13/04/25 12:49:55.65 FgHQBHtb.net
>>533
> その理屈が正しいとするなら、過給なんてしないで最初から圧縮比上げとけば良いだけの話
> そもそもそれだけじゃ>>231の例の結果を全く説明できないでしょ
加給で充填効率を上げる事と、圧縮比を上げることは全く異なる。
充填効率を上げる事は燃焼エネルギーの総量の上昇であって
圧縮比を高めることは、燃焼室容積を縮小し、膨張行程容積比を変える事。
圧縮比は、イソオクタンの爆発範囲の下限値をノッキング限界として設定し圧縮比を設定するが、
燃焼時の温度ではなく、断熱圧縮時の温度をから冷却損失の最低値を引いた値だ。
圧縮して過熱した空気を冷却し、充填効率が高くエネルギー密度が高い事は
上死点で温度差が大きい時に、冷却損失が大幅に違う。
それに、圧縮比は上限値をできるだけ高く設計するのが普通であり
上げる余地など無い機関が、効率のいい機構だろ？
> 何回言っても君は信じないけど、排気タービンを駆動しているのは、本来ただ捨てられるだけだったはずの
> 排気損失の一部であって、レシプロ部の排気行程ポンピングロスで駆動しているわけじゃない
捨てるエネルギーには間違いは無いが、ジャンプするエネルギーであっても
地面に圧力を加え、その反作用は地面に伝わっている。
開弁時はピストントップと繋がっている以上、確実に確定する部分である静圧は
必ず吸、排気の工程中に作用している事は理解できるか？
排気工程で、開弁により、ピストンが圧力を受けるシリンダー内部から、排気管からタービンまでが
同一の容積となるが排気の静圧ですら殆ど加給圧を上回る。
タービンなど存在を考えずに、排気圧を大気圧に例えただけで
急気圧は大気圧より低くなり、高地で運転するのと同じになるのが理解できない？
排気圧力の静圧よりはるかに動圧の部分は大きいのだから、ダメ押しになる。