13/04/20 13:11:57.11 1BVhbl3w.net
>>468
> これは、ユニフロー掃気なら成り立つって意見なの？何で？
> 君の主張通りなら、ユニフロー掃気であっても成り立つ事はないと思うけど？
ユニフロー掃気は、下死点前３０度で排気ポートが通気可能になると仮定したら
下死点から下死点後３０度までしか排気工程の抵抗圧力が発生しない。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
表の上死点後１５０度がレシプロの場合のクランクへの力の伝達効率。
その位置で排気を終える事は残圧の３０％程度しか抵抗にならない。
レシプロの上死点前と後は対照的だから同じ比率となるが、７０度あたりでは
圧力以上の抵抗となるうえにスラスト角度も大きく、シリンダーとピストンの摩擦が
大きくなり、ユニフローの場合はその位置が圧縮工程しかないから
排気工程だけを見れば、損失がかなり少なくなる事はあきらか。
しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した
高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。
> 「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例である、
> >>231を示してるからね
タービンでって、大型機関でエンジン効率を上げる事は可能な道理を何度も書いたが？
ターボの仕事は別だろ？加給機はポンピングの仕事しかしない。
タービンは出力を得る、コンプレッサーは出力で加給するという仕事以外にしていない。
加給の効果は充填効率を上げる事で実圧縮比を上げる。
この効果がオットーかディーゼルかによっても違うが、
シリンダーの大きさで全く変る事は当然だという事は理解できないのか？
熱伝導率は同じで、容積あたりの冷却面積が全く違うなら
加給で実圧縮比が上がり、最高温度が大きく上がる事への
影響が少ない大型機関は、効率の上昇があっても当然の事。