13/04/24 22:33:57.63 p8yJCGJe.net
>>527
> そりゃもちろん、最初からそのつもりで話してるけど？
> 定速運転だとかの話は当然あるから、大型機関の方が効率を上げやすいと言うのは間違いないけどね
> でも自動車サイズなんかの小型機関でも効率の上がる原理は同じだよ
前に書いた、１０００ｃｃと６４０００ｃｃの対比で判るとおり
４倍のボアストロークで、容積は６４倍に対し、上死点時の冷却面積は１６倍だ。
大型機関は多くが超ロングストロークの設計である事を考えれば
それを考慮すれば、冷却面積が容積に対して１０倍もありえる。
ということは６分の１の冷却面積であっても、おかしくないから
加給のように実圧縮比が高く、４０００度近くまで燃焼温度が上昇する場合は
冷却損失が大幅に異なり、加給の効果が大きく出る事になる。
ダウンサイジングしなくても、実圧縮比だけで効率を上げても何もおかしくない。
こんなことは何度も書いたことだが、議論の発端は同吸気量とした時に
加給は膨張行程容積が縮小し、ポンピングロスは増大する事。
ミラーサイクルと反対で大きい圧縮、小さい膨張となることに対し
ポンピングであっても、吸気の時に吸気圧が上昇し、加圧分の力が回転力になり
排気圧上昇のポンピングロスより大きい力になっているという主張をしてきた。
圧力で考えても静圧ですら排気圧を上回ることが、ほとんどないターボで
吸気助力が排気抵抗を上回ることが無いと書いたのが私の主張。
理由としてタービンは動圧で動力を得ており、排気工程のピストンに
残圧で流動する時の反作用が加わる事で、さらに排気圧の抵抗が増加し
上回る事を理由としてあげた。