13/04/21 16:40:54.86 Io3hxzWY.net
>>499
> ユニフローは膨張を終えた燃焼ガスの容積が大きい時の圧力を使う。
燃焼ガスをシリンダーから押し出すのは掃気圧力で、
掃気圧力を高めるためにはその加圧を行うための過給機を駆動するために排気管圧力を高めなきゃダメで、
排気管圧力を高めたら燃焼ガスをシリンダーから押し出すのに必要なエネルギーが大きくなって…
> ピストンが押し上げる流動を使えば、抵抗が大きく発生するが
> 下死点付近はクランクとのリンク状態で抵抗力になりにくい。
「抵抗力になりにくい」って事はつまり抵抗力になってるって事？
結局、NAの方が効率は良いって話なの？
ダウンサイジング効果以外でNAよりも効率が上がる理由はどこに行ったの？
503:名無しさん＠３周年
13/04/21 16:43:09.16 Io3hxzWY.net
>>499
> エネルギーの多くを排出してしまう排気の流動から、ポンピングロスを上回る
> 範囲だけでエネルギーを取り出すことは、根本的に違うだろ？
ああ、やっとそこに辿り着けたんだね
それこそが俺らがずっと言い続けてた事だよ
> 発電機は発電量を制御可能で、それは抵抗を制御できる事だ。
> 自動車のマフラーからの排気の流動で発電しようと思えば発電は可能だ。
> タービンでも、ポンピングロスを上回る発電が制御しながらおこなう事が可能なら
> それは実現できる。
とか、
> 圧力から得る動力で、ポンピングロス増加を上回るエネルギーを得る事は可能でしょ。
とかは結局、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
は、間違いでしたって言ってるよね？
猿でもわかるはずの事を、俺たちだけじゃなく君もわからなくなっちゃったって事で良いのかな？
> 圧力で得るエネルギーで、動力を得る圧力以上の圧力を発生させる事は無理だが
レシプロ部で増加するポンピングロス（以下損失）以上のエネルギーが取り出せる事が理解できたならあともう少しだよ
じゃあそのエネルギーを電気として取り出すとして、その電気で吸気を圧縮したらどうかな？
損失以上のエネルギーを投入できるんだから、排気から電気を取り出す効率と、その電気を使って吸気を圧縮する
効率には左右されるけど、それらの効率がある程度以上であれば、損失を取り戻す程度は圧縮できるかもしれないよね？
更に、わざわざエネルギーを電気に変換する手間を省いてみたら…？
504:酒精猿人
13/04/21 19:02:09.10 C/KYg8eJ.net
こんな事では>>482への回答は出来んじゃろうな｡
確かにガソリンエンジンはディーゼルと違ってスロットルバルブで吸気を絞る｡
じゃが!!其れでもガソリン、ディーゼル両エンジンで排気管内と過給吸気管内の各平均圧力上昇幅の関係を比較した時に
燃料差やエミッション対応で生じる排気温度の違いはあれど
排気管内よりも過給吸気管内の平均圧力上昇幅が大きい事には変わらない事に着目しなければならない!!
此れはガソリンエンジンでも過給吸気管内スロットルバルブ以前平均圧力は排気管内平均圧力よりも高い事を意味する｡
確かにガソリンエンジンではスロットルバルブで絞られる為に
過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力は排気管圧力より低くなりがち。だが
過給吸気管内スロットルバルブ以前の圧力を基に吸気を絞るという事は
過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力上昇幅もそれなりに上がっとると言う事｡
また、近年は電制スロットルバルブとECUで吸気を絞る量を減らす代わりに
吸気を絞る量を減らした分をEGRガスで補う考えも導入されている。此れも過給エンジンで更に増量される｡
結果、近年ではガソリンエンジンでも過給でポンピングロスが低減すると言える様になった｡
505:酒精猿人
13/04/21 19:53:48.40 C/KYg8eJ.net
まぁ「排気加速反作用が排気行程回転抵抗になる」と言いつつ
「膨張比を大きく取る事が効率を上げる事になる」のバカの一つ覚えで
排気加速反作用を排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませる為の排気開始時期先行する事で
「其の排気加速反動とやらを膨張に利用したら良かろうに」と云う意見を無視して
「あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程」と言い張り
排気加速反動とやらが排気抵抗にならなぁ気が済まん様じゃから
此の先もずっと分からんじゃろうな!!
其りゃあ、儂等には自詐称エンジン工学屋はバカの一つ覚えで
「膨張比膨張比膨張比排気抵抗排気抵抗排気抵抗」と叫び続けてる様にしか見えん罠｡
506:酒精猿人
13/04/21 20:14:45.24 C/KYg8eJ.net
今は排気抵抗増大要因を「タービン反作用ではなく排気加速反動の為」とか言ってるが
自詐称エンジン工学屋が>>19で挙げた案が最初は「タービン反作用の為」と考えていた事を示す｡
本当に呆れる罠、排気加速反動の為じゃ言うなら自然吸気でも同じ事じゃし
もし排気加速反動がネックじゃ言うならわざわざ排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませば良かろうもんを｡
どうやら自詐称エンジン工学屋は>>425のレスが認識拒否により見えん様じゃな｡
507:エンジン工学屋
13/04/21 22:31:05.89 aHfVijhC.net
>>502
ユニフロー掃気を使うといっても、吸気はポペットバルブで
バルブタイミングがポート開口とずらさなくてはならない。
下死点前で排気して下死点付近で吸気バルブを開けばいいのでは？
私だったらこうするという設計なら、ポペット排気バルブも取り付け
ターボのタービンには、ユニフロー排気ポートからの排気圧力だけを使い
排気バルブと吸気バルブを開いて掃気とかできそうな気がする。
現状でもそういう機構があるのかは知らないが。
そうすれば排気工程を持ち、掃気肯定もある事になるが
ポペットバルブの排気は、ユニフロー排気のタービンと同軸で別に儲け
ＡＲ比をポンピングロスが少ない設計とし、助力になる程度の動力を得ればいい。
同軸にタービンが２つとコンプレッサーが１つあり慣性質量が増えるが
タイムラグがあっても問題ない発電ならいいのではないかと思う。
> 「抵抗力になりにくい」って事はつまり抵抗力になってるって事？
抵抗は下死点を経過したら、圧力を回転抵抗にする効率が上昇していき
上死点前７０度付近では１００％を超えるのがレシプロの構造。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
↑の表のＤの部分が効率で、レシプロは伝達効率が下死点後３０度と
上死点後１５０度が同じだから、３１％程度がクランクに伝わる
下死点を少しでも過ぎれば圧力は抵抗として伝わる。
508:エンジン工学屋
13/04/21 22:54:50.08 aHfVijhC.net
>>503
たどり着くも何も、同じことを書き続けているが？
ターボのタービン稼動により発生する排気圧力上昇は
そんな事に対比して考える事がナンセンスだ。
今までの書き込みを見ていると、比熱も、強度も、慣性質量と容積の比率も
熱伝導率も無視しているかのように感じるが？
それらの事を考えなければ大型機関も同じ事と思えるだろう。
> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、
>レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
> は、間違いでしたって言ってるよね？
理解できていない証拠だ、ポンピングと装着するエンジンの出力上昇と
関係ないと書いたか。
マフラーからの排気を使い出力に影響しない形で発電機を廻すことでも可能。
それによって、自動車がオルタネーターの発電を減らせば
効率がかすかに上昇しても、メリットにならない事は当たり前。
同軸で稼動させるタービンのポンピングロスの対比で、その事を持ち出す事が
まったくもって、ナンセンス。
議論にそぐわない対比を出したことが理解できたかな？
> レシプロ部で増加するポンピングロス（以下損失）以上のエネルギーが取り出せる事が理解できたならあともう少しだよ
それができないから、ターボで高効率化した車が市販されていない。
ターボは同軸であり、そのくらい解ると思うが、正当化したい理屈を語るんだな。
まぁ、これだけ話が長くなると発端が何か見てる人も解らないだろうが
私は、ターボの排圧上昇によるロス増大からだと忘れてはいないぞ。
509:エンジン工学屋
13/04/21 23:02:45.28 aHfVijhC.net
>>504
ターボにはラグが存在し、ターボがそのアクセル開度時の最高回転になるまでは
必ずターボの慣性抵抗が発生するのは当然の事。
そしてターボが必要がない時でも、ターボを回転させてしまう事は
避けようがない事実。
日産のスーパーチャージャー高効率エンジンは、車両の商品価値として
低燃費も可能な効率を持ち、必要時だけ稼動できるスーパーチャージャーを選択。
現状で可能なら、日産でもターボを使うに決まっている。
510:酒精猿人
13/04/21 23:02:58.15 C/KYg8eJ.net
>>508
よく恥ずかし気も無く「忘れてないぞ」とか言えるのう
排気抵抗増大理由をコロコロ変えとる癖に
511:エンジン工学屋
13/04/21 23:09:00.52 aHfVijhC.net
>>505
> 排気加速反動とやらが排気抵抗にならなぁ気が済まん様じゃから
> 此の先もずっと分からんじゃろうな!!
書いてることが意味不明だ、排気加速反動とは何のことだ？
書いてもいない事を書いて、主張しているとかあるが、おかしくないか？
ＮＡが大気圧放出なら、加給では排気圧力の数値が大気と同じ事。
排気圧力が上がっても、ＮＡの抵抗と何ら変らないと言ってることになるぞ？
512:エンジン工学屋
13/04/21 23:15:25.25 aHfVijhC.net
>>510
当たり前のことは書かないだけだが、
いくつもある排気抵抗要因を書かんと解らんか？
排気抵抗の理由など変えていないし
ターボの排圧上昇が論議されている。
ターボもＮＡも排気圧力が回転抵抗に影響せんという主張は
恥ずかしい事だぞ、普通はね。
そんな考えで、よく上から目線の中傷文を多くの人に書けたものだ。
513:酒精猿人
13/04/21 23:45:43.00 C/KYg8eJ.net
>>511
儂に聞くな、>>465で
> そんな事は誰でも解る事だし、排気管の動圧を作り出している下死点の排気圧力が
> 排気工程時に流動発生の反作用が抵抗として加わるのは当然の道理｡
とか書いた「蒸気機関はブレイトンサイクル」詐欺発言者に聞け｡
>>512
> > ターボもＮＡも排気圧力が回転抵抗に影響せんという主張は
> 恥ずかしい事だぞ、普通はね｡
誰がそんな事を言った？また誤読か？それとも改竄による心象破壊工作か？
まぁ「対向ピストンエンジンも４ｓｔで考えるのが普通」発言者のいう事だからなぁ｡
所でイスズに喧嘩売って来たんか？
514:名無しさん＠３周年
13/04/22 02:18:05.36 WuSwyILX.net
>>507
> ユニフロー掃気を使うといっても、吸気はポペットバルブで
> バルブタイミングがポート開口とずらさなくてはならない。
> 下死点前で排気して下死点付近で吸気バルブを開けばいいのでは？
> 下死点を少しでも過ぎれば圧力は抵抗として伝わる。
吸気バルブは下死点直前に開いて下死点前に閉じてしまうって事？
それじゃどう考えてもシリンダー内に十分新気を導入できないと思うけど…
それはともかく、タイミングがどうこうじゃなくて、どんなに短い時間であっても、
NAと比べて高い排気管圧力に掃気しないといけないのは変わらないわけでしょ？
君の主張通りだとすると、それはNAと比べて確実に効率が低下する要因じゃないの？と言うのが聞いてる事なんだけど
あと、基本的な事なんだけど、ユニフロー掃気って普通はヘッドのポペットバルブが排気でシリンダーのポートが吸気だよ
まあ定義としては流れが一方向って事だから逆でも間違いではないけど、排気のバルブタイミングを自由に設定できた方が
何かと都合は良いと思うよ
515:名無しさん＠３周年
13/04/22 02:23:19.61 WuSwyILX.net
>>508
> 議論にそぐわない対比を出したことが理解できたかな？
ごめん、何言ってるのか全くわからない
排気タービンで発電する事によって、排気タービンを設置して駆動する分増加してしまう排気行程ポンピングロス以上の
電力を得る事は可能だって認めたんだよね？
>>499で、
> 圧力から得る動力で、ポンピングロス増加を上回るエネルギーを得る事は可能でしょ。
って書いてるもんね？
その上で、過給機の場合はそれは不可能って言ってるわけではないの？
それともそうじゃなくて、なんか全然違う事を言ってるの？
もしかして「ポンピングロス」の定義が俺らと君とで違うって事あったりする？
俺の言ってる「排気行程ポンピングロス」って言うのは、シリンダーから排気ガスを押し出す為の仕事の事で、
それ以外の事は全く含んでないよ？
516:名無しさん＠３周年
13/04/22 08:25:06.03 R03CgDY9.net
精神崩壊してんだろ
517:エンジン工学屋
13/04/22 17:17:24.78 r99pRV58.net
>>515
自動車のターボのポンピングロスについて議論になったのに
どうして、大型機関が対比に出てきたり、タービンが得るエネルギーが
ポンピングロスを上回るとかが問題になってくる？
前の書き込みを見てみれば判る事だが、容積の縮小とポンピングロスの
増大について書いた、返信でターボで効率が上がる結果を貼ったりしてきたのは
そちらのほうだろ、それに対して大型機関と比較する事はナンセンスと何度も書いた。
ポンピングは排気と吸気で抵抗となるが、加給は吸気工程で回転力になるから
ロスがない、ポンピングロス以上の仕事をすると主張してくる。
それは無いという私の書込みにも、エンジンに及ぼす結果を言っているのかという問いにも
ポンピングでロスにはならない例として、コンバインドサイクルなどを上げてきた。
効率を比較するのは発生トルクが問題であり、１回の燃焼で比較し
断熱計算ができる部分で、膨張容積縮小による影響も数字でだした。
燃料を同量とし、膨張容積縮小時を発生トルクで示しても、
ターボで効率は落ちないという主張と、比較にならんソースを貼るだけ貼って
ポンピングロスそのものの議論で自分が反論してきているにもかかわらず
タービンの仕事ではなく、エンジンに及ぼす結果を語っていると言うのは矛盾している。
518:酒精猿人
13/04/22 18:05:38.27 3vFb8C2a.net
>>517
其う息巻くのは>>504-506にマトモに答えてからせぇな｡
但し儂が「排気加速反動」と呼んでいる事に対してお主が>>511で文句付けとる件に関しては>>513を参照する事｡
「蒸気機関はブレイトンサイクル」だの「対向ピストンエンジンも４ｓｔで考えるのが普通」だのの詐欺発言者である>>465が
何を表現したくて長文書いてるかなんて儂は関知せんわい｡
例えお主が「何を言いたいか」or「何をどう勘違いして表現し違えてるか」を分かっていようとも、じゃ…関知せんわい｡
何が悲しくて、何が悲しくて儂は関知して察して読んでやらにゃならんのじゃ？
「蒸気機関はブレイトンサイクル」だの「対向ピストンエンジンも４ｓｔで考えるのが普通」だのの詐欺を言ったり､
本人からしても見紛う事無き開放系である加圧水型原子炉を、教えられても調べぬまま
>>291で「蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
ブレイントンでないのか？
開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
悲しい認識だな、あんたは。」なんて云う『万死に値する発言』をして尚も腹ァ痛まん人間の言う事を､
何が悲しくて『察して読んでやる』様な事をせなイカンのじゃ？
519:酒精猿人
13/04/22 18:37:13.61 3vFb8C2a.net
虫でも分かる沸騰水型原子炉と加圧水型原子炉の１番の違い
・１次冷却水系は炉心を介する
・２次冷却水系は取水口と放水口を持つ
・沸騰水型原子炉のタービンは１次冷却水系に組み込まれている
・加圧水型原子炉のタービンは２次冷却水系に組み込まれている
520:名無しさん＠３周年
13/04/22 20:16:59.99 T0TnxADu.net
「蒸気機関はブレイトンサイクル」なんて言っちゃうようなエンジン工学屋が存在するなんて
521:名無しさん＠３周年
13/04/23 02:20:17.09 vErIg2l6.net
>>517
ごめん、やっぱり何言ってるのかさっぱりわからない
「過給で効率が上がる」そのもっとも本質的な理由は、「排気タービンで、レシプロ部で増加する
ポンピングロス以上の仕事を取り出す」事ができるからだよ？
君がご執心の、過給時の吸気行程ポンピングロス低減分と排気行程ポンピングロス増加分との比較なんかは、
その延長線上の話なんだけど…
しかも紆余曲折経た遥か先の話じゃなくて、1+x=3ならxは2だと言うくらいストレートな話
俺が君の主張を、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
なんだよね？と言語化してあげた上で確認したのは、それが間違いであると君が認識できたなら、
「過給で効率が上がる」事が、原理的に不可能などではない事も認識できるんじゃないかな？と考えたからだよ
もしこれらが関係ない話に思えるのなら、正直論理的な思考能力が相当低いと言わざるを得ないね
以前から君が、自分が何を主張しているのかすら理解していないとしか思えない発言を繰り返してるのは、
もしかしてそれが原因なのかもねー
522:エンジン工学屋
13/04/23 20:30:51.12 rlqCERZy.net
>>521
あんたは、ポンピングロスが増加するかどうかの議論で返信してきている。
大型機関は比較対照としてナンセンスと書いた上で、あんたが主張したのだ。
大型機関は前にも書いた理由で効率同化があっても関係ないし
オットーにおけるターボのポンピングロスに異論を唱えている。
圧力を使い、より大きい圧力を作るという議論で、どうして大型機関の効率アップを
理由としてもってくるかのほうがおかしい事。
質量がわずかしか変らない気体の圧力で、静圧が高い値まで上げる事が可能？
それこそ、ストレートな話だ。
タービンの仕事はポンピングロス以上の仕事が可能という事は
タービンの仕事でありエンジンに及ぼす影響でないのだろ？
小学生の理科でもタービンの仕事の定義くらい理解できて当然。
私が関係ないといっても、何度大型機関を引き合いに出したか判らないが
それでもあえて、大型機関を対象として語るからには、議論であるポンピングロスを
そうとらえているとしか思えない。
まあ、大型機関がオットーと同じような損失を出しているとしか考えられないのなら
とうてい理解不能な話だろうが。
523:エンジン工学屋
13/04/23 20:36:21.23 rlqCERZy.net
>>519
当然の話だ。
問題は、どうして熱交換器から熱を得て内部で流動しているにもかかわらず
開放系系とよべるかだ。
だいたいポンピングロスの議論に閉鎖系と開放系を出してきて
議論を変えようとすることが、陰湿であり姑息。
524:エンジン工学屋
13/04/23 20:38:46.64 rlqCERZy.net
>>521
ナンセンスという指摘にもかかわらず、大型機関を比較対照とする事は
自動車にもその理論で効率を上げる事が可能なんだな？
525:エンジン工学屋
13/04/23 20:44:38.48 rlqCERZy.net
>>522
訂正
> 大型機関は前にも書いた理由で効率同化があっても関係ないし
↓
> 大型機関は前にも書いた理由で効率変化があっても関係ないし
526:名無しさん＠３周年
13/04/23 23:45:41.18 vErIg2l6.net
>>522
> タービンの仕事はポンピングロス以上の仕事が可能という事は
> タービンの仕事でありエンジンに及ぼす影響でないのだろ？
相変わらず意味がわからないんだけど…
排気行程ポンピングロスの増加は当然エンジンに及ぼす影響だよ
排気タービンで仕事を得るために、レシプロ部が行わなければいけない負の仕事が増加する
ただし、その増加する負の仕事よりも得られる仕事の方が多いので、全体として得られる仕事も大きくなる
過給機の場合は、得られた仕事を全て吸気の圧縮に費やす事になるけど、これは言い換えると、
増加する負の仕事よりも多くの仕事を吸気を圧縮するのに投入している、とも言える
これが、過給によって吸気行程有効ポンピング仕事が排気行程ポンピングロスよりも大きくなる理屈
ついでに言うと、負の仕事の増加量がどの程度になるかは、タービンの設計やシステム全体としての思想にも
影響されるので一概には言えないよ
527:名無しさん＠３周年
13/04/23 23:48:57.45 vErIg2l6.net
>>524
そりゃもちろん、最初からそのつもりで話してるけど？
定速運転だとかの話は当然あるから、大型機関の方が効率を上げやすいと言うのは間違いないけどね
でも自動車サイズなんかの小型機関でも効率の上がる原理は同じだよ
528:名無しさん＠３周年
13/04/24 21:06:43.47 n5S2yHJb.net
>>523
開放系、閉鎖系の話は元はと言えば君が無学を押し通して
「ターボの作動が断熱変化なわけがない」とか言い出すからターボの過給原理が
タービンハウジング内の断熱膨張をタービンで受けて得た軸出力により
コンプレッサーハウジング内の断熱圧縮をコンプレッサーを回して作る過給作用であると言う
「『ターボ』ジェットエンジン」の圧縮過程と膨張過程に相当することを説明した時に
尚も「タービンは容積作動ではないから断熱膨張であるわけがない」と言い出したから
「熱力学における開放系の扱いを知らない」と言われて出て来た事から始まった
君の無知から端を発して始まった話であるにも関わらず、そこに一切触れずに陰湿とか姑息とか言い立てるって
どう考えても相手の心象悪化を図る事によって相手の意見を圧殺して自分の意見の優位性を得ようとする侵害行為だよね
529:名無しさん＠３周年
13/04/24 21:53:18.38 n5S2yHJb.net
「工学的誤りを述べる一般人」
「工学的誤りを述べるエンジン工学屋」
コテハンは第三者に向けて名乗り上げていると思うべきなんじゃない？
酒爺も言ってるけど、君がが本当に本職であるかどうかなんて気にも留めるはずもない第三者が
「エンジン工学屋」なんてコテハンを見たら本職だとしか見て掛かって来ないのに
君は平気で「本職のエンジン工学屋ではない」とか言うんだもん、自ら不和の原因を作ってると言う他に、何て言えばいい？
一般人が工学的誤りを述べてしまっていても勘違いした素人の妄言としかならないけど
本業者が工学的誤りを述べてしまったら本業者にあるまじき過失発言になってしまうよね？
本職が工学的誤りを述べるなんていう過失をやらかすんだもん、一言目から非難（と言うか苦情）言われてもおかしくないよね
どれくらい厚顔無恥なことをしてるかを例えとすると…勲章じじい行為くらいかな？
時の首相が自分で作った勲章制度に勲章授与されて付いたあだ名が勲章じじい。君に適するあだ名が思いが思い浮かばないけど
そのまま「本職のエンジン工学屋ではないといいながらコテハンをエンジン工学屋とする者」と呼ぶだけでそっくり汚名になる
530:エンジン工学屋
13/04/24 22:33:57.63 p8yJCGJe.net
>>527
> そりゃもちろん、最初からそのつもりで話してるけど？
> 定速運転だとかの話は当然あるから、大型機関の方が効率を上げやすいと言うのは間違いないけどね
> でも自動車サイズなんかの小型機関でも効率の上がる原理は同じだよ
前に書いた、１０００ｃｃと６４０００ｃｃの対比で判るとおり
４倍のボアストロークで、容積は６４倍に対し、上死点時の冷却面積は１６倍だ。
大型機関は多くが超ロングストロークの設計である事を考えれば
それを考慮すれば、冷却面積が容積に対して１０倍もありえる。
ということは６分の１の冷却面積であっても、おかしくないから
加給のように実圧縮比が高く、４０００度近くまで燃焼温度が上昇する場合は
冷却損失が大幅に異なり、加給の効果が大きく出る事になる。
ダウンサイジングしなくても、実圧縮比だけで効率を上げても何もおかしくない。
こんなことは何度も書いたことだが、議論の発端は同吸気量とした時に
加給は膨張行程容積が縮小し、ポンピングロスは増大する事。
ミラーサイクルと反対で大きい圧縮、小さい膨張となることに対し
ポンピングであっても、吸気の時に吸気圧が上昇し、加圧分の力が回転力になり
排気圧上昇のポンピングロスより大きい力になっているという主張をしてきた。
圧力で考えても静圧ですら排気圧を上回ることが、ほとんどないターボで
吸気助力が排気抵抗を上回ることが無いと書いたのが私の主張。
理由としてタービンは動圧で動力を得ており、排気工程のピストンに
残圧で流動する時の反作用が加わる事で、さらに排気圧の抵抗が増加し
上回る事を理由としてあげた。
531:エンジン工学屋
13/04/24 22:55:34.65 p8yJCGJe.net
>>528
ターボジェットの圧縮機の相当しない理由は、何度も書いている。
ターボジェット部分を例えるとしたら、下死点のシリンダー圧力が圧縮機であり
圧縮機には強い圧力が発生し反作用の力がかかるが、ピストンにも同じように
流動の反作用が発生し、ターボジェットエンジンがエンジンに推進力を発生するように
ピストンに抵抗力が発生し、下死点を少しでも過ぎたら回転抵抗が増加する事になる。
ターボにしてもタービン部分で断熱変化は無いし、動圧も正確に測るすべは無い。
タービンはどこから熱を受けるか考えれば判る事だ、燃焼ガスだろ？
燃焼ガスより高くなるはずもないし、ターボを熱で破損しないように水冷式にするくらいだ。
自動車のタービンは動圧に依存しているにもかかわらず、静圧のように
測る事が可能と考えるほうがおかしい。
静圧は時間的な事を考慮しなくとも、その状態で計測は可能だが
密閉されていないと、どの速度で噴出し充填されるかが確定できないうえに
噴出するガスを微粒にした時に、発生する力が０になり増加も正比例でない。
とにかく、熱力学的に密閉型ブレイントンは閉鎖系であることは間違いないし
なにより、ポンピングロスに関係がない事だ。
532:エンジン工学屋
13/04/24 23:00:14.13 p8yJCGJe.net
>>529
あんたに言われる筋合いは無い。
そういう非難や中傷文が出てくることがおかしい。
クレーマー的人格者である事は、誰が見ても感じるだろう。
理論の異論は単なる反対意見であり、そういう事を書くのが
ここの掲示板だろ。
名無しで、何を書いても許される的な、ところが一番姑息だろう。
533:名無しさん＠３周年
13/04/25 04:35:18.90 IN4jTpsh.net
>>530
> 加給のように実圧縮比が高く、４０００度近くまで燃焼温度が上昇する場合は
> 冷却損失が大幅に異なり、加給の効果が大きく出る事になる。
> ダウンサイジングしなくても、実圧縮比だけで効率を上げても何もおかしくない
その理屈が正しいとするなら、過給なんてしないで最初から圧縮比上げとけば良いだけの話
そもそもそれだけじゃ>>231の例の結果を全く説明できないでしょ
> 理由としてタービンは動圧で動力を得ており、排気工程のピストンに
> 残圧で流動する時の反作用が加わる事で、さらに排気圧の抵抗が増加し
> 上回る事を理由としてあげた。
何回言っても君は信じないけど、排気タービンを駆動しているのは、本来ただ捨てられるだけだったはずの
排気損失の一部であって、レシプロ部の排気行程ポンピングロスで駆動しているわけじゃない
君がこれを理解できないのは、過給機の概念的役割や工業仕事の概念、排気ブローダウンの存在及び
シリンダー内/排気管の圧力波形などなど、この件を考える上で知っておくべきなのに知らない事が
あまりにも多いからではないかと
排気管平均圧力と作用反作用の法則だけで考えても何の意味も無いよ
534:名無しさん＠３周年
13/04/25 06:08:11.42 RnxbKq8h.net
完全単純ピュアジェットエンジンサイクル
＝完全単純ガスタービンエンジンサイクル
＝完全単純ブレイトンエンジンサイクル
＝完全単純ブレイトンエンジンサイクル
∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ
ガスタービンエンジン - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる｡
535:訂正再掲
13/04/25 12:32:43.98 RnxbKq8h.net
完全単純ピュアジェットエンジンサイクル∈完全単純ガスタービンエンジンサイクル∈完全単純ブレイトンサイクルエンジン∋完全単純ブレイトンエンジンサイクル
∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ
ガスタービンエンジン - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる｡
536:エンジン工学屋
13/04/25 12:49:55.65 FgHQBHtb.net
>>533
> その理屈が正しいとするなら、過給なんてしないで最初から圧縮比上げとけば良いだけの話
> そもそもそれだけじゃ>>231の例の結果を全く説明できないでしょ
加給で充填効率を上げる事と、圧縮比を上げることは全く異なる。
充填効率を上げる事は燃焼エネルギーの総量の上昇であって
圧縮比を高めることは、燃焼室容積を縮小し、膨張行程容積比を変える事。
圧縮比は、イソオクタンの爆発範囲の下限値をノッキング限界として設定し圧縮比を設定するが、
燃焼時の温度ではなく、断熱圧縮時の温度をから冷却損失の最低値を引いた値だ。
圧縮して過熱した空気を冷却し、充填効率が高くエネルギー密度が高い事は
上死点で温度差が大きい時に、冷却損失が大幅に違う。
それに、圧縮比は上限値をできるだけ高く設計するのが普通であり
上げる余地など無い機関が、効率のいい機構だろ？
> 何回言っても君は信じないけど、排気タービンを駆動しているのは、本来ただ捨てられるだけだったはずの
> 排気損失の一部であって、レシプロ部の排気行程ポンピングロスで駆動しているわけじゃない
捨てるエネルギーには間違いは無いが、ジャンプするエネルギーであっても
地面に圧力を加え、その反作用は地面に伝わっている。
開弁時はピストントップと繋がっている以上、確実に確定する部分である静圧は
必ず吸、排気の工程中に作用している事は理解できるか？
排気工程で、開弁により、ピストンが圧力を受けるシリンダー内部から、排気管からタービンまでが
同一の容積となるが排気の静圧ですら殆ど加給圧を上回る。
タービンなど存在を考えずに、排気圧を大気圧に例えただけで
急気圧は大気圧より低くなり、高地で運転するのと同じになるのが理解できない？
排気圧力の静圧よりはるかに動圧の部分は大きいのだから、ダメ押しになる。
537:名無しさん＠３周年
13/04/25 15:11:21.78 RnxbKq8h.net
[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf)
URLﾘﾝｸ(www.gtsj.org)
> ガスタービン. 単純サイクル. 熱交換器. ターボジェット. ターボファン. ピストンエンジン.
> オットーサイクル. 空気サイクル. 残留ガス. 燃料空気 ... 圧縮仕事；. タービン入口温度（
> 計算条件）. 燃料流量. タービン膨張比；. （計算条件）. タービン膨張比；. 燃料流量. の
> 推定値は初期計算の結果をベースに燃焼器の .... 昇するためのターボチャージャーと
> 温度 ...
[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船
URLﾘﾝｸ(www.mes.co.jp)
> ここで，見. 掛けと実際のターボチャージャ効率の定義は以下のとおりで. ある． 見掛け
> のターボチャージャ効率＝. （圧縮機の断熱圧縮仕事）/（タービンの断熱膨張仕事）. 実際
> のターボチャージャ効率＝. （圧縮機の断熱圧縮仕事 + 発電機への入力エネルギー） ...
538:名無しさん＠３周年
13/04/25 20:07:57.08 IN4jTpsh.net
>>536
> 加給で充填効率を上げる事と、圧縮比を上げることは全く異なる。
そりゃ違うよ
後者は理論的効率の向上だけど、前者は理論的出力の向上で必ずしも効率の向上ではないよね
今君は、大型機関の過給においてダウンサイジング効果以外で効率が上がる理由の説明をしようとしてるんでしょ？
出力の向上は＝ダウンサイジングできるであって、ダウンサイジング効果以外の説明にはなってないよ
> それに、圧縮比は上限値をできるだけ高く設計するのが普通であり
> 上げる余地など無い機関が、効率のいい機構だろ？
そうだけど、圧縮比の上限値は吸気量に対しての圧縮比で決まる訳でしょ
(機械的な構造上の問題を棚上げするとすると)NA機関でも吸気量に対しての圧縮比が過給機関と同じにするのは可能だよ？
吸気量に対しての圧縮比は、現実的には断熱機関は実現できない以上、ある一定以上の値になると理論値では効率が
上がるけど実際の効率は上がらなくなるから、過給機関とNA機関でも永遠の追いかけっこにはならないよ
で、例えば絶対圧1.4bar過給での吸気量に対しての圧縮比を、NAの機械的圧縮比を上げて実現したら？
もちろん吸気量は違うんだから、NAよりも過給の方が投入熱量は多くなるね
当然温度差が大きくなって、冷却損失の割合も大きくなるよ
小型機関よりも冷却損失の割合が低いと言っても、この場合は同じサイズの過給とNAの話なんだから関係ない
となると、後は君の主張する過給の悪い点しか残らないんだから、やっぱり君の説明は説明になってないね
と言うか、君の主張同士が論理矛盾起こしてるよ？
まあ実際の効率の向上理由は君の説明とは別にあるんだから、それ以外の理由で説明しようとすると
無理が出てくるのは当然かもしれないけどさ
> 開弁時はピストントップと繋がっている以上、確実に確定する部分である静圧は
> 必ず吸、排気の工程中に作用している事は理解できるか？
↓
> 排気管平均圧力と作用反作用の法則だけで考えても何の意味も無いよ
539:名無しさん＠３周年
13/04/25 22:00:37.02 RnxbKq8h.net
>>532
誹謗中傷だとしか思えないんだね。じゃあ事実だけ書くね
蒸気機関はブレイトンサイクルだと断言したエンジン工学屋、それ以前にそもそも
本職のエンジン工学屋ではないと告白しているにも関わらずコテハンをエンジン工学屋としている人
540:名無しさん＠３周年
13/04/26 00:14:26.95 DnrsdlzY.net
>>280
コンプレッサーハウジングよりタービンハウジングの方が「断熱効率は高い」よ
理学に疎い人に「容積型でないから断熱効率が低い」というイメージを持たせやすい事や
実態的動作原理として理論的断熱が有り得ない事を良い事に
断熱効率という言葉を隠しつつ必要以上に「タービンは容積型でないから熱損失が高い」と言い立てて
理論的動作原理さえも「断熱膨張であるはずがない」ことにしちゃいけないよ
実態的断熱膨張＝理論的断熱膨張×断熱効率
そんなことを言ってしまったら容積型だって理論的断熱膨張は有り得ない
541:名無しさん＠３周年
13/04/26 01:18:23.16 DnrsdlzY.net
>>536
>>439 > 静圧でなく動圧でほとんどの動力を得るタービンが
> どうして断熱膨張で語られるのかは理解できんがね｡
『“動”圧』で回るタービンが、どの様にして『“静”圧』によりピストンに迷惑をかけるの？
「タービンによる排気抵抗」って見解は捨てたんだよね？
ジャンプしたエネルギーを得る為のジャンプするエネルギーが『“静”圧』？
『“静”圧』ならジャンプしていかずに保たれるよね？大丈夫？
何で膨張の一形態であるジャンプするエネルギーをわざわざ排気行程まで残してマイナス膨張とした考え方をするの？
もうそろそろ、容積膨張から離れて実膨張を考えるべきじゃない？
と、言うか、君の大好きなスラスト角を考えればジャンプするエネルギーなんて、大幅軽減されちゃんじゃないの？
542:エンジン工学屋
13/04/27 12:39:16.64 nQEJ8dtC.net
>>541
あんたは動圧と静圧の認識の仕方がおかしい。
動圧は大気に例えれば、風であって風圧を感じるでしょ？
単車で１５０キロ出しただけでも、風に顔面が相当押されるの感じるでしょ？
それが動圧であって、その類の事は何度も説明している。
そして静圧は、大気に例えた時に、大気圧の事を示しているのは判るだろ？
空気密度が静圧であって、排気管の圧力でいえば静圧に当たる。
大気に例える風が動圧であって、排気の慣性流動エネルギーにあたる。
ジャンプする例えも理解できないようだが、風船に空気を入れて手を離した時
若干高い内部の空気が流動して外部に噴出し、風船は移動するくらい判るだろ？
ジェットエンジンであっても風船と同じ流動の反作用で推進力を得ている。
シリンダーは固定され発生する推進力と関係ないが、クランクの回転と連結された
ピストンは下死点の位置を少しでも過ぎた時点で残圧の流動による反作用が働く。
そしてピストンは速ければ８０キロ以上の速度が出るが、その時の風圧と同じように
ピストントップに作用するのは当然だから、排気管内の静圧にプラスして流動の
推進力が発生すれば抵抗を大きくするのは当然。
要は、時間の観念がないと１０００回転でも６０００回転でも同じ作用に見えるが
それら風圧、流動は回転数が上がり時間が少なくなったことで影響も大きくなる。
そのうえに、ピストン速度が上がる事でも影響を増す。
動圧の発生原因も理解できていないようだから、言っても無駄だろうが
残圧の圧力が容積を開放し減圧する事でガスの流動は起こる。
ガスタービンは一定高圧の空気との燃焼で高圧化し、流動している状態の
途中で流動速度を急激に増し、タービンに当てているだけだ。
543:名無しさん＠３周年
13/04/27 20:19:30.65 n5WGcJU9.net
日本製の航空機エンジンは出力が小さいものばかり
何故大出力のものができないんだ？
544:酒
13/04/28 03:01:38.21 gMzRx8by.net
>>542
また？はぁ～、また？また仮説？
でしょ？でしょ？思う。思う。じゃないのか？じゃないのか？
何で全部仮説…工学屋を名乗るなら本職じゃなくても責任を負った発言でお願いする
本職だろうがなかろうが責任も負わねぇで工学屋を名乗っちゃ苦情客しか来やしねぇや
545:エンジン工学屋
13/04/28 12:11:59.64 6ys9YvT0.net
>>544
仮説も何も、当たり前の部分だけを書いただけだ。
排気工程でバルブが開いた状態で、同一空間に容積があっても
気圧はバルブを境界として、違う気圧であると言うあんたの方がおかしい。
どういう理論で容積内で気圧差が生じる？
うちわで風を起こすだけでも抵抗を感じるが、うちわは空気が横に逃げている。
ピストンは逃げる部分がない事で、それ以上の比率で抵抗を生じるくらい
小学生でも理解できることだろ？
仮説でもなく、あたりまえの事を理解できなくて仮説と定義する頭にしかないのか？
> また？はぁ～、また？また仮説？
>
> でしょ？でしょ？思う。思う。じゃないのか？じゃないのか？
こんな単純な事に、このクレームしか出ないのは故意に馬鹿を演じてるかもしれんが
６０００回転は１０００回転の６倍だと教えてあげるとしよう。
速度が６倍になれば、同じクランク角度になるのに６分の１しかかからないんだよ。
同一容積内の気圧の均一化の速度は一瞬だが、バルブの有効面積が関係してくる
シリンダー内部と排気管では無抵抗なわけではない。
抵抗分は均一化の速度は遅くなるが、仮に１０００回転時に下死点後１０度で
均一化するとしたら、６０００回転時はバルブの有効面積の関係で６倍+αの
時間を必要とする。
それは一般的な認識を有していれば普通に理解できる事で、証明もくそもない部分。
546:エンジン工学屋
13/04/28 12:25:55.21 6ys9YvT0.net
>>543
技術力はあると思うけど、国策がだめなんでしょうね。
戦後アメリカへの従属的な部分を持ち続け、アメリカの会社の航空機を使ってきた。
日本が航空機や戦闘機を作ろうとしても、アメリカ空圧力がかかる。
戦闘機にしても日本の技術を満載した、アメリカの戦闘機を使っているが
アメリカ製であり、日本製ではない。
ホンダが小型航空機を製造し始めやっと、日本製がその分野で芽が出た時期だから
まだまだ、日本の技術だけの大型ジェットエンジンは作れないでしょうね。
気体が外国製である時点で、外国のエンジン搭載が当たり前。
日本が大型航空機を作ることがあるかといえば、多分ないでしょう近未来では。
日本の技術が多く使われている外国のエンジンは、これからも存在すると思う。
547:酒精猿人
13/04/28 18:23:22.47 gMzRx8by.net
>>545
お前の敵はみな全て同一人物か？勝手に儂が語った事にすな
上の方でも儂が出した資料か儂じゃない人間が出した資料か混同して文句言ってたが
548:名無しさん＠３周年
13/04/29 15:29:06.54 gdPskdjJ.net
>>546
無知丸出し
知らないなら語るな
549:名無しさん＠３周年
13/04/29 15:54:52.59 gdPskdjJ.net
>>542
何で動圧と静圧の切り替わりを失念して語るの？何で>>540から逃げたの？
本当に逃げるの好きだよね
550:名無しさん＠３周年
13/04/30 07:45:52.01 ppLVWuh0.net
加圧水型原子炉の説明を聞かずに尚も「原発はみな閉鎖系」と主張>>376 >>392
「『エンジン工学屋』の看板を掲げる以上は『万死に値する』レス>>291」を開き直るレス>>523
一般的『走り屋』定義 レーサー、セミプロレーサー、プライベートレーサー、非合法レーサー
一般的『工学屋』定義 工学に携わる者、工学の屋号を負う者、工学屋と呼ばれる評価を受ける者
どんな工学屋にせよ工学屋の風上にも置けない万死に値する発言>>291及び開き直り>>523｡
工学屋として誤りに対して受ける義務がある非難と、誹謗中傷を混同してはならない｡
増してや、工学屋を『自称』する以上は。余計に誤りに対する非難を受ける義務が生ずる｡
それにも関わらず当人の扱いは
他者の誤りは大過、自分の誤りは常赦不免｡
讃える者には媚びへつらい、咎める者には苦言の嵐｡
つまり、当人の言う『純粋な議論』とは全く以て『忌憚なき議論』とは異なる
『忌憚最優先議論』を重んじた『なぁなぁ議論』である。だからマトモに人の話が聞けない｡
551:名無しさん＠３周年
13/04/30 07:52:46.00 ppLVWuh0.net
工学屋として誤りに対して受ける義務がある非難と、誹謗中傷を混同してはならない｡
増してや、工学屋を『自称』する以上は。余計に誤りに対する非難を受ける義務が生ずる｡
これは>>182を書いた本人が一番分かる筈だが、やはり自分は別扱い｡
どこぞの神にでもなった積もりじゃろうか？
それにしても>>182は全く以て意味不明じゃな。いきなり何でボッシュを持ち出して来たんだか｡
> 騙された
お前、日産の人間か？
552:名無しさん＠３周年
13/04/30 07:56:49.91 ppLVWuh0.net
尿素水って失敗だったんか？今も尚、他でも無い日産が効果を謳っとるが｡
553:名無しさん＠３周年
13/04/30 19:24:07.06 p896tX9F.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>183「ターボ加給はタービンで得た動力で作動しているにもかかわらず
吸気加給圧＞排気圧力の上昇 と考えている人が数人いるらしい｡
ターボでポンピングロスが減ると言い張る事が、おかしいと思わないのか・・・｣
>>465「排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？｣
554:名無しさん＠３周年
13/04/30 19:25:16.83 p896tX9F.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>413「レンキンサイクルは水蒸気だけを特定したサイクルではない事ぐらい判っているだろうが
密閉型ブレイントンも流体を特定してはいない｡
熱エネルギーの流れをサイクルというのであって、その工程の違いが○○サイクルという
名称の違いになるだけ｡
反対に蒸気機関＝レンキントンサイクルと考えるほうが恥ずかしい話だ｡｣
555:名無しさん＠３周年
13/04/30 19:28:11.88 p896tX9F.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>291「蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
ブレイントンでないのか？
開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
悲しい認識だな、あんたは。｣
556:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:11:13.18 ppLVWuh0.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>270 > とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
[PDF]
Gas engine Jacket water Absorption refrigerator Gas ... - 大阪ガス
URLﾘﾝｸ(www.osakagas.co.jp)
[PDF]
天然ガス改質舶用遮熱エンジンの 技術開発報告書 - 海洋政策研究財団
URLﾘﾝｸ(www.sof.or.jp)
ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
断熱効率改善提案一例
[PDF]
塗布可能な断熱材 - MyNineSigma
URLﾘﾝｸ(www.myninesigma.com)
557:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:12:35.86 ppLVWuh0.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>241 > ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張では測れない工程だから
> エントロピー圧縮、膨張と言われる｡
[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf)
URLﾘﾝｸ(www.gtsj.org)
ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
558:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:14:27.25 ppLVWuh0.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>241 > ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張では測れない工程だから
> エントロピー圧縮、膨張と言われる｡
[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船
www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/19
ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
559:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:26:30.74 ppLVWuh0.net
真似させて貰ったが、良い訴求法じゃな、これ
エンジン工学屋の自己撞着も示せるし、エンジン工学屋の理念と工学界通念との二律背反も示せる
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
再び>>270 > とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf)
URLﾘﾝｸ(www.gtsj.org)
以上｡
タービン＆タービンハウジングで（熱）膨張はあっても断熱膨張はありえないという言い方をするならば
ピストン＆シリンダーでも（熱）膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
双方ともに非完全断熱による断熱膨張である｡
貼られたURLは重複以外は全て読む事｡
560:名無しさん＠３周年
13/04/30 23:24:00.48 ppLVWuh0.net
非合法走り屋にもモラルとポリシーが有るじゃろうに
此奴はモラルも自己中（他者の誤りは大過、自分の誤りは常赦不免）
ポリシーも都合主義（数々の大過を開き直る)
工学屋逸脱者じゃな｡
561:エンジン工学屋
13/05/01 16:22:36.72 zUWAaOv+.net
>>559
少し離れてると、罵詈雑言の荒らしだな。
> ピストン＆シリンダーでも（熱）膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
> 双方ともに非完全断熱による断熱膨張である｡
記録力が欠落しているのか、全くもってあほらしい。
断熱膨張計算値から、損失が無い値を出して、そこからロスを引くと書いた。
当たり前のことで、ピストン、シリンダーで冷却されるから実質断熱計算値で
出力されるわけではないのは当然。
断熱計算は密閉された容積内で計算は可能だが
動圧は正確に測定できないとウィキにも載っていただろ？
注射器に針をつけて、空気を押し出した時の動圧は
ピストン速度と針穴の大きさ、空気密度で決まる。
それが数値ではなく実験値から予測する事しかできない
誤差の大きいタービン効率、コンプレッサー効率から予測する数値を
計算値とするのはおかしい。
だいたい、その批判自体が、「だから？」といわれるような書き込みであり
クレーマー的嫌がらせでしかない事は明白。
562:エンジン工学屋
13/05/01 16:31:06.51 zUWAaOv+.net
>>560
加給のポンピングロス、行程容積縮小による効率低下しか書いてないが
それに対して、ターボ万能的発言で罵倒したのは自分でしょ？
モラルが無い人から何を言われても何も感じない。
知ったかぶりばかり書いて、多くの人たちを卑下する投稿者が使う言葉ではない。
563:名無しさん＠３周年
13/05/01 19:57:50.73 KYx4hJ27.net
>>561
何で「儂はお主の過去の意見を引き出した訳で『ない』」のに
あたかも「儂がお主が言った事を記憶違いして引き出した」様に騙るんじゃ？
お主、「儂によるお主の意見の編集」と「儂の意見」とを区別できんのか？
と言うか返すレスからして、>>559のPDF読んどらんな。最低限の事もできんのか？
>>562
> ターボ万能的発言で罵倒したのは自分でしょ？
まぁ～た拡大解釈か？拡大解釈じゃない言うなら抜粋せいや抜粋
> モラルの無い人から何を言われても何も感じない｡
何も感じてないなら無視するがな。都合悪くなって正当性を確保できんからこそ、躍起になって
「人の言った事と自分の言った事」や「人の言った事と別人の言った事」をすり替えて言ったり
「人の意見を、自分の意見の記憶違い引用」扱いしたり
「エンジン工学屋を掲げる者として相応しくない発言に向かって発せられた苦言に対して
エンジン工学屋の看板を棚に上げて苦言発言者を誹謗中傷者呼ばわり」したりするんじゃからな｡
流石、「『万死に値する』書き込み>>291を開き直る書き込み>>523をする」だけはあるな｡
エンジン工学屋「蒸気機関はブレイトンサイクル」 ～ ラーメン屋「広東麺は中華発祥｣
蒸気機関はランキンサイクルです。ランキンサイクルはブレイトンサイクルには含まれません｡
広東麺は日本発祥です。日本は中華圏に含まれません｡
564:エンジン工学屋
13/05/03 10:36:36.46 vynlwzLe.net
>>563
> 何で「儂はお主の過去の意見を引き出した訳で『ない』」のに
> あたかも「儂がお主が言った事を記憶違いして引き出した」様に騙るんじゃ？
> お主、「儂によるお主の意見の編集」と「儂の意見」とを区別できんのか？
> と言うか返すレスからして、>>559のPDF読んどらんな。最低限の事もできんのか？
前からの書き込みを見れば判るように、比較のしかたにも文句を言ってるのはあんた。
知らない人の書き込みでも、発生トルクでとあったが、私と同じ事を書いていた。
発生トルクがと書いたときに、散々悪態で罵ったのにその時は批判が無かったな？
同じように発生トルクを比較する事にケチをつけないのは何でだろうな。
１工程時の発生トルクを比較する事は、同じ燃料消費量にしなければ比較できない。
面白いエンジンの話のスレッドでも、わけのわからん事を書いて批判をしているが
読み返せば一目瞭然で判るだろう。
１工程の発生トルクを比較対照としても、吸気工程の発生する力があるから
排工程のポンピングロスは増えても、吸気工程と圧縮工程の一部をしているとあったな。
それで、ターボのポンピングロスは総合で減っていると何度か投稿があったが
どうしてターボでポンピングロスが減少する？
片割れはタービンはポンピングロス以上の仕事をしていると援護ばかりして
訳わからんアドレス貼り付けてばかりだし、荒らしそのものだろ？
たいていの人はターボでポンピングロスの減少が、ありえない事を判っている。
冷却損失が少なくなる大型機関は、充填効率で効率が上がっても、オットーで
ポンピング損失を減少させ、エンジン効率が上がる事はありえない。
加給時の膨張行程の発生トルクを比較し、膨張容積を縮小する事で消費燃料を
同量とした断熱膨張時の計算値をあげた。
排気工程で排気圧力が上昇しピストンの回転抵抗が増大する当たり前の事を書き
ダウンサイジングと実圧縮比上昇でしか効率が上がらないと書いた。
当たり前の事だが、あんたらはそれを納得できないから、エセオタクだろうな。
565:エンジン工学屋
13/05/03 12:35:44.81 JLXJMPMa.net
なかっち 動画
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
みんなで選ぶニコ生重大事件 2012
URLﾘﾝｸ(vote1.fc2.com)
2012年 ニコ生MVP
URLﾘﾝｸ(blog.with2.net)
2012年ニコ生事件簿ベスト10
URLﾘﾝｸ(niconama.doorblog.jp)
生放送の配信者がFME切り忘れﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄを晒す羽目に 放送後に取った行動とは?
URLﾘﾝｸ(getnews.jp)
FME切り忘れた生主が放送終了後､驚愕の行動
URLﾘﾝｸ(niconama.doorblog.jp)
台湾誌
URLﾘﾝｸ(www.ettoday.net)
566:名無しさん＠３周年
13/05/03 13:47:29.03 hgEB+65F.net
もうエンジンのスレじゃないな
567:名無しさん＠３周年
13/05/03 17:43:57.74 hgEB+65F.net
タービンは熱膨張（:=断熱膨張×断熱効率)
568:名無しさん＠３周年
13/05/03 18:24:28.47 UT/oviJC.net
>>564
> 冷却損失が少なくなる大型機関は、充填効率で効率が上がっても、
なんかもうどうでもよくなってきたからちょっと放置してたんだけど、>>538で君の主張通りなら
大型機関でもNAの方が効率良くないとおかしいって指摘したらスルーされたわけだけど…
その指摘はスルーしたまま「大型機関では冷却損失割合が少ないから過給で効率が上がる」説を押し通す事にしたの？
> オットーでポンピング損失を減少させ、エンジン効率が上がる事はありえない。
君の想像でのこうに違いないって言うのは現実世界においては何の意味も無いんだよね
議論がしたいとか言いながら間違いを指摘されても認めないし、間違いを認めない事自体も認めないしで、
とてもじゃないけど本当に議論がしたい人間の態度だとは思えない
正直何がしたいのかわからないよ
実はあなたが正しいですあなたの意見は素晴らしいですって言ってもらいたいだけとか？
569:名無しさん＠３周年
13/05/03 18:26:32.55 UT/oviJC.net
効率のシミュレーションは上死点下死点の温度やら圧力やらを算数で計算すれば良いってわけじゃないよ
ちょっと古いけど、本物の内燃機関研究者のシミュレーションてのはこう言うものだよ
URLﾘﾝｸ(www.jsme.or.jp)
質疑応答の部分で、
”本計算では，回転数が一定であり，また吸気排気行程の仕事は考慮していないので影響はない”
とある通り、君がこだわり続けてる部分は本職の人達はそんなに重要視してない様だね
まあそりゃ理論的な効率について調べてるんだから、排気側はタービン設置する場合でも、
タービンでドン詰まる様な設定では計算しないってのは、実に当たり前の話
（とは言え現実の量産車、特にガソリン車では低回転から過給を立ち上げて実用域でのトルク向上を
狙ってる事が多いから、高回転ではそうなるパターンも多いんだけど）
で、中身を読めばわかるけど、ターボ過給で明確に熱効率が向上するとされてる
自動車用のサイズのエンジンでのシミュレーションでね
君の主張はこの結果とは完全に相容れないものだけど、その点はどう自分を納得させるのかな？
吸排気行程の仕事を考慮しないシミュレーションなんて意味が無い、みたいな感じ？
570:名無しさん＠３周年
13/05/03 18:28:39.59 UT/oviJC.net
さてところで、このシミュレーションの結果で、吸排気行程の仕事は考慮していないにも関わらず
過給で熱効率が向上する理由はなんだろうね？
俺的にはある程度推測は出来るけど、この議事録だけからじゃちょっと情報不足かな…
場合によっては、君が過給で効率が下がる理由として挙げたもう一本の柱である、
「過給はNAと比べると吸気量に対しての膨張比が低下するから効率が低下する」と言う主張も
怪しくなるかもね
571:名無しさん＠３周年
13/05/03 18:29:34.35 UT/oviJC.net
>>566
もともとエンジン工学屋先生のご高説を賜るスレだったのかもしれんね
572:名無しさん＠３周年
13/05/04 23:04:35.09 si2SyD6z.net
仕方ないね。バタフライスロットルバルブレスなら排気管内圧より高い過給吸気管内圧が可能だ､
過給効率的にもレスポンス的にもコンプレッサーはバタフライスロットルの後に置きたかったから
バタフライスロットルレスの過給エンジンへの採用は自然吸気エンジンへの採用より効果が高い｡
EGRを導入して電子制御的なスロットル開度を維持を積極的にする事でより効果が得られる｡
573:名無しさん＠３周年
13/05/04 23:16:21.14 si2SyD6z.net
ピストン＆シリンダーが熱膨張（:=断熱膨張×断熱効率）である様に
タービン＆ハウジングも熱膨張（:=断熱膨張×断熱効率）だね｡
574:エンジン工学屋
13/05/05 13:59:27.12 dBfqVHBe.net
>>565
他人の名前使って、嫌がらせしているみたいだが
類は友を呼ぶって感じかな。
陰険な人格者だろうが、こういう嫌われ者は何処にもいるもんだ。
575:エンジン工学屋
13/05/05 14:28:22.83 dBfqVHBe.net
>>573
定容積内で熱により圧力を上昇させる事と、流入する排気管内圧力を同等に語り
定容積内で流動した流体の密度である圧力を断熱膨張とまで書いている。
ネットのソースでは記載者が膨張を断熱膨張と書いた文献があるが
それは緑の信号を青と口にする事と同じ事だと書いたが、また堂々巡りだから
もう答えるに値しない、クレーマーと判断するしかないな。
だいたい断熱膨張の意味を知っていれば、当たり前にそこに拘る事はない文章で
そこに拘ったときは、断熱膨張の断熱部分をあげたら正確な意味の断熱でしかない。
断熱膨張は時として、熱損失が少ない圧力利用時に使ったりするが
厳密な断熱工程は不可能といっていいことだと誰でも理解している。
しかし、値を算出する時の正確な断熱計算は、エネルギー量を正確に知る手段だ。
流体は断熱計算をできないから流体の総合的なエネルギーも正確にはわからない。
流体では渦の発生でも変化し流動通路の形状でも場所によって圧力が異なる。
静圧で排気管内のほうが高い事実は、どうしようもない事。
それから、コンプレッサーを大気放出する事が断熱膨張だというような
馬鹿げた理論は主張しない事だ。
コンプレッサーに熱が加わり内部の圧力上昇があったなら、
その引用でも、まだ受け入れられるがね。
576:エンジン工学屋
13/05/05 15:07:54.33 dBfqVHBe.net
>>570
何度も書いたが、理解できないらしいな。
加給で落ちるのはポンピングの効率であり、膨張工程の縮小による圧力の廃棄。
実圧縮比は一定以上の加給圧ならば実圧縮比は上昇することが理解できるかな？
実圧縮比が高く容積が少ない（同一空気量時）場合は、高圧縮比の高効率エンジンの
膨張行程を工程終盤から排気バルブの開弁までを捨てた状態になる。
膨張行程の動力発生は前半部分がほとんどで、後半部分は切り捨てても影響が少ない。
排気バルブが下死点前３０度で開き始めても、早期にバルブの有効面積を確保する設計が
NAエンジンであっても常識となっているのは、そういう理由。
冷却損失を考えれば、ボアストロークを４倍にして冷却損失を１６倍（４の２乗）にした時
容積は４の３乗で６４倍になるくらいは、解るだろ？
同じ比率のボアストロークで考えても、４倍の冷却損失があるボアストロークが４分の１の
レシプロ機関は、上死点時の最高温度で熱損失が大きく差が出る。
実圧縮比が高くなり、空気密度が上がればその差はもっと開く事になる。
超大型機関は通常、超ロングストロークである事を考慮すれば、さらにその差が大きくなり
熱伝導率を考慮すれば、さらにその差は広がる。
577:名無しさん＠３周年
13/05/05 17:14:48.51 tAdH+fYR.net
>>575
君も粘るねぇ
君がそう考えてしまうのは結局のところ、工業仕事の概念を知らないからだよ
単なる君の無知が原因
それとも、俺も酒爺も工学界の常識も全て間違ってると言う主張なの？
さすがにそう言うわけじゃないんでしょ？
なら、ここで学習しておけば今後の役に立つと思うんだけど、どうしてそう頑なに学習する事を拒むの？
結局ここで間違いを認めるのが嫌なだけにしかみえないんだけど…
578:名無しさん＠３周年
13/05/05 17:40:18.34 tAdH+fYR.net
>>576
もう慣れたけど、今してる話に関係無い事とかこっちが言ってるのと同じ事とかを長々と語られても反応に困るよ
自動車サイズのエンジンの熱効率シミュレーションで、吸排気行程の仕事は考慮していないにも関わらず
過給で熱効率が向上するという結果が出てるのに対して、それはどうしてだと思うって話だよ？
俺が>>570で書いたのは、君が過給で効率が下がる理由の大きな柱として挙げてる、
「過給はNAと比べると吸気量に対しての膨張比が低下するから効率が低下する」事の影響って実は全然大した事の
ないものなのかもね、て事だよ
念のため、このNAって文字の前には当然”吸気量に対する圧縮比を同等にまで上げた”が省略されてるからね？
言っとくけど俺は、君のその主張に関しては否定はしてないよ
影響が少ないのと影響が無いのとは決定的に違うからね
579:エンジン工学屋
13/05/05 19:12:54.20 dBfqVHBe.net
>>578
> 自動車サイズのエンジンの熱効率シミュレーションで、吸排気行程の仕事は考慮していないにも関わらず
> 過給で熱効率が向上するという結果が出てるのに対して、それはどうしてだと思うって話だよ？
自動車エンジンで加給により効率が総合的に上がるエンジンは、どのエンジンだ？
> 「過給はNAと比べると吸気量に対しての膨張比が低下するから効率が低下する」事の影響って
>実は全然大した事のないものなのかもね、て事だよ
膨張容積の縮小と膨張比の低下は違う事だと判って書いてるか？
工程１回の発生トルクで比較しないと、慣性の影響が速度の違いで効率は比較できない。
同一の吸気量ならば行程容積が縮小した時、縮小した分の容積の圧力が動力にならず
排出されるわけだが、理解しているか疑問に感じる内容だ。
行程容積が小さくなっても、燃焼室容積が同じように縮小すれば膨張比は同じになる。
加給圧によって左右されてしまう部分だし、インタークーラーの能力によっても変る。
そして実圧縮比は大気に対しての基準であり、インタークラーがあってこそ充填効率を
効率を落とさずに上げる事ができる。
実圧縮比は行程容積比と違い、充填効率を上げる事であり大気圧に依存する。
加給は大気圧を上げた事になるが、排気が相対的に低い事になり、その差の圧力で
タービンを回しているだけでなく、それ以上に圧力を上げているからポンピングで損失が生まれる。
機械的圧縮比で言えば加給は必ず圧縮費が下がるのだから、燃料消費に対する出力は
実圧縮比が問題になってくることは当然の話。
行程容積が縮小する事は、影響が少ない下死点付近の工程を切り捨てる形であり
加給はタービンで拾うエネルギーを自らの働きで増やしていることになるから
劇的にパワーが上がっても、効率の悪化は少しですんでいる。
580:名無しさん＠３周年
13/05/05 20:28:32.07 APqC/nJH.net
>>575
へぇ。あくまでも容積膨張でなければ断熱変化の工業仕事と言うなと言うんだね？
じゃあ“準”容積膨張であるタービン＆ハウジング容積膨張でないと言うんだね？
[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船
www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/19
>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
三井造船はメーカーじゃなかったんだね｡
> ネットのソースでは記載者が膨張を断熱膨張と書いた文献があるが
> それは緑の信号を青と口にする事と同じ事だと書いたが、また堂々巡りだから
> もう答えるに値しない、クレーマーと判断するしかないな｡
そういう「世界学界既存定義を疎かにして」「自己解釈判断定義を重んじる」考え方はやめようや｡
元スレ300スレに渡る独善定義強行論説行為
お主「（過給による高回転時排気抵抗増大のソースを提示しながら）排気抵抗は排気行程のポンピング抵抗の事｣
相手「排気抵抗ってポンプ抵抗の事じゃなくて通気抵抗の事なんだが｣
お主「わたしは前から排気抵抗を排気行程のポンピング抵抗のつもりだと言ったはずだ。ピストンにかかる…｣
相手「自分勝手な事を自己流工学定義してないで世界共通定義にしろよ｣
お主「わたしが前にポンピング抵抗のつもりだと言ってるんだから、それに合わせればいいでしょ？｣
相手「お前がそのつもりでもソースがそのつもりじゃないけどな｣
お主（シレっと別の論点ばかり討論し始める。返答しなかった事を追及されると誹謗中傷呼ばわりして返す｣
581:酒精猿人
13/05/05 20:45:36.65 APqC/nJH.net
コテ入れんのも忘れとったわ
>>575
諄いのう。持論を語る前に、もっと相手のレスに対して純粋に返してからにせいや｡
持論ばかり畳かけられて純粋に返すべき所を疎かにして。可哀相じゃろ。毎度じゃぞ｡
諄いと言う事は…否定じゃな？じゃあ何かい、タービンハウジングの中は断熱膨張は愚か
「熱膨張でさえもない、全く別、ただの膨張だ」とでも言うんか我ゃあ？
ああ。そう言えば既にそう言っとったのう。儂がまだ「断熱膨張という用語を持ち出す前」に
「熱膨張するけぇ昔は排熱タービンとも言った。」と言ったら
「タービンが熱膨張のはずがないだろ、あんたの頭は猿か」とか抜かしよってたからな｡
うむ。今はどう考えてるか分からんが確かに「断熱膨張なんかではない」という旨だけならず
「熱膨張でさえない」旨を言っとったな｡
582:酒精猿人
13/05/05 21:06:05.16 APqC/nJH.net
自称本職ではないエンジン工学屋主張まとめ
・過給してもポンピングロスが低減される事はない（反例:世評)
・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない（反例:ISUZU)
・タービンは断熱膨張作動は愚か熱膨張作動でさえないただの膨張作動（反例:大阪ガス、海洋政策研究財団)
・タービンは断熱計算できない（反例:三井造船)
・蒸気機関はブレイトンサイクル、ランキンサイクルもブレイトンサイクルの一種（反例:相変化の有無)
・原発が開放系だとすると放射能垂れ流し（反例:加圧水型原子炉)
何一つとっても裏目
583:名無しさん＠３周年
13/05/06 06:38:17.88 rnYPaIYP.net
>>579
> 自動車エンジンで加給により効率が総合的に上がるエンジンは、どのエンジンだ？
>>569のリンク先の資料の内容だよ
レス2つ辿る事も出来ないの？
それから、今してる話に関係ない部分をわざわざ省いて論旨だけ書いてるのに、
なんで”過給圧によって左右される”やら”インタークーラーの能力”やらを再度話に持ち込もうとするの？
そもそも君のその主張は否定してないって書いてるでしょ
俺が書いた事と本質的に同じ事を、自分の言葉で書き直さないと気が済まないだけならそう書いといてほしい
そうすれば意味の無い文を読まなくて済むし
あとね、話の前提として「吸排気行程の仕事は考慮していない」って書いてるでしょ
そこになんで”ポンピングで損失が生まれる”とか前提から外れた話をしようとするの？
上の”どのエンジンだ？”の件といい、話の流れと言う物を把握する能力がちょっと低すぎない？
その辺向上させないとコミュニケーションとってくれる人に失礼だよ？
584:名無しさん＠３周年
13/05/06 06:43:01.28 rnYPaIYP.net
>>582
> ・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない（反例:ISUZU)
この反例なんかは探すといくらでも出てくるね
例えば特開2011-85089とか
これは過給によって吸気圧が背圧よりも高い状態を前提として、その有効仕事を増やそうと言う特許
出願人は三菱重工、言わずもがな過給機のトップメーカー…
これもエンジン工学屋先生に言わせると前提からして有り得ないアホな特許なんだろうね
585:エンジン工学屋
13/05/06 17:01:38.98 4Tt0xUNe.net
>>580
> > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
この私の書き込みは、全然意味が違うだろ？
ここでこういう形で取り上げてくる事自体が、詐欺的行為だと思えるがな。
ターボでポンピングロスが減らせると主張するから、ターボで省燃費化しない
自動車メーカーは間違っていることになる。
その事実に対してメーカーがターボを省燃費技術として使わない事が
正解だという事でかいた書込みだ。
そして書いてもいない事を私の主張として書いているが
頭は確かなのか？
あんたらが文句を付けてきた事から論議が始まったが
論点はポンピングロス増大の書き込みに対し、加給による損失は無いとあんたらが
反論した事から少しもずらしていない。
膨張行程の圧力推移と、排気工程において静圧でさえ吸気圧を上回り
ポンピングロスを発生している事を書いただけ。
書いてもいない事を書いたとあげてきたり、文章を改竄して貼ってみたりと姑息過ぎる。
論点をずらしているのがあんたらだから、こちらがずらしているように思えるような書き込みは
本当に人間的レベルの低俗さを露見しているよ。
586:酒精猿人
13/05/06 17:15:34.27 MkwXIgoE.net
>>585
本当にポンピングロス低減してないなんて言ってる自動車メーカーが存在するなら連れて来い
587:エンジン工学屋
13/05/06 17:31:31.51 4Tt0xUNe.net
>>582
> ・過給してもポンピングロスが低減される事はない
当たり前のことであり、反例として世評とあるが社会的にターボが
ポンピングロスを減らすと判断をしているとでも？
> ・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない（反例:ISUZU)
殆どの領域で排気管圧力が上回ると書いたが、静圧で排気管圧力が
吸気管圧力を上回る領域もある事を書いたはずだ。
動圧が動力源のタービンにおいて、静圧は動圧の流動体密度だと言っている。
> ・タービンは断熱膨張作動は愚か熱膨張作動でさえないただの膨張作動（反例:大阪ガス、海洋政策研究財団)
断熱膨張かどうかという論議なら断熱であるはずがない。
解説で出てくる断熱膨張という言葉は俗語的要素の断熱膨張。
> ・タービンは断熱計算できない（反例:三井造船)
当然の事だが、タービンエンジンは全体的な要素から正確な予想値をだしているだけでしょ
密閉空間の断熱計算と全く異なり、断熱膨張圧力をどう測るか書いてみたら？
流動には渦が発生したりする要素がタービンのフィン形状によって異なり
その流動とてタービンの軸付近と外周付近では密度が違い、流速も違う。
動圧もあるが静圧もあるというなら静圧の値を書いてみたら？
ソースの予想で書かれた表や図ではなく、あんたの計算で出してみなさい。
> ・蒸気機関はブレイトンサイクル、ランキンサイクルもブレイトンサイクルの一種（反例:相変化の有無)
> ・原発が開放系だとすると放射能垂れ流し（反例:加圧水型原子炉)
タービンで出力を得る機関という事は同じでしょ？
密閉型ブレイントンの熱交換器の文字リンク先の説明では蒸気ボイラーの説明があった。
密閉型の中では他のソースで原発の燃料棒から直接熱を得る蒸気タービンもあった。
588:エンジン工学屋
13/05/06 17:47:24.04 4Tt0xUNe.net
>>584
殆どの領域で吸気圧力を上回っているオットーの排気圧力で
効率が上がるはずがないと何度も書いたはずだ。
静圧で目玉と言われるような領域があり条件によっては吸気圧が
排気圧力を上回る部分があることも、ずいぶん前に書いた。
大型機関で定速回転の運転状態に的を絞ったタービンを設定すれば
その回転領域だけを使う事もできるが、そんなことは議論と何も関係ない。
大型機関は的外れな比較対照だから持ち出すことがナンセンスだと何度も書いたはず。
ターボの仕事は圧力から動力を受け取り、その動力で圧力を発生させるだけ。
その圧力を使い効率を上げるエンジンが大型機関であっても
効率を下げるオットーサイクルであってもターボの仕事自体とは関係ない。
だいたい膨張行程終了時の残圧で流動を発生させているのに
動圧で作動するタービンを静圧でしか語れない事に問題がある。
589:エンジン工学屋
13/05/06 18:07:15.45 4Tt0xUNe.net
>>586
日産はマーチ、ノートなどに搭載している加給ミラーサイクルエンジンの説明で
ターボを使わなかった理由として、排圧が上がってしまうからと説明がある。
排気圧力の上昇は掃気能力を落とす事でも効率が落ちるが
掃気能力の低下はノッキング耐性を落とす事を知らないらしいな。
効率を上げるための加給で、ターボを使った市販車がない事も知らないらしい。
効率が上がるというなら、排気量も小さくしないでいいはずだけど
同型のエンジンでターボを搭載して、省燃費化した例があるか？
590:酒精猿人
13/05/06 19:35:08.60 MkwXIgoE.net
ポンピングロスの話はどうした？
>>589
> 日産はマーチ、ノートなどに搭載している加給ミラーサイクルエンジンの説明で
> ターボを使わなかった理由として、排圧が上がってしまうからと説明がある。
ポンピングロス増大の決め手に欠けるのう｡
と言うか、またか。コロコロコロコロと…。489は撤回で元の主張に戻したか｡
>>489 > タービンからの反作用ではなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
> 噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｡
> 排気圧力の上昇は掃気能力を落とす事でも効率が落ちるが
> 掃気能力の低下はノッキング耐性を落とす事を知らないらしいな｡
それはポンピングロスの話か？
> 効率を上げるための加給で、ターボを使った市販車がない事も知らないらしい｡
お主がいつ熱効率を知ったんじゃ？ポンピングロスの話は？
> 効率が上がるというなら、排気量も小さくしないでいいはずだけど
> 同型のエンジンでターボを搭載して、省燃費化した例があるか？
× 効率が上がるというなら、排気量を小さくしないでいいはず
〇 効率が上がるから排気量を小さく『できる』
おーい、ポンピングロスの話はどうしたんじゃ？
お主は本当に>>586にレスしたかったんか？
591:酒精猿人
13/05/06 19:40:42.32 MkwXIgoE.net
>>587
おお…何と珠玉なレスじゃ…!!
今、587のレスを添えてこのスレを宣伝すれば…このスレは大炎上じゃ!!
592:名無しさん＠３周年
13/05/07 12:49:56.34 5vI4VkBO.net
>>587
> > ・過給してもポンピングロスが低減される事はない
>
> 当たり前のことであり、反例として世評とあるが社会的にターボが
> ポンピングロスを減らすと判断をしているとでも？
ほ～う？ポンピングロス低減前提の特許を出しとる三菱がバッカみてぇじゃのぉぉおお？
> > ・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない（反例:ISUZU)
>
> 殆どの領域で排気管圧力が上回ると書いたが、静圧で排気管圧力が
> 吸気管圧力を上回る領域もある事を書いたはずだ｡
何を言い直しとるんじゃ？結局言っとる事変わっとらんじゃろうが
> 動圧が動力源のタービンにおいて、静圧は動圧の流動体密度だと言っている｡
ほ～う？じゃ『過給により平均内圧が排気管より高くなった吸気管へのEGR手段』の特許を出しとるISUZUはバカか？
> > ・タービンは断熱膨張作動は愚か熱膨張作動でさえないただの膨張作動（反例:大阪ガス、海洋政策研究財団)
>
> 断熱膨張かどうかという論議なら断熱であるはずがない｡
> 解説で出てくる断熱膨張という言葉は俗語的要素の断熱膨張｡
ほ～う？学術団体が俗語展開しとる言うんか？
593:名無しさん＠３周年
13/05/07 12:52:04.57 5vI4VkBO.net
>>587
> ・過給してもポンピングロスが低減される事はない
当たり前のことであり、反例として世評とあるが社会的にターボが
ポンピングロスを減らすと判断をしているとでも？
> ・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない（反例:ISUZU)
殆どの領域で排気管圧力が上回ると書いたが、静圧で排気管圧力が
吸気管圧力を上回る領域もある事を書いたはずだ｡
動圧が動力源のタービンにおいて、静圧は動圧の流動体密度だと言っている｡
> ・タービンは断熱膨張作動は愚か熱膨張作動でさえないただの膨張作動（反例:大阪ガス、海洋政策研究財団)
断熱膨張かどうかという論議なら断熱であるはずがない｡
解説で出てくる断熱膨張という言葉は俗語的要素の断熱膨張｡
> > ・タービンは断熱計算できない（反例:三井造船)
>
> 当然の事だが、タービンエンジンは全体的な要素から正確な予想値をだしているだけでしょ
> 密閉空間の断熱計算と全く異なり、断熱膨張圧力をどう測るか書いてみたら？
ほ～う？三井造船の計算がおままごとじゃ言うんか？
594:名無しさん＠３周年
13/05/07 13:00:42.83 T3HPRgN3.net
>>588
「効率が上がる運転領域もあるが、そうじゃない領域もある」に主張を変えるって事？
その主張なら少なくとも俺には異論はないけど、君は今までずっと原理的に効率が上がる事はないと主張してたよ？
なのに、そんなひよった主張に変えるのは今までの君の主張を全部投げ捨ててるのと同じだけど、それで良いの？
今までの君自身に、”猿でもわかる事がわからない人間”扱いされるって事だけど？
あとね、大型機関特有の話なんかしてないから
君は説明できなくなると、ターボ過給等で効率が上がるのは大型機関だから成り立つって言って説明から逃げるよね
最初はダウンサイジング効果しかないって言ってたのが、同一サイズの機関でも効率が上昇する例を出したら
今度は冷却損失割合が小さいからだって言い出して、君自身の主張を使って、それは大型機関特有の理由には
なっていない、君の主張同士が論理矛盾起こしてるよって更にツッコんだら、それ以降ダンマリだし
俺は最初からずっと大型機関でも小型機関でも関係ない原理の話をしてるし、今までの君の主張が
正しいとするなら、大型機関でも小型機関でも関係なくターボ過給で効率上げるのは無理だよ？
今までも何回か言ったけど、せめて自分が何を主張してるのかくらいは理解しといて欲しい
595:592-593全訂
13/05/07 17:42:27.17 5vI4VkBO.net
>>587
> > ・過給してもポンピングロスが低減される事はない
>
>当たり前のことであり、反例として世評とあるが社会的にターボが
> ポンピングロスを減らすと判断をしているとでも？
ほ～う？ポンピングロス低減前提の特許を出しとる三菱がバッカみてぇじゃのぉぉおお？
> > ・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない（反例:ISUZU)
>
> 殆どの領域で排気管圧力が上回ると書いたが、静圧で排気管圧力が
> 吸気管圧力を上回る領域もある事を書いたはずだ｡
何を言い直しとるんじゃ？結局言っとる事変わっとらんじゃろうが…
ほ～う？じゃ『過給により平均内圧が排気管より高くなった吸気管へのEGR手段』の特許を出しとるISUZUはバカか？
> > ・タービンは断熱膨張作動は愚か熱膨張作動でさえないただの膨張作動（反例:大阪ガス、海洋政策研究財団)
>
> 断熱膨張かどうかという論議なら断熱であるはずがない｡
> 解説で出てくる断熱膨張という言葉は俗語的要素の断熱膨張｡
ほ～う？学術団体が俗語展開しとる言うんか？そりゃあ不祥事じゃなぁ!!
> > ・タービンは断熱計算できない（反例:三井造船)
>
> 当然の事だが、タービンエンジンは全体的な要素から正確な予想値をだしているだけでしょ
> 密閉空間の断熱計算と全く異なり、断熱膨張圧力をどう測るか書いてみたら？
ほ～う？三井造船の計算がオママゴトじゃ言うんか？
596:592-593全訂続
13/05/07 19:33:34.19 5vI4VkBO.net
>>587
> > ・蒸気機関はブレイトンサイクル、ランキンサイクルもブレイトンサイクルの一種（反例:相変化の有無)
> > ・原発が開放系だとすると放射能垂れ流し（反例:加圧水型原子炉)
>
>タービンで出力を得る機関という事は同じでしょ？
そうかそうか、「タービン・即・ブレイトンサイクル」言うんじゃ
ブレイトンエンジンが元祖ブレイトンサイクルじゃ言う話は詐欺じゃな!!
> 密閉型ブレイントンの熱交換器の文字リンク先の説明では蒸気ボイラーの説明があった｡
「ここの奴らは論理が出来てない」罵ってた大先生様の仰る事とは思えませんなぁああ!!
そりゃ「熱交換機∈蒸気ボイラー」である場合に断言できる事であって
「熱交換機∋蒸気ボイラー」である場合は断言できんわ!!
「熱交換機∈蒸気ボイラー」な訳が有るか!!「熱交換機∋蒸気ボイラー」じゃろうが!!
（A∈B :AはBに属す）（A∋B :AはBを含む)
ブレイトンサイクルが「理想流体に近似できる作動流体に限る事」も知らんのか？
「作動中に『液相・気相の相変化』を生じる流体は理想流体に近似できん事」も知らんのか？
> 密閉型の中では他のソースで原発の燃料棒から直接熱を得る蒸気タービンもあった｡
そりゃ沸騰水型原子炉、密閉型ランキンサイクルじゃ｡
其れが密閉型ブレイトンサイクルの解説の中に沸騰水型原子炉じゃと？
ソースが詐欺なのか？お主の過大誤読なのか？其のソース持って来いや!!
597:名無しさん＠３周年
13/05/08 02:01:32.62 T2SReyiw.net
火力発電理論
URLﾘﾝｸ(avalonbreeze.web.fc2.com)
ブレイトンサイクル：高圧空気の中で燃料を燃焼させて熱エネルギーを与える｡
①断熱膨張：膨張しつつ、ガスタービンで仕事をする｡
②等温放熱：大気圧近くの低圧で大気へ排出｡
③断熱圧縮：大気から吸入された空気が、空気圧縮機で圧縮される｡
④等圧加熱：燃焼器において、圧縮空気中の燃料を燃焼、高温高圧の燃焼ガスを発生させる｡
ランキンサイクル：作動流体の気相と液相を組み合わせたサイクル｡
①断熱膨張：タービン内で過熱蒸気が仕事をし、湿り蒸気となる｡
②等温圧縮：復水器で湿り蒸気を冷却し、飽和水にする。熱量を放出する｡
③断熱圧縮：給水ポンプで飽和水をボイラ圧力まで昇圧する｡
④等圧加熱：ボイラ内で飽和水を飽和温度まで加熱する｡
⑤等温膨張：飽和水を加熱して、乾き蒸気とする。（等圧)
⑥過熱：過熱器で乾き蒸気を加熱し、過熱蒸気とする。（等圧)
598:名無しさん＠３周年
13/05/08 11:54:34.17 7+0h643S.net
>>597
> ② 等温放熱：大気圧近くの低圧で大気へ排出。
間違ってる
ここは等圧放熱だね
> ②等温圧縮：復水器で湿り蒸気を冷却し、飽和水にする。熱量を放出する｡
同じくここも等圧放熱…
当たり前だけど、復水器は圧縮なんてしてないからね
> ④等圧加熱：ボイラ内で飽和水を飽和温度まで加熱する｡
> ⑤等温膨張：飽和水を加熱して、乾き蒸気とする。（等圧)
> ⑥過熱：過熱器で乾き蒸気を加熱し、過熱蒸気とする。（等圧)
ここはひとまとめで等圧加熱
通常この過程で液相から気相に相転移するので、作動流体は飽和液->湿り蒸気->飽和蒸気->過熱蒸気と変化する
（湿り蒸気領域での等圧加熱を等温膨張と表現するのはかなり微妙ではないかと…）
ただし、ボイラでの温度・圧力が臨界点を超えている場合は相転移は起こらない
この状態で運転するのを超臨界圧ボイラと言って、今時の火力発電はまずこれ
引用するならまともな資料を引用しないと、議論が発散しちゃう可能性があるよ
（もっともエンジン工学屋先生からこの手の突っ込みを受ける事は無いだろうな、とは思うけど…）
以前俺はランキンサイクルとブレイトンサイクルは似てると書いたけど、
それはサイクル的には作動流体に対して行う事は同じだから
これはもちろんエンジン工学屋先生の文学的な表現とは全然別の話なので誤解無きようｗ
599:酒精猿人
13/05/08 22:46:47.99 mdif+d6N.net
超臨界儂は酔変化が起きない
>>594
奴は「ピストンの断熱計算は理論の上で可能、タービンの断熱計算は理論の上からして予測」じゃあ宣言しよったからな｡
アペックスシールとサイドシールを完備して摩擦を無視した理論の上からしてもダメじゃあ言うじゃろうな｡
ブレイトンエンジン＝ブレイトンサイクルレシプロエンジン
ガスタービンエンジン＝ブレイトンサイクルタービンエンジン
じゃあ言うのにな｡
600:名無しさん＠３周年
13/05/10 19:30:58.80 wc1o54TY.net
猿人技術=石斧等
601:酒精猿人
13/05/11 20:21:59.80 AHsinp8S.net
へ？石斧や石槍って原人技術じゃのうて猿人技術じゃったんか？
最初のエンジンは焚火かのう？
602:名無しさん＠３周年
13/05/13 00:59:29.63 rgK8Iw5+.net
なぁ２ストに未来はないのかなぁ。
バイクメーカー、やめちゃったし。
603:名無しさん＠３周年
13/05/13 01:21:55.14 ggYpR02g.net
2ストは白煙もうもうだし排ガス臭い
604:名無しさん＠３周年
13/05/13 02:49:00.09 rgK8Iw5+.net
頑張ってはいるんだ。
触媒は言うに及ばず、希薄燃焼、層状掃気、
ミクロンオーダーで作られたピストンとシリンダー、
最近のうちの製品、マフラー出口にタールなんて皆無。
白い高温燃焼特有の燃焼生成物が薄っすらと付着。
社内の雰囲気は「これ以上、できる事は無いって」
まだ新技術でブレイクスルーがはかれないか？
バイクメーカーの様に製品コストは掛けれないが。
今私個人が考えている事。
①高圧縮+ツインスパーク
②電子制御キャブ(インジェクションじゃない）とマッピングのある点火時期。
世間の流れに一太刀、喰らわせたい。
605:酒精猿人
13/05/14 03:42:30.55 mE3FSrk4.net
> ツインスパーク
αlomeo、HONDA初代FITの例見て分かる通り２プラグ程度だとプラグ増設の割に旨味が弱い｡
燃焼室外周にプラグ配設する事に抵抗が無いなら円周３プラグから旨味が出る様になる｡
円周４プラグから旨味曲線変曲点を迎え飽和増大となり円周４点中央１点計５プラグが落とし所､
６プラグ以上は得られる旨味が小さい。燃焼室外周にプラグ配設する事が難しいなら
気筒あたり排気量にもよるがペントルーフ型燃焼室なら大棟（屋根頭頂）直線上６プラグが
適当になるが、はて？バルブを持たず球形燃焼室の場合はどうしたもんじゃろ？
> 電子制御キャブ
キャブ＝インジェクション（噴き出し）ノズルならぬサクション（吸い出し）ノズル
電子制御サクションノズルかか…レスポンスの為に負圧サージタンクを用いて
変動に対してリアルタイムスタンバイする必要があるのう｡
サージタンクじゃけぇ軽負荷高回転に対して不向き。と言うか
負圧サージタンクってどういう原理じゃ、儂よ？
606:酒精猿人
13/05/15 22:18:02.12 X4PZYLMX.net
>>604
ほういやぁNRマジック中里芳郎氏のフレキシブルエグゾーストシステムが特許認可されてたのう｡
ekouhou.netで取り上げられてたら画像も見れるが、取り上げられておらんかった｡
どうやらチャンバー室の出口側テーパーをバネ鋼で作って
排気圧力波の周波数によりバネ鋼のフレキシブル性を活用してチャンバー室を近似的な長短自在にしとる模様｡
儂だったらバネ支持摺動テーパーにして近似的にではなく正式な長短自在にするのう｡
まぁユニフロー掃気なら用は無い｡
607:名無しさん＠３周年
13/05/18 02:30:57.85 MfE5xEwo.net
コメありがとな。
言ってなかったけど、農機具のエンジンなんだ。ウチの製品。
空冷単気筒、草刈機のエンジン。ライバルは安っい中国製。
＞ツインスパーク
ちょっと諸元は言えないんだけど、コストに対してソコソコに
効果があった。ただマルチスパークはコスト的にちょっと無理。
今後はノックにも強いから希薄燃焼ねらってみるつもり。
ＦＩＴの情報ありがとさん。あんな事してたのねホンダさん。
ロマンを感じるけど、・・・・壊れそう。
俺のエンジンは単純な構造にしよう。そうしよう。
608:名無しさん＠３周年
13/05/18 02:39:00.95 MfE5xEwo.net
＞電子制御キャブ
８０年代のクルマ用のご立派なヤツじゃなくて
回転数と燃焼温度から多少、燃調変えてやるって程度の物。
キャブ屋のダチがサービス残業で頑張ってくれてる。
信じて待つしかねぇ。
609:名無しさん＠３周年
13/05/18 02:52:45.91 MfE5xEwo.net
>>606
ユニフローは２スト屋なら誰でも通る道ｗ。そして挫折を味わう。
バネ式可変チャンバー！
グッと来た！そうだそれだ！
高温部に電子デバイス抜き、てのもイカす。
週末は企画書書こう。そうしよう。
最近エンジンの開発してなかったから(零細だから）
かなり訛ってるなー、俺。
610:名無しさん＠３周年
13/05/18 12:50:50.47 sRkA0Efx.net
>>607
ツインスパークでコスト対費用が浮く言う事は２弁…ぬ！しまった！
2stじゃけぇプラグ位置は２弁より自由じゃった、いかん｡
>>608
ほうか。コスト対費用良さそうじゃのう｡
>>609
うむ。バネ支持のテーパーがええ｡
テーパーと言うか上戸じゃな、上戸をバネで支持して可変チャンバーにしたれば良い｡
＿＿＿＿＿＿
＿＿／ ￣＼⇔＼＿＿
￣￣￣
＿＿＿
￣￣＼ ＿／⇔／￣￣
￣￣￣￣￣￣
こんな感じかいのう
611:名無しさん＠３周年
13/05/18 13:03:31.63 sRkA0Efx.net
つまり水道の塩ビ管で言うインクリーザーじゃな｡
バネ支持予圧式インクリーザー内壁摺動可変式チャンバーじゃ｡
中里氏が儂の言うバネ支持式とは違いバネ鋼自体で可変チャンバーを出しとるから
方式に触れぬ様に設計特許っつう所じゃな｡
612:名無しさん＠３周年
13/05/24 17:49:46.46 FD7XfARg.net
モグリのエンジン工学屋が展開したペテンの哀れな末路だったな
> 中里芳郎
これか
2サイクルエンジンの排気圧制御構造
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com)
URLﾘﾝｸ(www.fa-navi.jp)
613:名無しさん＠３周年
13/05/28 13:47:45.44 uBMfNa7/.net
高効率タービンで掃気＋直噴の２ストって出来ないの？
614:名無しさん＠３周年
13/05/31 19:59:56.64 U29BxXjt.net
シーケンシャルツインVG/VDターボチャージングディーゼルなら可能かもね
615:名無しさん＠３周年
13/06/10 21:35:52.61 qYlJjcTn.net
どんなもんでしょう？ ディーゼルに近づいている？
「E250」が搭載する直列4気筒2リッター直噴ターボユニットだ。
従来の1.8リッターに代わるこのエンジンの最大の特徴は、ターボ過給にリーンバーン、
そして高圧EGR（排気再循環）を組み合わせていることだ。複雑な制御を必要とする
この組み合わせの狙いは、高出力と圧倒的な低燃費の両立。
実際、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmというスペックの一方で、
燃費は5.8リッター/100km（約17.2km/リッター）、CO2排出量は135g/kmという
驚異的な数値を実現している。
616:名無しさん＠３周年
13/06/16 00:26:07.05 iYohhNwk.net
内燃機関の可能性
URLﾘﾝｸ(www.evfjp.org)
ＨＣＣＩの実用化が近い？
617:名無しさん＠３周年
13/09/07 16:56:29.09 +dF70ItA.net
×加給
618:名無しさん＠３周年
13/09/08 23:42:57.95 UKxdTjrH.net
ホンダのEXlinkってミラーサイクルよりいいところあるの？
619:名無しさん＠３周年
13/09/09 07:13:01.58 eJPtYIcw.net
ミラーサイクルことミラーアトキンソンサイクルは吸気終了遅延によるアトキンソンサイクルの擬似的簡易代替サイクル
EX-Linkは本式のアトキンソンサイクルで吸気終了遅延無し
注意:トヨタのアトキンソンサイクルも実質工学的にはミラーサイクルであり
マツダのミラーサイクルと商標区別を図っての呼称であり
本文でアトキンソンサイクルと記した場合は実質工学的な意味で使用している｡
620:名無しさん＠３周年
13/09/09 07:34:26.35 eBOPvu7o.net
ありがとう
遅延がないと圧縮比が下がらないとかそういうことでいいのかな？
621:名無しさん＠３周年
13/09/09 08:01:48.85 eJPtYIcw.net
膨張行程に対して圧縮行程を短くする為の策だからね｡
一方、EX-Linkは吸気終了遅延ではなくリンクの作用により吸気行程も圧縮行程も短くしている｡
但し流石に機械的な回転速度限界はEX-Linkの方が低いだろう事は言える｡
622:名無しさん＠３周年
13/09/09 08:29:06.55 RTInOnyj.net
なるほど
勉強になった
623:名無しさん＠３周年
13/10/26 23:32:36.61 hHMA0LyC.net
↓ ↓ ↓ ↓ ↓
ｽﾚﾘﾝｸ(rikei板:493番)
624:いいおうあえあ
13/11/01 10:45:13.88 5wRTkFsl.net
ちんこかゆい
625:名無しさん＠３周年
13/11/04 13:44:48.78 XCCiK0z5.net
初歩の初歩ですみませんが、アクセルを開けると何でエンジン回転が上がるかがわかりません！一気筒の容積は同じなのに、空燃比も多分同じなのに。あとエンジン性能曲線図でアクセル半開とか空ぶかしの時はどう書くのですか？
626:名無しさん＠３周年
13/11/05 06:51:47.17 kQeFw2BA.net
>>625
100円均一でも工具やにでも東急ハンズにでもあるから
針なしの注射器を1本買ってこい
まず注射器のピストンをめいっぱい引くと10ccの空気が入るとし
これが「最大排気量」になる。
この容積に空燃比の混合気をいれてから、注射器の先端をおさえて
締め込んでいくと、中身が圧縮されて、上死点で点火すると
爆発するんだな。
これはフルスロットル。
次に押し込んだ注射器の先をおさえて（ふたをして）最大に引いてみる
10ccまで引いても真空だよな？
そして戻してみると、空気がマッタク入ってないから何も圧縮されないで戻る。
次に、注射器の先に0.001の穴をあけて瞬間的に10ccまで引くと
真空ではないが、1ccほど空気が入って10ccの場所までシリンダが引かれる
次に注射器を戻すと、1cc分の空気が圧縮されることになる。
これがアイドリングに相当する。
エンジンというのは、吸い込み口をめいっぱい絞ってからピストンを降下させるので
実際の話、排気量に相当した空気も燃料も吸気していないんだ。
真空に近いピストンとシリンダ容積に、わずかの混合気が入ってるだけなので
そこを理解していくとエンジンの性能と回転との関係も理解できてくる
627:名無しさん＠３周年
13/11/05 18:04:56.97 4NyUbQLF.net
あれ、ポンピングロスや充填効率、吸気慣性のことは言わなくていいのかい
628:名無しさん＠３周年
13/11/05 18:57:47.42 pKsqx/EI.net
上死点付近で点火して燃焼が始まるのかな
それは昔かな 最近まで懲役行っていたから浦島太郎だぜ
629:酒精猿人
13/11/06 06:41:39.42 IdYHxCT4.net
最低でも吸気時間を一定とせにゃいかん
630:名無しさん＠３周年
13/11/06 11:39:16.02 w2PVVrSE.net
基本的な理屈を噛み砕いてるだけなのに
点火時期に言及するのか？ｗ
難癖は必要ないから
学者さん達の独自の解説をしてくれればいいよ。
多くの若者や素人が、排気量＝常時最大に混合気を吸い込んでる
って誤認や理解に乏しい人が多いわけ。
ディーゼルを対象にして解説して貰っても良いけど
子供の時代や基本の時期にレシプロエンジンの吸気量を軸に
解説して欲しいよ。
631:酒精猿人
13/11/07 22:49:40.65 j3s0wVAf.net
邪喧しい！
>>625
単細胞に吸気量増と考えずに、単位時間あたり吸気量増と考えてみれば難しくない｡
スロットル開度増
→単位時間あたり吸気量増
→単位時間あたり混合気量増
→単位時間あたり排気量増
→単位時間あたり回転数「rpm」増
必要補足
・理想空燃比も重要
・ガソリンエンジンが吸気を絞る理由は理想空燃比的に高過ぎる大気圧
・ディーゼルエンジンが空気過剰率が低いと言う理由は理想空燃比的に低過ぎる大気圧
632:酒造好適米
13/11/07 23:43:31.36 j3s0wVAf.net
ディーゼルエンジンは過給すると排出量あたり有害性分が少なくなる事を知らん人が多過ぎ
633:名無しさん＠３周年
13/11/08 00:01:36.43 e8P5K4oP.net
バタフライバルブないやつは可変吸気バルブで絞ってるんだっけか。
あとバイクのキャブ弄ってて、ファンネルが細長いと中低速トルク型、太短いと高回転馬力型って認識でいるけど
まずこの認識が正しいかどうかと、もし正しければ「開け始めは適度な抵抗があった方がいい感じに充填される」とかいう理屈は成り立つか知りたいです。
634:酒精猿人
13/11/08 12:52:34.38 gLTsnvxz.net
ほれも考え方は同じ､
単位時間分速回転数ことrpmに応じて
単位時間吸気量も連体変動するけぇ
単位時間吸気量が連体変動する言う事は吸気流速も連体変動する言う事｡
流速に応じて霧化も攪拌も変わってくる｡
速けりゃ霧化も攪拌も良えから短くて良えし
遅けりゃ霧化も攪拌も良えから長くしたい｡
細くすりゃ実吸気量は減りつつも流速が高まるし太けりゃ実吸気量は増えつつも流速が落ちる｡
実吸気量と流速の最適妥協点を探すのじゃ！
635:酒精猿人
13/11/08 17:31:13.33 gLTsnvxz.net
うむ、最適妥協点と述べたが
最適妥協点と言うより求める特性に近付ける為の手段の一つじゃな
理想を言えば
・連続可変ストロークファンネル
・連続可変ポイント・デュアルイグニッション＋センターダイレクトインジェクション
・燃焼室外周４点点火＋燃焼室中央点火
正に「ぼくがかんがえたさいきょうのえんじん」じゃが
636: 【だん吉】
14/01/01 13:17:08.38 UicfOkcl.net
このすれのおかけで高校の物理で熱力学やる意味がわかりました
637:名無しさん＠３周年
14/01/10 20:38:36.38 7dsOa6er.net
URLﾘﾝｸ(www.porsche.com)
昔のエンジンだけど、昔はバルブはさみ角広くして凸ピストンのほうが大きなパワー出せると
思われていたのでしょうか？
638:名無しさん＠３周年
14/01/11 13:57:26.78 qURdH9a2.net
自動車用エンジンについて単純な質問なんですが
燃費を上げる方向として
・熱効率を上げる
・出力/重量を上げる
で合ってますか？
639:名無しさん＠３周年
14/01/11 17:46:15.59 DFUkh3k9.net
>>637
バルブ径が大きくなって空気がたくさん入るのがよかったんだろう。
確実に燃焼室の形は汚くなるよね。エンジン幅が増すし。
今は吸排気、燃焼もろもろ技術の向上に伴い狭くなる傾向にある
640:名無しさん＠３周年
14/01/11 19:16:04.39 p5V7fezc.net
>>638
最高出力÷重量はほとんど関係無いかな？
欧州勢が顕著だけど、同じ車種・同じ重量で最高出力２～３割増でも燃費は同じとか
そういう車もいくつかある。
実用回転域の出力は抵抗に打ち勝つだけあれば低い方が燃費は良いし。
あとは摩擦損失と熱損失、圧力損失を減らすのが燃費向上の方向。
・エコタイヤやローラーロッカーアーム、低張力ピストンリング、ダイヤモンドライク
カーボン、電動or流量可変ウォーターポンプ、可変オイルポンプ等など。
・排気熱回収システム、冷却水経路の効率化＆薄肉化、シリンダーヘッド一体型エキパイ、
小径ロングプラグ、IRカットガラス、車体の断熱化等など。
・可変バルブリフト、気筒休止システム、レスシリンダー、高圧/低圧EGR、通気クランク
ケース、ターボはVGターボやツインスクロールターボ、前面投影面積縮小や空気抵抗軽減、
グリルシャッターなんかも効果はあるけど、正直書ききれん。まだまだいっぱいある。
641:名無しさん＠３周年
14/01/11 19:41:21.49 XWfVeFs7.net
>>639
ありがとうございます
642:名無しさん＠３周年
14/01/11 20:19:45.24 mCu9F3t7.net
効率の良い回転数で回す、、
ＰＨＶ＞ＨＶ＞ＣＶＴ＞ＭＴ＞ＡＴ
排気エネルギーの回収は開拓が遅れてますね、、
643:名無しさん＠３周年
14/01/12 18:52:17.64 Fza+CTMa.net
ＰＨＶもＨＶもバッテリーが十分に残っていればエンジン停止。
そんで動かす時には最高効率点に貼り付けだから「効率の良い回転数で回す」という
意味ならＰＨＶ＝ＨＶでは？
熱効率ならバッテリー容量の差でＰＨＶ＞ＨＶだけど。
変速段数が多い方が燃費の目玉に貼り付けられる時間が増えるのでＭＴとＡＴは
順番が逆？トルコンのトルク増大効果で1速分カバーできるので、5速ＡＴと6速
ＭＴでカバー範囲は同じくらいかな？（伝達効率はＭＴの方が上だけど）
644:名無しさん＠３周年
14/01/26 20:54:08.15 km/h4mfJ.net
ＨＣＣＩエンジンになると
ＨＣＣＩ≒ＥＶ＞ＨＶ ですかね、熱効率48％？
断熱エンジンになると
断熱ＨＣＣＩ＞ＥＶ＞ＨＶ ですね、、
ガソリンエンジンの自己着火、課題と実現への目算
URLﾘﾝｸ(response.jp)
写真のパネルでは、ＳＫＹ－ＤⅡも有りそうですね、、
645:名無しさん＠３周年
14/01/28 20:55:23.13 H1ptDXH6.net
>644
HCCIはディーゼル燃焼をガソリンで行うようなもんだから
効率でディーゼルを超える事はありえない
ディーゼル程の空気過剰率は必要無いから高回転での頭打ちは
少ないだろうけど、回転上がるとミキシング時間が減るからなぁ
SKY-Gも「世界一の高圧縮！」と謳ってるけど、圧縮比11程度で
SKY-Gより燃費も馬力も優れたエンジンはいくつもあるし
646:名無しさん＠３周年
14/01/28 22:52:09.80 soUPzMaD.net
＞圧縮比11程度で
SKY-Gより燃費も馬力も優れたエンジンはいくつもあるし
スゴイ、例えばどれですか、、ターボやＨＶではないですよね、、
647:名無しさん＠３周年
14/01/29 01:16:29.43 /aIQP85H.net
マツダのエンジン、スカイアクティブＤの性能線図。
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
横軸の間隔を不等間隔にして曲線を描いているよ。
トルク曲線の形状をきれいに見せかけているんだろうな。
特に、最大トルク付近の間隔が２００r/minに着目！
最大トルク４３．８kgmってのは、カタログ値の見栄目的なんだろうな。
しかし、なんでこんな小細工をするんだか。。。