13/04/17 21:03:24.78 Kjsv2+ls.net
>>434
> お主の言い分じゃF1タービンは存在せん事になるわ！
なんでそうなる？
出力は劇的に上がるに決まってるだろ２倍以上の空気を燃焼させれば
その分、出力が上がるに決まっている。
>>435
> お主「ピストンはタービンからの反力を受けている｣
あのね、静圧で大気圧以上あれば、その分の圧力がかかるだけの話。
タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる。
そして、それは下死点を経過すればするほど大きく影響する。
流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
影響が大きくなるだけ。
> お主「熱が逃げる隙が大きいタービンが断熱膨張である訳がない｣
断熱膨張は計算上での話しで、タービンで熱膨張はせんでしょ。
静圧でなく動圧でほとんどの動力を得るタービンが
どうして断熱膨張で語られるのかは理解できんがね。
440:酒精猿人
13/04/17 21:20:05.55 A96RFDBV.net
>>432
そんな儂を伺う話じゃなかろう｡
ディーゼルエレクトリック（ディーゼル発電電動ユニット）が『回生は無い』ので丁度良い｡
ディーゼル発電電動出力と、ディーゼル＆排気タービン発電電動出力との比較では､
同rpm同燃費にして後者が高出力じゃ。ダウンサイジングも糞も無し｡
排気流量に対して容量ドンピシャのタービンは物の見事に『今なら＋？ps無料サービス』じゃ｡
441:酒精猿人
13/04/17 21:24:45.26 A96RFDBV.net
>>439
> 流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
> 影響が大きくなるだけ｡
今度はF1の存在を否定し始めたか｡
442:名無しさん＠３周年
13/04/17 22:59:45.06 M0i5olge.net
>>440
いや、酒爺は過給にこだわりがありそうだったからさｗ
> ディーゼル発電電動出力と、ディーゼル＆排気タービン発電電動出力との比較では､
そう、>>231の例がまさにその両者をそれぞれ製作して発電効率比較までやった実例だよ
わかりやすい比較だからこそ、自称エンジン工学屋先生でも理解できるんじゃないかなと思って提示してるわけ
（理論が理解できる、じゃなくて、自分の主張が間違ってる事が理解できる、って話だけどｗ）
要するに、空は飛べないと言い張ってる人に、実際に飛行機が飛んでるのを見せてるのと同じだね
でも現実に出来てる例を示してるのに、内容を見たのか見てないのか、自分の主張を繰り返して
出来ない出来ない言い続けるだけなんだよなぁ…
443:名無しさん＠３周年
13/04/17 23:08:50.19 M0i5olge.net
ああ、正確にはガスエンジンの発電機その物だからちょっと違うかな
まあ言いたい事は大体同じという事で…
444:酒精猿人
13/04/17 23:39:34.73 A96RFDBV.net
>>443
許容誤差じゃな。許容理論誤差じゃな｡
445:名無しさん＠３周年
13/04/18 08:50:25.13 GFq705E4.net
>>439
>流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
>影響が大きくなるだけ。
その影響はいかほど？
排気バルブ開いてから排気行程中にピストン内部圧力が上昇に転じるデータはあるか？
446:エンジン工学屋
13/04/18 10:46:34.71 UzZVH/Ly.net
>>441
> 今度はF1の存在を否定し始めたか｡
否定なんてしてないが、何でそうなる？
出力が劇的に上がると書いてるが？
やはり、いがんだ性格だったようだ。
447:エンジン工学屋
13/04/18 11:17:53.21 UzZVH/Ly.net
>>442
> 要するに、空は飛べないと言い張ってる人に、実際に飛行機が飛んでるのを見せてるのと同じだね
私は空が飛べないと例えられる事は書いていない。
むしろあんただろ、そう書いているのは？
吸気管内の圧力と、排気管内の圧力がピストンに与える影響を否定している。
どうして、バルブが開いて有効なリフト量がある時に、影響がない？
これは、小学生レベルの話だ。
関係のない事を引き合い出してきて、根本的なその部分を無視している。
ポンピングロスの話にそれ以上の事はない。
しいて言えば、流動圧力が作用し、その差がもっと拡大される事。
448:名無しさん＠３周年
13/04/18 12:11:47.72 oA2mazZi.net
>>447
> 私は空が飛べないと例えられる事は書いていない。
と言ってるそのレスの中でそれに相当する事を書いてるわけだけど…
実際に出来てる例を示されてるのに、君は出来ないとか不可能だとか言ってるだけじゃない
目の前で実際に飛行機が飛んでるのに、空は飛べない不可能だって言ってるだけの人と何が違うの？
それともやっぱり>>231の結果からして捏造だと言う主張なのかな？
449:エンジン工学屋
13/04/18 12:12:01.46 UzZVH/Ly.net
>>437
> 「レシプロ型の蒸気機関はランキンサイクルだが蒸気タービンはブレイトンサイクル」発言しとったな｡
誰がそんな事を書いた？
蒸気タービンはガスタービンの一種であるのに、
ブレイントンサイクルと関係ないような事を書き、開放系という主張。
原発は放射能をおびた蒸気を、排出するのかと書いたまでだ。
蒸気機関はランキンサイクルなんだぞ、と言ってきたのはあんたらだろ？
ガスタービンの理論サイクルはブレイトンサイクルで近似される。とウィキにあるが
近似となるのは密閉型ブレイントンがあるからではないか？
密閉型ブレイントンにしてもウィキの説明どうりなら、閉鎖系で間違いはない。
なのに、文章を改ざんして貼り付けたり、都合のいいところだけ貼り付けたり
ここの書込みだけを見たら錯覚するような事を意図的にしている。
その人間性が、一番ナンセンスなんだがね。
450:酒精猿人
13/04/18 12:41:09.28 TLdIAh1C.net
>>411
> > > 「レシプロ型の蒸気機関はランキンサイクルだが蒸気タービンはブレイトンサイクル」発言しとったな｡
>
> 誰がそんな事を書いた？
>>304 > タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ
> ブレイントンサイクルだろ？
> もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは
> 当たり前の事だから解るだろ？
451:エンジン工学屋
13/04/18 12:57:31.53 UzZVH/Ly.net
>>448
誰が捏造だと書いた、勝手な事を書くな。
あんたは総合的に物事をとらえる事ができないらしいな。
ハイブリッドターボコンパウンドにしても
論議となっている、ポンピングロスに関係がない。
軸を連結したターボと、電気にエネルギーを変換し、モーターで出力を得る、その違いだろ？
タービンから直接動力を得るシステムにしても、例えるのなら
自動車のエンジンのタービンのＡＲ比を排気圧力が上がらない領域に設定し
クランクとギアで連結すれば僅かに出力の向上があるだろう。
しかし、それは定速運転の場合であり、前に貼ったソースにもあるとおり
各メーカーが大型トラックですらメリットがないと判断している。
大型機関の場合はそれがスケールメリットで効果が大きくなるだけの事。
それは一定の回転数にターゲットを絞り、その領域に特化したタービン設計と
ギア比を設定して総合効率を考える事が出来る大型機関ならではのものだろ？
何度も書くが、静圧ですら排気管圧力が吸気管圧力を上回る
自動車ターボエンジンのポンピングロスで、排気抵抗以上の仕事量が
コンプレッサーで可能となる理論の説明にもならない。
そのソースの図 2.1.3.1-6で静圧と動圧を含めた圧力抵抗が載せてある。
それを見てもタービンを回すエネルギーは、動圧がほとんどと判るだろ？
452:名無しさん＠３周年
13/04/18 13:11:02.58 sf27UkUA.net
>>451
動圧がほとんどなら
NAもタービンもピストンへの影響ほぼ同じってことだね
それでタービン回しちゃうんだから得
453:エンジン工学屋
13/04/18 13:11:04.36 UzZVH/Ly.net
>>450
蒸気機関のレシプロをレンキンサイクルと書いてないだろ。
ブレイントンの説明を読めば解るが、現代ではガスタービンの
理論サイクルをさすとあるが、由来までさかのぼり書く事がおかしい。
やていることは人間性の低さの証明、浅はかさの証明でしかない。
454:エンジン工学屋
13/04/18 13:14:44.05 UzZVH/Ly.net
>>452
自動車のエンジンは定速回転なんだ・・・
455:有能な政治家を貶め、無能な政治家を持ち上げて国力を削ぐカルト教団
13/04/18 13:27:58.13 OqQDe9WV.net
★マインドコントロールの手法★
・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法
・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない
誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法
↑マスコミや、カルト教団のネット工作員がやっていること
TVなどが、偏った思想や考え方に染まった人間をよく使ったり、左翼を装った人間にキチガイなフリをさせるのは、視聴者に、自分と違う考え方をする人間が世の中には大勢いるんだなと思わせる効果がある。
.
456:名無しさん＠３周年
13/04/18 13:47:26.79 oA2mazZi.net
>>451
> ハイブリッドターボコンパウンドにしても
> 論議となっている、ポンピングロスに関係がない。
> 軸を連結したターボと、電気にエネルギーを変換し、モーターで出力を得る、その違いだろ？
？
排気タービンから沢山仕事を取り出そうとすると、レシプロ部のポンピングロスが増加するでしょ？
その増加したポンピングロス分以上の仕事を、電気の発電と言う形で取り出せてるから効率が上がるって話なんだけど？
> しかし、それは定速運転の場合であり、前に貼ったソースにもあるとおり
> 各メーカーが大型トラックですらメリットがないと判断している。
前に貼ったソースって、大型トラックのディーゼルエンジンにターボコンパウンドはあんまり効果が無いって言ってる人の
ページへのリンクの事？
「あんまり効果が無い」は「効率アップは不可能」とは全く意味が違うと言うか、むしろ逆の意味なんだけど？
内容を良く理解せずに都合の良い結論だけ得ようとするから、君の主張と正反対のソースを持ってくる事になるんだよ？
ちなみにあのリンク先の人は、自動車には変速機があって、新たなエンジンを作る際にはそれと組み合わせる変速機も
新たに設計できると言う点を考慮に入れ忘れてる、と言う事も指摘しておこう
で、他にもなんかゴチャゴチャ書いてるけど、結局大型機関に関しては、君の主張である
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
は間違いでした、と言う事で良いのかな？>>360-361も知ったかぶりしてデタラメ書いてましたって事で？
その上で、大型機関では可能だけど自動車サイズのエンジンでは不可能だって主張に切り替えるって事？
457:エンジン工学屋
13/04/18 14:53:20.07 UzZVH/Ly.net
>>456
> 結局大型機関に関しては、君の主張である
> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
> は間違いでした、と言う事で良いのかな？>>360-361も知ったかぶりしてデタラメ書いてましたって事で？
反対の事を書くんではない、まったく。
あんたの主張は、ポンピングロスをターボで減少が可能だということだろ。
ポンピングはポンピング内の話であり、エンジンの総合的効率とは違う。
加給する時点で、圧縮工程、膨張行程を縮小するダウンサイジングは
吸気する量に対しては工程が縮小するのは当たり前のこと。
ポンピングでは圧力を使い圧力を発生させる場合、
使う圧力が、発生させる圧力を上回っているのは効率の面で当たり前。
その他の事でごちゃごちゃ言ってるが、
関係のない事を引き合いに出さないでほしいもんだ。
荒らしとはそういうもんだがレベルが低すぎる、人間としてのね。
458:エンジン工学屋
13/04/18 15:11:05.32 UzZVH/Ly.net
圧力で圧力を発生させると、そこに損失がある事は誰もが解る。
圧力が圧力の開放で流体になると、エネルギーが増えると考える輩がいる。
クランクの下死点付近はピストンを押し下げても回転力にはなりにくい。
下死点で、仮に排気管と同一の圧力にできたとしても
静圧で排気管の圧力が、吸気管の圧力を上回っている状態がほとんどのターボ。
排気側に見立てた注射器と吸気側に見立てた注射器を管でむすび
中間に管を移動できるピストンがあり、力の目安とした時。
排気側の注射器を吸気側の注射器より強く押しても、中間にあるピストンは
排気側へ移動すると言っている事になる。
それを主張する人の気が知れない。
459:名無しさん＠３周年
13/04/18 16:22:55.76 oA2mazZi.net
>>457
> あんたの主張は、ポンピングロスをターボで減少が可能だということだろ。
違うよ？
「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」事は可能だと言うものだよ
君の主張の反対だと思ってもらって良い
それで得た仕事を使って吸気を圧縮すると、過給であり有効ポンピング仕事になるけど、今してるのは
その前の段階の話、純粋に仕事を取り出すと言う話だよ
俺は過給の話はしてないって何回も言ってるでしょ
つい昨日も>>432でそう言ったところだけど？
>>231の例も、これも何回言ったかわからないくらいだけど、
「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」事を実現してる例だよ
排気タービン式ジェネレータを追加する事によって、レシプロ部単体での発電効率はポンピングロスの増加で低下するけど、
追加したジェネレータでの発電分と合計した総合発電効率は上昇させられるって明確に示されてるでしょ
君の主張である、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」とするなら、
この結果はありえない事になるはずだけど？
460:酒精猿人
13/04/18 17:41:52.37 TLdIAh1C.net
>>453
は？じゃあお主はレシプロ蒸気機関は何サイクルじゃと言うんじゃ？
それにしてもどんどん誤字脱字が増えてくるのう。２回もレンキンサイクルと書く位なので聞くが
レンキンサイクルって何ぞ？
461:名無しさん＠３周年
13/04/18 18:13:52.12 oA2mazZi.net
>>460
多分、Wikipediaの「蒸気タービンの理論サイクルである」ってのをそのままの意味で信じて、
レシプロならランキンサイクルではないと思い込んだんだと思うｗ
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
462:酒精猿人
13/04/18 22:34:02.93 TLdIAh1C.net
大バカ者じゃな、気相と液相の相変化が有る為に理想流体で近似できん以上､
理論サイクルの段階からしてブレイトンサイクルから大きく外れる事から
ランキンサイクルは相変化を加味しないブレイトンサイクルとは異にする事を知らん癖に
エンジン工学屋の看板を掲げるとは｡
>>453
元祖ブレイトンサイクルエンジンの話をされてまだ分からんのか？
ガスタービンエンジンの理論サイクルがブレイトンサイクルであるだけで
タービンハウジング（流れ系）かピストンシリンダー（容積系）かは関係無い事も
どの理論サイクルも断熱膨張を欠かさない事も
蒸気タービンは理想流体近似可能流体タービンではない事も｡
463:酒精猿人
13/04/18 22:50:29.92 TLdIAh1C.net
>>454
お主の書き込みどこをとっても定速運転だと効率が上がると主張だけ書いてあって理由が書いてないぞ､
定速運転か不定速運転かに関わらず各排気は排気開始時ブローダウンしとるけぇ加速度が有るけぇのう｡
464:酒精猿人
13/04/18 23:07:54.44 TLdIAh1C.net
>>439
> タービンからの反作用でなく､
そう考えてたなら何で空気注射の先を指で塞いだ時の排気抵抗の理屈なんか捏ねてた？
> シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
> 噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｡
本当にバカじゃのう、排気にピストン上昇行程でピストンを蹴伸びさせて考えとる、ピストン上昇時まで残圧させて考えとる｡
排気開始が遅れた頭で考えて居よる!!本当にバカじゃ!!それじゃあ確かにポンピングロス増大するわ、本当にバカじゃ!!
465:エンジン工学屋
13/04/19 01:25:55.08 wcr9Ulbz.net
>>463
> お主の書き込みどこをとっても定速運転だと効率が上がると主張だけ書いてあって理由が書いてないぞ､
何度も書いている、前のスレッドからな。
定速運転ということは、それ以上の回転を考えない設計ができるだろ？
加減速が無くなれば、回転部分は、はずみ車と同じ状態になるしな。
>>464
> 本当にバカじゃのう、排気にピストン上昇行程でピストンを蹴伸びさせて考えとる、ピストン上昇時まで残圧させて考えとる｡
> 排気開始が遅れた頭で考えて居よる!!本当にバカじゃ!!それじゃあ確かにポンピングロス増大するわ、本当にバカじゃ!!
同じ容積内であることは、排気管内静圧でＮＡと加給の差の圧力が必ずかかる。
それだけで、ポンピングはロスの方が大きくなる。
そんな事は誰でも解る事だし、排気管の動圧を作り出している下死点の排気圧力が
排気工程時に流動発生の反作用が抵抗として加わるのは当然の道理。
流動の反作用でなくても、排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？
466:エンジン工学屋
13/04/19 01:47:39.20 wcr9Ulbz.net
>>459
何を今更、全体の効率をみたいな事を書いてる。
私が書いたのは、吸気量が同量の加給とＮＡの対比で
加給が膨張行程縮小により行程容積比が小さくなる事と
ポンピングで排気工程の抵抗がポンピングロスを大きくすることだ。
ターボはポンピングという仕事しかしていないのに
エンジン出力が上がるとか、実圧縮比が上がるとか関係ないと何度も書いた。
ポンピング以上の仕事をする事が可能なら、際限なく効率が上がるわ。
自動車のエンジンにユニフロー掃気をしているのような考え方が成り立つはずがない。
排気と吸気の皿を持つ天秤があり、各工程でピストンにかかる力の大きさの比較。
あんたは、排気工程の力の方が小さいと言うんだな？
排気バルブが開き、シリンダー内部が排気管と同一容積になった時と
吸気バルブが開き、シリンダー内部が吸気管と同一容積になった時で比べ
どちらの工程の時が圧力が高い？
467:名無しさん＠３周年
13/04/19 03:29:33.59 Zgw3FVpu.net
>>466
> 何を今更、全体の効率をみたいな事を書いてる。
ちょっと何言ってるのかわからないんだけど、俺は最初から全体の効率の話をしてるんだけど？
> ポンピング以上の仕事をする事が可能なら、際限なく効率が上がるわ。
だから、それは君がそう思い込んでるだけ
当たり前だけど、現実的にも理論的にも上限はあるよ
無から有を生み出してるわけじゃないんだからさ（君はそう思ってるみたいだけど）
そもそも>>231の例では、レシプロ部で排気行程ポンピングロスが増加して低下する電力量以上の電力量を、
排気タービンで発電する事によって効率上げてるでしょ
電力量の大小って言うのはまさに仕事の大小の事だよ？
言っとくけど、投入熱量を増やして出力を上げただけって話じゃないからね？
資料の内容にも明確に発電効率が上昇したって書いてあるでしょ
468:名無しさん＠３周年
13/04/19 03:35:03.13 Zgw3FVpu.net
> 自動車のエンジンにユニフロー掃気をしているのような考え方が成り立つはずがない。
これは、ユニフロー掃気なら成り立つって意見なの？何で？
君の主張通りなら、ユニフロー掃気であっても成り立つ事はないと思うけど？
> どちらの工程の時が圧力が高い？
しつこいようだけど過給の話はしてないので、吸気時と排気時の圧力の大小の話もしてないから
ただ、答えだけ言っておくと、正しいサイズの過給機を効率の良い領域で運転させて過給した場合、
排気行程のポンピングロスよりも吸気行程の有効ポンピング仕事の方が大きいと言う状況にする事は可能だよ
レシプロ部のポンピングロスは圧力の積分で考えなきゃ意味がないけど、君は積分の概念を持ってないみたいだから、
なぜそうなるのか説明する努力は放棄させてもらうよ
とにかく、理解できないから俺は信じないって言われるのがわかりきってる理論の説明より、
「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例である、
>>231を示してるからね
これはわざわざ過給の影響を考える必要が無い様に選んだものなんだからさ、いいかげん
無理だ無理だ言うだけじゃなくて、現実の試験結果に向き合ってみたらどうかな？
469:酒精猿人
13/04/19 07:51:13.36 nHMxoj3+.net
>>465
> そんな事は誰でも解る事だし､
儂等が解ってないと思い込んどるのはお主だけじゃ。>>425のレスを読めなかった様じゃな｡
人に読み取りが適当とか>>427で言っておるが其れはお主の方じゃろ｡
> 排気管の動圧を作り出している下死点の排気圧力が
何で>>464を読んで尚、下死点を排気開始時期とするんじゃか｡
> 排気工程時に流動発生の反作用が抵抗として加わるのは当然の道理｡
何で脈動排気を先に考えるんかのう、真っ先に慣性排気を考えるべきじゃろうが｡
圧力に対する反作用が弁開放時に無くなるのと引き換えに流動が発生し慣性排気を成し､
其の後の脈動排気こそが流動の反作用な訳じゃが。最初に前スレでのタービン反作用の言い分から
言い分が通用しないと思ったのか、随分と捏ね繰り回したもんじゃのう｡
> 排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？
よし、其処まで言うなら「平均圧力が排気管内を超える過給吸気管内へのEGR特許」を提供しているイスズに喧嘩売って来い｡
あーあ。最初の「排気圧を超える吸気圧は有り得ない」という言い分から
前スレの内に「排気エネルギーを超える吸気エネルギーは有り得ない」に訂正したのに
また最初の言い分に退化しとる。他でもこういう退化が数多く見受けられるのう｡
儂が中傷するのどうのこうの言う以前に「エンジン工学屋には呆れさせられる」というのが一般的な意見じゃないのか？
470:酒精猿人
13/04/19 08:01:10.07 nHMxoj3+.net
そう言えば、とうとう「蒸気機関はブレイトンサイクル」という自殺級発言を知らバックれた様じゃのう
集大成的>>413からピックアップ
> レンキンサイクルは水蒸気だけを特定したサイクルではない事ぐらい判っているだろうが
> 密閉型ブレイントンも流体を特定してはいない｡
> 熱エネルギーの流れをサイクルというのであって、その工程の違いが○○サイクルという
> 名称の違いになるだけ｡
>
> 反対に蒸気機関＝レンキントンサイクルと考えるほうが恥ずかしい話だ｡
よくもまぁ勝手な独自解釈で「判っているだろうが」だの「と考えるほうが恥ずかしい話だ」などと言えたもんじゃな｡
471:酒精猿人
13/04/19 17:14:41.19 nHMxoj3+.net
しかし、ますます誤字衍字が増えてくのう。何でRankineがレンキンとかレンキントンとかになるんだか｡
472:名無しさん＠３周年
13/04/20 05:22:10.18 N0pIq2Dp.net
「蒸気タービンはブレイトンサイクル」詐欺
473:エンジン工学屋
13/04/20 12:31:55.47 1BVhbl3w.net
>>469
あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程。
ホンダのカム作用の考え方だと、１ｍｍリフト以上からをバルブの有効リフト量と考えている。
排気工程でそのリフトが必要ないなら、低い設計になっているはずだろ？
どうして、排気バルブも９ｍｍ程度リフトさせるか解るか？
そして脈動排気を考えてはいない、単純に下死点時にある残圧がピストンが押し出す以外の
燃焼ガス流動発生のエネルギーであり、ＮＡが大気圧に放出なら、加給は排気圧の
大気に放出することになるのは当然の道理。
ターボのタービンだけを頭に入れた、ガスタービンエンジンに例える作用の前に
シリンダーをジャっトエンジン圧縮機に例えた作用が抜けている。
膨張後の残圧はURLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
の表を見て判ると思うが、ＮＡでも下死点前３０度の排気バルブの開弁タイムングで
断熱計算で３．３気圧あり、下死点でも２．８気圧以上ある。
加給を考えると同空気量の燃焼時で対比した時、充填効率が上がる分
行程容積が縮小し４気圧以上になる。
冷却で３気圧まで下がったとしても、その圧力が均一化されるまで、排気圧力以上に
ジェットエンジンの推進力と同じ原理で、抵抗力が発生する。
圧力差が大きいときは即座に同圧方向へ向かうが、気圧差が少なくなると
その速度は遅くなり、下死点で排気管と圧力差が無くなると考えるほうがおかしい。
474:エンジン工学屋
13/04/20 13:11:57.11 1BVhbl3w.net
>>468
> これは、ユニフロー掃気なら成り立つって意見なの？何で？
> 君の主張通りなら、ユニフロー掃気であっても成り立つ事はないと思うけど？
ユニフロー掃気は、下死点前３０度で排気ポートが通気可能になると仮定したら
下死点から下死点後３０度までしか排気工程の抵抗圧力が発生しない。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
表の上死点後１５０度がレシプロの場合のクランクへの力の伝達効率。
その位置で排気を終える事は残圧の３０％程度しか抵抗にならない。
レシプロの上死点前と後は対照的だから同じ比率となるが、７０度あたりでは
圧力以上の抵抗となるうえにスラスト角度も大きく、シリンダーとピストンの摩擦が
大きくなり、ユニフローの場合はその位置が圧縮工程しかないから
排気工程だけを見れば、損失がかなり少なくなる事はあきらか。
しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した
高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。
> 「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例である、
> >>231を示してるからね
タービンでって、大型機関でエンジン効率を上げる事は可能な道理を何度も書いたが？
ターボの仕事は別だろ？加給機はポンピングの仕事しかしない。
タービンは出力を得る、コンプレッサーは出力で加給するという仕事以外にしていない。
加給の効果は充填効率を上げる事で実圧縮比を上げる。
この効果がオットーかディーゼルかによっても違うが、
シリンダーの大きさで全く変る事は当然だという事は理解できないのか？
熱伝導率は同じで、容積あたりの冷却面積が全く違うなら
加給で実圧縮比が上がり、最高温度が大きく上がる事への
影響が少ない大型機関は、効率の上昇があっても当然の事。
475:酒精猿人
13/04/20 17:32:26.12 N0pIq2Dp.net
自己撞着（＝矛盾）に気付かぬならば自己撞着を露わにする迄じゃ｡
>>465
> 何度も書いている、前のスレッドからな｡
> 定速運転ということは、それ以上の回転を考えない設計ができるだろ？
> 加減速が無くなれば、回転部分は、はずみ車と同じ状態になるしな｡
じゃがお前の言い分によれば
>>439 > あのね、静圧で大気圧以上あれば、その分の圧力がかかるだけの話｡
> タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
> 噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｡
> そして、それは下死点を経過すればするほど大きく影響する｡
> 流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど
> 影響が大きくなるだけ｡
此の事に変わりは無い事になる筈じゃ｡
補足１ 定速運転であってもエンジン内部の排気ガスに加減速が有る事には変わりは無い｡
補足２ そもそも加減速が無くなれば弾み車を回すロスが無くなるとでも思い込んでいる様じゃが弾み車を回し続けるエネルギーが必要｡
補足３ >>446でも同じ勘違いを晒してたが流動ガスの速度が回転数に依存するならば超高速回転エンジンは存在しない事になる｡
476:酒精猿人
13/04/20 17:35:05.13 N0pIq2Dp.net
仕事しとらん弾み車ならいざ知らず仕事しとる弾み車じゃけぇのう｡
477:酒精猿人
13/04/20 18:53:19.17 N0pIq2Dp.net
エンジン工学改竄屋（主な発言に「蒸気機関はブレイトンサイクル」などがある）の考えの経緯
お主「ピストンはタービンからの反力を受けている｣
相手「タービンの作動は断熱膨張なんだけど｣
お主「熱が逃げる隙が大きいタービンが断熱膨張である訳がない｣
相手「ピストンエンジンだって熱が逃げる事には変わらないけど｣
お主「容積型でないターボが断熱膨張である訳がない｣
相手「ガスタービンのタービン工程だって同じ事だぞ｣
お主「ガスタービンは断熱膨張に近似し易い様に熱損失が抑えられている｣
相手「ガスタービンの作動であるブレイトンサイクルが断熱膨張なんだが｣
お主「ガスタービンは容積型じゃないから計算し難い事が分からないのか？｣
相手「そもそも断熱変化は圧縮比じゃなくて圧力比で計算するんだが｣
お主「ガスタービンは容積型じゃないから圧力比を算定できない｣
相手「（断熱変化の工業仕事に関する解説例）｣
お主「（ベルヌーイの定理 - Wikipedia）｣
相手「其れこそが断熱膨張の概念が現れている事が分からないのか？
断熱じゃない事と断熱膨張の概念で語れる事とは違うだろ｣
お主「静圧成分でタービンからの反作用を生む事は誰にも分かる｣
相手「衝動式は動圧９割なんだが｣
お主「タービンからの反作用でなく、シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には
噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる｣
相手「普通はわざわざ反作用を排気行程に持ち越さずに膨張行程で済む排気開始時期にするだろ｣
お主「あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程｣
以降、お主はタービンでの断熱膨張を加味する事を放棄してターボの作動を『流れ』系ではなく『単純圧縮』系として語り
『空気を込めた注射器の先を指で塞いだ時の排気抵抗を基にした原理』でタービンの排気抵抗を語り続ける｡
478:酒精猿人
13/04/20 19:27:57.03 N0pIq2Dp.net
> あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
> 容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程｡
何じゃ其の黎明期時代的なバルブプロフィールは。其うか其うか、ピストン行程でバルブ作動区間が決まり切るか｡
ならば吸気排気相互作用を見込んだバルブオーバーラップなんて禁止した方が良え罠｡
慣性吸気を見込んでピストン圧縮行程開始直後まで吸気終了時期遅延して充填効率を高める理論など詐欺じゃな｡
其れ等の考えでいけば、お主の言う排気加速反動も見込まれて排気開始時期をピストン膨張行程終了直前まで先行する筈じゃが
其んなバルブプロフィールにする奴は国益を損なうとして国賊扱いした方が良えな｡
お主の言うとる事は其う云う事と「論理的には同値」じゃ｡
其んな事じゃけぇ「下死点で一気に排気管と圧力差が無くなると考えるのはおかしい」とか言い出すんじゃな｡
理論的定容冷却は有り得ず実際は僅かな変容区間を掛けて冷却する事は確かじゃが
じゃけぇ其れを見越してバルブプロフィールを設定するんじゃろうが。おかしいのはどっちじゃ？
さぁ、タービンからの圧力反作用でも排気加速反動も無くなった｡
では一体、排気抵抗増大の正しい要因が何になるか、お主に分かるかね？
479:エンジン工学屋
13/04/20 20:03:27.03 1BVhbl3w.net
>>475
大型機関の定速回転は、一つの理由でしかない。
何度も書いた慣性質量の事、熱伝導率と冷却損失の事。
冷却面積は単気筒で大きくなるほど容積あたりの冷却面積が減る事は
理解できて当然だと思うがね。
高温化した加給燃焼ガスの熱損失が格段に減る事で
大型機関が加給により効率を上げる部分だからだ。
回転数も考慮に入れないと、おかしな話になる。
自動車でいえば、アイドリングにも達しない回転数が運転回転数になるから
脈動がある圧力を均一化するために、静圧化してタービンを回すことになる。
そういうことが可能になるのは大型機関だからであって
自動車の運転状態とエンジンサイズでは、損失が大きすぎて使えない。
タービンの反作用でないという意味は、タービンが排気管圧力を高めているのであって
大気放出するか、タービン経由で加給圧より高い気圧に放出するか。
排気圧力なら高ければ０．８以上あっても珍しいことではない。
加給圧より排気圧力が高い領域は、他を抜きにしても排気損失増大が決定する。
それに加え、先に書いた残圧が流動エネルギーに変る反作用と
吸気でインタークーラーやパイピングの流動抵抗のロスが、タービンの回転抵抗になり
排気工程のピストンにかかる圧力を増大させる。
だからオットーで比較するターボは、効率を上げる事が難しいし
現状で高効率化した市販例がないと思うが、市販はされてなくても
ネットの資料でそういう実験例があると、いきまくのはあんただ。
オットーは未だにスロットルバルブが主流の時代であり
出力制御時で、スロットルは全開でなく加給圧が大気圧よりも高い状態で
よりスロットルを絞り、排気圧だけは０．３ほど上がっている状態があったら
効率が悪くて当たり前でしょ？
回転速度が広範囲で変化する必要がある機関と、定速運転しかしない機関では
求められる性能が違うから引き合いに出すことがおかしい事。
480:名無しさん＠３周年
13/04/20 20:27:42.53 EPcMv/D+.net
>>474
> ユニフロー掃気は、下死点前３０度で排気ポートが通気可能になると仮定したら
なんかゴチャゴチャ書いてるけど、君の主張通りだとすると、それは過給するためのエネルギーも少なくなるって事でしょ？
それじゃ吸気圧縮するエネルギーはどこから来るの？全部ルーツブロワや電動ブロワがやってるとか？
君の主張が正しいとするなら、効率が上がる要素がどこにも無いんだけど…と思ったんだけど、
> しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した
> 高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。
結局、例えユニフロー2stディーゼル静圧過給であっても、過給にはダウンサイジング効果しかないって主張なのね、納得
まさか2st過給での掃気圧力の排圧よりも高い部分は、全部ブロワが発生してると思っていたとは…
あらためて、さすがエンジン工学屋先生だなと思ったよ
481:名無しさん＠３周年
13/04/20 20:31:34.08 EPcMv/D+.net
>>474
> タービンでって、大型機関でエンジン効率を上げる事は可能な道理を何度も書いたが？
> ターボの仕事は別だろ？加給機はポンピングの仕事しかしない。
> タービンは出力を得る、コンプレッサーは出力で加給するという仕事以外にしていない。
君は本当に聞かれた事には答えずに、関係ない事をゴチャゴチャ語って話をうやむやにしようとするのが好きだね
過給の話はしていないと何回も何回も何回も何回も言ってるのに、何で過給に対する君の主張を繰り返すだけなの？
もしかして、例によって君の独自定義で、タービン＝過給機だと思ってるの？
世の中には過給機ではないタービンも存在するんだよ？
>>231の例で効率を上げている部分に関して言えば、タービンでは吸気の圧縮と言う仕事ではなく発電と言う仕事をして、
電力として取り出す事によって効率を上げているんだよ？
だからこそ「排気タービンで、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事を取り出す」実例だと言えるんだよ？
君の主張である、「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」が
成り立たない例を示してるのに、その部分の説明からは逃げ続けて、過給では効率が上がらないと言う主張を
延々繰り返されても、全く意味も説得力も無いんだけど
あと、この件に関しては大型機関では効率が上がる理由とかも関係ないからね？
「同じエンジンに排気タービンで発電する機能を追加して試験した結果、効率が上がった」例だからさ
482:酒精猿人
13/04/20 20:33:10.46 N0pIq2Dp.net
おう
> 排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？
と発言についてイスズに喧嘩売って来たんか？排気管圧力が過給吸気管圧力より高いのは排気し始める一瞬一瞬であって
平均では過給吸気管の方が圧力が高いが故に過給吸気管内の圧力の谷に向かって
排気管内の圧力の山、一瞬一瞬を活かしEGRを成す為の逆止弁によるEGR逆止弁の特許､
「平均圧力が排気管内より吸気管の方が高い過給エンジンに於けるEGR手段」の案を打ち下して来たんか？
「排気管よりも過給吸気管の方が平均圧力が高い」という事は「排気管よりも過給吸気管の方が圧力積分が高い」という事で
局所的に排気管圧力の方が高い所は有れど全体的にも総量的にも過給吸気管の方が圧力が高いと云う事じゃ｡
無論、此れはディーゼルエンジンの話ではある。だがガソリンエンジンにも応用して言える事である｡
つまり!!「排気管の圧力上昇幅よりも吸気管の圧力上昇幅の方が大きい」事を!!
此れのどこがポンピングロス低減にならんと言うんかのう？
483:名無しさん＠３周年
13/04/20 20:35:35.02 EPcMv/D+.net
>>479
> だからオットーで比較するターボは、効率を上げる事が難しいし
あれあれ？
効率を上げるのは「無理」だって言ってたよね？
主張を「難しい」に変える事にしたの？
意味が180度変わってくるんだけどそれでいいの？
484:エンジン工学屋
13/04/20 20:40:03.39 1BVhbl3w.net
>>477
> お主「静圧成分でタービンからの反作用を生む事は誰にも分かる｣
> 相手「衝動式は動圧９割なんだが｣
そんな事かいてないだろ？
タービンからの反作用とか意味不明だし。
流動する気体に流動抵抗を与えれば、タービンまでの容積で
静圧が上昇するが、それはＮＡの大気放出の大気が上がった事と同じ。
下死点を過ぎた時点で、流動発生の反作用は
必ずピストンへの圧力になる。
そして、私が動圧でタービンが動力をを得ていると主張していたのであって
あんたが、動圧を認めないだけだったろ？
前からの書き込みを読めば判る事だ。
静圧だけを見て、加給圧より低いめだま言われる領域の存在をアピールし
エネルギーが増大するような事を書いていた。
吸気工程でピストンに力が発生すると唱え、効率が上がっているとね。
動圧が最も効率よく発生する回転数で、排出するガスの量が設定加給圧に
ちょうど達する回転数と重なり、タービンが得る動力の効率も最も高い状態となり
コンプレッサーの効率も重なれば静圧で加給圧を下回る排気圧になる。
しかし、タービンは動圧で動力を得るから静圧は流動ガスの密度の目安。
動圧をどれだけ説明し、慣性流動エネルギーでタービンは稼動していると書いたか。
だいたい密閉されてない状態で、静圧は状態的な値しか示すことができない。
485:エンジン工学屋
13/04/20 21:00:47.92 1BVhbl3w.net
>>480
効率を挙げる要素は何処にもないって、掃気なら排気工程がないでしょ？
> 結局、例えユニフロー2stディーゼル静圧過給であっても、過給にはダウンサイジング効果しかないって主張なのね、納得
> まさか2st過給での掃気圧力の排圧よりも高い部分は、全部ブロワが発生してると思っていたとは…
> あらためて、さすがエンジン工学屋先生だなと思ったよ
あんたは、前の書き込みでユニフローが排気圧力を上げない道理を書いたのに
読んでいないということだな。
なんで効率が上がると書いているのに反対の事を書くのか支離滅裂。
下死点後３０度までポートが開いていても３０度の位置は
クランクのリンク状態が３０％程度しか効率がない。
圧力の１０７％も抵抗になる７３度付近とは排気圧力の影響が違う。
２ｓｔである時点で上死点前の、その角度は圧縮工程しかない。
定速回転である事は、設定回転に達するまでに１分使っても問題はないし
加給が徐々に上がるだけでも大型機関としては成り立つ。
加給が正圧側に少し振れれば下死点時の残圧が上がり
さらに、流動エネルギーも大きくなる連鎖がある。
486:名無しさん＠３周年
13/04/20 21:01:32.05 EPcMv/D+.net
>>484
引き続き横レスだけど、
> 動圧が最も効率よく発生する回転数で、排出するガスの量が設定加給圧に
> ちょうど達する回転数と重なり、タービンが得る動力の効率も最も高い状態となり
> コンプレッサーの効率も重なれば静圧で加給圧を下回る排気圧になる。
うーん、やっぱり主張を180度変える事にしたのかな？
吸気圧が一次排圧より高い状態なら、どちらも雰囲気圧である状態よりポンピングロスは減るんじゃないの？
結局、過給でポンピングロスを低減できる事を認める事にしたの？
あれだけ絶対無理だ不可能だ猿でもわかるとか言ってたのに？
> しかし、タービンは動圧で動力を得るから静圧は流動ガスの密度の目安。
なんか主客転倒してるけど、過給機がちゃんと機能してるから吸気圧が一次排圧より高い状態になるんだよ？
487:エンジン工学屋
13/04/20 21:10:55.25 1BVhbl3w.net
>>481
> あと、この件に関しては大型機関では効率が上がる理由とかも関係ないからね？
> 「同じエンジンに排気タービンで発電する機能を追加して試験した結果、効率が上がった」例だからさ
さんざん、否定した後にこのスレッドで貼られたページだろ？
何を今更話をすり替えている。
タービンで発電って、それも前のスレッドで何度も出てるだろ。
排気バイパスをマフラーでなく、タービンを通して放出すれば
そこでも小さい動力が発生するだろ？
排気バイパスのタービンも、排気圧力制御時に圧力を落とすことができる範囲なら
なんら問題はないから、それこそ捨てるエネルギーの利用だ。
自動車だってそんな小さいタービンがあれば発電はできるだろうし
マフラーから噴出する排ガスで小型の発電機を廻して少量の発電は可能だろう。
その場合は、排気圧よくも変らないだろうしな。
数ヶ月前の話だぞ、それは。
488:名無しさん＠３周年
13/04/20 21:29:36.33 EPcMv/D+.net
>>485
> あんたは、前の書き込みでユニフローが排気圧力を上げない道理を書いたのに
> 読んでいないということだな。
？
排気圧力ってタービン前の圧力の事じゃないの？
タービン駆動してるんだから、そこの圧力あげないとタービン動かないじゃない
君はそれがNAと比べて効率をあげる事ができない理由だと主張してたと思うんだけど？
君が説明したのは、4stのディーゼルとかと比べるとポンピングロスが減るって事だけであって、
NAと比べて排気圧力が上がらない理由は説明されてないよ？
489:名無しさん＠３周年
13/04/20 21:32:29.57 EPcMv/D+.net
>>487
> さんざん、否定した後にこのスレッドで貼られたページだろ？
> 何を今更話をすり替えている。
話のすり替え？
君と違って一貫して同じ事しか言ってないし、ずっと同じ質問しかしてないんだけどね？
> 排気バイパスのタービンも、排気圧力制御時に圧力を落とすことができる範囲なら
> なんら問題はないから、それこそ捨てるエネルギーの利用だ。
だから何で>>231の例の結果から目を逸らし続けるの？
タービンを通した後に排気バイパス云々って、それはそうしないと効率向上にならないと言う君の主張と言うか願望でしょ？
>>231の例は排気を直接受けるタービンその物が発電機だし、実際レシプロ部のポンピングロスは上昇してるよ
にもかかわらずトータルでの発電効率は上昇してるって例なんだけど？
490:エンジン工学屋
13/04/20 21:34:58.02 1BVhbl3w.net
>>483
前に現状の技術では無理と書いたが、
実際に無理だからターボの高効率エンジンが無い。
言ってる事がおかしいって、あんたの話だろ。
効率悪化の原因の一つを書くと、そのことだけを言ってるかのごとく書いてるが
多くの要因が重なり結果をだすくらい覚えておこう。
デジタルみたいに１か０しかないような頭しかないのだな。
とにかく、私が書いたことは行程容積の縮小て加給は膨張工程容積が落ちる事と
排気圧力によりポンピングロスが増加する事だ。
その書き込みに、あんたらが真っ向から罵倒してきて、加給の効率悪化部分の肯定を始めた。
罵倒、中傷は前の書き込みを見れば明らかな事。
現状で良くなったターボの効率も、ＮＡの効率には及ばないのが事実なのに
ターボで効率は上がると書く事が、反論を呼ぶのは当然。
えらぶって、書き込み者に罵倒を浴びせてきたのは、今まで何度も目にしているが
間違えた事を書いた人を、下劣にけなし書き込まなくなった人がどれだけいるか。
私は誹謗中傷はしないし、反論があってもそれはエンジンに興味を持つ人との
議論だから反対に楽しいのだが、あんたらは自分より知識がないと馬鹿あつかい。
面白いエンジンの話の過去の書き込みを見れば、よくわかる。
人間性の低い輩が、本来楽しく交わす議論をぶち壊すのは数年ずっと続いてる。
あんたが、特にひどいけどな。
491:名無しさん＠３周年
13/04/20 21:59:42.89 EPcMv/D+.net
>>490
> 効率悪化の原因の一つを書くと、そのことだけを言ってるかのごとく書いてるが
> 多くの要因が重なり結果をだすくらい覚えておこう。
だって、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
と言う君の主張に、別の要因が重なる要素なんて無いじゃない
この主張については1か0かの答えしかないんだけど？
> 私は誹謗中傷はしないし、反論があってもそれはエンジンに興味を持つ人との
> 議論だから反対に楽しいのだが、あんたらは自分より知識がないと馬鹿あつかい。
バカにされるのは、知識が無い事その物じゃなくて君の態度が理由なんだって気付きなさい
492:エンジン工学屋
13/04/20 22:02:57.50 1BVhbl3w.net
>>488
排気工程でピストンにかかる静圧が排気圧力だが、
ユニフローは掃気肯定しかなく、下死点付近でしかポートが通気しないだろ？
回転に影響が少ない下死点付近でポートが閉じ、圧縮肯定になる。
掃気には、排気管圧力に燃焼ガスを押し出す圧力が必要だから
けっこう高い圧力で加給しないとならないだろうが、回転抵抗は下がる。
>>489
大型機関は冷却損失からして違うからと何度書いたか。
加給の効率アップの部分で、慣性質量と実圧縮比を、以前から書いている。
容積の違いで冷却損失が全く違うという事は、加給して実圧縮比が高い加給は
燃焼温度が４０００度近くなるだろう。
比熱が違う上に、空気の質量はしれたものだから一瞬で冷やされる事が
ターボの効率が上がらない原因の一つだが、大型機関は６４０００ｃｃｔｐ１０００ｃｃで比較し
ボアストロークを同比率にしても体積あたりの冷却面積が６倍以上になり
大型機関がロングストロークである事を考えると１０倍の設計も可能ではないかと書いた。
数千度の温度で冷却損失が１０分の１だったら効率が変って当然の話しだし
大型機関とオットーの比較がナンセンスだと判るはず。
493:エンジン工学屋
13/04/20 22:11:52.19 1BVhbl3w.net
>>491
態度もクソもないだろ、反対意見が出るとくってかかる。
他人の書き込みで突っ込めるところを見つけると
小姑のように罵倒し、中傷する書き込みを何度も見てるか？
書き込んだ人は何も批判的なことを書いていない時でもだ。
過去の書き込みを見れば一目瞭然だ、書込みが増えてくると
あんたらが荒らし誰も書かなくなる、そのくりかえし。
私もばかげた事を書きたくはないが、あんたらだけは度が過ぎるので
同じように返すつもりで書いてるだけ。
数年分の書き込みを見れば、誰でもそう思うだろう。
494:酒精猿人
13/04/20 23:13:31.83 N0pIq2Dp.net
くかかかかかｗｗ儂のレスには返せんのかｗｗｗ
495:名無しさん＠３周年
13/04/21 00:23:12.74 Io3hxzWY.net
>>492
> 掃気には、排気管圧力に燃焼ガスを押し出す圧力が必要だから
> けっこう高い圧力で加給しないとならないだろうが、回転抵抗は下がる。
いやだから、君の主張が正しいと仮定した場合、その過給のエネルギーはどこから得るの？
掃気で燃焼ガスを押し出してるのは、結局燃焼ガスが駆動するタービンによって圧縮された吸気じゃない
排気管圧力が高まると言う事は、掃気するために必要なエネルギーが増えてるって事でしょ？
君の理屈で言うところの、4stレシプロのピストン上面に加わる抵抗が、掃気の抵抗に変わっただけで、
NAと比べるとロスが増加するのは同じなんじゃないの？
> 大型機関は冷却損失からして違うからと何度書いたか。
だからさ、大型機関である事によって成立すると言う理屈は、大型機関と小型機関を比べた場合の話でしょ？
「同じエンジンに排気タービンで発電する機能を追加して試験した結果、効率が上がった」例にその話は
何の関係も無いじゃない
そもそも「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
と言う君の主張について話してるんだよ？
君はこれは大型機関でも不可能だ、そんな事は猿でもわかるって言ってたと思うんだけど？
496:名無しさん＠３周年
13/04/21 00:26:38.47 Io3hxzWY.net
>>493
> 過去の書き込みを見れば一目瞭然だ、書込みが増えてくると
> あんたらが荒らし誰も書かなくなる、そのくりかえし。
君の場合、自分の理解できない事を全部荒らし扱いしてるんだから、そりゃそう見えるのかもね
客観的な評価は、
どれだけ理論で説明されても理解できないから俺は信じないという態度に周りは呆れて、
相手するだけ無駄だと悟って放置するようになる
ってとこだと思うよ
面白いエンジンの話スレに、わざわざテンプレ的に相手にするなと注意書き書かれるのはどうしてなのか、
隔離スレまでつくられるのはどうしてなのか、ちょっとは理由を考えてみるとかしてみた方が良いよ？
497:名無しさん＠３周年
13/04/21 00:50:47.49 Io3hxzWY.net
>>494
まあ俺の質問へのレスも全くレスになってないんだけどねー
都合の悪い質問に付いては、ダンマリか関係無い事をゴチャゴチャ書いて答えたと言い張るのが
エンジン工学屋先生の基本習性なんだろう
498:名無しさん＠３周年
13/04/21 10:33:57.54 NDc8Px0c.net
NAエンジンをそのまま高圧世界で同出力で回したらどうなるか
ってことをタービンでやってるだけじゃん
499:エンジン工学屋
13/04/21 13:26:00.26 aHfVijhC.net
>>495
> いやだから、君の主張が正しいと仮定した場合、その過給のエネルギーはどこから得るの？
オットーのように掃気でなく、排気工程があるエンジンであっても
排気工程でピストントップが容積表面に存在しなければ、抵抗はないでしょ？
ユニフローは膨張を終えた燃焼ガスの容積が大きい時の圧力を使う。
ピストンが押し上げる流動を使えば、抵抗が大きく発生するが
下死点付近はクランクとのリンク状態で抵抗力になりにくい。
> だからさ、大型機関である事によって成立すると言う理屈は、大型機関と小型機関を比べた場合の話でしょ？
> 「同じエンジンに排気タービンで発電する機能を追加して試験した結果、効率が上がった」例にその話は
> 何の関係も無いじゃない
> そもそも「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
> と言う君の主張について話してるんだよ？
圧力と圧力のエネルギー移動で、ポンピングロス以上の仕事ができない事と
エネルギーの多くを排出してしまう排気の流動から、ポンピングロスを上回る
範囲だけでエネルギーを取り出すことは、根本的に違うだろ？
発電機は発電量を制御可能で、それは抵抗を制御できる事だ。
自動車のマフラーからの排気の流動で発電しようと思えば発電は可能だ。
タービンでも、ポンピングロスを上回る発電が制御しながらおこなう事が可能なら
それは実現できる。
ターボは同軸でコンプレッサーとタービンが繋がっている以上
排気側のエネルギーの一部しか取り出せいないのは当然だし。
タービンもコンプレッサーも１００％以上の効率はありえないだろ？
圧力で得るエネルギーで、動力を得る圧力以上の圧力を発生させる事は無理だが
圧力から得る動力で、ポンピングロス増加を上回るエネルギーを得る事は可能でしょ。
ターボとはコンプレッサーとタービンがあって成り立つ、タービンだけを語っても仕方ない。
500:エンジン工学屋
13/04/21 13:36:14.35 aHfVijhC.net
>>496
隔離スレをつくっている？あんたは何で勝手に決めている。
前と同じように、あんたら荒らしに荒らされず、いくつかの考案について意見を聞こうと
自分で立てたスレだ。
自分の観点だけでは、気付かない事も多くあるはずだからな。
あんたらの意見だけは、くその役にもたたんがね。
501:名無しさん＠３周年
13/04/21 13:41:27.26 bz9jBQfh.net
>>499
ロス以上のエネルギーは回収不可能だけど
排気量が多いので
排気圧以上の圧の、少量の吸気を得ることは可能
502:名無しさん＠３周年
13/04/21 16:40:54.86 Io3hxzWY.net
>>499
> ユニフローは膨張を終えた燃焼ガスの容積が大きい時の圧力を使う。
燃焼ガスをシリンダーから押し出すのは掃気圧力で、
掃気圧力を高めるためにはその加圧を行うための過給機を駆動するために排気管圧力を高めなきゃダメで、
排気管圧力を高めたら燃焼ガスをシリンダーから押し出すのに必要なエネルギーが大きくなって…
> ピストンが押し上げる流動を使えば、抵抗が大きく発生するが
> 下死点付近はクランクとのリンク状態で抵抗力になりにくい。
「抵抗力になりにくい」って事はつまり抵抗力になってるって事？
結局、NAの方が効率は良いって話なの？
ダウンサイジング効果以外でNAよりも効率が上がる理由はどこに行ったの？
503:名無しさん＠３周年
13/04/21 16:43:09.16 Io3hxzWY.net
>>499
> エネルギーの多くを排出してしまう排気の流動から、ポンピングロスを上回る
> 範囲だけでエネルギーを取り出すことは、根本的に違うだろ？
ああ、やっとそこに辿り着けたんだね
それこそが俺らがずっと言い続けてた事だよ
> 発電機は発電量を制御可能で、それは抵抗を制御できる事だ。
> 自動車のマフラーからの排気の流動で発電しようと思えば発電は可能だ。
> タービンでも、ポンピングロスを上回る発電が制御しながらおこなう事が可能なら
> それは実現できる。
とか、
> 圧力から得る動力で、ポンピングロス増加を上回るエネルギーを得る事は可能でしょ。
とかは結局、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
は、間違いでしたって言ってるよね？
猿でもわかるはずの事を、俺たちだけじゃなく君もわからなくなっちゃったって事で良いのかな？
> 圧力で得るエネルギーで、動力を得る圧力以上の圧力を発生させる事は無理だが
レシプロ部で増加するポンピングロス（以下損失）以上のエネルギーが取り出せる事が理解できたならあともう少しだよ
じゃあそのエネルギーを電気として取り出すとして、その電気で吸気を圧縮したらどうかな？
損失以上のエネルギーを投入できるんだから、排気から電気を取り出す効率と、その電気を使って吸気を圧縮する
効率には左右されるけど、それらの効率がある程度以上であれば、損失を取り戻す程度は圧縮できるかもしれないよね？
更に、わざわざエネルギーを電気に変換する手間を省いてみたら…？
504:酒精猿人
13/04/21 19:02:09.10 C/KYg8eJ.net
こんな事では>>482への回答は出来んじゃろうな｡
確かにガソリンエンジンはディーゼルと違ってスロットルバルブで吸気を絞る｡
じゃが!!其れでもガソリン、ディーゼル両エンジンで排気管内と過給吸気管内の各平均圧力上昇幅の関係を比較した時に
燃料差やエミッション対応で生じる排気温度の違いはあれど
排気管内よりも過給吸気管内の平均圧力上昇幅が大きい事には変わらない事に着目しなければならない!!
此れはガソリンエンジンでも過給吸気管内スロットルバルブ以前平均圧力は排気管内平均圧力よりも高い事を意味する｡
確かにガソリンエンジンではスロットルバルブで絞られる為に
過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力は排気管圧力より低くなりがち。だが
過給吸気管内スロットルバルブ以前の圧力を基に吸気を絞るという事は
過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力上昇幅もそれなりに上がっとると言う事｡
また、近年は電制スロットルバルブとECUで吸気を絞る量を減らす代わりに
吸気を絞る量を減らした分をEGRガスで補う考えも導入されている。此れも過給エンジンで更に増量される｡
結果、近年ではガソリンエンジンでも過給でポンピングロスが低減すると言える様になった｡
505:酒精猿人
13/04/21 19:53:48.40 C/KYg8eJ.net
まぁ「排気加速反作用が排気行程回転抵抗になる」と言いつつ
「膨張比を大きく取る事が効率を上げる事になる」のバカの一つ覚えで
排気加速反作用を排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませる為の排気開始時期先行する事で
「其の排気加速反動とやらを膨張に利用したら良かろうに」と云う意見を無視して
「あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが
容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程」と言い張り
排気加速反動とやらが排気抵抗にならなぁ気が済まん様じゃから
此の先もずっと分からんじゃろうな!!
其りゃあ、儂等には自詐称エンジン工学屋はバカの一つ覚えで
「膨張比膨張比膨張比排気抵抗排気抵抗排気抵抗」と叫び続けてる様にしか見えん罠｡
506:酒精猿人
13/04/21 20:14:45.24 C/KYg8eJ.net
今は排気抵抗増大要因を「タービン反作用ではなく排気加速反動の為」とか言ってるが
自詐称エンジン工学屋が>>19で挙げた案が最初は「タービン反作用の為」と考えていた事を示す｡
本当に呆れる罠、排気加速反動の為じゃ言うなら自然吸気でも同じ事じゃし
もし排気加速反動がネックじゃ言うならわざわざ排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませば良かろうもんを｡
どうやら自詐称エンジン工学屋は>>425のレスが認識拒否により見えん様じゃな｡
507:エンジン工学屋
13/04/21 22:31:05.89 aHfVijhC.net
>>502
ユニフロー掃気を使うといっても、吸気はポペットバルブで
バルブタイミングがポート開口とずらさなくてはならない。
下死点前で排気して下死点付近で吸気バルブを開けばいいのでは？
私だったらこうするという設計なら、ポペット排気バルブも取り付け
ターボのタービンには、ユニフロー排気ポートからの排気圧力だけを使い
排気バルブと吸気バルブを開いて掃気とかできそうな気がする。
現状でもそういう機構があるのかは知らないが。
そうすれば排気工程を持ち、掃気肯定もある事になるが
ポペットバルブの排気は、ユニフロー排気のタービンと同軸で別に儲け
ＡＲ比をポンピングロスが少ない設計とし、助力になる程度の動力を得ればいい。
同軸にタービンが２つとコンプレッサーが１つあり慣性質量が増えるが
タイムラグがあっても問題ない発電ならいいのではないかと思う。
> 「抵抗力になりにくい」って事はつまり抵抗力になってるって事？
抵抗は下死点を経過したら、圧力を回転抵抗にする効率が上昇していき
上死点前７０度付近では１００％を超えるのがレシプロの構造。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
↑の表のＤの部分が効率で、レシプロは伝達効率が下死点後３０度と
上死点後１５０度が同じだから、３１％程度がクランクに伝わる
下死点を少しでも過ぎれば圧力は抵抗として伝わる。
508:エンジン工学屋
13/04/21 22:54:50.08 aHfVijhC.net
>>503
たどり着くも何も、同じことを書き続けているが？
ターボのタービン稼動により発生する排気圧力上昇は
そんな事に対比して考える事がナンセンスだ。
今までの書き込みを見ていると、比熱も、強度も、慣性質量と容積の比率も
熱伝導率も無視しているかのように感じるが？
それらの事を考えなければ大型機関も同じ事と思えるだろう。
> 「排気タービンで仕事を取り出す場合、
>レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
> は、間違いでしたって言ってるよね？
理解できていない証拠だ、ポンピングと装着するエンジンの出力上昇と
関係ないと書いたか。
マフラーからの排気を使い出力に影響しない形で発電機を廻すことでも可能。
それによって、自動車がオルタネーターの発電を減らせば
効率がかすかに上昇しても、メリットにならない事は当たり前。
同軸で稼動させるタービンのポンピングロスの対比で、その事を持ち出す事が
まったくもって、ナンセンス。
議論にそぐわない対比を出したことが理解できたかな？
> レシプロ部で増加するポンピングロス（以下損失）以上のエネルギーが取り出せる事が理解できたならあともう少しだよ
それができないから、ターボで高効率化した車が市販されていない。
ターボは同軸であり、そのくらい解ると思うが、正当化したい理屈を語るんだな。
まぁ、これだけ話が長くなると発端が何か見てる人も解らないだろうが
私は、ターボの排圧上昇によるロス増大からだと忘れてはいないぞ。
509:エンジン工学屋
13/04/21 23:02:45.28 aHfVijhC.net
>>504
ターボにはラグが存在し、ターボがそのアクセル開度時の最高回転になるまでは
必ずターボの慣性抵抗が発生するのは当然の事。
そしてターボが必要がない時でも、ターボを回転させてしまう事は
避けようがない事実。
日産のスーパーチャージャー高効率エンジンは、車両の商品価値として
低燃費も可能な効率を持ち、必要時だけ稼動できるスーパーチャージャーを選択。
現状で可能なら、日産でもターボを使うに決まっている。
510:酒精猿人
13/04/21 23:02:58.15 C/KYg8eJ.net
>>508
よく恥ずかし気も無く「忘れてないぞ」とか言えるのう
排気抵抗増大理由をコロコロ変えとる癖に
511:エンジン工学屋
13/04/21 23:09:00.52 aHfVijhC.net
>>505
> 排気加速反動とやらが排気抵抗にならなぁ気が済まん様じゃから
> 此の先もずっと分からんじゃろうな!!
書いてることが意味不明だ、排気加速反動とは何のことだ？
書いてもいない事を書いて、主張しているとかあるが、おかしくないか？
ＮＡが大気圧放出なら、加給では排気圧力の数値が大気と同じ事。
排気圧力が上がっても、ＮＡの抵抗と何ら変らないと言ってることになるぞ？
512:エンジン工学屋
13/04/21 23:15:25.25 aHfVijhC.net
>>510
当たり前のことは書かないだけだが、
いくつもある排気抵抗要因を書かんと解らんか？
排気抵抗の理由など変えていないし
ターボの排圧上昇が論議されている。
ターボもＮＡも排気圧力が回転抵抗に影響せんという主張は
恥ずかしい事だぞ、普通はね。
そんな考えで、よく上から目線の中傷文を多くの人に書けたものだ。
513:酒精猿人
13/04/21 23:45:43.00 C/KYg8eJ.net
>>511
儂に聞くな、>>465で
> そんな事は誰でも解る事だし、排気管の動圧を作り出している下死点の排気圧力が
> 排気工程時に流動発生の反作用が抵抗として加わるのは当然の道理｡
とか書いた「蒸気機関はブレイトンサイクル」詐欺発言者に聞け｡
>>512
> > ターボもＮＡも排気圧力が回転抵抗に影響せんという主張は
> 恥ずかしい事だぞ、普通はね｡
誰がそんな事を言った？また誤読か？それとも改竄による心象破壊工作か？
まぁ「対向ピストンエンジンも４ｓｔで考えるのが普通」発言者のいう事だからなぁ｡
所でイスズに喧嘩売って来たんか？
514:名無しさん＠３周年
13/04/22 02:18:05.36 WuSwyILX.net
>>507
> ユニフロー掃気を使うといっても、吸気はポペットバルブで
> バルブタイミングがポート開口とずらさなくてはならない。
> 下死点前で排気して下死点付近で吸気バルブを開けばいいのでは？
> 下死点を少しでも過ぎれば圧力は抵抗として伝わる。
吸気バルブは下死点直前に開いて下死点前に閉じてしまうって事？
それじゃどう考えてもシリンダー内に十分新気を導入できないと思うけど…
それはともかく、タイミングがどうこうじゃなくて、どんなに短い時間であっても、
NAと比べて高い排気管圧力に掃気しないといけないのは変わらないわけでしょ？
君の主張通りだとすると、それはNAと比べて確実に効率が低下する要因じゃないの？と言うのが聞いてる事なんだけど
あと、基本的な事なんだけど、ユニフロー掃気って普通はヘッドのポペットバルブが排気でシリンダーのポートが吸気だよ
まあ定義としては流れが一方向って事だから逆でも間違いではないけど、排気のバルブタイミングを自由に設定できた方が
何かと都合は良いと思うよ
515:名無しさん＠３周年
13/04/22 02:23:19.61 WuSwyILX.net
>>508
> 議論にそぐわない対比を出したことが理解できたかな？
ごめん、何言ってるのか全くわからない
排気タービンで発電する事によって、排気タービンを設置して駆動する分増加してしまう排気行程ポンピングロス以上の
電力を得る事は可能だって認めたんだよね？
>>499で、
> 圧力から得る動力で、ポンピングロス増加を上回るエネルギーを得る事は可能でしょ。
って書いてるもんね？
その上で、過給機の場合はそれは不可能って言ってるわけではないの？
それともそうじゃなくて、なんか全然違う事を言ってるの？
もしかして「ポンピングロス」の定義が俺らと君とで違うって事あったりする？
俺の言ってる「排気行程ポンピングロス」って言うのは、シリンダーから排気ガスを押し出す為の仕事の事で、
それ以外の事は全く含んでないよ？
516:名無しさん＠３周年
13/04/22 08:25:06.03 R03CgDY9.net
精神崩壊してんだろ
517:エンジン工学屋
13/04/22 17:17:24.78 r99pRV58.net
>>515
自動車のターボのポンピングロスについて議論になったのに
どうして、大型機関が対比に出てきたり、タービンが得るエネルギーが
ポンピングロスを上回るとかが問題になってくる？
前の書き込みを見てみれば判る事だが、容積の縮小とポンピングロスの
増大について書いた、返信でターボで効率が上がる結果を貼ったりしてきたのは
そちらのほうだろ、それに対して大型機関と比較する事はナンセンスと何度も書いた。
ポンピングは排気と吸気で抵抗となるが、加給は吸気工程で回転力になるから
ロスがない、ポンピングロス以上の仕事をすると主張してくる。
それは無いという私の書込みにも、エンジンに及ぼす結果を言っているのかという問いにも
ポンピングでロスにはならない例として、コンバインドサイクルなどを上げてきた。
効率を比較するのは発生トルクが問題であり、１回の燃焼で比較し
断熱計算ができる部分で、膨張容積縮小による影響も数字でだした。
燃料を同量とし、膨張容積縮小時を発生トルクで示しても、
ターボで効率は落ちないという主張と、比較にならんソースを貼るだけ貼って
ポンピングロスそのものの議論で自分が反論してきているにもかかわらず
タービンの仕事ではなく、エンジンに及ぼす結果を語っていると言うのは矛盾している。
518:酒精猿人
13/04/22 18:05:38.27 3vFb8C2a.net
>>517
其う息巻くのは>>504-506にマトモに答えてからせぇな｡
但し儂が「排気加速反動」と呼んでいる事に対してお主が>>511で文句付けとる件に関しては>>513を参照する事｡
「蒸気機関はブレイトンサイクル」だの「対向ピストンエンジンも４ｓｔで考えるのが普通」だのの詐欺発言者である>>465が
何を表現したくて長文書いてるかなんて儂は関知せんわい｡
例えお主が「何を言いたいか」or「何をどう勘違いして表現し違えてるか」を分かっていようとも、じゃ…関知せんわい｡
何が悲しくて、何が悲しくて儂は関知して察して読んでやらにゃならんのじゃ？
「蒸気機関はブレイトンサイクル」だの「対向ピストンエンジンも４ｓｔで考えるのが普通」だのの詐欺を言ったり､
本人からしても見紛う事無き開放系である加圧水型原子炉を、教えられても調べぬまま
>>291で「蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
ブレイントンでないのか？
開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
悲しい認識だな、あんたは。」なんて云う『万死に値する発言』をして尚も腹ァ痛まん人間の言う事を､
何が悲しくて『察して読んでやる』様な事をせなイカンのじゃ？
519:酒精猿人
13/04/22 18:37:13.61 3vFb8C2a.net
虫でも分かる沸騰水型原子炉と加圧水型原子炉の１番の違い
・１次冷却水系は炉心を介する
・２次冷却水系は取水口と放水口を持つ
・沸騰水型原子炉のタービンは１次冷却水系に組み込まれている
・加圧水型原子炉のタービンは２次冷却水系に組み込まれている
520:名無しさん＠３周年
13/04/22 20:16:59.99 T0TnxADu.net
「蒸気機関はブレイトンサイクル」なんて言っちゃうようなエンジン工学屋が存在するなんて
521:名無しさん＠３周年
13/04/23 02:20:17.09 vErIg2l6.net
>>517
ごめん、やっぱり何言ってるのかさっぱりわからない
「過給で効率が上がる」そのもっとも本質的な理由は、「排気タービンで、レシプロ部で増加する
ポンピングロス以上の仕事を取り出す」事ができるからだよ？
君がご執心の、過給時の吸気行程ポンピングロス低減分と排気行程ポンピングロス増加分との比較なんかは、
その延長線上の話なんだけど…
しかも紆余曲折経た遥か先の話じゃなくて、1+x=3ならxは2だと言うくらいストレートな話
俺が君の主張を、
「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」
なんだよね？と言語化してあげた上で確認したのは、それが間違いであると君が認識できたなら、
「過給で効率が上がる」事が、原理的に不可能などではない事も認識できるんじゃないかな？と考えたからだよ
もしこれらが関係ない話に思えるのなら、正直論理的な思考能力が相当低いと言わざるを得ないね
以前から君が、自分が何を主張しているのかすら理解していないとしか思えない発言を繰り返してるのは、
もしかしてそれが原因なのかもねー
522:エンジン工学屋
13/04/23 20:30:51.12 rlqCERZy.net
>>521
あんたは、ポンピングロスが増加するかどうかの議論で返信してきている。
大型機関は比較対照としてナンセンスと書いた上で、あんたが主張したのだ。
大型機関は前にも書いた理由で効率同化があっても関係ないし
オットーにおけるターボのポンピングロスに異論を唱えている。
圧力を使い、より大きい圧力を作るという議論で、どうして大型機関の効率アップを
理由としてもってくるかのほうがおかしい事。
質量がわずかしか変らない気体の圧力で、静圧が高い値まで上げる事が可能？
それこそ、ストレートな話だ。
タービンの仕事はポンピングロス以上の仕事が可能という事は
タービンの仕事でありエンジンに及ぼす影響でないのだろ？
小学生の理科でもタービンの仕事の定義くらい理解できて当然。
私が関係ないといっても、何度大型機関を引き合いに出したか判らないが
それでもあえて、大型機関を対象として語るからには、議論であるポンピングロスを
そうとらえているとしか思えない。
まあ、大型機関がオットーと同じような損失を出しているとしか考えられないのなら
とうてい理解不能な話だろうが。
523:エンジン工学屋
13/04/23 20:36:21.23 rlqCERZy.net
>>519
当然の話だ。
問題は、どうして熱交換器から熱を得て内部で流動しているにもかかわらず
開放系系とよべるかだ。
だいたいポンピングロスの議論に閉鎖系と開放系を出してきて
議論を変えようとすることが、陰湿であり姑息。
524:エンジン工学屋
13/04/23 20:38:46.64 rlqCERZy.net
>>521
ナンセンスという指摘にもかかわらず、大型機関を比較対照とする事は
自動車にもその理論で効率を上げる事が可能なんだな？
525:エンジン工学屋
13/04/23 20:44:38.48 rlqCERZy.net
>>522
訂正
> 大型機関は前にも書いた理由で効率同化があっても関係ないし
↓
> 大型機関は前にも書いた理由で効率変化があっても関係ないし
526:名無しさん＠３周年
13/04/23 23:45:41.18 vErIg2l6.net
>>522
> タービンの仕事はポンピングロス以上の仕事が可能という事は
> タービンの仕事でありエンジンに及ぼす影響でないのだろ？
相変わらず意味がわからないんだけど…
排気行程ポンピングロスの増加は当然エンジンに及ぼす影響だよ
排気タービンで仕事を得るために、レシプロ部が行わなければいけない負の仕事が増加する
ただし、その増加する負の仕事よりも得られる仕事の方が多いので、全体として得られる仕事も大きくなる
過給機の場合は、得られた仕事を全て吸気の圧縮に費やす事になるけど、これは言い換えると、
増加する負の仕事よりも多くの仕事を吸気を圧縮するのに投入している、とも言える
これが、過給によって吸気行程有効ポンピング仕事が排気行程ポンピングロスよりも大きくなる理屈
ついでに言うと、負の仕事の増加量がどの程度になるかは、タービンの設計やシステム全体としての思想にも
影響されるので一概には言えないよ
527:名無しさん＠３周年
13/04/23 23:48:57.45 vErIg2l6.net
>>524
そりゃもちろん、最初からそのつもりで話してるけど？
定速運転だとかの話は当然あるから、大型機関の方が効率を上げやすいと言うのは間違いないけどね
でも自動車サイズなんかの小型機関でも効率の上がる原理は同じだよ
528:名無しさん＠３周年
13/04/24 21:06:43.47 n5S2yHJb.net
>>523
開放系、閉鎖系の話は元はと言えば君が無学を押し通して
「ターボの作動が断熱変化なわけがない」とか言い出すからターボの過給原理が
タービンハウジング内の断熱膨張をタービンで受けて得た軸出力により
コンプレッサーハウジング内の断熱圧縮をコンプレッサーを回して作る過給作用であると言う
「『ターボ』ジェットエンジン」の圧縮過程と膨張過程に相当することを説明した時に
尚も「タービンは容積作動ではないから断熱膨張であるわけがない」と言い出したから
「熱力学における開放系の扱いを知らない」と言われて出て来た事から始まった
君の無知から端を発して始まった話であるにも関わらず、そこに一切触れずに陰湿とか姑息とか言い立てるって
どう考えても相手の心象悪化を図る事によって相手の意見を圧殺して自分の意見の優位性を得ようとする侵害行為だよね
529:名無しさん＠３周年
13/04/24 21:53:18.38 n5S2yHJb.net
「工学的誤りを述べる一般人」
「工学的誤りを述べるエンジン工学屋」
コテハンは第三者に向けて名乗り上げていると思うべきなんじゃない？
酒爺も言ってるけど、君がが本当に本職であるかどうかなんて気にも留めるはずもない第三者が
「エンジン工学屋」なんてコテハンを見たら本職だとしか見て掛かって来ないのに
君は平気で「本職のエンジン工学屋ではない」とか言うんだもん、自ら不和の原因を作ってると言う他に、何て言えばいい？
一般人が工学的誤りを述べてしまっていても勘違いした素人の妄言としかならないけど
本業者が工学的誤りを述べてしまったら本業者にあるまじき過失発言になってしまうよね？
本職が工学的誤りを述べるなんていう過失をやらかすんだもん、一言目から非難（と言うか苦情）言われてもおかしくないよね
どれくらい厚顔無恥なことをしてるかを例えとすると…勲章じじい行為くらいかな？
時の首相が自分で作った勲章制度に勲章授与されて付いたあだ名が勲章じじい。君に適するあだ名が思いが思い浮かばないけど
そのまま「本職のエンジン工学屋ではないといいながらコテハンをエンジン工学屋とする者」と呼ぶだけでそっくり汚名になる
530:エンジン工学屋
13/04/24 22:33:57.63 p8yJCGJe.net
>>527
> そりゃもちろん、最初からそのつもりで話してるけど？
> 定速運転だとかの話は当然あるから、大型機関の方が効率を上げやすいと言うのは間違いないけどね
> でも自動車サイズなんかの小型機関でも効率の上がる原理は同じだよ
前に書いた、１０００ｃｃと６４０００ｃｃの対比で判るとおり
４倍のボアストロークで、容積は６４倍に対し、上死点時の冷却面積は１６倍だ。
大型機関は多くが超ロングストロークの設計である事を考えれば
それを考慮すれば、冷却面積が容積に対して１０倍もありえる。
ということは６分の１の冷却面積であっても、おかしくないから
加給のように実圧縮比が高く、４０００度近くまで燃焼温度が上昇する場合は
冷却損失が大幅に異なり、加給の効果が大きく出る事になる。
ダウンサイジングしなくても、実圧縮比だけで効率を上げても何もおかしくない。
こんなことは何度も書いたことだが、議論の発端は同吸気量とした時に
加給は膨張行程容積が縮小し、ポンピングロスは増大する事。
ミラーサイクルと反対で大きい圧縮、小さい膨張となることに対し
ポンピングであっても、吸気の時に吸気圧が上昇し、加圧分の力が回転力になり
排気圧上昇のポンピングロスより大きい力になっているという主張をしてきた。
圧力で考えても静圧ですら排気圧を上回ることが、ほとんどないターボで
吸気助力が排気抵抗を上回ることが無いと書いたのが私の主張。
理由としてタービンは動圧で動力を得ており、排気工程のピストンに
残圧で流動する時の反作用が加わる事で、さらに排気圧の抵抗が増加し
上回る事を理由としてあげた。
531:エンジン工学屋
13/04/24 22:55:34.65 p8yJCGJe.net
>>528
ターボジェットの圧縮機の相当しない理由は、何度も書いている。
ターボジェット部分を例えるとしたら、下死点のシリンダー圧力が圧縮機であり
圧縮機には強い圧力が発生し反作用の力がかかるが、ピストンにも同じように
流動の反作用が発生し、ターボジェットエンジンがエンジンに推進力を発生するように
ピストンに抵抗力が発生し、下死点を少しでも過ぎたら回転抵抗が増加する事になる。
ターボにしてもタービン部分で断熱変化は無いし、動圧も正確に測るすべは無い。
タービンはどこから熱を受けるか考えれば判る事だ、燃焼ガスだろ？
燃焼ガスより高くなるはずもないし、ターボを熱で破損しないように水冷式にするくらいだ。
自動車のタービンは動圧に依存しているにもかかわらず、静圧のように
測る事が可能と考えるほうがおかしい。
静圧は時間的な事を考慮しなくとも、その状態で計測は可能だが
密閉されていないと、どの速度で噴出し充填されるかが確定できないうえに
噴出するガスを微粒にした時に、発生する力が０になり増加も正比例でない。
とにかく、熱力学的に密閉型ブレイントンは閉鎖系であることは間違いないし
なにより、ポンピングロスに関係がない事だ。
532:エンジン工学屋
13/04/24 23:00:14.13 p8yJCGJe.net
>>529
あんたに言われる筋合いは無い。
そういう非難や中傷文が出てくることがおかしい。
クレーマー的人格者である事は、誰が見ても感じるだろう。
理論の異論は単なる反対意見であり、そういう事を書くのが
ここの掲示板だろ。
名無しで、何を書いても許される的な、ところが一番姑息だろう。
533:名無しさん＠３周年
13/04/25 04:35:18.90 IN4jTpsh.net
>>530
> 加給のように実圧縮比が高く、４０００度近くまで燃焼温度が上昇する場合は
> 冷却損失が大幅に異なり、加給の効果が大きく出る事になる。
> ダウンサイジングしなくても、実圧縮比だけで効率を上げても何もおかしくない
その理屈が正しいとするなら、過給なんてしないで最初から圧縮比上げとけば良いだけの話
そもそもそれだけじゃ>>231の例の結果を全く説明できないでしょ
> 理由としてタービンは動圧で動力を得ており、排気工程のピストンに
> 残圧で流動する時の反作用が加わる事で、さらに排気圧の抵抗が増加し
> 上回る事を理由としてあげた。
何回言っても君は信じないけど、排気タービンを駆動しているのは、本来ただ捨てられるだけだったはずの
排気損失の一部であって、レシプロ部の排気行程ポンピングロスで駆動しているわけじゃない
君がこれを理解できないのは、過給機の概念的役割や工業仕事の概念、排気ブローダウンの存在及び
シリンダー内/排気管の圧力波形などなど、この件を考える上で知っておくべきなのに知らない事が
あまりにも多いからではないかと
排気管平均圧力と作用反作用の法則だけで考えても何の意味も無いよ
534:名無しさん＠３周年
13/04/25 06:08:11.42 RnxbKq8h.net
完全単純ピュアジェットエンジンサイクル
＝完全単純ガスタービンエンジンサイクル
＝完全単純ブレイトンエンジンサイクル
＝完全単純ブレイトンエンジンサイクル
∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ
ガスタービンエンジン - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる｡
535:訂正再掲
13/04/25 12:32:43.98 RnxbKq8h.net
完全単純ピュアジェットエンジンサイクル∈完全単純ガスタービンエンジンサイクル∈完全単純ブレイトンサイクルエンジン∋完全単純ブレイトンエンジンサイクル
∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ
ガスタービンエンジン - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる｡
536:エンジン工学屋
13/04/25 12:49:55.65 FgHQBHtb.net
>>533
> その理屈が正しいとするなら、過給なんてしないで最初から圧縮比上げとけば良いだけの話
> そもそもそれだけじゃ>>231の例の結果を全く説明できないでしょ
加給で充填効率を上げる事と、圧縮比を上げることは全く異なる。
充填効率を上げる事は燃焼エネルギーの総量の上昇であって
圧縮比を高めることは、燃焼室容積を縮小し、膨張行程容積比を変える事。
圧縮比は、イソオクタンの爆発範囲の下限値をノッキング限界として設定し圧縮比を設定するが、
燃焼時の温度ではなく、断熱圧縮時の温度をから冷却損失の最低値を引いた値だ。
圧縮して過熱した空気を冷却し、充填効率が高くエネルギー密度が高い事は
上死点で温度差が大きい時に、冷却損失が大幅に違う。
それに、圧縮比は上限値をできるだけ高く設計するのが普通であり
上げる余地など無い機関が、効率のいい機構だろ？
> 何回言っても君は信じないけど、排気タービンを駆動しているのは、本来ただ捨てられるだけだったはずの
> 排気損失の一部であって、レシプロ部の排気行程ポンピングロスで駆動しているわけじゃない
捨てるエネルギーには間違いは無いが、ジャンプするエネルギーであっても
地面に圧力を加え、その反作用は地面に伝わっている。
開弁時はピストントップと繋がっている以上、確実に確定する部分である静圧は
必ず吸、排気の工程中に作用している事は理解できるか？
排気工程で、開弁により、ピストンが圧力を受けるシリンダー内部から、排気管からタービンまでが
同一の容積となるが排気の静圧ですら殆ど加給圧を上回る。
タービンなど存在を考えずに、排気圧を大気圧に例えただけで
急気圧は大気圧より低くなり、高地で運転するのと同じになるのが理解できない？
排気圧力の静圧よりはるかに動圧の部分は大きいのだから、ダメ押しになる。
537:名無しさん＠３周年
13/04/25 15:11:21.78 RnxbKq8h.net
[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf)
URLﾘﾝｸ(www.gtsj.org)
> ガスタービン. 単純サイクル. 熱交換器. ターボジェット. ターボファン. ピストンエンジン.
> オットーサイクル. 空気サイクル. 残留ガス. 燃料空気 ... 圧縮仕事；. タービン入口温度（
> 計算条件）. 燃料流量. タービン膨張比；. （計算条件）. タービン膨張比；. 燃料流量. の
> 推定値は初期計算の結果をベースに燃焼器の .... 昇するためのターボチャージャーと
> 温度 ...
[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船
URLﾘﾝｸ(www.mes.co.jp)
> ここで，見. 掛けと実際のターボチャージャ効率の定義は以下のとおりで. ある． 見掛け
> のターボチャージャ効率＝. （圧縮機の断熱圧縮仕事）/（タービンの断熱膨張仕事）. 実際
> のターボチャージャ効率＝. （圧縮機の断熱圧縮仕事 + 発電機への入力エネルギー） ...
538:名無しさん＠３周年
13/04/25 20:07:57.08 IN4jTpsh.net
>>536
> 加給で充填効率を上げる事と、圧縮比を上げることは全く異なる。
そりゃ違うよ
後者は理論的効率の向上だけど、前者は理論的出力の向上で必ずしも効率の向上ではないよね
今君は、大型機関の過給においてダウンサイジング効果以外で効率が上がる理由の説明をしようとしてるんでしょ？
出力の向上は＝ダウンサイジングできるであって、ダウンサイジング効果以外の説明にはなってないよ
> それに、圧縮比は上限値をできるだけ高く設計するのが普通であり
> 上げる余地など無い機関が、効率のいい機構だろ？
そうだけど、圧縮比の上限値は吸気量に対しての圧縮比で決まる訳でしょ
(機械的な構造上の問題を棚上げするとすると)NA機関でも吸気量に対しての圧縮比が過給機関と同じにするのは可能だよ？
吸気量に対しての圧縮比は、現実的には断熱機関は実現できない以上、ある一定以上の値になると理論値では効率が
上がるけど実際の効率は上がらなくなるから、過給機関とNA機関でも永遠の追いかけっこにはならないよ
で、例えば絶対圧1.4bar過給での吸気量に対しての圧縮比を、NAの機械的圧縮比を上げて実現したら？
もちろん吸気量は違うんだから、NAよりも過給の方が投入熱量は多くなるね
当然温度差が大きくなって、冷却損失の割合も大きくなるよ
小型機関よりも冷却損失の割合が低いと言っても、この場合は同じサイズの過給とNAの話なんだから関係ない
となると、後は君の主張する過給の悪い点しか残らないんだから、やっぱり君の説明は説明になってないね
と言うか、君の主張同士が論理矛盾起こしてるよ？
まあ実際の効率の向上理由は君の説明とは別にあるんだから、それ以外の理由で説明しようとすると
無理が出てくるのは当然かもしれないけどさ
> 開弁時はピストントップと繋がっている以上、確実に確定する部分である静圧は
> 必ず吸、排気の工程中に作用している事は理解できるか？
↓
> 排気管平均圧力と作用反作用の法則だけで考えても何の意味も無いよ
539:名無しさん＠３周年
13/04/25 22:00:37.02 RnxbKq8h.net
>>532
誹謗中傷だとしか思えないんだね。じゃあ事実だけ書くね
蒸気機関はブレイトンサイクルだと断言したエンジン工学屋、それ以前にそもそも
本職のエンジン工学屋ではないと告白しているにも関わらずコテハンをエンジン工学屋としている人
540:名無しさん＠３周年
13/04/26 00:14:26.95 DnrsdlzY.net
>>280
コンプレッサーハウジングよりタービンハウジングの方が「断熱効率は高い」よ
理学に疎い人に「容積型でないから断熱効率が低い」というイメージを持たせやすい事や
実態的動作原理として理論的断熱が有り得ない事を良い事に
断熱効率という言葉を隠しつつ必要以上に「タービンは容積型でないから熱損失が高い」と言い立てて
理論的動作原理さえも「断熱膨張であるはずがない」ことにしちゃいけないよ
実態的断熱膨張＝理論的断熱膨張×断熱効率
そんなことを言ってしまったら容積型だって理論的断熱膨張は有り得ない
541:名無しさん＠３周年
13/04/26 01:18:23.16 DnrsdlzY.net
>>536
>>439 > 静圧でなく動圧でほとんどの動力を得るタービンが
> どうして断熱膨張で語られるのかは理解できんがね｡
『“動”圧』で回るタービンが、どの様にして『“静”圧』によりピストンに迷惑をかけるの？
「タービンによる排気抵抗」って見解は捨てたんだよね？
ジャンプしたエネルギーを得る為のジャンプするエネルギーが『“静”圧』？
『“静”圧』ならジャンプしていかずに保たれるよね？大丈夫？
何で膨張の一形態であるジャンプするエネルギーをわざわざ排気行程まで残してマイナス膨張とした考え方をするの？
もうそろそろ、容積膨張から離れて実膨張を考えるべきじゃない？
と、言うか、君の大好きなスラスト角を考えればジャンプするエネルギーなんて、大幅軽減されちゃんじゃないの？
542:エンジン工学屋
13/04/27 12:39:16.64 nQEJ8dtC.net
>>541
あんたは動圧と静圧の認識の仕方がおかしい。
動圧は大気に例えれば、風であって風圧を感じるでしょ？
単車で１５０キロ出しただけでも、風に顔面が相当押されるの感じるでしょ？
それが動圧であって、その類の事は何度も説明している。
そして静圧は、大気に例えた時に、大気圧の事を示しているのは判るだろ？
空気密度が静圧であって、排気管の圧力でいえば静圧に当たる。
大気に例える風が動圧であって、排気の慣性流動エネルギーにあたる。
ジャンプする例えも理解できないようだが、風船に空気を入れて手を離した時
若干高い内部の空気が流動して外部に噴出し、風船は移動するくらい判るだろ？
ジェットエンジンであっても風船と同じ流動の反作用で推進力を得ている。
シリンダーは固定され発生する推進力と関係ないが、クランクの回転と連結された
ピストンは下死点の位置を少しでも過ぎた時点で残圧の流動による反作用が働く。
そしてピストンは速ければ８０キロ以上の速度が出るが、その時の風圧と同じように
ピストントップに作用するのは当然だから、排気管内の静圧にプラスして流動の
推進力が発生すれば抵抗を大きくするのは当然。
要は、時間の観念がないと１０００回転でも６０００回転でも同じ作用に見えるが
それら風圧、流動は回転数が上がり時間が少なくなったことで影響も大きくなる。
そのうえに、ピストン速度が上がる事でも影響を増す。
動圧の発生原因も理解できていないようだから、言っても無駄だろうが
残圧の圧力が容積を開放し減圧する事でガスの流動は起こる。
ガスタービンは一定高圧の空気との燃焼で高圧化し、流動している状態の
途中で流動速度を急激に増し、タービンに当てているだけだ。
543:名無しさん＠３周年
13/04/27 20:19:30.65 n5WGcJU9.net
日本製の航空機エンジンは出力が小さいものばかり
何故大出力のものができないんだ？
544:酒
13/04/28 03:01:38.21 gMzRx8by.net
>>542
また？はぁ～、また？また仮説？
でしょ？でしょ？思う。思う。じゃないのか？じゃないのか？
何で全部仮説…工学屋を名乗るなら本職じゃなくても責任を負った発言でお願いする
本職だろうがなかろうが責任も負わねぇで工学屋を名乗っちゃ苦情客しか来やしねぇや
545:エンジン工学屋
13/04/28 12:11:59.64 6ys9YvT0.net
>>544
仮説も何も、当たり前の部分だけを書いただけだ。
排気工程でバルブが開いた状態で、同一空間に容積があっても
気圧はバルブを境界として、違う気圧であると言うあんたの方がおかしい。
どういう理論で容積内で気圧差が生じる？
うちわで風を起こすだけでも抵抗を感じるが、うちわは空気が横に逃げている。
ピストンは逃げる部分がない事で、それ以上の比率で抵抗を生じるくらい
小学生でも理解できることだろ？
仮説でもなく、あたりまえの事を理解できなくて仮説と定義する頭にしかないのか？
> また？はぁ～、また？また仮説？
>
> でしょ？でしょ？思う。思う。じゃないのか？じゃないのか？
こんな単純な事に、このクレームしか出ないのは故意に馬鹿を演じてるかもしれんが
６０００回転は１０００回転の６倍だと教えてあげるとしよう。
速度が６倍になれば、同じクランク角度になるのに６分の１しかかからないんだよ。
同一容積内の気圧の均一化の速度は一瞬だが、バルブの有効面積が関係してくる
シリンダー内部と排気管では無抵抗なわけではない。
抵抗分は均一化の速度は遅くなるが、仮に１０００回転時に下死点後１０度で
均一化するとしたら、６０００回転時はバルブの有効面積の関係で６倍+αの
時間を必要とする。
それは一般的な認識を有していれば普通に理解できる事で、証明もくそもない部分。
546:エンジン工学屋
13/04/28 12:25:55.21 6ys9YvT0.net
>>543
技術力はあると思うけど、国策がだめなんでしょうね。
戦後アメリカへの従属的な部分を持ち続け、アメリカの会社の航空機を使ってきた。
日本が航空機や戦闘機を作ろうとしても、アメリカ空圧力がかかる。
戦闘機にしても日本の技術を満載した、アメリカの戦闘機を使っているが
アメリカ製であり、日本製ではない。
ホンダが小型航空機を製造し始めやっと、日本製がその分野で芽が出た時期だから
まだまだ、日本の技術だけの大型ジェットエンジンは作れないでしょうね。
気体が外国製である時点で、外国のエンジン搭載が当たり前。
日本が大型航空機を作ることがあるかといえば、多分ないでしょう近未来では。
日本の技術が多く使われている外国のエンジンは、これからも存在すると思う。
547:酒精猿人
13/04/28 18:23:22.47 gMzRx8by.net
>>545
お前の敵はみな全て同一人物か？勝手に儂が語った事にすな
上の方でも儂が出した資料か儂じゃない人間が出した資料か混同して文句言ってたが
548:名無しさん＠３周年
13/04/29 15:29:06.54 gdPskdjJ.net
>>546
無知丸出し
知らないなら語るな
549:名無しさん＠３周年
13/04/29 15:54:52.59 gdPskdjJ.net
>>542
何で動圧と静圧の切り替わりを失念して語るの？何で>>540から逃げたの？
本当に逃げるの好きだよね
550:名無しさん＠３周年
13/04/30 07:45:52.01 ppLVWuh0.net
加圧水型原子炉の説明を聞かずに尚も「原発はみな閉鎖系」と主張>>376 >>392
「『エンジン工学屋』の看板を掲げる以上は『万死に値する』レス>>291」を開き直るレス>>523
一般的『走り屋』定義 レーサー、セミプロレーサー、プライベートレーサー、非合法レーサー
一般的『工学屋』定義 工学に携わる者、工学の屋号を負う者、工学屋と呼ばれる評価を受ける者
どんな工学屋にせよ工学屋の風上にも置けない万死に値する発言>>291及び開き直り>>523｡
工学屋として誤りに対して受ける義務がある非難と、誹謗中傷を混同してはならない｡
増してや、工学屋を『自称』する以上は。余計に誤りに対する非難を受ける義務が生ずる｡
それにも関わらず当人の扱いは
他者の誤りは大過、自分の誤りは常赦不免｡
讃える者には媚びへつらい、咎める者には苦言の嵐｡
つまり、当人の言う『純粋な議論』とは全く以て『忌憚なき議論』とは異なる
『忌憚最優先議論』を重んじた『なぁなぁ議論』である。だからマトモに人の話が聞けない｡
551:名無しさん＠３周年
13/04/30 07:52:46.00 ppLVWuh0.net
工学屋として誤りに対して受ける義務がある非難と、誹謗中傷を混同してはならない｡
増してや、工学屋を『自称』する以上は。余計に誤りに対する非難を受ける義務が生ずる｡
これは>>182を書いた本人が一番分かる筈だが、やはり自分は別扱い｡
どこぞの神にでもなった積もりじゃろうか？
それにしても>>182は全く以て意味不明じゃな。いきなり何でボッシュを持ち出して来たんだか｡
> 騙された
お前、日産の人間か？
552:名無しさん＠３周年
13/04/30 07:56:49.91 ppLVWuh0.net
尿素水って失敗だったんか？今も尚、他でも無い日産が効果を謳っとるが｡
553:名無しさん＠３周年
13/04/30 19:24:07.06 p896tX9F.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>183「ターボ加給はタービンで得た動力で作動しているにもかかわらず
吸気加給圧＞排気圧力の上昇 と考えている人が数人いるらしい｡
ターボでポンピングロスが減ると言い張る事が、おかしいと思わないのか・・・｣
>>465「排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも？｣
554:名無しさん＠３周年
13/04/30 19:25:16.83 p896tX9F.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>413「レンキンサイクルは水蒸気だけを特定したサイクルではない事ぐらい判っているだろうが
密閉型ブレイントンも流体を特定してはいない｡
熱エネルギーの流れをサイクルというのであって、その工程の違いが○○サイクルという
名称の違いになるだけ｡
反対に蒸気機関＝レンキントンサイクルと考えるほうが恥ずかしい話だ｡｣
555:名無しさん＠３周年
13/04/30 19:28:11.88 p896tX9F.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>291「蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
ブレイントンでないのか？
開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
悲しい認識だな、あんたは。｣
556:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:11:13.18 ppLVWuh0.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>270 > とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
[PDF]
Gas engine Jacket water Absorption refrigerator Gas ... - 大阪ガス
URLﾘﾝｸ(www.osakagas.co.jp)
[PDF]
天然ガス改質舶用遮熱エンジンの 技術開発報告書 - 海洋政策研究財団
URLﾘﾝｸ(www.sof.or.jp)
ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
断熱効率改善提案一例
[PDF]
塗布可能な断熱材 - MyNineSigma
URLﾘﾝｸ(www.myninesigma.com)
557:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:12:35.86 ppLVWuh0.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>241 > ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張では測れない工程だから
> エントロピー圧縮、膨張と言われる｡
[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf)
URLﾘﾝｸ(www.gtsj.org)
ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
558:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:14:27.25 ppLVWuh0.net
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
>>241 > ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張では測れない工程だから
> エントロピー圧縮、膨張と言われる｡
[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船
www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/19
ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな｡
559:名無しさん＠３周年
13/04/30 21:26:30.74 ppLVWuh0.net
真似させて貰ったが、良い訴求法じゃな、これ
エンジン工学屋の自己撞着も示せるし、エンジン工学屋の理念と工学界通念との二律背反も示せる
>>370
> だから、何処の部分が誤りか書けばいい｡
再び>>270 > とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf)
URLﾘﾝｸ(www.gtsj.org)
以上｡
タービン＆タービンハウジングで（熱）膨張はあっても断熱膨張はありえないという言い方をするならば
ピストン＆シリンダーでも（熱）膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
双方ともに非完全断熱による断熱膨張である｡
貼られたURLは重複以外は全て読む事｡
560:名無しさん＠３周年
13/04/30 23:24:00.48 ppLVWuh0.net
非合法走り屋にもモラルとポリシーが有るじゃろうに
此奴はモラルも自己中（他者の誤りは大過、自分の誤りは常赦不免）
ポリシーも都合主義（数々の大過を開き直る)
工学屋逸脱者じゃな｡
561:エンジン工学屋
13/05/01 16:22:36.72 zUWAaOv+.net
>>559
少し離れてると、罵詈雑言の荒らしだな。
> ピストン＆シリンダーでも（熱）膨張はあっても断熱膨張はありえない｡
> 双方ともに非完全断熱による断熱膨張である｡
記録力が欠落しているのか、全くもってあほらしい。
断熱膨張計算値から、損失が無い値を出して、そこからロスを引くと書いた。
当たり前のことで、ピストン、シリンダーで冷却されるから実質断熱計算値で
出力されるわけではないのは当然。
断熱計算は密閉された容積内で計算は可能だが
動圧は正確に測定できないとウィキにも載っていただろ？
注射器に針をつけて、空気を押し出した時の動圧は
ピストン速度と針穴の大きさ、空気密度で決まる。
それが数値ではなく実験値から予測する事しかできない
誤差の大きいタービン効率、コンプレッサー効率から予測する数値を
計算値とするのはおかしい。
だいたい、その批判自体が、「だから？」といわれるような書き込みであり
クレーマー的嫌がらせでしかない事は明白。