＞ 高速動作なので戻り時に油圧が負圧になり、
【 バルブの戻しスプリング 】が充分に強力で、【 過剰回転 】さえ起こさなければ、原理的には、
そのようなことは回避出来ることになります。
750:dokkanoossann
15/07/21 08:14:17.62 vyj3idIG.net
>>748
＞ 往復どちらも正圧駆動にするために、
その方式が、
-------------
>>744 ＞ スプリングを使わない方式には、複動シリンダーも有り、
-------------
と書かれている部分で、ピストンの両側に油圧が加わる、【 複動シリンダー 】を使う方式です。
しかし、今回提案した私のアイディアも、
-------------
>>747 ＞ HyDesmo ←※ 油圧式のデスモだとか。
-------------
のページの、中ほどに有る【 線描き図面 】をみれば、
クランクケースには【 ポンプ用シリンダー 】が有り、油圧配管によってオイルを送り、バルブを
【 デスモ（強制）的 】に油圧駆動する方式も、かなり以前から研究されていることが判りました。
この会社のアイディアの柔軟さは、見習うべきだと思います。
751:にゃんこちゃん
15/07/21 08:41:01.41 WRhXe/4c.net
>>749
＞【 バルブの戻しスプリング 】が充分に強力で、【 過剰回転 】さえ起こさなければ、原理的には、
＞そのようなことは回避出来ることになります。
うむむ。しかしそれでは普通のエンジンと同じでスプリングレスにならないから、
>>747で言う複動式を選択せざるをえなくなり、ちょっと複雑になってしまう。
できれば油圧でなく、円筒カムが直接バルブ駆動したら良いと思うが、なかなか
良い方法が思いつかないんだなぁ。。。
752:にゃんこちゃん
15/07/21 08:53:47.47 WRhXe/4c.net
まぁなんとなくイメージはあるけど・・・
縦軸の円筒カムをヘッド上に置く。
その横にバルブを配置し、カムのグルーブにバルブのピンをかみ合わせる。
バルブ側の合いがピンだと、バルブの回転で外れてしまうから、ツバにしたほうがいいか。
吸排気バルブ二つが必要だから、カムの両サイドにそれぞれバルブを置く。
カム軸とバルブ軸が平行にならないだろうから、カムのグルーブがバルブ軸と
平行になるように、カムをすぼませる。
でも、シリンダが熱膨張したら各気筒のカム間隔が変化し、仮にチェーン駆動
だったりすると、気筒ごとにタイミングが狂うかな？
753:エンジン工学屋
15/07/21 09:06:50.58 24Pri3nm.net
円筒カムならバルブを開く作用伝達のコッターピンと
閉めるコッターピンを別々に設置する必要があると思う、
閉弁作用を伝えるコッターは０．５mm程度のストロークを持つ
小径ダイヤフラムワッシャースプリングを通じてコッターに作用を伝達すれば
閉弁時のバルブ押し付け圧力も確保できるだろうし
０．５mm程度なら問題ないだろうと思う。
高回転の閉弁作用時に０．５mmの追従遅れが出ても
作用角が増えるだけで、意図せぬ可変バルブタイミングになるかも。
754:にゃんこちゃん
15/07/21 10:11:38.90 WRhXe/4c.net
>>753
ん？
開き用と閉じ用二つのコッターピンが必要かな？
俺は一個で良いと思うが。
ワッシャースプリングはたしかに必要だな。（ダイヤフラム型が良いのかはわからん）
弱いバネだといかんので、最初からある程度圧縮して強くしておくとか。
755:にゃんこちゃん
15/07/21 10:28:45.32 WRhXe/4c.net
>>753
つか、コッターピンとは、バルブとスプリングを固定するウスみたいなヤツの話？
だったら上下方向から挟まないといかんから二組必要ってことなのね^^
ごめん
756:dokkanoossann
15/07/21 19:35:21.37 vyj3idIG.net
● bing画像 溝カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
円筒カムは【 溝カム 】として作る場合が多く、変速ギヤーの【 ツースクラッチ 】をスライドさせる
目的で、バイクエンジンなどの場合には、良く使われている機構です。
欠点としては、摩耗に対するクリアランス調整など、その対処法も【 溝幅が固定 】のため難しく、
また高頻度の使用には、【 溝の内側に焼入れ 】をする必要が有り、これも難儀なのです。
● bing画像 カムフォロアー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
昔の産業機械や、現在でも低速で動く機構の場合は、摺動式の【 滑り子 】を使う方式も使われ
てはいるものの、一般的には、高速運動にも向く【 カムフォロアー 】と呼ぶ軸受けが嵌まります。
但し、カムフォロアーを【 溝カムに使った場合 】、そのローラー面は両側の斜面に交互に接する
ような動きとなり、直線移動の向きが変わる度に、【 回転方向も反対 】に成ってしまいます。
757:dokkanoossann
15/07/21 19:36:56.29 vyj3idIG.net
● bing画像 斜板カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
カムフォロアーの回転方向が、【 正逆入れ替わっても 】、高速でなければそう大きな問題とは
ならないのですが、エンジン程度の高回転に成れば、問題が出て来る可能性が有ります。
これを解決する方法として、【 斜板カム 】と呼ばれる機構を使い、【 ２個のカムフォロアー 】で
それらの斜板部を挟む構造とし、回転方向の問題と隙間調整も、共に解決が可能となります。
● 斜板機構（スワッシュプレート機構）
URLﾘﾝｸ(www.nmri.go.jp)
↑上の最初のエンジンは、滑り方式の【 文字通りの斜板カム 】を、クランクに使った例ですが、
私の以前見たものは、カムフォロアー２個で円盤を挟み込む、【 サインウェーブ円盤カム 】とで
も呼べば相応しい、【 魚雷エンジン用のクランク機構 】でした。
758:にゃんこちゃん
15/07/21 23:04:27.98 WRhXe/4c.net
>>757
カムに溝を切る代わりに、ツバをつけたのか。
凹凸が逆になったのね。
ところで話は変わるけど、バルブスプリングの代わりに磁石はつかえないもんかな。
普通のエンジンのバルブスプリングは、一番重要なバルブ閉時にスプリング長が伸び
バネ力が弱くなる。開時は無駄に強くなって損失の原因だし。
バルブの端面を磁石で引っ張れば、閉時で戻ってきたときだけ磁力が強くなって、
密着力を増す。
って、そううまくはイカンか
759:名無しさん＠３周年
15/07/22 00:13:58.10 cujiHoIb.net
H社のSLD-MAGICという材料のナノベアリング理論は感動しました。
大学関係でも似たようなコンセプト出していますがこちらの方が先で
しょう。
760:エンジン工学屋
15/07/22 08:21:17.04 pFzsXmtT.net
>>755
たしかに２つなくても、そろばんの玉のような形状にすればいいかな。
タペット調整の部材を介在させなければ、端部に作用を伝達してもいいし。
761:dokkanoossann
15/07/23 08:37:17.38 UYqX1kkT.net
>>758
＞ バルブスプリングの代わりに磁石は
【 電磁石を使うバルブ駆動 】も、考えられている位なので、永久磁石の活用も充分に可能性は
有るとは思いますが、磁石の吸着力は【 距離の２乗に反比例して弱まる 】と言うような特性から、
正直、かなり使い難い性質を持っていると言えるでしょう。
＞ バルブ閉時にスプリング長が伸びバネ力が弱く
● bing ばね定数とは
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
バネの伸量によってバネ力が変化することが、もし【 好ましくない場合 】、【 ばね定数の低い 】
スプリングを、【 予め圧縮してからセットする 】と言う方法も、考えられますが、この方法は大抵
の場合、バネが大きくなってしまい失敗します。
【 定テンションスプリング 】と呼ぶ、一定の力を出すバネも存在しますが、高速伸縮動作に対応
したものは、恐らく存在しないと思います。この問題解決には、エヤー（ガス）圧スプリングを使う
方法で、【 エアータンクを別途設ける 】ことで、ばね定数は低く出来ます。
762:dokkanoossann
15/07/23 08:37:42.57 UYqX1kkT.net
>>758
＞ 磁石で引っ張れば、閉時で戻ってきたときだけ
例えば【 スプリングと永久磁石の組み合わせ 】とか、【 スプリングとリンク機構の組み合わせ 】
などで、【 一定バネ力 】に近づける方法は有りそうですが、そもそもバルブが着座している際は、
混合気の圧縮圧や燃焼ガスの圧力で、バルブは押されるため問題は少ない筈です。
永久磁石を、バルブ動作に応用する着想は、磁石の特性で有る【 磁石面が接触している時 】
に、吸着力が最大になる性質を活かし、【 ＯＮＯＦ的なスイッチング動作 】を利用する考え方が、
最も上手い使い方のように思われます。
例えば【 バルブ軸に取り付けられた鉄片 】が、バルブが開かれた時点で、エンジンの本体側に
設置された、【 永久磁石に吸着される仕組み 】になっていて、【 任意時間経過後 】に永久磁石
を機械的に動かすなどで開放すれば、【 吸気早閉じ 】なども実現します。
但しこれらの案も、既にエンジン開発の初期に、アメリカなどの特許で【 電磁石を使った方式 】
が特許登録されているようです。
763:dokkanoossann
15/07/23 08:51:28.22 UYqX1kkT.net
>>750 ＞ 【 デスモ（強制）的 】に油圧駆動する方式も、
● The Two Stroke Crosshead Engine The Exhaust Valve
URLﾘﾝｸ(www.marinediesels.info)
【 舶用エンジン 】では、油圧バルブも一般化しつつ有るようですね。
但しこの図では、【 単動油圧シリンダーとエアスプリング 】の組み合わせのようです。
764:エンジン工学屋
15/07/23 11:37:40.62 dXTAib37.net
コストさえ見合えばエアスプリングはいいと思う。
乗用車に使うには蓄圧タンクも必要になるし
電動コンプレッサーも必要なんだろうけど。
バネ自体の慣性がほとんどなくなるし、低中高の３段階程度でも
反発力を制御すればロスも減る。
765:にゃんこちゃん
15/07/23 19:54:47.14 F+Ic5dsl.net
>>764
エアスプリングは気泡がいっぱい出てオイルがすぐに酸化しそうな希ガス
油圧バネ（？）のほうが良くないか？
766:にゃんこちゃん
15/07/23 19:56:49.02 F+Ic5dsl.net
>>765 じぶん
あ、エアスプリングが密閉式で気泡が出ないんだったら良いけど・・・
でも材質としてゴムとか使えんしなぁ
767:名無しさん＠３周年
15/07/23 20:28:22.60 RmkrFfPO.net
>>764
ホンダの2000万円のオートバイ、
ニューマチックバルブスプリングではなく、コイルスプリング。
メンテナンス等に問題ありそう。
768:にゃんこちゃん
15/07/23 22:07:56.27 F+Ic5dsl.net
>>763
こっちを読まずに工学屋さんにレスしてしまった。
実際に、油圧＋空気圧式バルブあるんですねぇ。
絵を見る限りでは、排気バルブのステム下部に空気ピストンがあって、
常時空気圧がかかっていて、上方に押される（閉じる）ように力がかかる。
バルブステム上方には油圧ピストンがあって、カム駆動による油圧がかかり、
下方に（開く方向に）力がかかる。カムの凸部がくると空気圧に打ち勝って、
排気バルブが開くのね。
従来式のＯＨＶなどでは、ロッカーアームの動きがバルブステムを横方向にも
動かすので、ガイドブッシュが摩耗しやすいみたいなことが書いてあるぽいですが
英語は苦手。
769:エンジン工学屋
15/07/24 07:49:55.68 i19NOf/Q.net
バルブ直動式のシムキャップ内部に空気を圧送するだけみたいな
簡単な構造でできないのだろうか。
現状のシムキャップであっても、内部の空気を
そんなに漏らさないと思えるだけどなぁ。
まあ、シムキャップのシリンダー側に圧送空気通路を掘ったり
コストがかさむんだろうと思うけど、効果が見合わないのでしょうね。
770:にゃんこちゃん
15/07/24 21:32:56.92 7t5OnzYX.net
>>763>>769
つか、エアスプリングはコイルスプリングより有利なんかな。
エアスプリングだと慣性重量が少なくてすむ？
エアスプリングから排気マニホルドに漏れ出す空気がバルブガイドを冷却、潤滑
するとか、排気ガスがバルブガイドを通じてヘッドカバー内に侵入することを
防ぐ、みたいなことが書いてあるが、それはあんまり大きな利点ではないような。
771:dokkanoossann
15/07/26 07:24:18.03 bBzws1sq.net
>>762 訂正です。
【正】 → 開放すれば、【 吸気遅閉じ 】なども実現します。
永久磁石で、【 吸気早閉じ 】を実現したい場合は、タペットに付けられた永久磁石で、バルブ軸に
付けられた鉄片を吸着して動かし、バルブ開放動作の後に、永久磁石の吸引力を、電磁石などで、
【 反対の磁力を発生させ打ち消す 】などの方法が考えられます。
永久磁石を使うのは、電磁石で吸着する方法だと、【 吸着する全ての時間で電力が消耗される 】
と言うような理由で、磁石力開放時にのみの使用なら、極少ない電力消費で済むからです。
772:dokkanoossann
15/07/26 08:07:43.93 bBzws1sq.net
>>768 ＞ 実際に、油圧＋空気圧式バルブあるんですねぇ。
● bing画像 ベローズ 空気ばね
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing画像 自転車 エアサス
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing画像 ガススプリング
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
そもそも、【 気体の圧縮力を利用したスプリング 】など、昔から存在するものなので、【 今や熟れた技術 】と言えるものでしょう。
773:dokkanoossann
15/07/26 08:33:39.77 bBzws1sq.net
>>764 ＞ 電動コンプレッサーも必要なんだろうけど
クランクケースに漏れだしたブローバイガスや、【 マフラー内に発生する脈動圧 】を利用する
ことにし、フリーピストンなどを介在させ、高圧空気を作り出すことも可能ではないのでしょうか。
>>769 ＞ シムキャップ内部に空気を圧送するだけみたいな
それは可能でしょうね。最初から、【 多少の空気漏れは当然 】と言うような考え方で、ドンドン
と空気を送る仕組みに作ってさえおけば、それで良いだけと思います。
但し一旦停止した場合には、空気も漏れてしまうわけで、【 金属ばねとエアスプリングの併用 】
とし、エンジン始動の低回転時のみ、【 何とか金属ばねのみで始動 】出来れば、その後直ぐに
空気圧も上がって来る、と言うような考え方です。
774:dokkanoossann
15/07/26 08:36:31.70 bBzws1sq.net
>>770 ＞ エアスプリングだと慣性重量が少なくてすむ
鋼製スプリングに比べると、【 慣性質量 】は確実に少なく出来ますし、【 重量自体 】も小さい
ですから、それらの理由で、特に【 自転車のスプリング 】には好まれて使われるわけです。
775:にゃんこちゃん
15/07/26 08:53:04.41 46oN8kTy.net
>>774
なるほど。
シムキャップ＋コイルバネ よりも、シムキャップ＋圧縮空気 のほうが軽いよね。
776:dokkanoossann
15/07/26 08:58:50.76 bBzws1sq.net
>>722 ＞ 遠心式ではなく【 可変ピッチ翼付きの軸流 】
● マクラーレン・ホンダのF1パワーユニット 2015年04月22日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● ホンダの革新的F1パワーユニット設計 2 2015年04月30日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
流石に、可変ピッチ翼では有りませんが、【 軸流ターボ過給器 】 は、既に【 ホンダのＦ１ 】で、
採用されていることが判明しました。
これらの技術を発展させれば、何れ【 可変ピッチ翼式も実用化 】し、レスポンス遅れの問題も、
解消が可能な時代になると想像します。
● ホンダ、F1のV8エンジンを公開 1 2013年12月23日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● ホンダ、F1のV8エンジンを公開 2 2013年12月24日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
777:エンジン工学屋
15/07/27 09:21:07.37 QjI9ILKu.net
>>773
コイルスプリング併用だとエアスプリングの意味が少なくなるから
無いほうが、いいのでしょうね。
電動コンプレッサーが必要なのはエンジン停止時に蓄圧タンクが気圧を無くした時に
エンジン始動ができないからです。
市販の自動車に搭載した時は、エンジン始動時にバルブをシートリングに着座させなければ
ならないですからね。
反対に言えば停止後はエアが抜けてバルブ全開であっても問題ない構成が必要。
停止後ピストンに接触してもかまいませんが、吸気バルブと排気バルブが
変に絡み合うと問題があるかも。（＾＾；
778:にゃんこちゃん
15/07/27 18:10:51.17 UwfMOeGQ.net
>>777
そこで磁石吸着式の出番ですよ
磁力は遠くなると極端に弱まるという問題は、円筒カム式の場合関係ないわけで、
ほとんど閉じを完全閉じにするためだけの部分だけ機能すれば良いわけで。
バウンシング問題は、円筒カムによって軟着陸するから、そんなに問題にならないと
希望的観測^^; （希望的観測とは意訳すればアテにならないという意味につき）
779:名無しさん＠３周年
15/07/27 18:47:20.54 cqNEFnYV.net
磁石って高温だと磁力が無くなったりするから、
その辺りが問題になるかもねぇ。
780:にゃんこちゃん
15/07/27 21:54:56.91 UwfMOeGQ.net
>>779
電磁石はどうやろ？
相手方（バルブ）も高温になるとくっつかないかな？
781:名無しさん＠３周年
15/07/28 03:37:38.43 7WsWVz0g.net
>>780
くっつかないって事はない。
ただ、強磁性体（磁石に成りやすい金属など）を、
一定方向の磁界の中に置いて衝撃を与え続けると、強磁性体は磁石になる（磁化する）。
つまり、バルブの方が電磁石の磁場とバルブ開閉の衝撃で磁石になってしまう。
キュリー点まで温度を上げれば、磁石としての性質は消える（消磁される）が（これが>>779）、
鉄のキュリー点は770℃くらい。
バルブステムはそこまで熱くならないんじゃないかな？
強力な事で有名なネオジム磁石のキュリー点は310℃くらいだよ。
ちなみに鉄の棒とかを南北に向けて何度もハンマーで叩くだけでも、
弱い磁石が作れるよ。
782:にゃんこちゃん
15/07/28 20:14:37.35 S2NEHYlB.net
>>781
へぇ、衝撃で磁石になるんだ・・・
分子が衝撃で動いて向きが変わったりするのかな？
そもそも磁力ってのが何かよく分かってないもんで（まことにもうしわけない）
783:にゃんこちゃん
15/07/28 21:26:21.90 S2NEHYlB.net
>>782 じぶん
アホなこと言ってるとまた叱られるので勉強してきた。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
＞ 一般に鉄は磁気を帯びていませんが磁石を近づけると吸い付くのは、
＞鉄の中に小さな磁石（磁区、磁気双極子）が存在していて、磁界が無い
＞ときには不規則な方向に向いていますが、それに磁石を近づけると、
＞鉄の中にある小さな磁石(磁区)は外部からの磁界の方向に揃えられる
＞ことで、鉄が磁石になり（磁極が生じ）、それによって引き付けられる力
＞（磁力）が生じることから鉄が磁石に吸い付けられる現象が生じると
＞考えられています。
なのだそうです。分かったような分からんような^^;
784:エンジン工学屋
15/07/29 10:17:00.18 e7RpF+se.net
磁力を使うにしても、磁力が作用するには
慣性重量を増やさざるをえないでしょうね。
そう考えるとバルブの閉弁作用でロスを少なく出来る
エアスプリングがいいのかと考えました。
シムキャップをスプリング作用をさせるピストンにした時
１ｍｍ程度の空気圧送経路を３つほど、ストロークで塞がれる順番を変えて
２サイクル吸気ポートのように設置し
各経路の開閉を９０度に交差させた部材のストロークで制御すれば
簡単に可変スプリングに出来る。
バルブスプリングの可変化は市販されてないし
世界初でどこかやればいいのに （＾＾；
785:にゃんこちゃん
15/07/29 11:12:21.51 xY+i0mM5.net
>>784
ディーゼルインジェクションポンプのスピルポートみたいなんか。
おもしろいけど、バルブ用に必要かな？
高回転になればエアの流入が追いつくか怪しいし、むしろ閉じ行程に
なれば全開でエアを入れなければならんような。
今日はバイトお休みなので畑作業中。あんまり暑いから水風呂入った。
今は裸エプロン。おまいらﾊｧﾊｧしてもええですよ？
786:エンジン工学屋
15/07/29 18:48:33.40 e7RpF+se.net
>>785
エアの漏れを考えると、直系１ｍｍの穴から漏れる空気の量より
全然少ないと思う。
送るというより補充していく感じになるんだろうね。
油膜があるシリンダー内のシムキャップとの隙間から漏れる空気は微量でしょう。
可変化は簡単に出来そうなんで、価値があるのかと思っただけ。
アイドリングであっても８０００回転でも追従する
反発力が強いメタルスプリングを収縮させる事は
結構ブレーキになる。
プラグを取り外した状態のエンジンで、クランクをレンチで回してみると
カムがある状態と無い状態では全然重さが違う。
閉弁工程の助力があると言う人がいたりするが、実際やってみると
たいした助力は無く、開弁工程での重さを感じる。
787:にゃんこちゃん
15/07/29 19:29:49.78 xY+i0mM5.net
>>786
俺はエア漏れというよりも、開弁中はエアを逃がすのだと思ってたんだ。
（開弁中加圧してるとコイルバネと変わらないから）
で、閉弁になると一瞬で空気が入り、着地に備えるみたいな。
でも、このようにするとしょっちゅう空気の入れ換えがあるわけで、
コンプレッサを多く動かさなければならず、結局動力ロスは減らない・・・
とふと気がついた。うーむ。
788:酒精猿人
15/07/29 20:56:51.31 vX7C287h.net
…だぁ～れがコイルスプリング併用なんて言うたんじゃ
金属ばねとの併用と言ってはいるが
予圧確保ごときデスモドロミック同様にヘアスプリングでええじゃろうが
そんなんで、よく過去スレでデスモドロミックにどうのこうの
言っとったのう、詐称屋の奴
>>771
レシプロモーター構造ベースか
789:エンジン工学屋
15/07/30 00:16:37.36 Vvl4rC6N.net
>>787
エアスプリングはエアサスと同じ原理でしょうね。
閉弁時はバルブで密閉出来る最低圧力にすればいいのだけど
閉弁工程では追従性を確保できる圧力が必要。
少しのストロークで空気の経路が塞がれる状態なら
最大バルブリフト時にシリンダー内部容積が半分くらいになるようにして
反発力を数倍にする設定も出来る。
最大バルブリフト時に蓄圧タンクまでの経路が通じた状態なら
タンク及び全てのシムキャップのシリンダー内部容積の総合計から
ストロークで収縮した分の容積が減少するだけだから、容積変化も僅かで
反発力の上昇も数％程度に出来る。
790:にゃんこちゃん
15/07/30 06:50:10.09 rrosVO7P.net
デスモドロミックの場合、閉弁行程初期は機械的に閉じるから空気の追従性は
いらないでしょう。
問題になるのは最後の着座の時だけ。このときに必要な空気圧を確保するために、
（本来ならば不要な）閉弁行程初期からの空気の流入が必要になってしまう。
猿人氏、与圧確保目的だけならヘアスプリングで良いと言ってるが、
通常運転時もヘアスプリングで済むなら構造が簡単で良いなぁ。
791:名無しさん＠３周年
15/07/30 08:46:07.39 LSMQhgvq.net
URLﾘﾝｸ(www.coatesengine.com)
URLﾘﾝｸ(www.coatesengine.com)
792:にゃんこちゃん
15/07/30 18:28:20.29 rrosVO7P.net
>>791
下のファイルは見えないけど、上のヤツは見える。なんかカッコイイ。
むむ？ さてはボールバルブ式バルブとか？
793:名無しさん＠３周年
15/07/30 22:01:11.75 FrqY8D0s.net
エアスプリングのメリットばかり語っているようだけど
バネの慣性質量が問題になるほどの回転数で回すのかい？
出力追求のレーサーならわかるけど、普通乗用自動車（二輪等含む）では
（燃費やら耐久性やらコストやらで）そんなことはありえないよ
エアスプリングのデメリット
・始動前のチェックが必要。気軽に始動出来ません
・動作中にシールが破損したら大惨事を覚悟する必要あり
だから レーシングエンジンでも使用を躊躇う という物なのだ
とても巨大なエンジンで、途中で停められない・多少の動力損失には
目を瞑るってのなら スプリングが疲労で折れた場合に比べれば
エアポンプで補充し続ければ動くからマシ という考え方もあるけどね
794:名無しさん＠３周年
15/07/30 22:33:50.96 FrqY8D0s.net
－エンジンオイル缶に書かれてる数字の意味－
オイル粘度は温度の影響を受けるため目安として表示されている
自動車での使用を前提とした物なので使用状況に応じた表現をすると
左側は『低温で粘りが出てもオイルポンプで吸える程度の柔らかさを維持している目安』
(低温になるとロウ分が固まってシャーベット状になる。Wはそれ対策済みという意味)
外気温が 0Wは-35℃ 5Wが-30℃ 10Wが-25℃ でもオイル吸えるよという具合
右側は『100℃での粘度と150℃での高せん断粘度を測定して格付け』したもの
運転時に 20は粘性抵抗少ないけど無理したら油膜切れるかも夏場はキツイ
40は普通使用ならまず大丈夫 50は多少過酷な状況でも頑張るぜ という意味
冬場は低粘度で夏は高い粘度へ交換するのがエンジン馬力を使い切る方法
高温にさらされ続けるレーシングエンジンでは粘度によるフリクション増加を受け入れた
上で60を使う事も。逆に低出力のエンジンではフリクションを嫌って低粘度を使う
795:dokkanoossann
15/07/30 23:51:15.04 tGLTiY0m.net
>>777
＞ コイルスプリング併用だとエアスプリングの意味が少なくなる
金属スプリングは、始動の時とアイドリング用だから、かなり弱い圧縮力で軽いもので良いので、
動き出せばほぼエアスプリングが受け持つことになって、問題は恐らく起こらないでしょう。
＞ 無いほうが、いい
まぁそうでしょうね。と言うことで↓下に、金属スプリングは使用するものの【 併用（同時使用） 】
は行わない方式を、何とか考えてみました。
＞ 停止時に蓄圧タンクが気圧を無くした時
自動車の場合、【 電動コンプレッサー 】でも問題はないと思いますが、バイクの場合は軽量化
をしたいので、弱いスプリングさえ有れば、【 エア圧が無くとも始動が可能 】となるわけです。
796:dokkanoossann
15/07/30 23:59:33.49 tGLTiY0m.net
┏━━┓
┃ ┃
┃ ◎ ┃ ←ー【 回転カム 】
┃ ┃
┗┓ ┏┛
┗━┛
━┓┏━┳━┓┏━
┃┃○┃○┃┃ ←ー【 タペット 】
┃┃○┃○┃┗━━━━
┃┃○┃○○○○○○○○○○ ←ー【 供給エア 】
┃┃○┃○┃┏━━━━
┃┃○┃○┃┃
┃┏━┃━┓┃
┃┗━┃━┛┃ ←ー【 フリーピストン 】
┃ ┃／ ┃
┃ ／┃ ┃
┃ ＼┃ ┃
┃ ┃＼ ┃ ←ー【 コイルスプリング 】
┃ ┃／ ┃
┃ ／┃ ┃
┗━┃━┛
┃
┏━━┃━━┓
┃ ┃ ┃
━┛ ┏┻┓ ┗━
┏━┻━┻━┓
┗━━━━┛ ←ー【 バルブ 】
797:dokkanoossann
15/07/31 00:30:31.65 rUsmKQSI.net
>>796
↑上の図の説明です。
バルブ軸には、上方に【 タペット 】が付けられ、下の方には【 金属コイルスプリング 】が嵌っています。
タペットとスプリングの中間には【 フリーピストン 】が存在し、これでエアスプリングと金属スプリングを、
別けています。
始動時には、エア圧が存在しないので、【 タペット、フリーピストン、金属スプリング 】共々、同様の動き
をすることで、【 金属スプリングの力を頼り 】にバルブが動き、始動が始まります。
アイドリング状態に成れば、空気ポンプが働き始め、【 供給エア 】が送られ始めると、そのエア圧により、
タペットは【 カムに押し付ける上向きの力 】が働き、【 フリーピストンは下向きの力 】が加わりますので、
金属スプリングを下に押付ける力が発生します。
結果フリーピストンは下がり、タペットとフリーピストンの間には【 空間 】が出来ますので、エア圧の存在
する限り、金属スプリングは縮んだ状態で、【 エア圧のみのスプリング 】が実現するわけです。
今回は我ながら、【 上手い案 】だと思いましたが、どうでしょうか。
798:名無しさん＠３周年
15/07/31 10:30:22.61 JJIZURAs.net
始動時以外はエアスプリングのみ効くってのは
よほど金属スプリングの意味が薄いってことなんだが
それでも敢えて金属スプリングを残す機構に意味はあるのか？
そもそも始動してしまえばバルブにはピストンから背圧を受ける
エアスプリングなど無くても同じ効果を発揮している
799:名無しさん＠３周年
15/07/31 10:40:08.46 JJIZURAs.net
それにこの構造では
エアスプリングがエアシリンダー化してるだけであり
初期力低な金属スプリングと全く同じ挙動をする
だから無駄削減と言う目的を達せられない
それどころか金属スプリングの2倍のスペースを取っている
2倍のスペースがあるのなら
金属スプリングの自由長を2倍にし
ばね定数を半減させたほうが、初期力と最大縮力の差が減る
そっちの方が10倍優れていることは自明だ
800:にゃんこちゃん
15/07/31 17:37:17.87 HG7hLp0i.net
>>794
そういう意味だったのか。
初めて知りました。
基礎的なことなのに案外知らないってことあるよね。
801:dokkanoossann
15/07/31 19:24:07.66 rUsmKQSI.net
>>798 ＞ 金属スプリングの意味
最初始動する時点においては、【 エア圧は０ 】なので、エア圧以外の【 何らかのスプリング 】を
必要とするわけですが、【 蓄圧性の良いエアタンク 】を装備するとしても、もしも始動が不調で、
その際に、【 エアを使い切ってしまえば 】お手上げに成ります。
802:名無しさん＠３周年
15/07/31 23:17:54.08 QjCyUXXR.net
>>801
お前バカだろ・・・
803:名無しさん＠３周年
15/07/31 23:39:52.52 qNUmGHfU.net
>>801
クラッチペダルの代わりに足踏みポンプでも置いとけばぁ？
804:dokkanoossann
15/08/01 07:01:29.19 iMO+lMHp.net
>>794 ＞ 高温にさらされ続けるレーシングエンジンでは
● F1エンジンのドライサンプ潤滑
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
---------------
エンジン・オイルが潤滑と同じく冷却作用を持つことはしばしば見過ごされる。
ピストンの温度は300℃を超えることがある。ピストンを低温に保つために、
エンジン・オイルはピストンの下面にスプレーされる。
---------------
● Ｆ1のエンジンは、普通の車と違い
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
---------------
anna_m_h24さん
確かに、現在のＦ１はエンジンオイルを暖めてから、注入しています。ですが、
冷えていても、全く動かない訳ではありませんが、多分すぐにエンストします。
---------------
ピストンの裏面を【 オイルで冷やしている 】以上、油温が上がるのは仕方が
無いことですが、４サイクルエンジンでも、ピストンの裏面を【 空冷や水冷 】
で冷やせないものか、一度考えてみるのも面白いかも。
805:dokkanoossann
15/08/01 07:02:33.53 iMO+lMHp.net
>>794 ＞ 粘度によるフリクション増加を受け入れた上で60を
● Ｆ１のエンジンオイルは、ターボ付き軽自動車に
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
---------------
speedred348さん
Ｆ１用オイルの番手は正確には分かりませんが、以前、Ｆポンで使われている
オイルをスポンサーさんから頂いた事があります。番手は５Ｗ－５０位でした
ので、市販の高級オイルと変わりませんが、中身の成分は市販品とは随分と
違っているから、1000キロ使ったら交換してくれと言われました。
---------------
● F1で鍛えたテクノロジー
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
---------------
それだけの高回転に耐えるものというと、ドロドロの高粘度のものを想像され
がちですが、見た目はサラサラなんですよ。 （中略）
サラサラでフリクションロスがすくなく、かつ最高回転時にも油膜強度を保ち、
しっかりとエンジンを保護する。それを可能にした技術がスーパーシンであり、
市販用のモービル1にもF1で鍛えたテクノロジーがフィードバックされていると
いうわけだ。
---------------
>>723 ＞ 0w-20
↑レースの研究成果から、【 0w-20 】などの新いタイプが生まれたのでしょう。
806:エンジン工学屋
15/08/01 07:35:44.33 UrH9PxHz.net
デスモドロミックは市販エンジンで普及する事はないと思う。
コスト問題とヘッド周りが大型化することと、慣性重量の増加があるからです。
単車のように趣向的部分が多い製品なら、他と違うメリットになるけど
自動車のように最大回転速度が低いエンジンでは、採用するメリットがなにも無い。
807:エンジン工学屋
15/08/01 07:56:38.66 UrH9PxHz.net
>>793
あくまでコストが見合えばの話ですよ。
前に書いた反発力の可変化は、効率が上がる事は明らかだけど
コストがかかっては普及しないですからね。
慣性に関しては同一のエンジンのピストンを少し軽量化したくらいの効果はあるでしょう。
始動時は必ずバルブが着座するよう制御する事は簡単です。
蓄圧タンクとシムキャップ背面容積への経路を開き、一定圧力以上ないと
セルが回らなくすればいい。
シールは何も追加しなくていいだろうから、漏れる空気の分を補充する
電動コンプレッサーさえあればいいでしょう。
漏れると言っても、スカスカではなく微量だと思う。
材質は違えどシールのない注射器のピストンとシリンダーの間から漏れる空気は
微量だろうし、シムキャップとシリンダーの間には油膜があるからね。
費用対効果の問題が一番なんでしょう。
市販されるとしたら日本のメーカーに世界初でやってほしいですけどね（＾＾；
808:にゃんこちゃん
15/08/01 07:57:53.37 gH7eKVxV.net
>>806
デスモドロミック、一般車での利点を挙げると、バルブスプリングの抵抗を
減らせることができればフリクションロスが減るかも。
でもやっぱ難しそうねぇ。
809:名無しさん＠３周年
15/08/01 10:39:31.83 +PO+jWPw.net
>>805
お前バカだろ
5W-50の技術から
どうやって0W-20が生まれるんだよ？
810:名無しさん＠３周年
15/08/01 10:57:51.06 u6qn9GFN.net
>>794
フォーミュラ１の自然吸気エンジンのオイルの粘度、30ぐらいだと何かに記載したあった。
短時間で使い捨てするから添加物少なめらしい。
811:dokkanoossann
15/08/01 11:10:17.46 iMO+lMHp.net
>>802-803
↑【 ドッカティー 】信者さんたちは、よその所【 どっかいって 】ちょうだい。 ←（座布団１０枚）ｗ
>>809 ＞ 5W-50の技術からどうやって
>>805 ＞ 市販用のモービル1にもF1で鍛えたテクノロジーがフィードバック
と書いてある。
812:名無しさん＠３周年
15/08/01 12:12:16.42 2emyMlPL.net
>>811
お前さんが表記の意味を理解してないって事だなｗ
5W-50ってのは0W-20に比べて 高温でも粘度を失わない点 が優れてて
そのために高温でも潤滑性能を維持できる分子構造を持った潤滑油を
化学合成する技術（＝F1で鍛えたテクノロジー）が活かされてるって意味だ
813:名無しさん＠３周年
15/08/01 13:16:56.66 ax9g9vRE.net
>>811
5Wの技術からは0Wは出来ない
814:にゃんこちゃん
15/08/01 13:48:17.65 gH7eKVxV.net
オイル絡みでついでに教えてほしいんだが、最近農機なんかの２ｓｔ汎用エンジン
２５：１から５０：１になってるんだが、なんで？
オイルの性能が良いから？ 機械のほうは特に変化なし？
815:酒精猿人
15/08/02 03:27:24.02 1f6IHvK2.net
じゃけぇ空気式バルブスプリング向け予圧確保ごとき
別途に空気圧縮機や空気畜圧機を併用したり、金属スプリングにしてもコイルを選んだりなど過剰
ヘアスプリングで十分かつ最適じゃろ
816:酒精猿人
15/08/02 03:43:19.92 1f6IHvK2.net
>>811
F1じゃのWRCじゃのル・マンじゃの言やぁ
何でも網羅し平伏すと思っとんのか此の権威迎合主義者が
817:dokkanoossann
15/08/02 14:18:43.44 Mbt0Xwfk.net
● 「いまさら聞けない エンジン設計入門」最新記事一覧
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
818:名無しさん＠３周年
15/08/02 22:05:19.56 K9MwA0NU.net
>>814
排ガス規制が厳しくなりつつある世の流れ。やっぱ白煙モクモクは駄目でしょ
植木屋のエンジントリマー（巨大なエンジン動力のバリカン）が植木に白煙
浴びせてるのも「なんだかなぁ」と思うし
オイルの側は当然変わってるだろう、そしてエンジン側も当然改良は必要
例えば、オイル切れで最初に焼き付くのは大抵コンロッドベアリング
だからその辺りの軸受けのグレード上げて対処してるんじゃないかな
さらにはシリンダもメッキ加工するなど最新技術を投入すれば相当イケルけど
「そんなにコストかけるなら他の動力源も」ってメーカーも当然出るわけで
ウチの刈払機はホンダ製で４スト。リチウム系電池の電動のも出るわけね
（じつは…コンロッドベアリングは最大燃焼圧から逆算した荷重が普通にかかったら
焼け付いてしまうけど、それがごく短時間だから油膜切れを起こさずに済むっていう
偶然を含めての寸法で作ってあったりする。動く部品は軽い方が良いからって…ｗ）
819:にゃんこちゃん
15/08/02 23:28:52.49 ZPvr94eP.net
>>818
うー。汎用エンジンの排気ガスなんてたかがしれてるんでそこまで目の敵に
せんでも・・・と、割といい加減な気持ちだったりします。
でもオイルが薄い方が燃焼も安定するし、カーボンの堆積も少ないし、
良いんでしょうね。
問題は、従来の２５：１エンジンに５０：１燃料を使った場合、新型５０：１エンジンに
２５：１燃料を使った場合どうなるのか？ 高級オイルを使えば、旧型エンジンに
５０：１を入れてもいいのかな・・・ やっぱりメカが対応してないとまずいかな・・・
と悩むわけです。
どっちでもいいんなら燃料の使い分けしなくて済むんだけどな。
ホンダ４ｓｔのパワーウエイトレシオどうなんでしょう。
振り回して使う物だし、農家は長時間使うので、２ｓｔのほうが良いような。
ホンダなんで興味はあるのですが。
820:エンジン工学屋
15/08/03 07:48:48.97 uJhwW6P4.net
農機具では２ストのオイルは５０：１を多く使用している。
刈払機ではメーカーも推奨してるしね。
２５：１の時代もあったが技術の進歩でしょうね。
４ストの刈払機は環境保護の為にいいのだけど
重すぎでプロは使わない、力もないしね。
２ストでカーボンのシャフト使ったやつが軽くていいよ。
価格は高くなりますがね。
821:名無しさん＠３周年
15/08/04 18:01:28.13 QotkS8H9.net
プロはプロ、アマはアマだから （求める物が違う）
多少重かろうが 素直にエンジンがかかる のが良くて選ぶのもアリだと思う
燃料タンクやキャブ内部に残ってた去年のが劣化してたらほんと最悪！
始動させるだけで（精神が）疲れちまうｗ
本当のプロは刈払機は数時間しか使わない。なぜなら広い範囲は…
自走式なりユンボ取り付け式のハンマーナイフで全部粉砕しちまうから！ｗ
822:エンジン工学屋
15/08/04 18:31:17.07 XwYf/kL2.net
うちはハンマーナイフもへーメーカーも持ってますよ。
今年はブッシュカッタージョージをレンタルして使ってますが
刈るロータが右へ５０ｃｍスライドするのは画期的です。
823:にゃんこちゃん
15/08/04 18:53:59.64 EXmohOcb.net
>>821
２ｓｔは確かに燃料劣化が早く、そのせいでエンジンの調子が悪くなります。
オイルとガソリンを混合した時点から酸化が早くなり劣化しやすくなると聞いています。
（酸化ではないという人もいますが、本当の原因までは教えてくれませんでしたので
よく分かりません）
エンジンに混合油を入れっぱなしにしておくと、キャブのダイヤフラムが硬化します。
このダイヤフラムは吸気マニホルド内のバキュームの脈動で振動し、燃料を送る
ポンプの役目なので、硬化すると燃料が圧送されなくなります。
というわけで、１０００円程度のダイヤフラムを交換すれば直るし、一番良いのは
燃料いれっぱをしないことですな。
ちなみにホンダ４ｓｔはガソリン仕様ですが、いれっぱにしておくと同じ症状が起きます。
混合油よりはマシだろうと思いますが。
オイラもプロの端くれなのでモアを持っていますが、掃除しないでほったらかして
いたら、泥と草の混じったものがミッションケースにこびりついたままになったので
ケースが腐蝕してえらいことになっています。ケースだけで５万円・・・ どうしようかなぁ。ﾄﾎﾎ
824:にゃんこちゃん
15/08/09 21:45:37.52 tbFVlj45.net
URLﾘﾝｸ(ascii.jp)
エンジンネタから脱線で恐縮なんだが、岩谷がカセットボンベで暖房しながら
発電する装置を作ったそう。
カセットボンベだから高くつきそうではあるが、それはさておき、このアイデア
なかなか優れているのではまいか。
ガスを燃焼して熱を発生させるのと、電気エネルギーなどで他の仕事をして
それが最終的に廃熱になるのは最終的な熱量は同じ。
だったら何か仕事をさせたほうが得ではないか。
ストーブの類は熱しか発生しない。これはどうも芸がないように思える。
そのエネルギーでＰＣでも掃除機とか適当な機械を動かせて、その廃熱を
暖房に回せば済むことではないのだろうか。
825:名無しさん＠３周年
15/08/09 22:55:14.67 zqOevxmE.net
>>824
以前のスレでそういうの出来ないか？と書いた。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:664-番)
自分の提案は「エンジン」スレに合わせてスターリングエンジンだったけど。
826:にゃんこちゃん
15/08/09 23:20:31.68 tbFVlj45.net
>>825
岩谷の製品はまさにそんな感じですね。
ただ、僕が言いたいのは少し別の話です。
ストーブのように燃料や電気を熱にしかしないのは無駄の多い使い方では
ないだろうか？
エネルギーを一旦ＰＣや掃除機などを動かすために使い、それが発生させた
熱は、ＰＣや掃除機が消費したエネルギーと同じである。ならばそういった機械を
動かし、その廃熱を暖房として利用したほうが効率的だ、という話なのです。
しかし、この件について、他のスレでもめてしましました。
同じ消費エネルギーでも、機械によって発熱量が違うと言われたのです。
たとえば、１００Ｗ電球４個と４００Ｗニクロム線1本を比較すれば、ニクロム線の
ほうが早く湯が沸く、つまり発生熱量が多いという意見です。
僕はどちらも同じだと思うのですが、どうなのだろう？