15/03/29 07:56:17.41 bV7NKvFs1
再熱機関は温度で決まる
601:にゃんこちゃん
15/03/29 19:58:55.43 i1ed33Cv.net
>>598
たぶん、>>598さんの言いたいことは、エンジンの背圧はさておき、
１）排気ガスを直接タービンにあてるよりも
２）排気ガスに水を噴射して水蒸気を作って圧力を上げた方がタービンがよく回るのではないか
ということなんだろうな。
しかし、１）も２）も元の熱エネルギーは同じなのだから、タービンの回転が変化するとしたら、
エネルギーの変換効率の違いという問題になるのだろう。
さて、どっちのほうが効率が良いんだろう？
２）の場合、水（液体）を水蒸気（気体）に変えるために余計なエネルギーが使われるから
かえって損をするような気がするが・・・
602:にゃんこちゃん
15/03/29 20:40:52.85 i1ed33Cv.net
モーターを回す力は電圧と電流の積。
なら、ターボを回すのはタービン前後の圧力差と、タービンを流れる空気流量。
でも、タービン前後の温度差も忘れてはいけないのだろうな。
タービンは熱食い虫と言われるそうで、熱で回るみたいな感じだけど、それもなんだか
ピンと来ない。
それで自分なりにいろいろ考えてみたんだが。
気体の温度が上がると、気体分子はあちこちの方向へ飛び、お互いにぶつかり合う。
温度が高いほど飛ぶ速度は上がり、跳ね返りも大きいから体積が増える。
熱い空気分子がタービン羽根の表にぶつかることでタービンが回転を始める。
タービンが押されて移動した分だけ、空気分子の跳ね返りが減り、分子速度は
低下する。（不完全弾性衝突になる）
もしこのときタービン負荷がなければ、タービン羽根裏面が空気分子を押すので、
空気分子の速度が上昇し、差し引きゼロ。
タービンが圧縮動作などのための負荷がかかっていれば、タービン速度は
下がり、裏面が空気分子を押す速度が落ちるので、空気分子速度が落ちる。
つまり、タービンが仕事をすると、空気分子の速度は全体的に下がり、温度と
圧力が下がるということかなぁ。
603:炊飯中
15/03/29 23:05:25.64 iEIqQ/bs.net
排気ガスというのは燃焼熱をピストンと燃焼室に奪われた後のエネルギーしか持っていない気体だ
そのものは高温による圧力余力を持っている
それに水をかけたら排気ガスそのものが冷やされ、その分高温による圧力は失われる
水の気化分と差引プラスになるのか微妙
燃焼室水噴射ならピストンと燃焼室からも熱をもらえる分有利と言える
熱勘定的にはね
604:名無しさん＠３周年
15/03/30 02:14:35.92 Fx4mx+5H.net
んーそうすると…もしタービン前の水噴射が効率が下がる方にしか作用しないんなら、
タービンの後ろ（または触媒の後ろ）で水噴射してエキゾースト出口側の圧力を「下げる」事は可能だろうか？
車用のエンジンじゃなくて、発電機とかだとタービン回したあと復水器を通すと圧力が下がって、
タービン前後の圧力差が大きくなるって言うよね？
はっ！？…触媒の後ろにラジエター付けたら効率上がったり…する？
あと、シリンダー内水噴射がエンジン単体での効率をあまり上げられないとしても、
発生した水蒸気でタービンをブン回せるなら、合わせ技で効率がぐっと上がる可能性はないかな？
605:にゃんこちゃん
15/03/30 07:14:22.71 OZzgSyLe.net
>>604
自動車エンジンは復水式じゃないから、ターボの後ろは大気圧。
水噴射しようがしまいが圧力は変わらないなぁ。
606:名無しさん＠３周年
15/03/30 08:17:43.46 cYLbYdBOK
そういえば常温で効く触媒研究は音沙汰なしだな
けしからん
607:にゃんこちゃん
15/04/01 12:12:53.96 ZFh2oTtl.net
リニアは新幹線の３倍の電力を食う。
その理由の一つは、コイルと磁石の間のエアギャップが大きいこと。
５センチも浮上させるとエアギャップも大きくなるんでしょうな。
浮上させないで、鉄軌道＆鉄車輪で走らせれば、エアギャップは小さくて済むんじゃ
ないだろうか。
608:にゃんこちゃん
15/04/01 21:17:15.38 ZFh2oTtl.net
>>607
は撤回。
URLﾘﾝｸ(linear.jr-central.co.jp)
俺は軌道のコイルで車両の超伝導コイルを押し上げているのだとばかり思っていたが、
そうではなく、ガイドレール側面のコイルで引き上げていたんだねぇ。
ただ、エアギャップを狭くしたほうが良いとは思うので、なんか方法はないものかしらん。
超伝導コイルを横に可動するようにして、エアギャップを最小にキープできたらいいけど、
時速５００キロではなかなか難しいだろうなぁ。
609:名無しさん＠３周年
15/04/01 22:53:02.00 FmCTQJNP.net
あんまり狭くすると落ち葉の1枚でも重大なトラブルになりかねんよ。
610:にゃんこちゃん
15/04/02 09:30:48.74 fR4jscmg.net
>>609
車両の横動でコイルが接触するのが恐いな。
接触防止のガイドレール＆車輪つけてもいいけど、時速５００キロでガイドレールに
ぶち当たるのも危ないかねぇ。
車輪は最初から車速相当の回転数で回しておいて、接触時の衝撃を減らしておくとか・・・
611:にゃんこちゃん
15/04/02 13:45:41.81 fR4jscmg.net
やっぱ、リニアはモーターを搭載したフレームと、客室や制御装置を載せたボディを
分離して、その間にサスをかませた方が良くないかねぇ。
こうしてモーターのエアギャップを減らして、その分振動が増えるから、サスで振動を
吸収してやる。ボディの上には羽根をつけてボディ制御する。
フレーム式は重いからイカンかな？
それはそうとJaneの横にいろいろと広告が出てる。
なになに、イブ・・・ ああダメあの人は一国の君主で私はただの雇われ人 んん？
612:名無しさん＠３周年
15/04/02 14:22:13.59 nhK/NmqU.net
エンジンからだいぶ離れてきてるぞ。
613:にゃんこちゃん
15/04/02 14:58:09.58 fR4jscmg.net
モーターはエンジンじゃなかったか・・・
エンジンはモーターなのに。
614:酒精猿人
15/04/03 00:25:29.08 xRhois+I.net
>>1を読み直さんかい
615:にゃんこちゃん
15/04/03 06:50:19.19 j2DBB5nt.net
おおぅ！
616:名無しさん＠３周年
15/04/09 21:04:26.33 q/Y0dXp2.net
でも 滑走面に 潤滑油をたっぷり塗って
通常は非接触だけど
万が一 接触しても潤滑油でなんとかする
これなら正常のときは１mmでよくないかな
617:にゃんこちゃん
15/04/09 22:01:47.26 PhOxsrL5.net
なんせ時速５００キロじゃけん、どうなるんやら。
それと超伝導コイルを冷却するために、たぶん断熱材でカバーする必要もあるから、
１ミリはちょっと難しいんでない？
地震対策としてはエアギャップを大きくしたいんだろうな。
うーん。時速５００キロで地震きたらどうなるんだろ？
618:酒精猿人
15/04/10 00:00:06.08 lu9zCfna.net
>>617
> じゃけん
…皆も知っとる通り儂は関東生まれの広島住まいの
日常での適応努力も然る事乍ら…2chでも此うして
「くもじいなの？」と言われつつ広島弁の練習をしとる所じゃ…
ドコ者じゃ!!
619:にゃんこちゃん
15/04/10 06:19:53.77 JTJNeGe3.net
>>618
まはよんはぽん
出身は大阪。
その後名古屋、フィリピン、岡山山間部等を転々。今の秘密基地は内緒^^
620:名無しさん＠３周年
15/04/10 15:23:34.06 MchBgF04.net
URLﾘﾝｸ(pds.exblog.jp)
1mmまで狭くなると、これとかがかなり問題になるんじゃね？
と言うか、地震が無くても1mmくらいの振動はあるだろ。
621:にゃんこちゃん
15/04/11 20:59:56.46 V3J3m8Ma.net
>>620
どうもそのベルヌｰイの定理とやらがイマイチわからんちんなアフォでございます。←おれのこと
ま、おれの言ってる話なんぞ、リニア作ってる人から言わせれば、そんなもんとぉぉぉの昔に
考えとるわｗｗｗｗ と叱られたりするレベルのことなんだろうな。
リニア、社会的観点としてはおれは実は否定的なんだけど、技術的にはただただ驚愕。
－２６９度を維持するという時点でもう何がなにやら。
622:酒精猿人
15/04/12 23:02:37.08 ATU1uyrg.net
液体ヘリウム使わんといかん温度でなんてやっとらんわい
液体窒素の温度で十分な高温超伝導材料が有るわい
-200℃～-100℃での超伝導を高温超伝導と言う
…儂ゃあ超伝導じゃのうて超電導と書きたいんじゃがな
623:にゃんこちゃん
15/04/13 18:03:41.97 PTxTcmZE.net
>>622
URLﾘﾝｸ(linear.jr-central.co.jp)
＞超電導リニアには、超電導材料としてニオブチタン合金を使用し、
＞液体ヘリウムでマイナス269℃に冷却することにより超電導状態を
＞作り出しています。
とあったから、－２６９度だと思ったんだけど、たしかに、今なら高温超電導できるものね。
実際どうなんだろう？
そもそも超電導ってなんで必要なんだろう。永久磁石じゃダメなのかな。
上記urlにも「超電導」と書いてあった。誤記ｽﾏﾇ
624:名無しさん＠３周年
15/04/13 18:19:40.01 oBXcN43C.net
>>623
超伝導を使わないのならトランスラピッドがあるじゃないか。
JRが今まで莫大な金をかけた研究開発を捨てて、ドイツにがっぽり金払って、
「上海（導入済み）の真似かｗ」と笑われてもいいなら導入出来るぞ。
625:にゃんこちゃん
15/04/13 21:01:51.86 PTxTcmZE.net
>>624
トランスラピッドは永久磁石式だったのか。
浮き上がりが少ないので、乗り心地や地震対策に不利と言われてるみたい。
超電導だと磁力がより強力になるのかな。
626:にゃんこちゃん
15/04/13 21:40:52.33 PTxTcmZE.net
>>623
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ここが詳しく出てました。
今のところ－２６９度まで下げてるみたいです。
しかし、将来的には高温超電導を取り入れるでしょうね。
627:名無しさん＠３周年
15/04/20 05:45:22.29 DUFhYmPB.net
ふと思ったんだけど、
同じクランクシャフトに繋がってるピストンのストローク量が気筒によって「違う」エンジンってあるんだろうか？
クランクピンの回転半径が全ての気筒で同じではないと言うこと。
もしあるとしたら、それはどんなメリットを想定してそんな設計にしたんだろうか？
628:名無しさん＠３周年
15/04/20 06:16:18.32 ppz16Byt.net
変な振動が出そうだな
629:名無しさん＠３周年
15/04/20 09:10:45.83 rj3MqdZ3.net
アイドリング専用気筒
ストロークを同じにするとボアが小さすぎてダメ
630:名無しさん＠３周年
15/04/23 10:18:21.38 T7PSY1ZB.net
リニアの隙間の話、走行速度とレールの精度の問題でしょう
もしも一秒で許される変位量が一ミリとすると、時速500キロなら
どれだけのものを作らなければならないか
建設コストがかさむという話以前に地盤の変動がある
それどころか鉄筋コンクリートの熱膨張による変形すら命取りになるかも
631:にゃんこちゃん
15/04/23 20:20:52.44 lJnc7813.net
>>630
>>626で紹介したWikipediaによれば、
＞また地震で軌道に歪みが発生した場合でも、浮上量が約100 mmあり、
＞軌道と車両が接触する可能性は極めて少ない。
＞電力がロストした場合でも、側面からは反発力が働き壁に激突することはないが、
＞軌道そのものが断層などでずれた場合、深刻な問題となる。
とありますね。
632:名無しさん＠３周年
15/05/04 14:06:58.89 Asl5nsp3.net
URLﾘﾝｸ(6928.teacup.com) （ 閲覧パス 2034 ）
秋にリーマン２で、５年内に世界中の都市部で大陥没現象で行政インフラ
完全停止、３ヶ月くらい。リアル北斗。空気感染型エボラの世界的大流行
バタバタ人が消えてゆく。でも頑張ろうぜ。
633:『佳子様』の『男性情報』を【暴露！！】
15/05/05 13:42:03.07 2DOeSI9z.net
.
【注意：これは『満洲事変』に繋がる話です】〔あなたを絶望の淵に落とします〕
『NＥVＡRまとめ』にて大解放!!
htｔｐ：//ｍatｏｍe.nａvｅr.ｊp/oｄai／2421９7938８269１31701
※ＧｏｏｇｌｅやＹａｈｏｏでの検索ワードは
『佳子様眞子様 かれし』
上記の検索ワードで要チェック！！≪衝撃の実態を知る事になります≫***後悔しないで下さい***
※検索結果の5番目以内に、【婚約］秋條宮の圭子・・・が出てきます。
634:名無しさん＠３周年
15/05/11 21:19:25.53 4we/fLX0.net
航空機用の二重反転プロップエンジンってソ連の航空機を最後に廃れたんだね。
NK-12が半世紀前のエンジンなのにターボプロップとしてはいまだに世界最高出力とか
凄すぎるぜ。
635:名無しさん＠３周年
15/05/11 22:25:43.50 gvefc8Lq.net
>>634
ソ連のターボエンジンつながりで、海外の掲示板にOM-127RNというエンジンが紹介されていました。
"8 cylinder, two-stroke, duble-acting conrod-free, liquid cooled turbo-compound airplane Diesel engine"
興味深いんですが情報が少なすぎ、、、どこかにまとまった情報ないですかねえ？
URLﾘﾝｸ(www.ww2incolor.com)
636:名無しさん＠３周年
15/05/12 11:30:37.67 VuhyTs74.net
プロペラなしでこんな感じ
URLﾘﾝｸ(www.airventure.de)
二重反転だからタービンの羽根も逆回転なのだろうか
637:名無しさん＠３周年
15/05/12 13:27:52.49 +SyN22Wd.net
今の軽のターボ車って
MAX回転数の半分で64馬力到達してんだな
到達してからトルク下げる方法は
ブースト圧かね？燃料かね？
燃料減らして回転数上げていくのも不思議だしな
638:名無しさん＠３周年
15/05/12 13:32:51.94 ClLHJwUE.net
調べてたらこんなん出てきた。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
639:名無しさん＠３周年
15/05/12 13:43:46.17 ClLHJwUE.net
>>635
「ロシア語で考えるんだ！」
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
640:名無しさん＠３周年
15/05/12 19:14:50.61 VuhyTs74.net
二重反転プロップもプロップファンもターボプロップの省燃費性とジェットの高速性を両立しようとしたけど
最大の欠点の騒音がどうにもならないそうだね。
641:584
15/05/12 21:42:05.62 aQUQMR9V.net
>>639
Хорошо！
642:名無しさん＠３周年
15/05/12 23:19:22.39 lrsVjPfR.net
これでエンジン設計とかどやぁ？
URLﾘﾝｸ(www.gamespark.jp)
643:名無しさん＠３周年
15/05/17 18:05:24.74 uRV2oX3I.net
あぁ！エンジンッ！面白いよぉ！
644:酒精猿人
15/05/19 08:00:47.95 iDHsQ2Ww.net
タービンに水噴射した場合
水が奪う熱が全て気化熱のみに限られれば膨張エネルギーの増大になる…
…って、気化熱のみに限られる訳が無いじゃろう言う話でした
チャンチャン
645:名無しさん＠３周年
15/05/19 19:20:59.98 OeXFij+/.net
そのあたり、エジェクタに注目して
効率向上につなげるあたりはさすが
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
646:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/05/19 22:11:56.80 iDHsQ2Ww.net
>>645
エジェクタに拘るにも並大抵の執念じゃない、見事じゃ
647:名無しさん＠３周年
15/06/02 14:22:12.58 WOTi07Ev.net
180°V形6気筒 クランクピンを60°でオフセットして等間隔燃焼。
648:名無しさん＠３周年
15/06/07 10:07:32.78 XZeZORgx.net
URLﾘﾝｸ(livedoor.4.blogimg.jp)
なんか使えそうな気がするんだけど、具体的にどう使うか思い付かない。
649:にゃんこちゃん
15/06/07 11:55:03.51 mFtgNGqQ.net
>>648
なんかおもしろいよね
650:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/06/07 19:31:32.61 Guew3Ezt.net
>>648
どこのサイトのページですか？
651:名無しさん＠３周年
15/06/08 00:14:22.63 v0vC9AtJ.net
ソファ問題
652:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/06/09 00:11:35.12 KLJibzAw.net
何よ皆も数学の未解決問題に興味有るんかいな
しかし何故に⌒字ソファになる
ぐはっ…セ…セラミックエンジンでは
「水噴射で逆に効率向上した」だとぉお?!
外燃・内燃関わらず燃焼機関は熱落差仕事
と、なると…熱落差不良、熱消化不良…熱肥満か？
どんだけ熱肥満エンジンなんじゃセラミック…
653:名無しさん＠３周年
15/06/18 09:36:29.51 vvpfNcOSn
セラミックエンジンは耐熱性を利用して冷却損失を低減するが目標だったのに
壁面温度の上昇が悪さをするので開発を断念されたエンジン。
水噴射すると壁面温度が下がって好都合って理由じゃないかい？
（普通のエンジンだと水噴射開始したらシリンダの冷却を弱めて壁面温度
の管理をする必要があるのでは？クリアランスの件も含めて）
どうせ噴射するなら排気タービン軸受け周りの冷却に使って沸騰寸前に
なったのを使えばいいと思うんだが。インジェクタ設計条件が厳しい？
654:酒精猿人
15/06/23 21:54:18.66 zqtMJsC8.net
電動アシストターボ過給機ならぬ電動とターボのデュアル過給
URLﾘﾝｸ(news.livedoor.com)
74式戦車で採用していた機械アシストターボ過給機を
90式戦車では機械とターボのデュアル過給とした時の様に
やはり異種同体化には超高速超高性能超高耐久超高精度なクラッチを欠いている様じゃ｡
ガスタービン発電機用クラッチを見るに技術は既に有るし
ミニチュアサイズも実現している、しかしながら
電動アシストターボ過給機専用に相応しいクラッチは未だに現れず｡
ついでに言うと「そんなクラッチ有ったら
電動アシストである必要無いじゃん機械アシストで」って話にもなるのは
現時点では内緒のお話
655:名無しさん＠３周年
15/06/23 22:39:20.59 Xu5gAEVC.net
ボルボのV8エンジンはバンク各が60度で位相クランクを使用しているみたいだ。
エンジンのカットモデルを見るとシリンダー位置がクロスプレーンっぽいので、
位相クランク使用のクロスプレーンでバンク角60度って所か。
656:名無しさん＠３周年
15/06/23 22:46:29.60 Xu5gAEVC.net
エンジンのモジュラー設計でバンク角を90度か60度に揃える。
等間隔爆発の為に位相クランクも使用。
60度 V6(位相クランク) V8(クロスプレーン･位相クランク) V10(位相クランク) V12
90度 V6(位相クランク) V8(クロスプレーン) V10(位相クランク) V12(位相クランク)
657:酒精猿人
15/06/23 23:02:00.39 zqtMJsC8.net
>>655
実はヤマハ製
658:エンジン工学屋
15/06/25 16:18:17.86 dM5n29ng.net
ターボのクラッチは考案してある。
実用に問題ない構造であると判断しているけど
確かに電動である必要性は、まったく無いと思う。
659:名無しさん＠３周年
15/06/27 18:43:43.54 Pkdoz08j.net
クラッチ付ける必要があるのかなぁ
昔のブラシモーターなら寿命の問題から切り離す必要があるだろうけど
ブラシレスの今なら MGU-H ってシステムがF1で実証実験されてるし
何なら 排気タービン＋発電機 と モーター＋コンプレッサー でも
いいと思う
660:名無しさん＠３周年
15/06/27 23:43:20.27 vEFzMgzk.net
やはり、高回転をターボオンリーで加給することを前提とした場合は、必要なんでしょう。
低速トルクを出した上で、ターボの高出力も欲しい、ダウンサイジングエンジンならなおさらですね。
問題はエンジンからの動力伝達にしろ、電動モーターにしろ伝達部材にも慣性ロスがある事。
あと、ターボ自体が超高回転であることが、動力の伝達を難しくしている。
661:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/06/29 22:02:46.49 ucGT+VfR.net
ROTREXは電動過給機より高効率高性能
ROTREXアシストターボでええんじゃ
>>659
タービン発電機に電動過給機…
変速機が有る訳でも無いのにわざわざシリーズハイブリッド化する理由が分からん
662:名無しさん＠３周年
15/06/29 23:28:43.90 ZLXUAEoW.net
>>661
ラグを無くせて、始動時から過給圧を効かせられるからでそ
2stディーゼルに使うとかなら、別のスーパーチャージャーを省略できて良いかもな
663:酒精猿人
15/06/30 00:40:15.75 G2NocD0s.net
>>662
> ラグを無くせて、始動時から過給圧を効かせられる
いつの間に高速回転域までカバーする事になっとるん？
664:名無しさん＠３周年
15/06/30 01:45:42.82 zKAgeuMy.net
>>663
タービン発電機なら高回転域ほど効率が良くなるんだから、高回転域までカバーしないと勿体無くない？
電動過給機の方は高回転域じゃ過給圧が下がっても低コスト化した方が良いかもね
その辺りは組み合わせのバリエーションが作りやすいってのも利点か
665:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/06/30 07:56:56.58 iqXLG+Ga.net
>>664
何じゃ最初から高速回転域過給機効率が下がってでも低コスト化って頭かいな
そんな機械式より一段と早く過給が頭打ちになるんじゃ採用できんから
Audiはターボとの併設を選択したわけじゃ｡
666:名無しさん＠３周年
15/06/30 09:10:11.91 U2fddanm.net
いっそのこと12気筒のうち8気筒を過給器として使うとか。
667:酒精猿人
15/06/30 20:59:37.56 iqXLG+Ga.net
電動遠心式過給機の開発が進められている理由…
なぜ電動式が期待され機械式が敬遠されるのか？
そもそもなぜ遠心式以外ではなく遠心式が望まれるのか？
遠心式が選ばれる理由は過給特性としてリニアにし易い事と
送風式や圧送式について回る送風・圧送脈動ノイズが無い事が挙げられる｡
せっかく高効率な給気法が見つかってもノイジーでは敬遠される｡
機械式が敬遠されているのは機械式について回る増速について回る事情｡
20強もの増速比は簡単そうに思えて何かと問題がある｡
平衡軸式では一段階増速にしろ多段階増速にしろスペースを取り過ぎるし
最終増速歯車の歯筋に負担が片寄り過ぎる｡
古来からの標準的遊星歯車だと、意外や意外、実は遊星歯車設計条件から
20強もの増速比は得難く、結局2～3段にせざるを得なくなり、懸念｡
キャリア位相不等配置遊星歯車なら増速比20強は得やすい。が
キャリア位相不等配置のアンバランスで速比20、しかも増速は振動難がある｡
バランスウェイト付加または対向位相配置遊星歯車と分担増速とする必要があり、これまた懸念｡
遊星歯車の設計条件が解放された遊星トラクションローラーなら
増速比20強は勿論、上記3つの手段と異なり一段で済む上に
トラクションローラーは歯車伝達より遥かに低ノイズ…が
企業は信頼性を疑う…疑う体で、本音はパテント抵触を懸念している｡
儂は平衡軸1段＋標準的遊星歯車1段が最も
小型化・伝達効率追求・ノイズ抑制・パテント回避の諸問題に
最も適した解答じゃと思うとる｡
668:dokkanoossann
15/07/03 07:55:33.48 DTS7lAX9.net
● エンジンの熱効率、新理論で60％に 2013年07月14日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● 究極効率のエンジンを生む新圧縮燃焼原理 2013年7月22日
URLﾘﾝｸ(www.waseda.jp)
------------------
従来型の始動用セルモーターなどで燃焼室内部を減圧（真空に近づけた
状態に）し、外部大気との圧力差によって、大気と燃料を燃焼室に急速吸引し、
これによって燃焼室内に音速レベルの高速気流を生成します。
次にその高速気流の噴流群を、燃焼室中心部の極微小領域内で多重衝突
することにより、気体を封鎖・自己圧縮させて高温高圧状態にして燃焼させ、
それをパルス状に繰り返して超高効率・高出力を得るものです。
（燃料は燃焼室に直接噴射する形態であれば、中心部にコンパクトに
供給できる。 （中略）
実際のエンジンについてのスーパーコンピュータシミュレーションによる
燃焼後の圧力・温度分布（図３）をみると、燃焼後の高温ガス（緑色のオムスビ
形部分）が中心部にとどまり、エンジン側壁に接触していないことがわかります。
[3-10]このことは、エンジン側壁の断熱化が可能で、冷却機構が不要となる
とともに、従来、エンジン側壁から冷却水に逃げていた熱が出力（動力）になって、
熱効率が上がることを示唆しています。 （後略）
------------------
669:dokkanoossann
15/07/03 07:59:16.07 DTS7lAX9.net
>>668
↑【 真空に近づけた状態 】と書かれているものの、毎回の燃焼で、それをどのように作り出すのか、
良く解らない部分も有りますが、【 燃焼気体を中心部に送り込む方法 】と、【 中心部での着火 】を、
どのような方法で行うのかさえ開発できれば、この【 空気断熱高熱効率エンジン 】も実現できます。
【 セラミック断熱エンジン 】の話を、数年前にも書いた記憶が有り、その際【 空気断熱エンジン 】も、
提案したとは思うのですが、その時点では、具体的な方法までは考えあぐねていた状況で、しかし、
【 水素インジェクションバルブ 】や、【 レーザー点火 】技術が登場し、実現性も大いに高まりました。
670:dokkanoossann
15/07/03 08:43:46.80 DTS7lAX9.net
● 未来型自動車の本命は「燃料電池」でなく「水素」
URLﾘﾝｸ(www.j-cast.com)
------------------
吸排気損失もない理想的な内燃機関
水素の大きな特徴は、炭素と無縁であるために自動車の二酸化炭素（CO2）フリー化
が実現できること、さらに希薄燃焼が得意で着火範囲が広いといった性質から、
圧縮比を高め、ポンピング（吸排気）損失もない理想的な内燃機関をつくれる。
------------------
【 水素往復動エンジン 】の場合、広い燃焼範囲を利用し、【 吸気効率を上げられる 】
ことなどが、↑上には書かれていますが、この際、水素燃料を燃焼室中心に噴射し、
【 断熱エンジンとして動作させること 】も、考えてみるべきではないのでしょうか。
671:炊飯中
15/07/03 13:50:30.11 9a2Z4sBf.net
ライト兄弟の以前、開発者の多くはいかに翼で大きな揚力を得るかに頭を悩ませた
最初に飛んだ飛行機は、いかに自在に機体の姿勢を制御するかに心を配った
672:名無しさん＠３周年
15/07/04 12:12:46.25 UoZMNP8d.net
ちと出遅れた気がするが、タービンとコンプレッサーを分離する価値は一応あるぞぃ
これは電スロが普通に使える時代になったからじゃが、従来は過給圧がかかっている状態で
スロットルを絞って出力制御しとったろ？
それを電スロの機能を応用して、スロットルは全開にし過給圧の方を制御して吸気量を制御
する方式にするんじゃ。これだとどういうメリットがあるか考えてみたらどうじゃ？
まあ、スロットルバルブが 流量制御弁 で、しかも制御装置の観点から見れば圧力補償も
無い単純な物って事実に気がつけば、とても簡単な話になるんじゃがね
673:名無しさん＠３周年
15/07/04 12:26:47.75 3PTVc9Jd.net
それ、レスポンス的にどうなの？
674:にゃんこちゃん
15/07/04 20:03:33.85 oequ3o/7.net
それが悩みの種じゃん
675:にゃんこちゃん
15/07/04 20:45:57.94 oequ3o/7.net
>>668
おひさしぶりぶり^^ 元気してました？
その話って、圧縮比を高めたＧＤＩってことじゃないんかなぁ。
燃焼室内部を真空にして、中心部へ向けて高速気流を集めて、
そこに高圧を作り出すのなら、単純に高圧縮比にしても同じ
じゃないんだろうか。
そしてＧＤＩで燃焼室中心部に燃料を噴射する。
火炎は中心部だけで生成し、壁面には当たらない。
んー。
ひょっとしたら、早稲田式は中心部に高速気流を集めることで、
中心部だけ温度が上がり、外周部は低温のままってことなのかな。
それだったら単純な高圧縮比とは違う話になるかな。
よくわからん。
676:酒精猿人
15/07/04 21:56:20.49 QJRqkxXb.net
その爆縮を成す為の全方位燃料噴射圧縮を採用するには？
モノに成らんじゃろ
677:dokkanoossann
15/07/05 07:29:01.51 GNPOJJdQ.net
>>675 ＞ おひさ
現在は兎も角、昔はここも【 半年や１年位 】、平気でアクセス禁止に成ることも有って、
まぁ、【 悪名高き掲示板 】だったわけですが、２ちゃんねるも【 ３つに別れ 】た結果、
過疎に成り、【 書き込みユーザー獲得 】の方が重要で、変な嫌がらせも無くなりました。
と言うような理由から、【 長期間の投稿休止 】も慣れっこ状態になってしまい、最近は、
【 知恵袋 】投稿のメインで、しかもこことも全く関係のない、【 国際情勢 】中心だとは。ｗ
678:dokkanoossann
15/07/05 07:29:43.68 GNPOJJdQ.net
>>675 ＞ 外周部は低温のまま
【 中心部に燃焼ガス 】を集め、周囲は空気で【 断熱エンジン 】を目指しているようです。
● 理想的なエンジンを作ろう （３９２）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:392番)
今回の【 新圧縮燃焼 】の案とは異なりますが、以前考えてたのは、燃焼室内における、
【 供給された燃焼ガス 】を【 空気で包む形 】にして、シリンダーやヘッド部に燃焼熱が、
直接逃げない工夫をした、極限にまで冷却損失を抑えた、【 空気断熱エンジン 】でした。
● ≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡ （８７０）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:870番)
↑【 セラミック断熱エンジン 】は過去にも研究され、しかし【 空気断熱エンジン 】の場合、
検索を掛けても、少なくとも現時点で何も見つからない状態なので、広く研究されてる、
とは言い難いものの、【 セラミックエンジン 】は、オイルが燃えるなど問題も多そうです。
679:にゃんこちゃん
15/07/05 07:40:15.91 9EF4d39b.net
>>677
ええ？ ３つに分派してるの？ 困ったもんだねぇ。
にゃんこちゃんはぶどう作るのが忙しくてエンジンのほうはご無沙汰中。
今年が初出荷です。まだ木が小さいからちょっとしかないけど。
680:にゃんこちゃん
15/07/05 07:47:47.43 9EF4d39b.net
>>672
過給圧の増減の遅れによるレスポンスの悪化が問題なんだよなー。
１）高出力時でもスロットルは全開せず、７０％程度で我慢する。
アクセルを踏み込むと、とりあえずスロットルを先に開け、レスポンスを
改善する。
っていうのもあるけど、やっぱり全開を使わないと面白くない。
２）普段からコンプレッサでエアタンクに高圧空気をため込んでおき、
アクセル踏むと同時に吸気タービン後方に高圧空気を瞬間的に送り込む。
タービン背圧が上昇するから、タービン回転数が上がりにくいかなぁ。
３）タービン回転方向と同じ方向に空気穴を開けて、高圧空気の流入が
タービン回転を助勢するようにする。
さて、どうなんだろね？
681:にゃんこちゃん
15/07/05 08:23:09.74 9EF4d39b.net
>>680
レスポンスの低下分をハイブリッドモーターで補助しちゃう？
682:dokkanoossann
15/07/05 08:46:52.00 GNPOJJdQ.net
>>675 ＞ よくわからん。
>>676 ＞ 爆縮を成す為の
【 >>668 】の記事には【 燃焼室を減圧 】とか、【 自己圧縮させて高温高圧状態 】とか、
【 パルス状に繰り返し噴射 】などと書いて有るのですが、レーザー点火の採用なら、
【 自己着火する必要 】も、【 パルス噴射 】も必要無く、【 吸気ガスの超高速噴射 】も、
必ずしも必須とはならないはずです。
● なぜセラミックディーゼルエンジンの開発は頓挫したの
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
エンジンの【 冷却損失 】は、熱勘定的に多くの割合を占める部分で有り、その意味で、
【 断熱エンジンの研究 】も避けては通れない感じもし、【 空気やＥＧＲによる断熱 】は、
現在考え得る最善の方式のように思いました。
□ 【 空気による断熱エンジン 】は、次のような特長を有すると考えます。
--------------------
Ａ．燃焼による高温ガスの熱は、取り囲んだ空気の層に遮られ、燃焼室外に逃げ難い。
Ｂ．ヘッドやシリンダーが高温と成らず、異常燃焼も発生し難く、高圧縮比動作が可能。
Ｃ．冷却損失の低減と、高圧縮比や高膨張比が貢献して、熱効率は格段に向上する。
Ｄ．ブローバイガスが生じても、取り囲んだ空気の漏れだけで、オイル汚れは激減する。
Ｅ．空気層の断熱と、高温セラミックス素材採用で、冷却不要エンジンの実現も視野に。
Ｆ．冷却装置の簡素化で、エンジン配置の自由度や、軽量化やコストダウンが実現する。
--------------------
683:にゃんこちゃん
15/07/05 10:36:11.19 9EF4d39b.net
>>682
レーザー点火は普通のプラグ式にくらべてメリットあるの？
とりあえず、電極がないので火炎を冷却しないとか、ガスの流れを
邪魔しない、点火位置が線状なのでより大きな点火エリアができる、かな。
684:名無しさん＠３周年
15/07/06 00:14:13.47 dV1VA/9/.net
普通V12エンジンてクランクピンの位相が直6と同じ120度になっていて
慣性力振動は直6並だけど、V8のクロスプレーン的にクランクピンの位相を
60度にしたら、偶力振動が出るが慣性力振動は直12並にできるね。
バンク角60度なら偶力振動はカウンターウェイトで相殺可能だしね。
685:dokkanoossann
15/07/06 04:07:18.76 fqh+tDiB.net
>>676 ＞ モノに成らん
>>392 ＞ amazon 答えは必ずある
● bing 否定の天才
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
686:dokkanoossann
15/07/06 08:10:10.56 fqh+tDiB.net
>>676 ＞ モノに成らん
● つくりたいんは世界一のエンジンじゃろぅが！
URLﾘﾝｸ(pub.nikkan.co.jp)
【 空気断熱エンジン 】は、絶対開発すべき未来の技術だと思う。
687:dokkanoossann
15/07/06 08:11:20.54 fqh+tDiB.net
>>675 ＞ 点火位置が線状
>>361
↑上で紹介の記事や、動画などを見ると、点火プラグ先端から【 少し離れた位置に、
焦点を結ばせる 】ことも可能に成っていて、【 空間の一点或いは多点点火 】などが、
紹介されています。
● レーザ点火装置 （日本自動車部品総合研究所）
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
● レーザ点火装置 （株式会社デンソー）
URLﾘﾝｸ(www.patentjp.com)
● レーザ点火装置 （株式会社デンソー）
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
↑２番目の記事は、【 点火位置を変更できるレーザ装置 】特許で、２番目の記事は、
【 円環状の焦点を形成するレーザ 】の特許らしく、様々な方式が考案されています。
● レーザーで点火！？エンジンの革命がはじまる！
URLﾘﾝｸ(www.aibsc.jp)
688:dokkanoossann
15/07/06 08:22:08.17 fqh+tDiB.net
>>687 訂正です。
【誤】 → ２番目の記事は、【 円環状の焦点を形成するレーザ 】の特許
【正】 → ３番目の記事は、【 円環状の焦点を形成するレーザ 】の特許
689:にゃんこちゃん
15/07/06 20:08:24.67 yp9yxybh.net
>>680
あと、
４）ウエストゲートバルブを極力閉じ、タービン回転数を許容限界の回転数で
回し、吸気側の圧を大気開放するかタービン前方に戻し吸気圧力を下げて
出力調整する。タービン回転数が高いのでターボラグが少ない。
690:にゃんこちゃん
15/07/07 06:35:21.97 q9LRchDf.net
>>689
タービン回転数は、吸気音をマイクで拾って、デジタルフィルタで
ターボの音だけ取り出せば回転数が分かるのでわ？
691:dokkanoossann
15/07/07 08:46:51.39 dvqYWs51.net
>>343 ＞ ピストンエンジンは永遠か！な？
● Two-sided Piston 2015年03月03日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
● ポルシェの可変圧縮比コンロッド 2015年06月20日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
● Insulated Pulse Engine 2015年06月29日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
● 水噴射 2015年07月07日
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
692:dokkanoossann
15/07/07 08:49:32.95 dvqYWs51.net
>>691 ＞ 水噴射 2015年07月07日
● 「水噴射システム」を搭載した「1シリーズ」
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
-----------------
このプロトタイプはクルマの電源が切られた時にエアコンから水を補給する
システムを装備しているので、ドライバーがタンクに注水する手間はない。
つまり、極端な気候でない限り、このクルマに水の補給は不要というわけだ。
-----------------
↑【 水補給は不要 】が本当なら、これは相当上手いシステムと言えますが、
空気は、【 冷やした時に水が分離する 】と聞いてますので、まさか限定的に、
【 夏場だけ動くシステム 】、と言うことではないでしょうね。（笑）
693:エンジン工学屋
15/07/07 15:33:01.82 3ecsehAN.net
ポルシェのコンロッドは質量増加のデメリットの方が大きそうに思える。
強度は大丈夫なのだろうか
694:あぼーん
あぼーん
あぼーん
695:名無しさん＠３周年
15/07/07 20:34:15.81 qBjgvy6U.net
>>693
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
日産のこれの方が可能性ありそう
696:酒精猿人
15/07/08 01:35:50.50 mWQAVa8P.net
>>691
> >>343 ＞ ピストンエンジンは永遠か！な？
> ● Two-sided Piston 2015年03月03日
> 外部ﾘﾝｸ:blog.goo.ne.jp
PAUT MOTOR- INNOVATION-THE MOST POWERFUL GASOLINE ENGINE.wmv - YouTube
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
未だにクランクウェヴ付ける気無いんじゃのう
と言うか何で話題再掲しとるんじゃろ
過去に他人の再掲話題を散々非難しとる癖に
他人の再掲は思考停滞、自分の再掲は温故知新、自分本意の先の独我本意
（同じリニア動作でクランクウェヴを付ける例、但し此れも再掲
論文紹介｜ＬＷＪ株式会社
URLﾘﾝｸ(www.lwj.co.jp) )
所で同ブログ内記事
5相過給エンジン
2015年01月04日 | エンジン
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
此れはブレイトンサイクルレシプロエンジンじゃのう。自然､
連続燃焼のブレイトンサイクルタービンエンジンとは異なり間歇燃焼｡
697:dokkanoossann
15/07/08 02:40:20.45 TaiuTH5m.net
>>696
長い間留守してたので、確認ミスした。
リニアクランクも、１００年位前のエンジンに、昔から使われている。
ユーチューブでも紹介されてる。何回か、紹介した記憶も有る。
698:dokkanoossann
15/07/08 04:23:46.44 TaiuTH5m.net
>>693 ＞ ポルシェのコンロッドは質量増加
この程度は、大した事はないと思われます。【 もっと重量増になる方式 】も有るようですし。
● bing画像 可変圧縮比
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
こう言う仕組みを考える場合には、
-------------------------
１．何処も動かさないで実現する方法は無いのか。
２．コストが掛らず故障も少ない方法は無いのか。
３．回転制限や重量増に影響しない方法は無いか。
-------------------------
などと、色々と考えてみるのでしょうが、
個人的には対向ピストンエンジン形式で、その【 一方のピストンを調整する方式 】の方が、
何かとスマートなようにも思いましたが、どうなのでしょう。
699:にゃんこちゃん
15/07/08 07:31:08.56 YgPENW6r.net
>>698
対向ピストンはエンジンでかくなるしなー
もし対向が可能なら、上側のピストンはただの可動式蓋にして、
燃焼室容積を可変させたらいいと思うけど。
バルブどうすんのかーとか、冷却どうすんのかーとか。
700:dokkanoossann
15/07/08 07:56:42.60 TaiuTH5m.net
>>699 ＞ 上側のピストンはただの可動式蓋
その通りです。
＞ バルブどうすんのかーとか、
>>691 ＞ Insulated Pulse Engine 2015年06月29日
まぁ↑上のような、【 スリーブバルブで作ると言う案 】も有るわけですが、
【 キノコ形弁 】でも、問題なく作れると思いますよ。
＞ 冷却どうすんのか
では、【 対向ピストン機関のピストンの冷却 】は、どうしているのでしょう。
同じことですよ。技術者なら、少し考えれば解決する程度の問題です。
701:dokkanoossann
15/07/08 07:58:01.85 TaiuTH5m.net
>>696 ＞ PAUT MOTOR- INNOVATION-THE MOST POWERFUL
↑このエンジンは恐らくですが、実用化は出来ないと思われます。その理由ですが、
縦方向に動くピストンに【 燃焼ガスの圧力 】が加わる場合、その力はクランクを介し、
横方向に動くピストンの【 側圧として 】、もろに１００％加わってしまう機構だからです。
これらから判ることは、動きとしては成立するものの、摩擦が多く発生する機構など、
生じる力の関係を考えた場合に、【 実用的なメカニズムとしては成立しない 】ことが、
しばしば有り得ると言うことでしょう。
少し難癖的に言えば、【 なぜＣＧのみの発表なのか 】と言うところです。そんなことに、
時間を使う位なら、手作りでも良いですから実際に動く形にして、燃焼動作は兎も角、
【 モーターで回転させる程度の実験 】は、真っ先に行うべきでしょう。
そうすれば、実用化出来るかは直ぐに判ります。【 燃料無しで永久に動く機械 】など、
【 YouTubeなどの動画 】にも良く出ていますが、その会社のホームページを訪ねても、
論理的な説明も無く、【 ああ又投資詐欺か 】と何時も考えさせられるのです。
702:dokkanoossann
15/07/08 08:01:22.69 TaiuTH5m.net
>>696 ＞ 論文紹介｜ＬＷＪ株式会社
● 山口県立山口博物館 ホワイト式直線運動
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
● 旧制長岡高等工業 ホワイト式直線運動
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
これらに対し、古典的とも言える【 インターナル（内歯）歯車 】を使った方式の場合、
横方向の力は全てクランクが受け止めますので、何らの問題も生じません。
但しこの直線運動機構は古から存在し、恐らく【 機構学の教科書 】にも載っている
類のものですから、特許にはなりませんし、新方式でも何でもないわけです。
703:dokkanoossann
15/07/08 08:37:56.44 TaiuTH5m.net
>>695 ＞ 日産のこれの方が
● 複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
可変圧縮比ではないものの、よく似た機構の、ホンダの【 アトキンソンサイクルエンジン 】も、
メカ部は、少し大掛かりな感じなのですが、【 最高回転数は何回転まで回せる 】のでしょう。
そして現在、【 自動車用エンジンとして存在する 】のでしょうか。
704:酒精猿人
15/07/08 12:18:03.68 mWQAVa8P.net
>>703
>>529
705:dokkanoossann
15/07/08 14:28:03.56 TaiuTH5m.net
>>529 ← お探しのページを表示できません。
でした。 発売はされてないのでは。。。
706:dokkanoossann
15/07/08 18:27:46.28 TaiuTH5m.net
>>529 ＞ 実用化へ
↑【 実用化へ 】は、間違いでは。。
● 『日産、熱効率４０％を実現／可変圧縮比エンジン 数年内に実用化』
＜日刊自動車新聞＞ 2015年03月06日
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
正しい理解は恐らく、↑【 数年内に実用化 】これでしょう。
● 【世界初】日産、可変圧縮比のエンジンを開発 05/03/01
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
↑【 発表から既に１０年 】も経ってしまったのに、【 数年内に実用化 】と
今更言われても、信用はできないですね。
可変圧縮比エンジンは【 過給エンジンと相性が良い 】と言われています。
過給エンジンは高性能を目指したエンジンなのに、あんな重たいものを、
クランクで振り回す方式では、高速回転は恐らく無理でしょう。
すなわち、高性能エンジンとして使うには、【 日産の方式は適してない 】
と、言えそうです。
707:にゃんこちゃん
15/07/08 19:42:54.82 YgPENW6r.net
>>706
どんくさいエンジンでも燃費が良かったら俺的にはウエルカム。
リッター３０軽トラ出てこい！
708:名無しさん＠３周年
15/07/08 22:35:05.05 fOkonB+O.net
>>707
カブにリヤカーでおｋ。
709:にゃんこちゃん
15/07/08 22:48:28.74 YgPENW6r.net
>>708
カブにはミカンコンテナをボルトオン！
雨の日はつらいんですぅ
710:名無しさん＠３周年
15/07/10 01:16:37.54 aRLl9iqd.net
日本の模索
クロススライダー＆エキセントリック
↓
三角カム＆エキセントリック
↓
ホワイト式直線運動
収蔵資料紹介/理工 山口県立山口博物館
URLﾘﾝｸ(db.yamahaku.pref.yamaguchi.lg.jp)
711:dokkanoossann
15/07/10 06:20:17.18 vfLL9QCD.net
>>707-709
＞ どんくさいエンジン
自動車エンジンが、吹き上がりの悪い【 どんくさいエンジンでも、OK 】なら、
それは、【 ディーゼルエンジン 】でも良いことになるのよ。
＞ カブにリヤカー
● bing動画 カブにリヤカー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
格好は、サイドカーのほうが良さそうだけどね。ｗ
＞ 雨の日はつらい
● バイクに屋根を。ルーフシールド
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
↑【 大型の風防 】も有るらしいすよ。自作してみるのも面白いかも。
712:dokkanoossann
15/07/10 06:39:56.07 vfLL9QCD.net
>>710
＞ クロススライダー
＞ 三角カム
↑ どちらの機構も、如何にも【 摩擦が多そう 】です。
そう言えばこれらの機構で、【 ボール等のリニア転がりガイド 】を使った方式が、
スバルで研究されてると、数年前にも、ここのスレでも紹介されてた記憶もあり、
但しその後に登場しないことからして、やはり【 クランク式には勝てなかった 】、
と言うことのようですね。
713:dokkanoossann
15/07/10 08:14:52.99 vfLL9QCD.net
>>709 ＞ カブにはミカンコンテナ
何キロぐらい積むのでしょう。エンジン、加熱しませんか。
● ホンダ プレスカブ５０
URLﾘﾝｸ(www.goobike.com)
私がアルバイトで乗ってる会社のカブは、５０ｃｃの↑【 初代ＦＩ式のクランクケースが黒いタイプ 】
なのですが、最近なぜか急に、【 マフラーから白煙が吹く 】ように成って、既に４万キロも走って
いる関係で、【 オイルリングが緩くなっているせいかも 】などと、最初は考えていたのですが。。
しかしどうも、 エンジンを数時間【 酷使した場合のみ起こる現象 】のようで、色々と調べていたら、
ミッションの油温が上がり過ぎて、【 オイル粘度が低下する 】ことから、【 オイルリングをすり抜け
ている油の量が増える 】のが原因ではないか、と言う考えにたどり着いたわけです。
714:dokkanoossann
15/07/10 08:16:16.65 vfLL9QCD.net
● 4サイクルエンジンオイル
URLﾘﾝｸ(www.monotaro.com)
と言うことで探してましたら、↑【 粘度の高いオイルも売られている 】ことが判り、ミッションオイル
が煙となって出て行って減ってしまった分を、この高粘度オイルを【 １５０ｃｃほど追加 】しましたら、
白煙はかなり吹き出し難くはなったものの、無理な使い方をすればやはり煙は出るようです。
４サイクルのミッションオイルに付いて、余り良く知らなかったわけは、以前に乗っていたバイクが、
２サイクルばかりで、しかもヤマハメイトの場合は、一般のスクタータイプのマフラーとは異なって、
【 煙成分は全てマフラー内に溜める方式 】で、白煙問題には無頓着だったと言う理由です。
● 新型リトルカブ納車です。 (3)
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
↑２番目の写真が、恐らく【 私の乗っているのと同形式のエンジン 】だと、思われます。
そもそも乗り回るところが坂の多い地域なので、【 自然空冷式エンジンには過酷な状況 】なのは
当然としても、この【 初代ＦＩ型エンジン 】は、シリンダーに接近し【 電子部品の取り付け 】がされ、
エンジン周りの風の流れを阻害していて、どうも【 冷却を妨げている構造 】に思えて来ます。
715:にゃんこちゃん
15/07/10 09:01:54.37 Sg3IyYGl.net
>>711
ディーゼル軽トラあればいいねぇ。
１or２気筒、アイドルストップで、低速時はe-4WDのモーター駆動で
頻繁な始動なしがイイ！
カブのルーフシールドあったらいいなぁ。空力抵抗も減ったらなお良し。
自作する技術はさすがにないです。どこか作ってくれんかな。
>>713
キャブ式の７０ccのやつで、荷物はそんなに積まないので白煙は出ないみたい。
オイルはもちろん最安の１０Ｗ－３０よ！
ミッションの潤滑も兼ねてるからホンダの純正オイル使わないといけないらしいけど
まぁ、ええんちゃうかな。
インジェクションになってから性能は良くなりました？
余談ですが、サンバーちゃん、燃費が14.5km/lになったので調子悪いなと
思ってたら、やっぱり安物10W-30が原因だったみたいで、0W-20入れたら
15.5km/l走るようになった。えらいもんやな。
716:dokkanoossann
15/07/12 04:17:41.69 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ カブのルーフシールド
● 50ｃｃ原付クラスのご紹介
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
カブの場合は、【 ハンドルと共に動く方式と、車体に固定してしまう方式 】の、２種類
が存在するらしく、しかし考えてみれば、風の強い日には煽られるでしょうから、危険
な感じもしますし、なにより、雨の強い日などに前方視界が確保できるかも心配です。
717:dokkanoossann
15/07/12 06:15:50.52 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ 最安の１０Ｗ－３０
● オイル粘度って何？
URLﾘﾝｸ(www.virginharley.com)
【 １０Ｗ－３０ 】の右の数値は、【 最高気温を示す摂氏温度 】だそうで、但し自然空冷も有れば
強制空冷も有るわけなので、目安にしか成らず、【 自然空冷で坂の多いところで使う場合 】は、
３０ではなく、４０程度のものを使った方が、無難と言うことなのでしょう。
粘い数値の高いオイルを入れてみたら、白煙の減少と共に【 タペット音も減少する 】ことが判り、
少し得をした感じなのですが、高回転点エンジンには、抵抗が増えるのかも知れませんね。
718:dokkanoossann
15/07/12 06:39:20.02 a7JiaAn0.net
>>715 ＞ 0W-20入れたら
● bing画像 オイル 0W-20
www.bing.com/images/search?q=オイル+0W-20
【２０】と言うのは、今まで見たことなかったので、本当かいなと調べたらちゃんと有るもんですね。
この値が、使用可能な最高気温とすれば、【 このオイルは寒冷地向け 】と言うことになるのかも。
ギヤボックスやオイルが、【 触れられないほど熱くなる理由 】を、一般の人向けに説明するなら、
空冷エンジンや水冷エンジンと言えども、ピストンの裏側は【 オイルの循環で冷やしているから 】
と言うのが、その理由になります。
719:dokkanoossann
15/07/12 06:42:06.91 a7JiaAn0.net
※↑ＵＲＬ訂正。
● bing画像 オイル 0W-20
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
720:にゃんこちゃん
15/07/12 07:41:14.76 nm6CIQ/l.net
>>718
オラ、ガソリンスタンドでバイトしてるからオイル屋さんの講習に行ったんだけども、
昔の加工精度の悪いエンジンでは隙間にばらつきがあり、粘度の高いオイルが
必要だったのだそう。加工精度が良くなって真円度が高いエンジンだと低粘度オイル
が使える。だから、車のサービスデータに載ってるオイルを使えってことになります。
最近の車はたいてい0w-20対応してます。（ターボは不可）
721:酒精猿人
15/07/12 09:29:52.95 66g+8Gsj.net
ん？若干読み違えてレスしとった>>665
>>664
発電効率じゃのうて出力効率
それこそ回生エネルギーは過給機ではなく車軸の方が良い
722:dokkanoossann
15/07/12 14:36:22.95 a7JiaAn0.net
>>672 ＞ タービンとコンプレッサーを分離する価値
>>65１ ＞ レスポンス的にどう
>>674 ＞ それが悩みの種
>>721 ＞ 回生エネルギーは過給機ではなく
【 抜群にレスポンスの良い過給用のタービン 】は、将来的には充分、開発は可能だと思われます。
但し現在は、【 空気断熱エンジン 】と同様に、アイディアのみで有り、排気発電タービンは現状の
ままでも良く、その解決方法としては、過給タービンは遠心式ではなく【 可変ピッチ翼付きの軸流 】
タイプに、変える方法です。
この方式を採用すれば、可変ピッチ翼の傾きの変化により、極端に言えば【 瞬時にゼロから全開 】
まで、送風量は変えらることとなり、応答性の良いモーターと組み合わせて制御すれば、基本的な
問題は一応全て解決すると考えます。
但し【 動翼も静翼も可変に出来る 】これらの製品は、余り見かけたこともなく、未だ存在しないとも
思われますし、アイディアとしては思い付いたものの、実際に開発すると成れば、それ相応の時間
とお金は、掛かってしまうことになるのでしょう。
723:dokkanoossann
15/07/12 14:38:40.50 a7JiaAn0.net
>>720 ＞ 最近の車はたいてい0w-20対応
なるほど、【 燃料と潤滑油のプロ 】だったわけですね。道理で何だか詳しいと思ったです。（ｗ
>>720 ＞ このオイルは寒冷地向け
どうもこの、↑上のような解釈は間違っていたようです。最初に考えられた【 10ｗ-30 】などの
【 30 】の意味は、【 外気温を基準に考えられた数値 】のようで、天然ガスなどから作るらしい、
化化学合成オイルなどの発達により、【 低粘度でも高温に耐えるオイル 】などが開発されだし、
本来の気温を表す意味である末尾の数値も、【 単なる粘度を意味する値 】へと、解釈が変化
して来たと考えれば、理解できそうです。本来オイルの油膜形成力も、オイル粘度のみでなく、
【 ヒマシ油＝castor oil 】などにみられたように、オイルの性質も影響し当然のことでしょう。
ちなみに高級自転車用オイルとして、【 デュポンのクライトックス合成オイル 】は有名ですが、
一般機械部品に使っても高性能なのは体感済みで、但し【 スプレータイプでも数千円 】もし、
気軽に使えないですが、気になるのは【 Ｆ１などに使うオイル 】で、どんなものなのでしょうね。
724:dokkanoossann
15/07/12 15:41:38.43 a7JiaAn0.net
>>695 ＞ 日産のこれの方が
>>698 ＞ 【 もっと重量増になる方式 】も
● 可変圧縮比エンジンとは
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
>>703 ＞ 最高回転数は何回転まで回せる
>>706 ＞ 高性能エンジンとして使うには
この日産の可変圧縮方式を良く見てみると、【 クランク大端部の動き 】は、ピストンの動きの
【 大凡２／３程度 】に減少する方式なので、慣性モーメントも、【 ２／３の２乗 】＝【 １／２強 】
と少なくなり、合わせて大きな大端部には、【 炭素繊維強化アルミなどの軽量素材 】を採用
したとすれば、案外と【 高回転大出力型のエンジン 】も、容易に可能となるかも知れません。
725:dokkanoossann
15/07/12 16:03:03.23 a7JiaAn0.net
>>723 ←訂正です。
【正】 >>718 ＞ このオイルは寒冷地向け
726:にゃんこちゃん
15/07/12 19:45:08.21 nm6CIQ/l.net
>>723
プ・・・プロ？！？
なんせ時給８００円のバイトなんで、ぜんぜんプロじゃありませんです。
（でも危険物の資格試験通ったから５０円うｐうれぴー）
ブドウのほうは割とプロなんですよ。今年初収穫のピオーネ大きくなってきた。
シャインマスカットも美味しくなる予定^^
727:dokkanoossann
15/07/14 07:20:31.63 eONcnMmS.net
>>715-716 ＞ カブの場合は、【 ハンドルと共に動く方式と
● リアポールレス バージョン （リア支柱のないタイプ）
URLﾘﾝｸ(www.aioinc.jp)
↑これでした。
>>726 ＞ シャインマスカット
マスカットは、赤い小粒のブドウとは違って、高級品ですね。
728:dokkanoossann
15/07/14 07:22:05.18 eONcnMmS.net
>>715 ＞ インジェクションになってから性能は
【 ＦＩ式 】エンジンで、明らかに改良された部分とは、【 氷点下 】になってもエンジンがキック一発
で始動するところでしょう。チョークレバー自体が存在しませんし、シリンダーヘッドの部分から、
ワイヤーが１本出ていて、【 熱電対などでシリンダヘッドの温度をモニター 】しているのでしょう。
一番判り易いのは、【 気化器式 】エンジンの場合のアイドリング時に、アクセルグリップを急激に
吹かす側に回すと、エンジンは【 スポポポとエンスト 】してしまう場合が多く、しかし電子制御式
の場合は、一切そう言うことは起こらない見たいです。
気化器式の場合に、スロットル弁が急激に開くと、【 空気流の通過面積が増え流速が弱まり 】、
結果として、ガソリン燃料の吸い込み不足から【 混合気の希薄化が起こる 】ためではないかと
考えているのですが、これらに関してはほとんど詳しい知識は有りません。
性能的な違いで言えば、【 低速トルクが増えている 】ように感じられます。低回転でアクセルを
開いた場合、濃い混合比になるよう、恐らく設定されているのでしょう。とは言っても、気化器式
カブに乗ってたのはもう数十年も前のことで、記憶も今一な感じです。
729:dokkanoossann
15/07/14 08:16:33.33 eONcnMmS.net
>>715
＞ サンバーちゃん
● エンジン焼きついたサンバートラック復活作戦
URLﾘﾝｸ(www7.plala.or.jp)
軽自動車も、３６０ｃｃ２サイクルから６６０ｃｃ４サイクルへと進化し、しかしサンバーの後ろ置きエンジン配置は、
そのままのようです。オイル減少は危険です。【 人間の血液と同様 】に重要部品ですから。
● 赤帽サンバーと、一般のサンバーの違い
URLﾘﾝｸ(note.chiebukuro.yahoo.co.jp)
--------------
現在は、ダイハツハイゼットのOEMですが、 （略）
赤帽エンジンは、２０～３０万ｋｍくらいではまだまだ走ります。
４０～５０万ｋｍ走ってる赤帽車もザラです。
--------------
● 【赤帽車誕生のサイドストーリー】
URLﾘﾝｸ(www.akabou.jp)
【 赤帽エンジン 】は知りませんでした。凄い耐久性です。但し現在は、【 ダイハツハイゼットのＯＥＭ 】だとか。
軽自動車は、儲からないのでしょうか。
＞ ディーゼル軽トラあれば
そう言えば、【 クロネコヤマト 】は、ディーゼルエンジンだったような。
730:にゃんこちゃん
15/07/14 09:14:58.80 Uc3ptPuu.net
>>727
おおおかっこいい！
これはマジほしいかもしれません
>>728
冷間でキャブのガソリンの粒子は、相当多くがマニホルド壁に付着して
燃焼室に届かないそうです。アクセルを開けて、空気の流速が低下すると
そうした問題が顕著になるんじゃないかな。アクセルを閉じると、負圧で
壁についたガソリンが吸い出される、と。
やっぱりＦＩはいいなぁ。でも氷点下でカブで走りたくなかったり。トシとると
こんじょナシ。
>>729
エンジン焼き付きだけはご勘弁。載せ替え大変。
スバルが軽から撤退したのはＲ１，Ｒ２がコケたからと聞いています。
ディーゼルについては、昨日、実家の大阪に帰り、気持ちが変わりました。
大阪との県境付近からセキが出るし、実家のお母ちゃんは「風邪ひいて
きょうはしんどいねん」て、そら空気悪すぎやん。押し入れの空気清浄機
出してきました。ディーゼル不可な理由がよく分かった次第。
731:にゃんこちゃん
15/07/14 21:26:58.90 Uc3ptPuu.net
>>730 自分訂正
＞アクセルを閉じると、負圧で壁についたガソリンが吸い出される、と。
って言うか、回転数が上がると壁面のガソリンが吸い出され、また
壁面に付着しなくなるってとこですか。
732:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/07/15 21:22:52.93 J6xdrqEa.net
超高回転域でのフリクションでバルブスプリングに劣っていたデスモドロミック
最新版は超高速回転域でもフリクションが少ないって本当かいな？
低速域では転がり化によるフリクション低減を働くローラーが
高速域では低損失オイルサージタンクとして機能している等と
出任せ眉唾説を垂らす無責任野郎が近場で呑んでて気分が悪いんじゃが
733:dokkanoossann
15/07/16 04:17:03.30 9V+Ffwe3.net
>>730
＞ これはマジほしい
ここ会社のは数万円と、かなり高額みたいですよ。
＞ アクセルを閉じると
最初に、この形式のカブを乗り出した時、アクセルを戻した際に【 何かトルクが発生する感じが 】して、
フライホイールが大き過ぎるために、【 残っているトルクが影響してるのかな 】と思っていたのですが、
今回のアクセルを戻すと流速が増え、【 吸気管に付着したガソリンが剥がれるせい 】かも知れません。
734:dokkanoossann
15/07/16 04:26:28.35 9V+Ffwe3.net
>>730
＞ やっぱりＦＩはいい
この私の乗っている、【 初期型のＦＩエンジン 】は、また後日詳しく説明しますが、二ヶ月に一回位、
エンストを起こす場合にあるようです。坂道をセコンドでエンジン回転を上げ、数十秒ぐらいすると、
エンストする傾向が有るようですが、どうも、【 ＦＩの電子コントロール系 】に問題が感じがします。
735:dokkanoossann
15/07/16 07:47:33.90 9V+Ffwe3.net
>>732 ＞ 超高回転域でのフリクションでバルブスプリングに劣っていた
● 開くもカム，閉じるもカム，「世界唯一」
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
● bing画像 デスモドロミック
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing動画 デスモドロミック
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
デスモドロミックは、メカマニアにとっては興味ある対象でしょうが、カムもロッカーアーム機構も、
倍の数が必要となって、【 駆動動力が２倍近く必要とする 】のも、それは当然のことでしょう。
【 バルブを強制駆動しても、弁の戻りの動きは【 バルブシートに当って着座して終わり 】
ですから、強制駆動とは相性が悪く、複雑な割には【 効果の少ない方式 】と言えそうです。
736:dokkanoossann
15/07/16 07:51:23.32 9V+Ffwe3.net
>>732
● REVETEC CCE TECHNOLOGY
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
クランク機構を【 カムで置き換えたエンジン 】が、↑以前紹介されていましたが、他社では余り
見かけませんので、これなども、【 効果は今一 】と考えられる機構と言えるでしょう。
＞ 最新版は超高速回転域でもフリクションが少ない
● bing画像 ニューマチックバルブ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 電磁バルブ 】も研究されているものの、高回転には未だ適応出来ないようで、現在実用的に
一番進んだ方式と思われるものは、Ｆ１に使われている、【 ニューマチックバルブ 】です。
高回転には、【 質量の低減が一番重要 】なので、複雑な機械構造を持つこのような考え方は、
既に過去のもの、と言えるのではないでしょうか。
とは言えバイクはほとんど趣味の領域で、それらの問題は兎も角、【 最新版の機械構造 】は、
知りたいものです。
737:dokkanoossann
15/07/16 19:41:44.52 9V+Ffwe3.net
>>734 ※訂正です。
【正】→ どうも、【 ＦＩの電子コントロール系 】に問題の有る感じです。
738:dokkanoossann
15/07/16 19:44:52.55 9V+Ffwe3.net
>>732 ＞ 出任せ眉唾説を垂らす無責任野郎が
【 工学にも迷信 】は有りますし、異説も色々存在した方が、楽しいのでは。。
● ノンスロットル可変動弁機構 （３０６）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:306番)
-------------
ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室 エンジンバルブ駆動方式
URLﾘﾝｸ(soudan1.biglobe.ne.jp)
俺流Blog ニューマチックバルブとは何ぞや
URLﾘﾝｸ(oreryu.blog.shinobi.jp)
-------------
● ニューマチックバルブスプリング
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● ニュウマチックバルブ
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● MENU
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
● 日本のファクトリーレーシングモーターサイクル
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net) 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:18e3ad85d511352dc19ab55963b20571)
739:dokkanoossann
15/07/16 19:45:26.49 9V+Ffwe3.net
● スズキ・GSV-R - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
-------------
スズキは2006年型のマシンから排気量変更に向けた開発を行い、
ニューマチックバルブスプリングなどの新技術を1年間かけて熟成させた。
そして2007年にデビューした800ccの新型GSV-Rは、
第5戦フランスGPで初優勝を挙げた。
-------------
このエヤースプリング方式は、【 何故バイクには存在しないのだろう 】と思っていたら、
既に【 ２００６年の時点 】で開発済みだとか。そしてどんな奇抜な方式でも、優勝さえ
してしまえば、認めてもらえることに成るのですが、市販車には存在するのでしょうか。
で、【 ドゥカティ 】の戦績はどうなのでしょう。もし常勝で有れば、【 デスモドロミック 】
のようなバルブ機構も、採用するメーカは出現して来るとは思います。
740:酒精猿人
15/07/16 22:37:51.98 LycKCqXW.net
ドゥカティので1L微弱規模の排気量にして19000rpmを達成しとるらしいぞ
741:dokkanoossann
15/07/18 07:24:55.01 ebOcricp.net
>>732 ＞ 最新版は超高速回転域でもフリクションが少ない
● bing画像 円筒カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【 円筒カム 】などを使えば、行戻り共に強制駆動の機構でも、単純に作れるわけですが、
カム溝の中を滑る【 滑り子 】に負担が掛かったり、摩耗にはどう対処するするのかなど、
課題は多いものの、それらが解決できるなら軽量に作れる筈です。
私なら、バルブ軸には油圧ピストンを設け、クランクケースに存在カムでタペットを動かし、
タペットで動かす油圧ピストンで、往復動油圧を発生させ、【 バルブを油圧駆動 】します。
この方法は、カム曲線動作なので、バルブ着座も【 ソフトランディング 】が可能です。
強制駆動ゆえの、【 カム位置と着座位置との誤差 】も、油圧のリリーフ（逃し）弁などで、
簡単に解決できて良いと思いますし、なにより、大掛かりな【 ヘッド部のカムシャフト 】や、
【 チェーン駆動機構 】なども、一切不要になり軽量化にも効果絶大でしょう。
742:にゃんこちゃん
15/07/18 20:56:01.36 RajLRL8/.net
>>741
カムとバルブの間を油圧で駆動する方式かぁ。
戻るときに生じる負圧で気泡が生じてバルブの戻り不良が起きないかな？
743:dokkanoossann
15/07/20 18:47:33.12 bk3DG0fF.net
>>742 ＞ カムとバルブの間を油圧で駆動する
● ノンスロットル可変動弁機構 （５８３－５８７）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:583-587番)
↑上のように、油圧を介在させた自動車エンジンも既に存在しますし、船舶用エンジンなどでは、
【 油圧電磁弁の切り替えによるバルブ駆動 】も、実現されていると聞いています。
● bing画像 バルブ プッシュロッド
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
今回考えたのは、従来から使われて来た、プッシュロッドの往復動で駆動されるバルブ方式の、
金属パイプ製プッシュロッドの部分を、【 オイルに置き換えた方式 】とも言えます。
744:dokkanoossann
15/07/20 18:48:44.34 bk3DG0fF.net
>>742 ＞ 戻るときに生じる負圧で気泡が生じて
● bing画像 単動 構造
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
油圧で行う往復運動では、普通【 油圧シリンダー 】を使いますが、プッシュロッドの時のように
【 片方のみの動き 】で良い場合は、単動シリンダーを使い、戻りの動きのためにスプリングが、
従来と同様に必要となりますが、【 オーバーレシーブしない限り 】気泡は生じない筈です。
● bing画像 複動 構造
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
スプリングを使わない方式には、複動シリンダーも有り、【 押し側引き側共に油圧動作 】となり、
気泡の問題からは逃れられますが、しかし、タペット部分のカムが従来と同じ方式だとすれば、
そのタペットを【 カムに押し付ける必要 】が生じ、結局そこにスプリングが必要となります。
745:dokkanoossann
15/07/20 19:34:25.76 bk3DG0fF.net
>>742
● bing画像 ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
これは油圧を使った単純改良なので、【 劇的効果は望めない 】ものの、プッシュロッドよりは、
油圧パイプ内のオイルの方が、【 質量も小さい 】為に、高回転には強くなると考えられますし、
少なくとも、【 ＯＨＣのチェーン駆動方式 】よりは、かなり馬力ロスは少ない筈です。
そして、クアランクケース内に存在する【 油圧駆動シリンダー 】には、オイルの特性を利用した
【 ラッシュアジャスター機能 】を組み込んでおけば、クリアランス調整も、不要にはなりますが、
シリンダーをばらす際に、オイル漏れが生じないよう、別配管に作る配慮は必要でしょう。
ちなみに、私の乗っているカブは、ＦＩと言えども、バルブ駆動方式は未だプッシュロッド式らしく、
何回転でしょう、【 セコンドで４０ｋｍ／ｈ 】にもなると、エンジンがバラ付き始めてしまいます。（ｗ
但し【 最新型のカブ 】では、２段クラッチの４段変速で、バルブもチェーン駆動らしいですね。
746:dokkanoossann
15/07/20 20:00:28.57 bk3DG0fF.net
>>743 ＞ ノンスロットル可変動弁機構 （５８３－５８７）
● Google画像 Electro-Hydraulic Variable Valve
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
747:dokkanoossann
15/07/20 20:30:26.09 bk3DG0fF.net
>>732 ＞ バルブスプリングに劣っていたデスモドロミック
● DVVA ←※ 機械式のデスモだとか。
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
● HyDesmo ←※ 油圧式のデスモだとか。
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
● pattakon
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
748:にゃんこちゃん
15/07/20 21:53:33.46 lg1otnFr.net
>>744
オーバーレシーブという言葉の意味を知らないのだけど、たぶん
受け側ピストンが最大に戻った位置よりも、さらに送り側ピストンが
後退しようとした状況じゃないだろうか。
バルブ駆動の場合、そういうことは起きないが、高速動作なので
戻り時に油圧が負圧になり、真空の泡が発生し、バルブの戻りが
遅れる可能性があると思うんだよな。
往復どちらも正圧駆動にするために、カムと油圧ラインを２系統
作らなければならないのではないだろうか。
749:dokkanoossann
15/07/21 08:11:39.85 vyj3idIG.net
>>748
＞ オーバーレシーブ
↑勘違いで、検索しても出ません。正しくは【 オーバーレブ＝過剰回転 】です。すみません。
＞ 受け側ピストンが最大に戻った位置よりも、
＞ さらに送り側ピストンが後退しようとした
● ｂｉｎｇ画像 チェックバルブ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
そのように【 負圧の発生 】が起こりそうな場合には、【 チェックバルブ＝逆止弁 】などを使って、
負圧になった所にオイルを流して真空状態を解消します。空圧や油圧関係の入門書を読めば、
それらの事柄は大抵書かれていると思います。
＞ 高速動作なので戻り時に油圧が負圧になり、
【 バルブの戻しスプリング 】が充分に強力で、【 過剰回転 】さえ起こさなければ、原理的には、
そのようなことは回避出来ることになります。
750:dokkanoossann
15/07/21 08:14:17.62 vyj3idIG.net
>>748
＞ 往復どちらも正圧駆動にするために、
その方式が、
-------------
>>744 ＞ スプリングを使わない方式には、複動シリンダーも有り、
-------------
と書かれている部分で、ピストンの両側に油圧が加わる、【 複動シリンダー 】を使う方式です。
しかし、今回提案した私のアイディアも、
-------------
>>747 ＞ HyDesmo ←※ 油圧式のデスモだとか。
-------------
のページの、中ほどに有る【 線描き図面 】をみれば、
クランクケースには【 ポンプ用シリンダー 】が有り、油圧配管によってオイルを送り、バルブを
【 デスモ（強制）的 】に油圧駆動する方式も、かなり以前から研究されていることが判りました。
この会社のアイディアの柔軟さは、見習うべきだと思います。
751:にゃんこちゃん
15/07/21 08:41:01.41 WRhXe/4c.net
>>749
＞【 バルブの戻しスプリング 】が充分に強力で、【 過剰回転 】さえ起こさなければ、原理的には、
＞そのようなことは回避出来ることになります。
うむむ。しかしそれでは普通のエンジンと同じでスプリングレスにならないから、
>>747で言う複動式を選択せざるをえなくなり、ちょっと複雑になってしまう。
できれば油圧でなく、円筒カムが直接バルブ駆動したら良いと思うが、なかなか
良い方法が思いつかないんだなぁ。。。
752:にゃんこちゃん
15/07/21 08:53:47.47 WRhXe/4c.net
まぁなんとなくイメージはあるけど・・・
縦軸の円筒カムをヘッド上に置く。
その横にバルブを配置し、カムのグルーブにバルブのピンをかみ合わせる。
バルブ側の合いがピンだと、バルブの回転で外れてしまうから、ツバにしたほうがいいか。
吸排気バルブ二つが必要だから、カムの両サイドにそれぞれバルブを置く。
カム軸とバルブ軸が平行にならないだろうから、カムのグルーブがバルブ軸と
平行になるように、カムをすぼませる。
でも、シリンダが熱膨張したら各気筒のカム間隔が変化し、仮にチェーン駆動
だったりすると、気筒ごとにタイミングが狂うかな？
753:エンジン工学屋
15/07/21 09:06:50.58 24Pri3nm.net
円筒カムならバルブを開く作用伝達のコッターピンと
閉めるコッターピンを別々に設置する必要があると思う、
閉弁作用を伝えるコッターは０．５mm程度のストロークを持つ
小径ダイヤフラムワッシャースプリングを通じてコッターに作用を伝達すれば
閉弁時のバルブ押し付け圧力も確保できるだろうし
０．５mm程度なら問題ないだろうと思う。
高回転の閉弁作用時に０．５mmの追従遅れが出ても
作用角が増えるだけで、意図せぬ可変バルブタイミングになるかも。
754:にゃんこちゃん
15/07/21 10:11:38.90 WRhXe/4c.net
>>753
ん？
開き用と閉じ用二つのコッターピンが必要かな？
俺は一個で良いと思うが。
ワッシャースプリングはたしかに必要だな。（ダイヤフラム型が良いのかはわからん）
弱いバネだといかんので、最初からある程度圧縮して強くしておくとか。
755:にゃんこちゃん
15/07/21 10:28:45.32 WRhXe/4c.net
>>753
つか、コッターピンとは、バルブとスプリングを固定するウスみたいなヤツの話？
だったら上下方向から挟まないといかんから二組必要ってことなのね^^
ごめん
756:dokkanoossann
15/07/21 19:35:21.37 vyj3idIG.net
● bing画像 溝カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
円筒カムは【 溝カム 】として作る場合が多く、変速ギヤーの【 ツースクラッチ 】をスライドさせる
目的で、バイクエンジンなどの場合には、良く使われている機構です。
欠点としては、摩耗に対するクリアランス調整など、その対処法も【 溝幅が固定 】のため難しく、
また高頻度の使用には、【 溝の内側に焼入れ 】をする必要が有り、これも難儀なのです。
● bing画像 カムフォロアー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
昔の産業機械や、現在でも低速で動く機構の場合は、摺動式の【 滑り子 】を使う方式も使われ
てはいるものの、一般的には、高速運動にも向く【 カムフォロアー 】と呼ぶ軸受けが嵌まります。
但し、カムフォロアーを【 溝カムに使った場合 】、そのローラー面は両側の斜面に交互に接する
ような動きとなり、直線移動の向きが変わる度に、【 回転方向も反対 】に成ってしまいます。
757:dokkanoossann
15/07/21 19:36:56.29 vyj3idIG.net
● bing画像 斜板カム
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
カムフォロアーの回転方向が、【 正逆入れ替わっても 】、高速でなければそう大きな問題とは
ならないのですが、エンジン程度の高回転に成れば、問題が出て来る可能性が有ります。
これを解決する方法として、【 斜板カム 】と呼ばれる機構を使い、【 ２個のカムフォロアー 】で
それらの斜板部を挟む構造とし、回転方向の問題と隙間調整も、共に解決が可能となります。
● 斜板機構（スワッシュプレート機構）
URLﾘﾝｸ(www.nmri.go.jp)
↑上の最初のエンジンは、滑り方式の【 文字通りの斜板カム 】を、クランクに使った例ですが、
私の以前見たものは、カムフォロアー２個で円盤を挟み込む、【 サインウェーブ円盤カム 】とで
も呼べば相応しい、【 魚雷エンジン用のクランク機構 】でした。
758:にゃんこちゃん
15/07/21 23:04:27.98 WRhXe/4c.net
>>757
カムに溝を切る代わりに、ツバをつけたのか。
凹凸が逆になったのね。
ところで話は変わるけど、バルブスプリングの代わりに磁石はつかえないもんかな。
普通のエンジンのバルブスプリングは、一番重要なバルブ閉時にスプリング長が伸び
バネ力が弱くなる。開時は無駄に強くなって損失の原因だし。
バルブの端面を磁石で引っ張れば、閉時で戻ってきたときだけ磁力が強くなって、
密着力を増す。
って、そううまくはイカンか
759:名無しさん＠３周年
15/07/22 00:13:58.10 cujiHoIb.net
H社のSLD-MAGICという材料のナノベアリング理論は感動しました。
大学関係でも似たようなコンセプト出していますがこちらの方が先で
しょう。
760:エンジン工学屋
15/07/22 08:21:17.04 pFzsXmtT.net
>>755
たしかに２つなくても、そろばんの玉のような形状にすればいいかな。
タペット調整の部材を介在させなければ、端部に作用を伝達してもいいし。
761:dokkanoossann
15/07/23 08:37:17.38 UYqX1kkT.net
>>758
＞ バルブスプリングの代わりに磁石は
【 電磁石を使うバルブ駆動 】も、考えられている位なので、永久磁石の活用も充分に可能性は
有るとは思いますが、磁石の吸着力は【 距離の２乗に反比例して弱まる 】と言うような特性から、
正直、かなり使い難い性質を持っていると言えるでしょう。
＞ バルブ閉時にスプリング長が伸びバネ力が弱く
● bing ばね定数とは
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
バネの伸量によってバネ力が変化することが、もし【 好ましくない場合 】、【 ばね定数の低い 】
スプリングを、【 予め圧縮してからセットする 】と言う方法も、考えられますが、この方法は大抵
の場合、バネが大きくなってしまい失敗します。
【 定テンションスプリング 】と呼ぶ、一定の力を出すバネも存在しますが、高速伸縮動作に対応
したものは、恐らく存在しないと思います。この問題解決には、エヤー（ガス）圧スプリングを使う
方法で、【 エアータンクを別途設ける 】ことで、ばね定数は低く出来ます。
762:dokkanoossann
15/07/23 08:37:42.57 UYqX1kkT.net
>>758
＞ 磁石で引っ張れば、閉時で戻ってきたときだけ
例えば【 スプリングと永久磁石の組み合わせ 】とか、【 スプリングとリンク機構の組み合わせ 】
などで、【 一定バネ力 】に近づける方法は有りそうですが、そもそもバルブが着座している際は、
混合気の圧縮圧や燃焼ガスの圧力で、バルブは押されるため問題は少ない筈です。
永久磁石を、バルブ動作に応用する着想は、磁石の特性で有る【 磁石面が接触している時 】
に、吸着力が最大になる性質を活かし、【 ＯＮＯＦ的なスイッチング動作 】を利用する考え方が、
最も上手い使い方のように思われます。
例えば【 バルブ軸に取り付けられた鉄片 】が、バルブが開かれた時点で、エンジンの本体側に
設置された、【 永久磁石に吸着される仕組み 】になっていて、【 任意時間経過後 】に永久磁石
を機械的に動かすなどで開放すれば、【 吸気早閉じ 】なども実現します。
但しこれらの案も、既にエンジン開発の初期に、アメリカなどの特許で【 電磁石を使った方式 】
が特許登録されているようです。
763:dokkanoossann
15/07/23 08:51:28.22 UYqX1kkT.net
>>750 ＞ 【 デスモ（強制）的 】に油圧駆動する方式も、
● The Two Stroke Crosshead Engine The Exhaust Valve
URLﾘﾝｸ(www.marinediesels.info)
【 舶用エンジン 】では、油圧バルブも一般化しつつ有るようですね。
但しこの図では、【 単動油圧シリンダーとエアスプリング 】の組み合わせのようです。
764:エンジン工学屋
15/07/23 11:37:40.62 dXTAib37.net
コストさえ見合えばエアスプリングはいいと思う。
乗用車に使うには蓄圧タンクも必要になるし
電動コンプレッサーも必要なんだろうけど。
バネ自体の慣性がほとんどなくなるし、低中高の３段階程度でも
反発力を制御すればロスも減る。
765:にゃんこちゃん
15/07/23 19:54:47.14 F+Ic5dsl.net
>>764
エアスプリングは気泡がいっぱい出てオイルがすぐに酸化しそうな希ガス
油圧バネ（？）のほうが良くないか？
766:にゃんこちゃん
15/07/23 19:56:49.02 F+Ic5dsl.net
>>765 じぶん
あ、エアスプリングが密閉式で気泡が出ないんだったら良いけど・・・
でも材質としてゴムとか使えんしなぁ
767:名無しさん＠３周年
15/07/23 20:28:22.60 RmkrFfPO.net
>>764
ホンダの2000万円のオートバイ、
ニューマチックバルブスプリングではなく、コイルスプリング。
メンテナンス等に問題ありそう。
768:にゃんこちゃん
15/07/23 22:07:56.27 F+Ic5dsl.net
>>763
こっちを読まずに工学屋さんにレスしてしまった。
実際に、油圧＋空気圧式バルブあるんですねぇ。
絵を見る限りでは、排気バルブのステム下部に空気ピストンがあって、
常時空気圧がかかっていて、上方に押される（閉じる）ように力がかかる。
バルブステム上方には油圧ピストンがあって、カム駆動による油圧がかかり、
下方に（開く方向に）力がかかる。カムの凸部がくると空気圧に打ち勝って、
排気バルブが開くのね。
従来式のＯＨＶなどでは、ロッカーアームの動きがバルブステムを横方向にも
動かすので、ガイドブッシュが摩耗しやすいみたいなことが書いてあるぽいですが
英語は苦手。
769:エンジン工学屋
15/07/24 07:49:55.68 i19NOf/Q.net
バルブ直動式のシムキャップ内部に空気を圧送するだけみたいな
簡単な構造でできないのだろうか。
現状のシムキャップであっても、内部の空気を
そんなに漏らさないと思えるだけどなぁ。
まあ、シムキャップのシリンダー側に圧送空気通路を掘ったり
コストがかさむんだろうと思うけど、効果が見合わないのでしょうね。
770:にゃんこちゃん
15/07/24 21:32:56.92 7t5OnzYX.net
>>763>>769
つか、エアスプリングはコイルスプリングより有利なんかな。
エアスプリングだと慣性重量が少なくてすむ？
エアスプリングから排気マニホルドに漏れ出す空気がバルブガイドを冷却、潤滑
するとか、排気ガスがバルブガイドを通じてヘッドカバー内に侵入することを
防ぐ、みたいなことが書いてあるが、それはあんまり大きな利点ではないような。
771:dokkanoossann
15/07/26 07:24:18.03 bBzws1sq.net
>>762 訂正です。
【正】 → 開放すれば、【 吸気遅閉じ 】なども実現します。
永久磁石で、【 吸気早閉じ 】を実現したい場合は、タペットに付けられた永久磁石で、バルブ軸に
付けられた鉄片を吸着して動かし、バルブ開放動作の後に、永久磁石の吸引力を、電磁石などで、
【 反対の磁力を発生させ打ち消す 】などの方法が考えられます。
永久磁石を使うのは、電磁石で吸着する方法だと、【 吸着する全ての時間で電力が消耗される 】
と言うような理由で、磁石力開放時にのみの使用なら、極少ない電力消費で済むからです。
772:dokkanoossann
15/07/26 08:07:43.93 bBzws1sq.net
>>768 ＞ 実際に、油圧＋空気圧式バルブあるんですねぇ。
● bing画像 ベローズ 空気ばね
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing画像 自転車 エアサス
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
● bing画像 ガススプリング
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
そもそも、【 気体の圧縮力を利用したスプリング 】など、昔から存在するものなので、【 今や熟れた技術 】と言えるものでしょう。
773:dokkanoossann
15/07/26 08:33:39.77 bBzws1sq.net
>>764 ＞ 電動コンプレッサーも必要なんだろうけど
クランクケースに漏れだしたブローバイガスや、【 マフラー内に発生する脈動圧 】を利用する
ことにし、フリーピストンなどを介在させ、高圧空気を作り出すことも可能ではないのでしょうか。
>>769 ＞ シムキャップ内部に空気を圧送するだけみたいな
それは可能でしょうね。最初から、【 多少の空気漏れは当然 】と言うような考え方で、ドンドン
と空気を送る仕組みに作ってさえおけば、それで良いだけと思います。
但し一旦停止した場合には、空気も漏れてしまうわけで、【 金属ばねとエアスプリングの併用 】
とし、エンジン始動の低回転時のみ、【 何とか金属ばねのみで始動 】出来れば、その後直ぐに
空気圧も上がって来る、と言うような考え方です。
774:dokkanoossann
15/07/26 08:36:31.70 bBzws1sq.net
>>770 ＞ エアスプリングだと慣性重量が少なくてすむ
鋼製スプリングに比べると、【 慣性質量 】は確実に少なく出来ますし、【 重量自体 】も小さい
ですから、それらの理由で、特に【 自転車のスプリング 】には好まれて使われるわけです。
775:にゃんこちゃん
15/07/26 08:53:04.41 46oN8kTy.net
>>774
なるほど。
シムキャップ＋コイルバネ よりも、シムキャップ＋圧縮空気 のほうが軽いよね。
776:dokkanoossann
15/07/26 08:58:50.76 bBzws1sq.net
>>722 ＞ 遠心式ではなく【 可変ピッチ翼付きの軸流 】
● マクラーレン・ホンダのF1パワーユニット 2015年04月22日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● ホンダの革新的F1パワーユニット設計 2 2015年04月30日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
流石に、可変ピッチ翼では有りませんが、【 軸流ターボ過給器 】 は、既に【 ホンダのＦ１ 】で、
採用されていることが判明しました。
これらの技術を発展させれば、何れ【 可変ピッチ翼式も実用化 】し、レスポンス遅れの問題も、
解消が可能な時代になると想像します。
● ホンダ、F1のV8エンジンを公開 1 2013年12月23日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
● ホンダ、F1のV8エンジンを公開 2 2013年12月24日
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
777:エンジン工学屋
15/07/27 09:21:07.37 QjI9ILKu.net
>>773
コイルスプリング併用だとエアスプリングの意味が少なくなるから
無いほうが、いいのでしょうね。
電動コンプレッサーが必要なのはエンジン停止時に蓄圧タンクが気圧を無くした時に
エンジン始動ができないからです。
市販の自動車に搭載した時は、エンジン始動時にバルブをシートリングに着座させなければ
ならないですからね。
反対に言えば停止後はエアが抜けてバルブ全開であっても問題ない構成が必要。
停止後ピストンに接触してもかまいませんが、吸気バルブと排気バルブが
変に絡み合うと問題があるかも。（＾＾；
778:にゃんこちゃん
15/07/27 18:10:51.17 UwfMOeGQ.net
>>777
そこで磁石吸着式の出番ですよ
磁力は遠くなると極端に弱まるという問題は、円筒カム式の場合関係ないわけで、
ほとんど閉じを完全閉じにするためだけの部分だけ機能すれば良いわけで。
バウンシング問題は、円筒カムによって軟着陸するから、そんなに問題にならないと
希望的観測^^; （希望的観測とは意訳すればアテにならないという意味につき）
779:名無しさん＠３周年
15/07/27 18:47:20.54 cqNEFnYV.net
磁石って高温だと磁力が無くなったりするから、
その辺りが問題になるかもねぇ。
780:にゃんこちゃん
15/07/27 21:54:56.91 UwfMOeGQ.net
>>779
電磁石はどうやろ？
相手方（バルブ）も高温になるとくっつかないかな？
781:名無しさん＠３周年
15/07/28 03:37:38.43 7WsWVz0g.net
>>780
くっつかないって事はない。
ただ、強磁性体（磁石に成りやすい金属など）を、
一定方向の磁界の中に置いて衝撃を与え続けると、強磁性体は磁石になる（磁化する）。
つまり、バルブの方が電磁石の磁場とバルブ開閉の衝撃で磁石になってしまう。
キュリー点まで温度を上げれば、磁石としての性質は消える（消磁される）が（これが>>779）、
鉄のキュリー点は770℃くらい。
バルブステムはそこまで熱くならないんじゃないかな？
強力な事で有名なネオジム磁石のキュリー点は310℃くらいだよ。
ちなみに鉄の棒とかを南北に向けて何度もハンマーで叩くだけでも、
弱い磁石が作れるよ。
782:にゃんこちゃん
15/07/28 20:14:37.35 S2NEHYlB.net
>>781
へぇ、衝撃で磁石になるんだ・・・
分子が衝撃で動いて向きが変わったりするのかな？
そもそも磁力ってのが何かよく分かってないもんで（まことにもうしわけない）
783:にゃんこちゃん
15/07/28 21:26:21.90 S2NEHYlB.net
>>782 じぶん
アホなこと言ってるとまた叱られるので勉強してきた。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
＞ 一般に鉄は磁気を帯びていませんが磁石を近づけると吸い付くのは、
＞鉄の中に小さな磁石（磁区、磁気双極子）が存在していて、磁界が無い
＞ときには不規則な方向に向いていますが、それに磁石を近づけると、
＞鉄の中にある小さな磁石(磁区)は外部からの磁界の方向に揃えられる
＞ことで、鉄が磁石になり（磁極が生じ）、それによって引き付けられる力
＞（磁力）が生じることから鉄が磁石に吸い付けられる現象が生じると
＞考えられています。
なのだそうです。分かったような分からんような^^;
784:エンジン工学屋
15/07/29 10:17:00.18 e7RpF+se.net
磁力を使うにしても、磁力が作用するには
慣性重量を増やさざるをえないでしょうね。
そう考えるとバルブの閉弁作用でロスを少なく出来る
エアスプリングがいいのかと考えました。
シムキャップをスプリング作用をさせるピストンにした時
１ｍｍ程度の空気圧送経路を３つほど、ストロークで塞がれる順番を変えて
２サイクル吸気ポートのように設置し
各経路の開閉を９０度に交差させた部材のストロークで制御すれば
簡単に可変スプリングに出来る。
バルブスプリングの可変化は市販されてないし
世界初でどこかやればいいのに （＾＾；
785:にゃんこちゃん
15/07/29 11:12:21.51 xY+i0mM5.net
>>784
ディーゼルインジェクションポンプのスピルポートみたいなんか。
おもしろいけど、バルブ用に必要かな？
高回転になればエアの流入が追いつくか怪しいし、むしろ閉じ行程に
なれば全開でエアを入れなければならんような。
今日はバイトお休みなので畑作業中。あんまり暑いから水風呂入った。
今は裸エプロン。おまいらﾊｧﾊｧしてもええですよ？
786:エンジン工学屋
15/07/29 18:48:33.40 e7RpF+se.net
>>785
エアの漏れを考えると、直系１ｍｍの穴から漏れる空気の量より
全然少ないと思う。
送るというより補充していく感じになるんだろうね。
油膜があるシリンダー内のシムキャップとの隙間から漏れる空気は微量でしょう。
可変化は簡単に出来そうなんで、価値があるのかと思っただけ。
アイドリングであっても８０００回転でも追従する
反発力が強いメタルスプリングを収縮させる事は
結構ブレーキになる。
プラグを取り外した状態のエンジンで、クランクをレンチで回してみると
カムがある状態と無い状態では全然重さが違う。
閉弁工程の助力があると言う人がいたりするが、実際やってみると
たいした助力は無く、開弁工程での重さを感じる。
787:にゃんこちゃん
15/07/29 19:29:49.78 xY+i0mM5.net
>>786
俺はエア漏れというよりも、開弁中はエアを逃がすのだと思ってたんだ。
（開弁中加圧してるとコイルバネと変わらないから）
で、閉弁になると一瞬で空気が入り、着地に備えるみたいな。
でも、このようにするとしょっちゅう空気の入れ換えがあるわけで、
コンプレッサを多く動かさなければならず、結局動力ロスは減らない・・・
とふと気がついた。うーむ。
788:酒精猿人
15/07/29 20:56:51.31 vX7C287h.net
…だぁ～れがコイルスプリング併用なんて言うたんじゃ
金属ばねとの併用と言ってはいるが
予圧確保ごときデスモドロミック同様にヘアスプリングでええじゃろうが
そんなんで、よく過去スレでデスモドロミックにどうのこうの
言っとったのう、詐称屋の奴
>>771
レシプロモーター構造ベースか
789:エンジン工学屋
15/07/30 00:16:37.36 Vvl4rC6N.net
>>787
エアスプリングはエアサスと同じ原理でしょうね。
閉弁時はバルブで密閉出来る最低圧力にすればいいのだけど
閉弁工程では追従性を確保できる圧力が必要。
少しのストロークで空気の経路が塞がれる状態なら
最大バルブリフト時にシリンダー内部容積が半分くらいになるようにして
反発力を数倍にする設定も出来る。
最大バルブリフト時に蓄圧タンクまでの経路が通じた状態なら
タンク及び全てのシムキャップのシリンダー内部容積の総合計から
ストロークで収縮した分の容積が減少するだけだから、容積変化も僅かで
反発力の上昇も数％程度に出来る。
790:にゃんこちゃん
15/07/30 06:50:10.09 rrosVO7P.net
デスモドロミックの場合、閉弁行程初期は機械的に閉じるから空気の追従性は
いらないでしょう。
問題になるのは最後の着座の時だけ。このときに必要な空気圧を確保するために、
（本来ならば不要な）閉弁行程初期からの空気の流入が必要になってしまう。
猿人氏、与圧確保目的だけならヘアスプリングで良いと言ってるが、
通常運転時もヘアスプリングで済むなら構造が簡単で良いなぁ。
791:名無しさん＠３周年
15/07/30 08:46:07.39 LSMQhgvq.net
URLﾘﾝｸ(www.coatesengine.com)
URLﾘﾝｸ(www.coatesengine.com)
792:にゃんこちゃん
15/07/30 18:28:20.29 rrosVO7P.net
>>791
下のファイルは見えないけど、上のヤツは見える。なんかカッコイイ。
むむ？ さてはボールバルブ式バルブとか？
793:名無しさん＠３周年
15/07/30 22:01:11.75 FrqY8D0s.net
エアスプリングのメリットばかり語っているようだけど
バネの慣性質量が問題になるほどの回転数で回すのかい？
出力追求のレーサーならわかるけど、普通乗用自動車（二輪等含む）では
（燃費やら耐久性やらコストやらで）そんなことはありえないよ
エアスプリングのデメリット
・始動前のチェックが必要。気軽に始動出来ません
・動作中にシールが破損したら大惨事を覚悟する必要あり
だから レーシングエンジンでも使用を躊躇う という物なのだ
とても巨大なエンジンで、途中で停められない・多少の動力損失には
目を瞑るってのなら スプリングが疲労で折れた場合に比べれば
エアポンプで補充し続ければ動くからマシ という考え方もあるけどね