13/02/24 17:33:10.06 JEmnSNaL.net
ターボ加給は排気ガスでタービンから回転エネルギーを得て
回転遠心式のコンプレッサーを同軸で回転させる機構。
排気ガスの９４%は吸気した大気で、約６％が燃料の質量。
吸気により僅かに多い気体の流動エネルギーを利用しているのだから
高速の運動エネルギーがないと成立しない。
高速の運動エネルギーは内燃機関の膨張行程終了後に残る
残圧で発生し、自然吸気エンジンは計算上２．８気圧程度であり
冷却による圧力降下の為、実際には２．５気圧にも満たないくらいでしょう。
吸気制限で吸気を40％程度にしたら残圧が無くなり
排気工程でピストンが押し出すだけの排気管流動になる。
だから、その時点で排気抵抗を与える事が
回転力の損失となり効率が落ちる。
5:エンジン工学屋
13/02/24 18:18:00.51 JEmnSNaL.net
排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
私の考える方法は、排気を２系統にして２つある排気バルブの１つを
下死点前４０度から下死点後４０度まで開き、残圧で流出する排気ガスから
タービンを回すエネルギーを得る。
もう１つの排気バルブを下死点後４０度から上死点後まで開き
別の排気管から排気をする。
ターボのタービンはツインスクロールとして、残圧でタービンを回す排気系統で
排気の流れる方向が変わった後に別スクロールで合流させる。
合流させる部分で絞り効果が発生し、下死点付近のみの排気管圧力は上昇するが
ピストンから伝わる回転抵抗の上昇にはならない。
通常排気の排気管も通常のターボよりは排気抵抗が少なくなると思う。
成立するかどうかは解らない。
6:エンジン工学屋
13/02/25 15:30:57.70 kIXQJgAP.net
アクセス禁止の要請をしているようだな、せこい輩だ。
7:エンジン工学屋
13/02/25 16:50:32.77 kIXQJgAP.net
NAと加給エンジンの燃焼１回分の発生トルクで効率は比較できる。
NA（圧縮比１２）の１０００ｃｃと比較する、０．４気圧加給エンジンは１０００/１．４で
（圧縮比１２）７１４ｃｃ相当となる。
NAの膨張行程後圧力と温度 570℃ ２．８気圧
０．４気圧加給エンジンの場合 800℃ ４．０気圧
ターボ加給エンジンの場合、４気圧と大気圧（１気圧）のタンクを結ぶパイプに
タービンが装着されていると考えればいい。
そして大気放出の状態では４気圧を維持するガスが供給される。
ガスはNAと同じ質量であるが、温度の違いが定容積では圧力の違いとなる。
膨張行程後で捨てるエネルギーが２３０℃以上多いターボエンジンは
タービンでエネルギーを回収し、加給圧で僅かに動力を発生させ圧縮工程の一部を
代行するが、加給でダウンサイジング化された２８６ｃｃの行程容積分である。
その反面タービンの仕事率は圧力で決まり、コンプレッサーの設定圧力に到達するまで
タービンの受ける圧力は増加し続け、抵抗も上がる。
8:エンジン工学屋
13/02/25 18:02:24.69 kIXQJgAP.net
吸入空気と、体積が約２倍ある燃焼ガスの静圧を比較する時は
排気管の断面積を２倍にしないと比較はできない。
エンジンは吸気管の方が太く、静圧を比較する事はできない。
これはパイプに空気が流れている状態で
途中から細くなった状態で考えた状態を想定すると理解できる。
細い部分は大きい動圧となるが静圧は減少する。
太い部分は動圧が低くなるが静圧は増加する。
双方とも静圧＋動圧の総圧（全圧）は同じである。
２つの部分をU字型のパイプで繋げた時、太い部分から細い部分へ流れる。
EGRであれば排気の流速が遅い部分と、吸気の流速が早い
吸気ポート直前で繋げるといいのだろう。
9:名無しさん＠３周年
13/02/26 07:30:15.86 UCBrWmDl.net
>>4
タービンが排気抵抗であって排気抵抗を与える事が回転力の損失になるんだったら
何でターボコンパウンドは熱効率が上がるの？
10:エンジン工学屋
13/02/26 17:58:45.29 rf3TEWzQ.net
>>9
大型機関でも使用がまれにしかなく実用化されていると言いがたい。
狭い運転範囲で効率を上げている、用途限定の機関なのでしょう。
効率が上がる領域があるとしたら、ターボ加給で上がる排気圧力を
ターボ加給で吸気が設定圧力に達しているが
排気圧力を逃がさないと、さらに加給圧が上がる状態なのではないかと思う。
自動車のターボエンジンは、アクチュエーターでバルブ開閉をおこない
排気圧力を下げる排気バイパス経路が存在し、マフラーに繋がる。
大型機関では排気バイパス経路にタービンを付ける事が可能なほど
サイズが大きく、バイパス経路にタービンを設置する事は可能だろう。
マフラー経由で大気放出することは、抵抗を減らすがエネルギーを捨てている。
必要なだけ圧力を下降させる事ができれば、タービンで回収する動力は
単純にプラスになる。
大型機関は慣性重量の影響で、ダウサイジング効果が２次的に大きくなる。
機関容積あたりの出力を増大するメリットも加給を使う理由でしょう。
11:名無しさん＠３周年
13/02/26 19:24:05.85 UCBrWmDl.net
>>10
用途限定の狭い運転範囲も何も>>4の解説通りだと一切効率上がらない話になるけど
12:エンジン工学屋
13/02/26 20:36:24.22 rf3TEWzQ.net
>>11
前にも、エンジンの面白い話のスレッドで書きましたが
限定的に狭い回転範囲で、大型加給機関同士の比較では
効率の上昇もあるでしょう。
しかし、現代のようにターボ技術が発達し
可変ノズルなどの無駄のないタービンであれば
その方が効率が上がるかもしれないと思う。
エンジンはサイズを拡大した時、同様の作用が大きくなるわけではない。
単純にボアストロークを２倍にしたら、表面積は４倍になり、容積は８倍だ。
だから、冷却損失で考えても、自動車エンジンと大型機関の比較はナンセンス。
油膜保持が可能なピストンスピード、部品強度は変わらないからね。
13:名無しさん＠３周年
13/02/26 21:39:25.58 UCBrWmDl.net
>>12
え？してる話は可変ノズルも何もデバイスさえ届かない理屈の世界で
>>4の話だと熱効率は上がらないはずなのに実際に上がってるじゃんって話だよ
14:名無しさん＠３周年
13/02/26 21:46:52.72 UCBrWmDl.net
>>12
>>13追記
大型小型のサイズさえ無視の話
今やアブレータブルシールのお陰で480cc以上のエンジンは効率上がる時代
15:エンジン工学屋
13/02/27 01:15:05.47 9pSdDjDt.net
>>13
ターボで効率が上がらないのは排気圧力上昇があるからでしょ？
ターボとターボコンパウンドを比較したなら、ターボの排気バイパスの流動で
タービンで動力をプラスしたと考えた時、単純に効率は上がるでしょ？
反対に言えば、無駄に排気圧力を上げてしまう部分が多いターボで
使える技術なのではないかな。
実用に難があるから普及に至らなかったエンジンだけど
こだわって作ったところは、いいように解釈した理論を謳うでしょね。
URLﾘﾝｸ(www.k5.dion.ne.jp)
ここでも有効な燃費改善に繋がらないという意見が多い。
16:名無しさん＠３周年
13/02/27 13:19:01.42 XOj3a8OL.net
>>15
いや>>4の解説だとターボコンパウンドに至っては効率どころか出力も上がらない話になるじゃん
タービンで力を受けた分だけピストンも力を食うと言っているんだもん
どっか理屈が抜けてるんじゃないのと言ってんの
17:エンジン工学屋
13/02/27 13:56:46.72 9pSdDjDt.net
>>16
圧力が上がった分の抵抗が増えるわけでしょ？
排気バイパス経路ならピストンに働く排気圧力に変動はないし
タービンを経由させても、圧力調整できる範囲なら問題ない。
それに大型機関同士の比較で、コンパウンドではそんなことは書いてない。
自動車のエンジンと比較することがナンセンスと書いているが
理解できないのかな？
慣性の影響も２次的に増えるのだし、ダウンサイジング効果が
大きく現れるのが大型機関だ。
超大型機関のターボなら、対比するNAエンジの存在が
ありえない大きさの違いとなり、同回転域を持たせることもできない。
自動車エンジンではバイパスにタービンを付けるという事も不可能。
ターボコンパウンドに関してはターボだけの方が、はるかに実用的だと思う。
それに、低回転の狭い回転域でターボを働かせる状態なら
ターボで効率を上げる事が可能だろうと、別スレッドで書いたが
１０００～１２００回転だけが使用範囲のようなエンジンは、自動車ではありえない。
18:名無しさん＠３周年
13/02/27 16:58:01.63 XOj3a8OL.net
バイパスして程度を弱めようが弱めまいが排気抵抗は排気抵抗じゃん
と言うか何で上から目線し始めたの？
19:エンジン工学屋
13/02/27 20:08:46.66 9pSdDjDt.net
>>18
タービンにかかる排圧を落とす排気バイパスでなら
排圧を下げることが可能な、圧力まではむじょうけんに使えるでしょ？
何でピストンに働く圧力が上がるか、理解できない。
排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ。
20:名無しさん＠３周年
13/02/27 21:29:57.93 XOj3a8OL.net
回転力損失しなくて済むなら何で>>4みたいなレスするの？
知る知らない以前に言ってる事が落ち着かないから聞いてるんだけど｡
21:エンジン工学屋
13/02/28 08:01:11.01 YZYZnbEq.net
>>20
まだ理解してないみたいだね。
ターボのタービンにはバイパス経路があり
経路へのバルブの開き具合で排気圧を落とす。
排気圧力を落とす度合いで加給圧も一定を保たれる。
大型機関ならバイパス経路へのバルブ開度調整だけでなく
タービンを装着し、バイパスバルブの開度とタービン抵抗を合わせて
排気圧力を調整すれば、タービンから得る動力は抵抗増加に繋がらない。
＞４で書いたのは、当たり前のことを書いただけ。
エンジンは吸気して排気するが、吸気する空気の質量は
排気ガス質量の９４％だから、そのように書いたし
アクセルの踏み具合で、４０％程度の吸気量にすれば
膨張行程後の残圧は大気圧と大差ないだろうと書いた。
実際は冷却損失がもっと大きいのではないかと考えている。
22:名無しさん＠３周年
13/02/28 09:26:00.34 uMPCS7TO.net
アホのスレは無視で
23:名無しさん＠３周年
13/02/28 10:10:51.70 UvbPQw26.net
>>21
自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる？人の事を怒らせたいの？
24:名無しさん＠３周年
13/02/28 12:38:41.10 UvbPQw26.net
こっちとしては「『～だ』と言ってた当人が『～じゃない』と言ってる」様に見えるんだけど｡
前後で言ってる事が違う人間が上から目線で物を言う態度も目に付くし｡
25:エンジン工学屋
13/02/28 22:18:49.03 YZYZnbEq.net
>>23
> 21
> 自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> > 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> > 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
> って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる？人の事を怒らせたいの？
言ってる事とに気付いてないとは？
抽象的に書かずに引用して、この書き込みと、この書き込みで
書いてることが違うとか返信したらどうかな。
排圧の残圧だけのターボは存在しえないとは、大気圧に対しての圧力差のこと。
それだけを利用していないのは理解できるでしょ？
排気圧が静圧で上がるということは、かなり圧力を上昇させていることが分かる。
前後で言っている事が違うと言えるなら、どこが違うか文章を引用すれば？
理解してないのに、言っている事が違うとか、おかしくないか？
26:エンジン工学屋
13/02/28 22:39:15.03 YZYZnbEq.net
21の書き込みで書いたのは、こういう工夫をしたらという案。
２つの排気バルブの１つを下死点前４０度から
下死点後４０度まで開弁してタービンへ送り
もう１つの排気バルブを下死点後４０度から上死点後まで
開弁してタービンの別スクロールへ、別な経路で送るエンジンは
存在していない。
膨張行程後の残圧だけの経路で、ピストンが大きく上昇する前に
排気バルブを閉めれば残圧だけの圧力を利用できる。
ピストンの上昇による排気工程の燃焼ガスをメインのスクロールで
方向が変わった気流に、別スクロールで合流させるのは
燃焼ガスの流動方向に対し９０°の角度になり抵抗が少ないから。
こうしたらどうかという案に対して文句を言われても困る。
27:名無しさん＠３周年
13/02/28 23:04:07.10 UvbPQw26.net
>>25
いつになったら上から目線をやめるの？先ずは、それからじゃない？
28:エンジン工学屋
13/03/01 00:45:35.45 JDNIKy14.net
>>27
上から目線も何もない。
自分が抽象的に文句ばかり言ってるだけ。
何に文句付けてるのかも分からない。
抽象的になら、何とでも書ける。
29:名無しさん＠３周年
13/03/01 01:23:10.68 4kqjgq33.net
>>28
あんた普通じゃないや。
>>17 > 自動車のエンジンと比較することがナンセンスと書いているが > 理解できないのかな？
>>19 > 排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ｡
>>21 > まだ理解してないみたいだね｡
>>25 > それだけを利用していないのは理解できるでしょ？ > 理解してないのに、言っている事が違うとか、おかしくないか？
釈迦に説法なんだけど。えらくバカにしてくれてるよね｡
とっくに見下してくれてるよね？上から目線も無くこれなら普通じゃないって事だよ｡
「上から目線しているわけでもないのに人に見下していると言われる」＝慢性的上から目線＝高慢
遅れて>>26でやっと、>>4-5を書いた癖に>>21で書いた事に対する言い訳を書き出してる｡
言い訳が遅れるって事はつまり、対話が成立しない形を作ってるって事だよ｡
と、こんな事を言っても無駄？対話の不備に分かる素養が少しでもあるなら
>>26の文末にならないもん。「内容だけ見てくれればいいのに」と言わんばかりのさ｡
何が「まだ理解できてないようだね」だよ。理解できないのは
アンタの不備尽くしの文の読み方だよ。誰か通訳か清書代行を連れて来てくれない？
前からそうなんじゃない？そうじゃなきゃ、スレ始めに真面目に展開された流れで
いきなり>>22みたいな人は出て来ないじゃん
30:エンジン工学屋
13/03/01 01:48:46.36 JDNIKy14.net
圧縮比１２のエンジンは、断熱で最大圧縮時の温度が４０３度くらいになり
圧力が２７．３気圧くらいになる。
だから、体積を圧力で縮小させると、体積が減少した比率以上に圧力は上がる。
空気の体積を２分の１にした時に、同じ温度の状態なら気圧は２倍。
圧縮して体積を２分の１にしたら、圧縮したエネルギーは熱に変わり
空気の温度が上がる。
エネルギー保存の法則で、圧縮仕事のエネルギーは
空気の熱量になり、その分熱膨張で圧力が上昇する。
断熱膨張はその反対で急速に圧力が落ちるから、膨張行程の
圧力が高い位置は、出力に大きく影響する。
圧力が高く、ピストンストロークに対してクランク回転角度が小さいほど
発生トルクが大きくなる。
圧縮、排気工程では、圧力抵抗が増す。
特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で
残留燃焼ガスが増え、ノッキング限界が下がり、圧縮比を下げないとならない。
31:エンジン工学屋
13/03/01 02:05:19.67 JDNIKy14.net
>>29
だから、何がおかしいかを書かないと分からんでしょ。
大型機関と自動車のエンジンの比較がナンセンスと書いたし
その理由も説明した。
排気バイパスも説明した。
何処でも言い訳はしてない、番号だけ入れてるのは
理解してないけど、文句付けたいからだろうな。
排気バイパスのガスでタービン回すと、どうして排気圧力があがる？
言い張るなら説明してほしいものだ。
32:名無しさん＠３周年
13/03/01 02:27:24.80 4kqjgq33.net
この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡
33:名無しさん＠３周年
13/03/01 11:38:35.58 HlsKMmBW.net
双方、詳しいデータを提出してください
定量的な議論をしましょう
34:名無しさん＠３周年
13/03/01 20:36:16.19 ZUo/sHwW.net
>特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で
排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上
35:名無しさん＠３周年
13/03/01 22:33:27.36 4kqjgq33.net
>>29
いい大人が内容ばかり求めるんじゃないよ｡
「理解できないのかな？｣
「知らないと理解できないよ。｣
「まだ理解できてないようだね。｣
俺さぁ。こんな馴れ馴れしい口調で分からん珍扱いされる覚え無いんだよ｡
何の話のどの論点の話かを固定せずに丸で女の文句言いみたいに
思い付き思い付きで書いて読み手軽視でとっちらかしてるし｡
いちいち>>26で「どういう積もりで書いたか」を説明してるのが思い付き思い付きで書いてる良い証拠｡
読み手に「何だよ…そういう、自分がどういう積もりで書いてるか前置きが必要な事は
最初に書けよー…何でそれもしないで『自分はそういう積もりで書いた｡
それに対して何が悪いとか言われても困る』とか平然と言い放ってんだ？
前置きしなかった手抜かりしといて、その言い種は無いだろー。と言うか
前置きしなくても分かる内容だとでも思ってるのかね、自分発信のアイデアの話なのに｡
公知でも無いアイデア話の中の言及不足を読み抜けとか…俺はお前の女房か？」
って感じなんだよ。酷いもん、文脈の流れが。もう思考ノートどころか思い付き書き留めノート状態｡
アンタからそういう癖が無くなってくんないと
みんながみんな分かってる事であっても話にならなくなるんだよ｡
バカにしてくる人が湧いてる様だけど、そういう所がおかしいからじゃない？
論理交換もできないじゃん｡
36:エンジン工学屋
13/03/02 00:24:56.20 nnisM2S5.net
>>35
思いつきで書いているいい証拠とあるが、私はこうしたら
いいと思うというアイデアを書いているのだが？
理論を書かずに、文句ばかり書いているのは何故？
断熱膨張の数字は計算で出るのだし
膨張行程も１回の燃焼を同一の燃料で考えれば
加給で充填効率が上がる分、縮小するのは簡単な理屈。
それをダウンサイジング効果により、慣性質量、冷却損失、摩擦損失
低減で効率を上げるのが、加給で効率が上がる部分ではないかという
私の考えは何度も書いている。
ターボコンパウンドは効率を上げると大型機関に比較対象を上げるから
ナンセンスだと、その理由も書いている。
ターボコンパウンドは普及していない理由を考えただけでも見当はつくでしょ。
とにかくターボで効率を上げる理由を理論的に書いたらどうだ？
37:エンジン工学屋
13/03/02 00:57:47.74 nnisM2S5.net
>>34
> 特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で
> 排気行程ではピストンは大した仕事をしない
> その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
> 以上
圧力の観念が無いみたいだが、排気工程で加給気圧と同じ
０．４気圧の排気圧力上昇があっても抵抗にならないと？
静圧で０．４気圧上がるということはシリンダー内部では
かなり圧力が上がっている事になる。
体積が２倍以上ある気体が、同じくらいの径のパイプ内を流動する時は
動圧が全く違う。
動圧を考える時、同じ径のパイプを流れる速度は２倍以上ある。
パイプ内の表面を地面としたら、風が２倍以上の風速になる。
流れる空気と同じ方向へ、同じ速さで移動したら双方とも同じように
０．４気圧高い気圧を感じるだけだが、実際は流速の速い空気が
２倍の距離を移動している。
その移動する仕事量のエネルギーが流体のもっている動圧だ。
シリンダー内部の圧力は開弁と同時に、排気管へ流れるが
その一部のエネルギーで加給しているのだから、元の圧力エネルギーは
かなり大きい。
38:エンジン工学屋
13/03/02 01:28:13.12 nnisM2S5.net
>>32
> この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
> 理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡
その排気量でその馬力は高回転化しなくてはならない。
多気筒化すれば冷却損失が拡大し、効率は低下する。
はっきり言えば、その排気量でその出力は実用エンジンから外れる。
リッターあたり１１２．５PSのNAは市販車としては限界に近いからだ。
レース用エンジンなら４Lで４５０馬力程度はハイチューンでないし
燃費はまだNAの方がいいと思うけどね。
39:エンジン工学屋
13/03/02 05:19:06.36 nnisM2S5.net
効率にどれだけの出力を出せるかは関係ない。
同じ量の燃料で、どれだけトルクを出せるかが効率。
出力＝発生トルク×回転数
１Lの吸気量に対し0.075ｇ程度のガソリンを燃焼させるのは
どのエンジン同じで、吸気質量＋燃焼室容積掃気分の質量と
燃料の質量の比率が14.7対１程度
その時の発生トルクが効率であり、最大出力とは関係ない。
同じ充填効率の回転範囲の中で
最大トルクが１０ｋｇ/ｍのエンジンとしたら
そのトルクを発生ししている回転数が最高効率になる。
最大出力は急激な発生トルク減少がない限り、最大トルク発生回転数から
１０００回転ほど上の回転数で発生しているエンジンが多い。
最大出力を重視するエンジンは、最大トルクが多少下がっても
高回転までトルクが減少しない、トルクカーブを持たせる。
１０ ｋｇ/ｍ×４０００回転＝４０ＰＳ
９ Ｋｇ/ｍ×６０００回転＝５４ＰＳ
高回転型の方が出力は大きい。
40:エンジン工学屋
13/03/02 05:48:01.69 nnisM2S5.net
１０ ｋｇ/ｍ×４０００回転＝４０ＰＳ
９ Ｋｇ/ｍ×６０００回転＝５４ＰＳ
効率を比較する場合は、吸入空気量が同一で、同回転数で比較する。
高回転型のエンジンが９．８ ｋｇ/ｍのトルクを４０００回転で発生した時に
吸入空気量が同じであった場合。
９．８ ｋｇ/ｍ×４０００回転＝３９．２ＰＳ
効率が落ちた分、出力に反映しているが最大出力時より発生トルクは大きい。
吸気の充填効率が各回転数の出力違いとなり
高性能化されたエンジンは
充填効率の為に、バルブの大型化、高リフトに設計されるが
慣性質量が増大し、ロスも大きくなる。
加給も、充填効率を上げるが加圧して押し込む事で
出力は劇的に上昇する。
41:名無しさん＠３周年
13/03/02 06:22:58.01 atI2fEpg.net
排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上
42:名無しさん＠３周年
13/03/02 07:28:31.07 YbUXvV2+.net
>>36
まだ分かんないの？何で文句ばかり言われんのか｡
俺は「何テメーは人を無能扱いしてんだよ？しかもタメ口でよ」って言ってんだよ｡
親から口の聞き方について教わらなかったの？理論を語る前に礼儀だろ、人として｡
>>38
何だ、自動車評論界の表現に縛られ「ダウンスピーディングはマツダのスカイアクティブの話」としか考えずに
過給ダウンスピーディングっていう考え方もある事を認めない人だと思ってた。いちいち説明しなくていいよ、諄い｡
でも俺は4L450psだったら今の技術だったらもう過給した方が燃費良いと思うよ｡
バルブトロニックが有るからね（バルブトロニック自体の話をしたいわけじゃないから
またグダグダとバルブトロニックの話を展開しないでね､
素直にNAvsTCvsバルブトロニックNAvsバルブトロニックTCで語れば良いだけだから）｡
取り敢えずここまでの解答を見たいから>>39-40取置
43:名無しさん＠３周年
13/03/02 13:59:16.01 YbUXvV2+.net
4L450psならバルブトロニックV8ターボが良いんじゃない？
V8だと吸気干渉、慣性吸気、排気干渉、慣性排気の点からシングルプレーン式が優秀だけど
クロスプレーン式V8でもBMWがやってる様なバンクの外側吸気内側排気なら良い｡
内側排気だから慣性排気を活かすパイピングが可能になるし
外側吸気のパイピングで抑えられなくなった吸気干渉もサージタンクが緩和する｡
4L450ps縛りの一点性能だったら120度V6ターボが最優秀なんじゃないかな？
44:エンジン工学屋
13/03/02 20:56:47.44 nnisM2S5.net
>>42
罵倒、憎言を書いてるのは、あんたのほうだろ
礼儀に欠けた書き込みは自分の書き込みばかりだから
読みか返してみたらどうだ。
45:エンジン工学屋
13/03/02 22:21:20.80 nnisM2S5.net
効率を上げる場合、低回転で充填効率を上げる必要がある。
低回転の時は、大きな出力が必要していない事になるが
スロットルバタフライで吸気を閉じて、吸気量を調節するから
吸気ポンプ作用の抵抗になる。
吸気工程の抵抗は大気圧より、シリンダー内の気圧が低くなるためで
ピストン裏にかかる大気圧とシリンダー内の気圧の差が抵抗になる。
大気は約１気圧でアイドリング状態では、排気量の３分の１以下の吸気となるが
下死点でその吸気量とするので、吸気行程の容積拡張速度が速い
上死点後75度付近では０．８気圧くらいの負圧抵抗が発生すると想像している。
上死点後75度の位置で４５％程度ストロークが進んでいるが
上死点から吸気しだしたとしても、閉弁までの時間の４０％程度しか
吸気していないから、３３％×４０％で考えても１３．２％
燃焼室残留ガスが１０％としたら２３．２％
圧縮比１０としたら、総容積として２１％の空気があることになる。
しかし、ピストンスピードが最も速い位置なので吸気が遅れていると想像できる。
46:エンジン工学屋
13/03/02 23:22:27.22 nnisM2S5.net
スロットルバタフライによる吸気工程負圧抵抗で
出力制御時の効率は低下しする。
排気の圧力も同様で、排気管内圧力＋αが排気抵抗。
排気圧力はピストントップにかかる静圧による抵抗で
流動体を計っても、静圧は計れない。
物質は熱エネルギーを持っている状態で存在するが
粒子の運動エネルギーであり、空間を狭くすれば粒子同士の衝突回数が増え
圧力が上がる。
管を流れる流体が静圧で、小さくなる理由は
電車の中でボールを上に投げた時、電車の中の人には真上に上げたように
見えても、電車の外から見れば、上への移動に電車の進行方向の移動が合わさり
斜めにボールが移動している事で理解できる。
壁に対し直角に当てた時は衝撃が大きくても、角度が鋭角になれば
衝撃は小さくなる。
流体で考えると移動速度が速いほど、静圧は弱くなる。
エネルギーは増えるわけではなく、静圧と動圧の和が全圧となる。
気体は圧力が体積に反比例し、熱量に対し比例するから
０．４気圧加給エンジンの膨張行程後は、断熱計算上で８００度を超え
４気圧以上あるということになるが、タービン抵抗がこれをさらに上昇させる。
インタークーラー無しでもう少し加給圧を上げると吸気温度が
１００度以上の高温となり、空気密度はかなり低くなる。
加給エンジンの場合、加給圧で充填効率があがる分、吸気工程が大きい事になり
膨張行程で圧力を回転出力にする、膨張工程容積と充填吸気量の比率が下がる。
０．４気圧の加給で７１．４％程度になるが、加給すればこの比率は必ず下がる。
ターボの場合は断熱計算では、４気圧以上ある状態で排気バルブを開き
高い圧力をタービンで拾うから下死点時の圧力が高いことが
全く無駄になるわけではない。
47:名無しさん＠３周年
13/03/03 00:38:47.88 au4F8VHz.net
空想世界の妄想話
48:酒精猿人
13/03/03 02:37:49.60 exoAUgo9.net
>>44
慇懃無礼って言葉を知らん様じゃな。お前の方が「丁寧に暗に」「罵っとる」わ
実質的孤立者よ。何で独り言板に行かん？
お主が実質的孤立者でない事の証明をせよ｡
49:酒精猿人
13/03/03 02:51:32.86 exoAUgo9.net
重複スレ誘導
本スレ
≡≡ 面白いエンジンの話－１２ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
>>42-43
本スレにおいでな
50:エンジン工学屋
13/03/03 16:33:26.94 Obqak+Gc.net
>>47
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
このアドレスのベンチュリ管の画像みれば、理解できるでしょ？
51:エンジン工学屋
13/03/03 17:11:12.27 Obqak+Gc.net
加給エンジンで加給圧＝充填効率にはならない。
それは吸入空気の温度が上昇し空気密度が下がるからだ。
温度上昇を考えない時、体積を２分の１にした空気の圧力は２倍になる。
４分の１なら４倍の圧力になり、気体の圧力と体積は反比例の関係。
誰でも分かる事だろうが、空気は圧縮すると熱を発生する。
それは、空気が発生する訳ではなく、体積を減らす仕事のエネルギーが
空気の熱エネルギーとしてプラスされるから。
空気を圧縮する力が熱エネルギーになるから、空気の温度は上昇して
その分、圧力がプラスされる訳だ。
ガソリンエンジンの場合２０度の吸入空気を、圧縮比１２で圧縮すると４０３度に上がる。
これは、圧縮工程の仕事が熱エネルギーになったからで、１２の圧縮比であっても
計算上は２７．３気圧になる。
しかし、冷却損失を考えない断熱上の数字であるから、現実は圧縮時温度も圧縮比も
冷却される事で、数値は下がった値になる。
52:エンジン工学屋
13/03/03 17:44:31.83 Obqak+Gc.net
>>11
一切効率があがっらないと何処に書いた？
大型機関は慣性質量が大きいくダウンサイジング効果の比率が高い。
反対に言えば、ターボによる効率低下が少なくなり、越える部分に
繋がるのだろうが、自動車エンジンの話の中で大型機関を比較の対象とする事が
ナンセンスだと何度も書いた。
そして、大型機関は大きいほど使用する回転範囲が狭い。
特定の回転だけに効率を持たせた自動車エンジンの場合
低速だけに効率を絞った、断面積が半分以下の排気管で流速の速い気流を作り
小径のタービンを使い、コンプレッサーの回転リミットは
エンジン回転が２０００ｒｐｍまでとかに設定したとしよう。
排気量が同じターボエンジンでも、２０００回転までは確実に効率が上がる。
しかし、そんな自動車エンジンは実用的でないでしょ？
そして違うのは、自動車のエンジンの場合、吸排気のポート径を拡大し
ターボを換装すれば、６０００回転程度まで使えるエンジンに変わる。
大型機関では、ピストンスピード、慣性質量、エンジン材料の強度などの問題から
どうやっても高回転化できないから、単純にサイズが変わるわけではない。
53:エンジン工学屋
13/03/03 18:53:06.14 Obqak+Gc.net
ターボエンジンとＮＡは、吸入する空気は同じだから
シリンダーに入る空気の温度差が、密度の差になる。
ＮＡが２０℃の空気を吸入し、ターボは０．４加圧してインタークーラーで
冷却後も５０℃ある空気を吸入した時を、空気密度で比較する。
ＮＡ １Ｌ 分の空気を０．７９Ｌ に圧縮され１．２７倍の密度になる。
吸気温度が４０℃の時は１．３１倍、３０℃の時は1．３５倍。
54:酒精猿人
13/03/03 18:55:54.17 exoAUgo9.net
ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな｡
エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で
１割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう｡
55:名無しさん＠３周年
13/03/03 19:40:14.01 7xj4AuTV.net
しかし何で効率と言う原理の話と実用的かどうかって話とを同列で語るのかね
しかも原理的に効率は上がらないと主張してるくせに、特定領域では上がる事もあるが
実用的ではないと言って逃げるダブルスタンダード
そもそも>>11はダウンサイジングの話なんかしてないだろ
同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのは
どう説明するんだって話だろうに
ここまで理解力が低いと、呆れる以外の反応が出来んわ
もしかしてわざとか？実はやり手の釣り師なのか？
56:名無しさん＠３周年
13/03/03 19:50:58.97 o4jpkZfL.net
空想世界の妄想話
57:酒精猿人
13/03/03 20:55:16.81 exoAUgo9.net
ダブルスタンダードどころかトリプル、クォードブル、クインタプルと
物は言い様の精神から成るマルチプルスタンダード主義｡
工学は理学を基にしなければならないが、エンジン工学屋を詐称する者の考え方は「物は言い様」｡
「物は言い様」、つまり「『“文”学的“多”様』解釈」から生まれる考え方であり
およそ「『“理”学的“一”様』解釈」による考え方ではない｡
58:酒精猿人
13/03/04 01:30:19.64 gVDC7fPS.net
>>52
論理論理と邪喧しい割にはキサンは多様解釈の許容を強いるんじゃのう｡
飽く迄も過給ダウンサイジング効果じゃあ言うんじゃ静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒よりも
自然吸気4st36LＶ型12筒の方が低燃費じゃ言うんじゃな？
>>42が指摘した過給ダウンスピーディングによる出力あたり回転速度の低減は切り捨てるんじゃな？
論理式的に其う云う事じゃぞ。次の論理式の通り｡
過給による低燃費化は飽く迄も過給ダウンサイジング効果⇒大型機関でも同一排気量では自然吸気の方が低燃費
実際は「工学的単位回転あたり排気量及び燃焼回数」が等しい
静圧ターボ過給給気単流掃気方式2st18L直列6筒､
静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒､
自然吸気4st36L直列12筒
では前者ほど低燃費で後者ほど高燃費になる。つまり、2stはさて置き4stでも
ダウンサイジング効果ではなくダウンスピーディング効果により過給した方が低燃費となる｡
59:酒精猿人
13/03/04 02:20:28.02 gVDC7fPS.net
一方で>>38では詐称犯はF1やルマンレベルだと過給ダウンスピーディングを認めるんじゃのう､
本当にマルチプルスタンダード主義じゃな。理工学は一般化・一様化・一意化せにゃならんのに｡
其りゃ一般化・一様化・一意化したとて様相の変化は残るが
詐称犯の理論は様相の変化に留まらぬ不連続な変化を語る！遺憾｡
>>39
あ。開き直って効率指標燃費出力比派をやめて効率指標燃費トルク比派に鞍替えしよった｡
酷ぇわ
>>21でも其うじゃったし以前からも其うじゃったが…朝令暮改の謝意を欠如するわ､
用語は本来の定義を無視して我流用法に拘ったりしとったわ､
挙げ句の果てに「実は無学の素人」発言…其の上､
「『エンジン工学』誌読者だから『エンジン工学屋』と名乗っているだけで
エンジン工学に携わってる訳でも何でもない」と宣うとか｡
其れを詐称っつーんじゃ!!詐称を詐称呼ばわりする事は罵倒にはならんわ!!
開き直り方や礼儀認識が中国共産党の対外方針より劣悪じゃ!!
60:酒精猿人
13/03/04 02:28:51.37 gVDC7fPS.net
エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
メカニカルアシストターボ過給機
自然回生型電動アシストターボ過給機
回生省略型電動アシストターボ過給機
電制回生型電動アシストターボ過給機
による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡
61:エンジン工学屋
13/03/04 10:47:50.85 2qDrd6WQ.net
>>55
前に書いたが、物理的にサイズを変えた時
比率が同じなら、同じ作用と考える事がナンセンス。
ボアストロークを２倍にしたら、体積は８倍になるし
燃焼室表面積は4倍になる。
鉄の強度は一定なのに２倍の遠心力が働く質量の増加は８倍。
それはタービン自体にもいえることで、タービンロスが多いのなら
コンパウンドの効果で効率の上がる領域も存在できる。
１０万ｃｃの大型機関に２０もターボを付けたらコストが
大きくなるかもしれないが、回転に加速度が伴う時は高効率になる。
しかし、定速回転ならタービンフィン自体がはずみ車の働きをするし
フィンの質量より形状で変化する効率が問題になるだけ。
だから回転ラグが１分あろうが、冷却損失の少ないタンクに畜圧して
静圧を使うターボも可能だろう。
効率の話をしていると、ターボが効率低下させるか、上げるかの
一方しか存在し得ないような認識を持ってる人がいるようだが
その考え方自体がナンセンスでしょ。
現状で高効率ＮＡを上回る効率の、加給エンジン搭載量産車はない。
62:エンジン工学屋
13/03/04 10:58:58.06 2qDrd6WQ.net
>>54
> ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな｡
> エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で
> １割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう｡
何故このような言い回しが出てくるかと、あきれるばかり。
エンジン出力で加給するのではなく、蓄電された電気でターボを加給したら
全然話が違う事になる。
加給したら、吸気量と比較した膨張行程容積の比率が小さくなるのは
当たり前で変えようがない。
その効率低下分と、慣性質量減少、摩擦ロス減少、冷却表面積減少などの
効率向上要因と差し引きで効率が上がるか下がるか決まると言っている。
そしてターボは排気圧力の上昇により、回転抵抗がプラスされる事の
道理を言っているだけ。
難しい事は書いてないはずだし、気体の状態方程式で分かる事。
63:エンジン工学屋
13/03/04 11:07:41.11 2qDrd6WQ.net
>>60
> エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
> ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
> メカニカルアシストターボ過給機
> 自然回生型電動アシストターボ過給機
> 回生省略型電動アシストターボ過給機
> 電制回生型電動アシストターボ過給機
> による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡
着々と進んでいくのは、まこともって結構な事だが
現状でターボエンジンの効率が上回っていない事を書いた。
それに否定し、ターボの方が高効率だと言い放ち、罵倒ばかりの書き込み。
どの自動車エンジンが超高効率のターボとして、存在しているか知りたいものだ。
64:エンジン工学屋
13/03/04 11:25:02.62 2qDrd6WQ.net
ターボエンジンの排気効率を下げる方法として
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
上のアドレスの機械的アトキンソンサイクルで
膨張行程のみ通気する位置にシリンダーポートを設け
１気圧以上の燃焼ガスを排気してタービンを回す。
ピストン上昇排気工程で、小さくした排気バルブで
残りの燃焼ガスを大気放出すれば、タービンへの排気管圧力が
回転抵抗にならないだろう。
膨張した体積分の燃焼ガスだけだから、ラグがひどいうえに
加給が上がらないかもしれないので、途中までは機械式加給で補助した上で
加給圧を高く設定すれば、タービン稼動圧力が発生するのではないかな。
65:名無しさん＠３周年
13/03/04 11:48:03.79 Iqn8HgxE.net
排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上
66:エンジン工学屋
13/03/04 12:24:45.59 2qDrd6WQ.net
>訂正>64
＞ターボエンジンの排気効率を下げる方法として
↓
ターボエンジンの排気抵抗を下げる方法として
67:酒精猿人
13/03/04 18:11:34.77 gVDC7fPS.net
再び>>39
燃費出力比からシレっと燃費トルク比に鞍替えしとるが同じ事じゃぞ｡
>>62
分からん様じゃのう？『プラグイン充電無し』言う事は『外部電源蓄電せず』言う事じゃぞ？
わざわざ発電効率と蓄電効率と放電効率が関わる遣り方しとる言う事じゃ!!
つまりターボコンパウンドアシストメカニカル過給機のターボコンパウンド仕事分オルタ強化と考えるんと全く同じじゃ!!
本当に言うとる事に一貫性の無い、マルチプルスタンダードじゃのう｡
68:酒精猿人
13/03/04 18:46:34.66 gVDC7fPS.net
其んなに排気圧力によるポンピングロスが気になるなら単に排気開始時期先行が最簡かつ最適｡
普通は「同じポンプ仕事での熱効率比較」つまり「吸気量も膨張容積も同じ条件での熱効率比較」を見るもんじゃが
此奴は飽く迄も「吸気量が同じになる様に調整、調整したら膨張容積は其処で固定」っつーんじゃから恐ろしい｡
膨張容積を熱効率指標にしとる証拠じゃろ。正に「手段と目的の逆転」じゃ｡
何なら「吸気量を同じにする方法をエンジン外気圧調整として熱効率比較」すりゃええもんを
其れすら考えてみる事もせん。本当に何なんじゃ此奴は…｡
69:エンジン工学屋
13/03/04 20:45:43.59 2qDrd6WQ.net
>>68
排気圧力が気になる訳ではない。
排気工程の仕事量を 「大したことない」 と書き込みがあるから
排気工程の圧力抵抗は、ばかにならない事を言っている。
排気圧力が０．４気圧上昇する程度の加給をした時、排気バルブが開いてからの
ピストン上昇過程で３気圧程度なければ、０．４気圧の加給ができないと思える。
全圧＝静圧+動圧
動圧＝空気密度/２・流速の２乗
70:エンジン工学屋
13/03/04 21:16:21.77 2qDrd6WQ.net
吸気量を同一とするのは、ただ単に使う燃料の量を同じとして
同じ外気圧でなければ、比較しようがないからそうしていうるだけ。
発生圧力も、外圧が違えば補正しないと誤差が広がる。
同排気量とするなら、ＮＡ膨張行程３回、加給は２回で
使用燃料を同一に仮定できるが、慣性速度とかで比較しにくい。
１回の燃焼で同量の燃料を使ったと考えたほうが、慣性の影響も１回
効率は比較しやすいと思うが・・・。
71:名無しさん＠３周年
13/03/04 23:12:30.56 /ComOFdJ.net
>>61
だからダウンサイジングから離れなよ
今その話はしてないってハッキリ書いてあるでしょ
”同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのはどう説明するんだ”
って書いてあるのは読めないの？
それとも、>>67の外部電源無しの話だってツッコミもスルーしてる所をみると、都合の悪い話はスルーしつつ、
長々とどうでも良い話をしてウヤムヤにしようとする作戦なの？
> 現状で高効率ＮＡを上回る効率の、加給エンジン搭載量産車はない。
存在しないから認めない、なら意見としてそれなりに説得力はあるけど、
君の場合は、自分が認めないから存在しない、でしょ
高効率な過給エンジンを例示しても、それはダウンサイジングとかの別の何かの効果だ、つって否定するし
あのさ、量産車つくる時は、過給で行くと決めた時点でそれがもっとも有効活用できるようにつくるもんなの
比較のために吸気量を揃えろだの回転数は下げるなだのダウンサイジングするなだの、そんな縛りに従った物が
わざわざ量産される事なんてないわけ
そう言う部分は研究段階で比較検討されてて、その上で過給が良いと判断されたから過給で量産されてんの
残念ながら、君に比較対象としてイチャモン付けられないエンジンが量産される事は永遠に無いだろうね
72:名無しさん＠３周年
13/03/05 07:03:40.28 E6rg2eM6.net
>>69
やはりまるでわかってない
数字や理論を並べたところで、それを無関係なピストンへの抵抗にすり替えて考えるから馬鹿
排気行程中にピストンに掛かる力は、NAと大して変わらない
排気圧と流量は増加するけど、それと排気行程中のピストンへの影響とは無関係
73:名無しさん＠３周年
13/03/05 07:10:42.19 E6rg2eM6.net
何度も言うが
タービンを回す排気力ってのは、ピストンが下死点にいてなにも仕事しないうちに
バルブを開けるだけで発揮して終わる
ピストンが排気行程でやることは、排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに
掃気するだけ
74:酒精猿人
13/03/05 07:30:47.67 HcM/tzXd.net
>>70
素直に計算するだけ｡
出力燃費比=燃費/出力[g/ps]=燃費/(出力*0.74)[g/kw]
トルク燃費比=燃費/トルク[g/(kg･m)]=燃費/(トルク*9.81)[g/(N･m)]
燃費出力比=出力/燃費[ps/g]=(出力*0.74)/燃費[kw/g]
燃費トルク比=トルク/燃費[(kg･m)/g]=(トルク*9.81)/燃費[(N･m)/g]
75:名無しさん＠３周年
13/03/05 09:24:24.67 Dr1jyiG9.net
もしなんちゃって工学屋のいう、排気抵抗が大きくなるってのがあれば
静圧式の過給システムは発明されないよね
なんたってそれがなくても排気バルブからタービンまでの管内だけで十分な静圧が維持できるんだからｗｗ
笑っちゃうね
76:エンジン工学屋
13/03/05 13:42:02.82 3juwkHfj.net
>>75
これだけ説明して理解できないとは・・・・
排気抵抗が大きくならないタービンはは存在する？
タービンのことを調べれば、自動車に向いたタービンと
静圧のタービンでは全く違う。
自動車のエンジンではバルブから出た排気の流動エネルギーで
伝達したほうが効率が上がるとタービンの説明が出てると思うが・・・
静圧は排気管内にもし自分が超小人になって立っていたら
排気の流動と同じ距離を移動した時、自分に働く圧力。
地球はものすごい速さで回っているから、空間の一点から相対的に見れば
無風であっても動圧なの、解る？
地球上の人に無風であっても、空間で静止した状態から見れば地球の表面の
空間移動距離からすると、ものすごい移動距離で、隕石でも空気摩擦で溶ける。
静圧で排気エネルギーを測ったとき０．５でフルブーストなら
排気を少し塞げば０．５になるよ。
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishielectric.co.jp)
77:エンジン工学屋
13/03/05 14:11:03.10 3juwkHfj.net
>>73
排気の脈動があれば、加減速が発生し効率は低下するでしょ？
４気筒なら排気工程が常時存在する事になるが、それでも脈動はある。
圧力波は排気管内で均一化していくけど、それを利用したのが
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー。
等長に集合させて、次に排気する気筒の排気管を負圧にすることで
効率をあげる、タコ足といわれるエキパイがあるが
集合させず単独で排気したほうが高効率ということか？
＞排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに
掃気するだけ
排気バルブを開けた時、エキマニの気圧までしか下がりません。
ピストン上昇で容積が縮小するという事は、排気バルブが開いた気筒の容積と
エキマニの容積を合計した総容積が、縮小するという事だ。
総容積の気流速度と静圧を発生させているのが排気であり排気工程。
78:名無しさん＠３周年
13/03/05 17:04:55.93 k93QbqQY.net
>>77
お前はPV図のVの読み方もわからなかったのか・・・・
79:名無しさん＠３周年
13/03/05 17:09:28.25 k93QbqQY.net
>>77
なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は？
そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる
ピストンがやってることは掃気だけ
80:エンジン工学屋
13/03/05 18:32:16.38 3juwkHfj.net
>>79
> >>77
> なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は？
> そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる
>
> ピストンがやってることは掃気だけ
掃気は圧縮上死点付近の、行程容積がほとんど変わらないところで
吸排気バルブの両方が開いているオーバーラップ領域で行なわれる
空気が入れ替わる作用の事をいうのでしょ？
排気工程は容積変化があるから圧出だから、全く違う。
０．４加給のターボは断熱膨張工程後で、充填効率１００％の時４気圧にもなる。
温度は加給状態に入れば８００度以上、充填効率１００％ならば９００度に達する。
０．４気圧加給だからＮＡの１．４倍の空気が入るわけ。
だから１．４倍の空気を燃焼させるＮＡを比較対象にしている。
７１４ｃｃ×１．４≒１０００ｃｃ
ＰＶ図の正確な値は、温度と体積と圧力で変化を計算すればいいから、
計算しやすい１０００ｃｃにＮＡを仮定してる。
体積もアニメーション拡大みたいに考えてはいけない、温度は絶対温度が基本だから
通常の温度℃に２７３足して体積を計算する。
２０℃の気体１０ｃｃを５０℃にした時、温度差は３０℃だけど
３０/２７３×１０≒１．０１で、１１．０１ｃｃになる。
81:酒精猿人
13/03/05 18:46:14.50 HcM/tzXd.net
何じゃ此の非ニュートン性粘体を作動流体としている様な論考は
82:名無しさん＠３周年
13/03/05 20:17:45.63 N/QhjelP.net
貼ってるurLも初歩レベルだし
貼っててハナ膨らましてるとこみるとその程度なんだろう
バルブ開いてもガスは抜けないで、ピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト？
そんな世界ならピストン→ガス→タービンでなく、クランクシャフトから直にコンプレッサー回すわ
83:エンジン工学屋
13/03/05 21:42:28.01 3juwkHfj.net
実際の排気が、どのように行なわれているか理解できない人がいるようだ。
ＮＡのエンジンで想定すると圧縮比１２で膨張行程後の下死点圧力は
５７３℃で２．８４気圧になるが、断熱だから冷却損失を引いた値が
実際の温度になる。（吸気温度２０℃）
冷却は高回転になれば時間が短くなり、低回転では長くなる。
６０００回転なら１０００回転の６分の１の時間になるわけだ。
１０００ｃｃ＋燃焼室容積８．３ｃｃで１００８．３ｃｃある気体の熱膨張により
上がった圧力を回転力にしている。
下死点で５７３℃あった温度は、バルブが開き２．８４気圧から膨張し下がる。
同温度だと２８５８ｃｃだけど温度低下を伴うので４５０度程度になったと仮定すると
体積が４５％縮小し１５７０ｃｃで行程容積と燃焼室を引いた５６２ｃｃが圧力で
開弁と同時に排気ポートへ放出され、行程容積１０００ｃｃをピストンが押し出す。
効率がいい回転数は、これから冷却損失を引けばいい。
高回転時のエンジンは、膨張行程中の燃焼が多くなり仕事率が下がるから
排気温度も７００℃以上になる。
仕事率が高く、熱エネルギーを有効利用した場合で、
排気バルブから圧力放出する燃焼ガスは行程容積の５０％程度。
高回転で仕事率が落ちても、せいぜい排気温度９００℃程度までしか上がらない。
その時に圧力で放出される燃焼ガスが２９６５ｃｃで行程容積の３倍程度。
その後、排気工程で行程容積分の排気が行なわれる。
充填効率は最大トルク発生回転数で一番高くなり
慣性流動効果で１００％を超える場合もあるが、アクセル全開で１００％としたほうが
理解しやすいので１００％にしておく。（１．６８％はガソリン蒸気）
84:名無しさん＠３周年
13/03/05 21:46:36.07 N/QhjelP.net
やはりピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト？
85:名無しさん＠３周年
13/03/05 23:14:55.01 DrdgL/MO.net
コイツがゴチャゴチャ書く計算っぽいものは大体意味が無いから真面目に読む必要ないぞ
一体何の話をしてるのか意図を汲もうと苦労して読んでみても、計算とか計算式自体とかが
間違ってて時間の無駄に終わる事多いしな
行程容積と圧縮比が既知なのに燃焼室容積すらマトモに計算できない人間の試算とか、
検証する気すら起きんわ
86:酒精猿人
13/03/05 23:26:09.72 HcM/tzXd.net
普通は圧力放出とは言わん、大気解放じゃ
87:エンジン工学屋
13/03/06 11:01:15.84 hUBwpT1H.net
数字を間違えたな、計算の数値が少し変わってくるな。
２８５８ｃｃ→３０７６ｃｃで、温度下降で体積が４５．１％減るとすると１６８９ｃｃ
１６８９ｃｃ-１０８３ｃｃで、６０６ｃｃが圧力で放出される体積。
エンジン排気量の６１％が、圧力で放出される。
高高率な回転でも、上死点で燃焼を完全に終わらせていないだろう。
上死点前１５度付近がアイドリングの点火タイミングの角度だが、回転を上げると
進角して最大トルク発生回転では上死点前３０度ほどになるとしたら、
圧力抵抗が増えた分と膨張過程での燃焼で、実排気温度はかなり高くなるだろう。
その分が１５０℃あると仮定したら、排気温度が６００℃時に３３８０ｃｃ
６９０℃で４気圧程度が下死点の値になる。
２３００ｃｃ程度が圧力で放出される体積と仮定した場合
圧縮過程からある冷却損失、排気管の流動抵抗など
そちらのマイナス要素を加味した時に
半分程度の圧力放出となるのではないかと推測する。
88:エンジン工学屋
13/03/06 18:37:38.72 hUBwpT1H.net
加給とＮＡの効率の比較で、加給を １ とするなら
ＮＡを １．４ の行程容積に仮定した場合に
充填効率１００％としたなら、加給エンジンの吸気量は１×１．４＝ＮＡとなる。
だから膨張行程のが同じオットーサイクルにおいては
膨張容積でＮＡ １４００ｃｃ 加給 １０００ｃｃ となる。
これは効率が低下する事を意味するが、加給で効率が上がる部分は
質量、面積のダウンサイジング効果のほかにも膨張行程容積比がある。
これも燃焼室容積のダウンサイジング効果になる。
比較する行程容積が違うので、ストロークを同一としボアで行程容積を変える。
ピストンにかかる圧力×ストロークが力になるから、ピストン圧力＝ボアの面積。
ストロークが同じなので、ボア面積は （ＮＡ）１．４ ： （加給）１ の比率。
しかしボア面積が同じでも、燃焼室容積が小さい事で上死点時の圧力が違う。
圧縮比を１０と仮定し時に燃焼室容積が
（ＮＡ）１４０ｃｃ（加給）１００ｃｃとなり、膨張行程の容積比は変わらないが
空間に同量の空気が存在するので、燃焼時に発生する圧力は
加給の方が高くなる。
ＮＡが１０４．７気圧 加給が１４６．７気圧 が断熱計算上。
加給のボア面積がＮＡの７１．４％で、ＮＡの圧力が加給の７１．４％になる。
89:エンジン工学屋
13/03/06 18:51:09.68 hUBwpT1H.net
０．４加給エンジンを比較した時、燃焼圧力とボア面積をかけてみると
偶然にも全く同じトルクを発生しているという計算値がでた。
外気２０℃で圧縮比は １０ 、同量の空気を燃焼させた条件。
90:酒精猿人
13/03/06 21:07:30.07 S8cHi4eM.net
なにで検算しとるんじゃ此奴は？
何じゃ此のソフト任せ切りの値（ソフトで無くば本人が思う妥当値or思い込み値）の羅列は？
論理だぁ理論だぁ言う人間の論理が一番すっぽ抜けとる。数式が不連続じゃ｡
当たり前に決まる数値じゃと勘違いしとる様じゃが｡
91:名無しさん＠３周年
13/03/06 21:38:23.91 pdhZM5de.net
>>87
間違い指摘されての再計算でも間違う辺りが凄い
シリンダ容積1000ccで圧縮比12:1なら燃焼室容積は約90.9ccだろうが
もしかして圧縮比の定義知らんのか？
それにしても推測と仮定のオンパレードだな
言っとくが現実の排気バルブは普通は下死点前に開くんだから、今してる話に関しては、
下死点時の圧力をボイル・シャルルの法則だけで計算する意味なんか無いぞ
>>88-89
> 偶然にも
同じになるように条件を調整してるんだから同じになるに決まってるだろうが
自分が設定した条件の意味も理解せずに計算してんのか？
92:酒精猿人
13/03/06 22:06:38.63 S8cHi4eM.net
理解してたら
自然回生型電動アシストターボ過給機もターボコンパウンドアシストメカニカル過給機も
差別せん罠
中途経過が丸っきり欠如した計算が地力じゃない事を示す
93:酒精猿人
13/03/06 22:20:38.27 S8cHi4eM.net
設計最適値算定ソフトの無駄遣い｡
何か奴が求めた各値、特に燃焼室容積値、何やら恣意的な…。思い込み力じゃな｡
無論、論理不連続多数で｡
あー工学屋。儂が見て上司にも確かめさせたが…
タイミング、リフトとは独立な連続可変作用角じゃなかったぞ、お主の特許申請｡
94:エンジン工学屋
13/03/06 22:57:01.58 hUBwpT1H.net
>>91
少数点の位置かと思ったら計算自体間違ってたな。
圧縮比は９０．９が正解だった。失礼
だが計算はボイルシャルルだけでやっているわけではない。
モルから算出したガス定数２８．０７、平均比熱１．３３、温度上昇は２４４２（ｋ）
平均定容比熱０．２６４の方程式に当てはめて計算した。
加給は０．４に圧力を設定しても、圧損があるから、加給分の
充填効率は高まらないし、排気工程でエキパイの圧力がNAより高い分
掃気効率も落ち、圧力抵抗まである。
それを、慣性質量ので補いきれる事はありえないだろう。
冷却損失は表面積がいくぶん縮小されるが、ターボは温度がNAより
１００℃以上高温になるから、霊薬損失が減少するとはいえない。
95:酒精猿人
13/03/06 23:13:12.54 S8cHi4eM.net
一瞬一瞬の計算。微分積分を活用して連続的に見れぃ
出来なきゃ折れ線グラフ
96:エンジン工学屋
13/03/07 01:28:17.98 VQKa4Hl7.net
>>93
> あー工学屋。儂が見て上司にも確かめさせたが…
> タイミング、リフトとは独立な連続可変作用角じゃなかったぞ、お主の特許申請｡
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
↑の事だと思うが、最大バルブリフト以降の閉弁速度が遅くなるだけ。
もっと摩擦抵抗が少ない方法に改良できているし、
リフト量も簡単に０まで無段階でもっていける制御機構を合わせて、
閉弁位置とリフト量が、独立して制御できるようになっている。
時期がきたらキャド図をアップしておく。
あと金属ベルトを使わない無段階変則ミッションも考えた。
トロイダイルみたいな方法ではないが、変速にスリップが伴わないので
軽く速度を変更できるようになっているはず。
CVTはプーリーの幅を変える時、スリップを伴わない動作は無理だし
トロイダイルでもスリップさせない変速は瞬時に出来ないでしょ。
97:酒精猿人
13/03/07 12:33:11.91 AYq+p6AP.net
>>94
> 圧縮比は９０．９が正解だった。失礼
> 慣性質量ので
> 霊薬損失
うろたえておるな
98:エンジン工学屋
13/03/07 17:44:06.31 VQKa4Hl7.net
別にうろたえていないよ、タイプミスはしょっちゅうだからね。
キーボードがタバコの灰とか、飲み物がこびりついてる。
99:エンジン工学屋
13/03/07 18:09:58.83 VQKa4Hl7.net
ヤンマーが似たような仕組みで、同じような効果を
特許ででてるのを発見した。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
100:エンジン工学屋
13/03/07 18:14:26.94 VQKa4Hl7.net
2列のアームの片側が別のカム山に接触していて
片側がスライドするみたいなかんじだったかな。
101:酒精猿人
13/03/07 20:08:06.54 AYq+p6AP.net
>>96
> 無段階変則ミッション
タイプミスの嵐…愈々以て狼狽えておるな。変速を変則と誤字変換しただけでなく
更にミッションと付け加えて『頭痛が痛い』と同様の重文をする恥を晒しとる…大丈夫か？
102:酒精猿人
13/03/08 18:13:30.46 sdLzEXPF.net
ディーゼル機関サイクルの損失分析と熱効率向上（過給機性能向上によるエクセルギー損失の低減)
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
103:酒精猿人
13/03/09 18:19:54.16 l39EaUCD.net
自然だと4000rpmいかんと得られん力が過給1900rpmで得られるなら燃費良くもなるじゃろ
104:名無しさん＠３周年
13/03/09 20:48:51.95 44ayHzLh.net
全くその通りだと思うけど、その話だすとまた、それは回転数低下による
摩擦ロス低減効果であって、過給による効果ではないとか言って混ぜ返されるよ
同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由を説明できない時点で
エセ工学屋の妄想理論の破綻は明らかなんだから、もうほっとけば良い
考慮に値する反論もできず、かと言って自分の間違いも認められず、
ましてや学ぶ気なんてゼロなんだから何を言っても無駄でしょ
105:酒精猿人
13/03/10 13:34:03.55 vzZdSUwq.net
其れなら>>74に従って同じ回転速度で計算するだけ｡
出力燃費比、トルク燃費比は低いほど良く、燃費出力比、燃費トルク比は高いほど良い｡
出力やトルクの違いで燃費が比較できぬなら割り算すれば済む話｡
燃費の違いで出力やトルクが比較できぬなら割り算すれば済む話｡
106:エンジン工学屋
13/03/10 15:18:53.16 SKDOI1FN.net
>>103
同回転で同量の燃料消費でないと、機関自体の効率は比較できないでしょ？
言っていることは、対比する適当なエンジンと比較してだろうが
効率の比較なのに、行程容積を合わせず比較する事は比較不可能になる。
１回の燃焼における発生トルクを比較すれば、数値で出てくるのに
わざと共通点を無くしてもしかたない。
107:エンジン工学屋
13/03/10 15:31:36.53 SKDOI1FN.net
>>104
ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？
サイズ的なことを漫画みたいに考えていては、理解できんだろうが
自動車のターボエンジンで、排気バイパスの流動ガスを使おうとすれば
シーケンシャルツインターボのような仕組みになってしまう。
ターボ自体も大型機関の物は大きい、機関の熱効率が高くても
加給機の効率は上がらないどころか、下がるだろう。
慣性質量はターボラグを無視できる使用条件ならいいだろうが
フィン自体の間隔が大きくなればそれなりの影響は出る。
空気にも絶対的な基準となる粒子の大きさが存在する事を無視している。
排気工程でたいした抵抗がないなどと書ける事自体、思考回路を疑われる事だ。
108:エンジン工学屋
13/03/10 15:51:11.46 SKDOI1FN.net
圧縮比１２程度のNAエンジンは上死点で
断熱計算上１２５気圧以上ある。
上死点に近い位置の高圧力を、回転力にする事ができれば
高効率となり、最高出力をも増大させる事が可能。
ロングストロークエンジンは、クランクのストロークが増えるが
それと同比率でコンロッドが長くなる訳ではない。
クランクピンは受動圧力が減少する為、ピン径を小さくできるし
ピストンピンもやはり径を小さく出来る。
その影響は、ショートストロークエンジンのクランク回転角度と同じ角度で
ピストンの移動距離とストロークの比率を出すと、ロングストロークの方が
ピストンストロークが多い。
反面スラスト角度は増大してしまうが、圧力が高い部分で回転力になる比率が
増大する。
109:エンジン工学屋
13/03/10 15:56:42.35 SKDOI1FN.net
圧力が高い上死点に近い位置で、回転力を得る為に
上死点後のストロークを、クランク４５度回転時で２５％増大させた
エンジンを考えてみた。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
110:酒精猿人
13/03/10 16:25:55.39 vzZdSUwq.net
>>106
>>105を255回読め、単純燃費ではなく燃費出力比や燃費トルク比で評価しろ｡
結局はオドレのやってる様な推測と仮定に傾倒した考証では論理欠陥は免れん云う事じゃ､
実測値をもっと沢山用意して結論を求めるべきなんじゃ｡
だから「膨張比と排気抵抗の事しか考えてない」言われるんじゃ｡
其りゃ推測と仮定に傾倒してりゃ膨張比と排気抵抗を基にするしか無い罠｡
もっかいBRZとレガシィのモード燃費を引っ張ってみぃ。但し車重も添える事｡
モード燃費だけで比較したって無駄なんじゃ、車重も加味した車重モード燃費比で見るべきじゃ｡
111:名無しさん＠３周年
13/03/10 18:40:25.76 68LQIHz3.net
>>107
> ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？
説明が説明になってないからツッコまれてるんだよ
> 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
は説明せずに逃げ続けてるだろうが
ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？
…つっても今回も説明から逃げるんだろうけどな
こいつのスタイルは、答えられない質問は無かった事にするか、関係ない事をゴチャゴチャ語って
説明した事にして有耶無耶にする、って物なのはもう学習したわ
これで議論してるつもりなんだから呆れるほか無いね
112:酒精猿人
13/03/10 19:59:27.99 vzZdSUwq.net
拝啓 エンジン工学屋殿 黄砂が国中に吹き荒れる中、 如何お過ごしでしょうか｡
早速本題に入りますが、要件は二つ御座います｡
先ず一つは貴方が過去に挙げたモード燃費についてお答え願います｡
> レガシィー搭載
> FA20DIT（加給)
> JC08モード燃費：12.4km/L
>
> BRZ搭載
> FA20（NA)
> JC08モード燃費：13.4km/L
なぜレガシィのモード燃費値をセダンではなくワゴンの物としたのでしょうか？
此れは過給エンジンに対して余りにも酷いネガティブキャンペーンではないでしょうか？
レガシィB4DIT(CVT) 13.2km/L 1560kg
レガシィツーリングワゴンDIT(CVT) 12.4km/L 1600kg
BRZRC(MT) 13.4km/L 1190kg
もう一つは貴方が過去にした「私は罵倒・罵言はしてないでしょう」という宣言についてお答え願います｡
宣言前 > なぜ理解できない？ > 痴呆なのか？ 他多数
宣言後 > まだ理解できないようだね？ > 呆れるばかり。 > 記憶障害なのか？ 他多数
此れは罵言ではないのですか？
113:酒精猿人
13/03/10 20:14:23.95 vzZdSUwq.net
車重が大きいほど出力、トルク食うんだから
車重モード燃費比じゃなくて車重モード燃費積か。で、どれどれ？
レガシィB4DIT 13.2km/L 1560kg 20592kgkm/L
レガシィツーリングワゴンDIT 12.4km/L 1600kg 19840kgkm/L
BRZRCMT(最軽モデル) 13.4km/L 1190kg 15946kgkm/L
BRZGTAT(最重量モデル) 不明だが敢えて燃費最良モデルの13.4km/Lで計算 1250kg 16750kgkm/L
うむ｡
114:エンジン工学屋
13/03/11 01:07:16.63 vX0fTf2l.net
>>110
道理を理解できないらしいが、ピストンスピードも圧力も同じ土俵で比較できれば
そのほうが明確に決まっている。
あんたが言ってる事は１０００ｃｃの４０００回転より
２０００ｃｃの１９００回転の方がいいと言ってるのと同じ。
加給で効率が上がるのだったら、その実例をあげてみろと書いたでしょ？
ダウンサイジング効果意外で上がるといっているのなら、同じ排気量で
効率が上がったターボ搭載エンジンはどこにあるのか？
同排気量なら全く同じだし、引き算掛け算で修正する必要もない。
冷却損失などは、上死点時の燃焼温度差や回転速度による時間修正など
計算で簡単に出るものではないくらいわからないかなぁ・・・
ストロークとて、同じにしなければ慣性の影響も違えば
膨張行程の表面積の増え方も違う。
同ストロークにすれば、断熱膨張時の圧力が数値で分かるし
同排気量エンジンのロングストロークタイプと
ショートストロークタイプ程度の違い程度しか誤差がない。
だいた市販車でもターボ車両の、カタルグ表記燃費と、実燃費の落差は
車好きな人ならみな知っている事実。
ターボで高効率に出来る技術が現在で確立されていれば
カタログに大々的に記載される。
115:エンジン工学屋
13/03/11 01:34:46.80 vX0fTf2l.net
>>111
> > 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
> は説明せずに逃げ続けてるだろうが
> ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
> お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？
何度も書いてるが本当に記憶障害か？
大型機関だから排気バイパスにターボを装着する事も可能だと書いたが
自動車のターボの排気バイパス経路に使えるタービンがあるか？
大型機関に数十個のターボが装着されているか、もしそんなに装着されたら
どうなるかくらい理解できるでしょ？
同じ内燃機関として比較するほうがナンセンス。
ターボコンパウンドは研究成果のほとんどがトラック搭載エンジンの
高効率化には不向きと判断している。
まともかどうかも分からない研究で、効率が上がった領域が一部の回転で
存在したというネットの資料があっても、現実として戦前からある技術が
現在にいたっては、まれにしか存在しない技術となっていることで分かる。
B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。
反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
どういう理由だ？
116:名無しさん＠３周年
13/03/11 04:44:26.42 YV7b2Zk1.net
>>115
お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？
その理屈なら、排気量の大小も特定の回転域かどうかも関係ない筈なんだがな？
その部分の説明からはずっと逃げ続けてるだろうが
大体なんで排気バイパスとやらにタービンを設置する前提になってるんだ？
普通は過給機用のタービンと直列配置か共用だっつーの
勝手な脳内設定で話進めるんじゃなくて、現実に発表されてる論文でも読んでみろよ
> B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
> 得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。
B-29がターボコンパウンドを採用していたなんて言うデタラメはとりあえず置いておいてやるとして、
効率が上がる事は認めるんだ？お前の今までの主張と矛盾してるけど良いの？
> 反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
> どういう理由だ？
そりゃ信頼性の確保も含めて、コストパフォーマンスの問題だろ
普通につくれば重量増も避けられないし、近年急速に性能が上がった普通の過給機で十分だからって
判断もあるだろうな
量産車である以上、エンジンの絶対性能だけを追求すれば良いわけじゃないのなんて当たり前だろうが
単体の技術として原理的に優れてても、量産用としては採用に至らない物なんていくらでもあるっつーの
117:名無しさん＠３周年
13/03/11 08:41:54.11 9ZNgV6p4.net
ターボコンパウンドはNAより効率が良いが
構造上上限が確定している（NAの排気エネルギーまで）
一方ターボチャージャーとなるとその上限がクリアされる
だから開発も採用もそちらにシフトしていくのが当然
118:名無しさん＠３周年
13/03/11 12:09:04.73 YV7b2Zk1.net
>>117
その説明はちょっとどうかと思うがなぁ
それって出力の話であって、効率の話じゃないよね
それに、そもそもターボコンパウンド単体で使われる事なんて殆ど無いしね
（特に、直接クランク動力として回収しようとするメカニカル方式の場合は）
排気に過給仕事させた後に、残りのエネルギーをさらに回収しようってのが普通だよ
これは量産段階の話だけじゃなくて、研究対象として扱われる場合でも同じ
つまり選択肢としては、ターボチャージャーかターボコンパウンドか、じゃなくて、
ターボチャージャーにターボコンパウンドを追加するかどうかになるって事ね
119:酒精猿人
13/03/11 12:41:58.04 dNohqaR7.net
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機とするのが良い｡
構成は排気タービンアシストメカニカル過給機と云う事になる｡
結局はクランク動力として回収している事には変わらんが本命は
メカニカル過給機動力として回収する事。増速比自由度の飛躍的発展と増速機種の充実により
今こそ排気タービンアシストメカニカル過給機はモノになると儂は考えている｡
しかし…何じゃ>>114のレスは？「私は考証の世界に引き篭もります」と言っとるもんじゃろ｡
推測と仮定に傾倒した論考じゃけぇ排気抵抗や膨張比を当てにするしか無いじゃろと思うてたら
何じゃ、最初から考証の世界に引き篭もってたんか…。此りゃ傍迷惑な話じゃ｡
何年も前から同じ事をしとる此奴は詰まり、独自考証を押し付け来ていた訳じゃからのう｡
此の儂に、何を今更と言う話で済むか？改めて且つより一層、疲労感が深まったわい｡
120:エンジン工学屋
13/03/11 17:06:05.09 vX0fTf2l.net
>>116
> お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？
あんたはアホか？勝手に俺の主張を決めてるが、
まともに書き込みを読んでいない証拠。
現状の自動車のエンジンの話から、大型機関を対象にして効率を上げる事が
可能だと主張しているが、根本的に私の主張を何であんたが決めている？
流動エネルギーを持つ流体からエネルギーを得ても、大した抵抗はないと書き込み
効率は上がると主張している輩の、比較対象が大型機関。
私が書いているのは、充填効率を上げた分、膨張行程容積の比率が変わる事。
断熱で圧縮比１２のNAエンジンで算出した膨張行程後の圧力２．８３気圧に対し
加給は４気圧程度あるから、その事実をあげただけ。
燃料も同じ量を燃焼させた状態で、回転数も同回転でないと比較できないから
１回の燃焼における圧力上昇、発熱、体積変化を書いたまで。
そしてダウンサイジング効果の部分でしか効率が上がらないと書いただけ。
行程容積の比率の変化は吸気工程を加給で拡大した事になり
変えようのない事実でしかない。
実際はターボで圧縮比１２はありえないだろうし、
吸気密度の変化が無いなど考えられないだろう。
あとタービンを回す流動エネルギーにおいても、静圧が影響してるだけで
動圧は関係ないような主張ばかりが目に付くが、
動圧の方が大きくタービンに影響していると書いた。
静圧は密閉空間で影響するが、ターボは回転を止めても排気は流れる。
当然過ぎる話だが、ここにクレームが出るような人間とは議論にならない。
121:エンジン工学屋
13/03/11 17:58:18.41 vX0fTf2l.net
>>119
熱エネルギー量を合わせ、工程容積も実質吸気量で合わせ
ストロークも合わせ、効率の比較をしやすくすれば、慣性質量だけの違いになる。
それを燃料の量も合わせず、排気量も合わせず、回転数を合わさないから
慣性と冷却損失の目安もつかない状態にして、推測を言っているのは何故？
ただ単に加給エンジンは０．４気圧加給の時、NAの７１．４％のボアになる。
加給の圧損を無視して比較し、ピストン受動圧力が７１．４％になっても
３０％近いのピストン慣性質量が減れば、それは大きな抵抗減少になる。
効率を論ずるのなら、この時の圧損、冷却損失、排気圧力抵抗損失、摩擦損失
慣性質量になり、これこそが不確定要素であり問題にする部分。
バルブがチタンになるだけでも、熱伝導率、比熱が大きく変わる。
実圧縮比が変化すれば圧縮時の圧力が変化し、
NAと加給で４０以上圧力が違うことになり、温度は１０００度以上変わると思う。
その時の、冷却損失の違いは単純な推測でも大きく違うと分かるだろう。
そこを語らずに、排気抵抗があっても効率は上がる主張と、加給しても
効率が上がる主張ばかりで、ネットで肯定的な資料を見つけて「どうだ？」と
言わんばかりの書き込みは、いかがなものかと思える。
明確に出来る部分は明確にしておき、その他の部分で
自分の考えを主張するのが本筋だろう。
加給の場合は排気肯定で＋αの抵抗があり、吸気、圧縮工程で
＋αの助力があるが、NA以上の実圧縮比を得ることができる、とか
ストロークが同じなら、工程の進行とシリンダー表面積の増加は
常時ボアの比率で、温度変化の平均値の値がこれだけ違う、とかの
議論でなくてはならないと思うのだが、実際は加給の肯定と
私の書き込みへの、取って付けたような反論のみ、どうかしているな。
122:酒精猿人
13/03/11 20:01:27.32 dNohqaR7.net
効率の意味も知らんとは…
起承転結を欠く論説を幾ら尽くせども理論成らざる哉｡
123:名無しさん＠３周年
13/03/11 21:29:08.28 YV7b2Zk1.net
>>120
ハァ？
じゃあお前は>>4では何を主張してるんだ？
実際俺と同じ疑問を持った人が>>9とかで疑問を呈してるじゃねーか
はっきり言って、お前以外は全員、お前の主張は
> ”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”
だと受け取ってると思うぞ
つーか、もしかしてお前が基準をコロコロ変えるのは、自分が何を主張してるのかすら
整理できてないからなんじゃないのか？
そうじゃないと言うのなら、何を主張してるのか整理してはっきり書けよ
既に書いてるとかそう言う寝言はいらんからな
現実に今、お前の主張は上記のものだと受け取られてる事を認識しろ
124:酒精猿人
13/03/11 23:22:55.52 dNohqaR7.net
>>123
ほれぇ、ちぃと落ち着けや兄ぃ（一番頭来とる儂を棚に上げて)
一番頭来とる儂の代わりを全て果たしてくれんなら良いが
何じゃ此れ？丸で、ダメ弟について…じゃろ
125:酒精猿人
13/03/12 01:26:36.35 ZiB+K8Bp.net
>>全兄ぃ
手の施し様について
126:エンジン工学屋
13/03/12 18:14:46.71 fTZrKgAy.net
>>123
面白いエンジンの話のスレッドで書いた事を適当に読んでいるのがよく分かる。
何の基準を変えているか書いてみろ？
だいたい、ターボの排気抵抗を書いたが、それに対して罵倒してきただけだろ？
大した抵抗もないということでターボ肯定文を書いているが
現状でターボ加給のエンジンは、ダウサイジング効果でしか、効率を上げていないと
書いたが、比較の段階で比較にいちゃもん付けているのは、あんただろ。
中傷の書き込みは以前から否定して続けていたが、議論にすらならんからだ。
効率の比較で、何で誹謗中傷が出てくるかわからんが、小学生かあんたは？
とにかく書いた内容も精査せず、いちゃもんつけてるんだから理解できるわ。
127:酒精猿人
13/03/12 19:28:17.66 ZiB+K8Bp.net
結局は自称エンジン工学屋が一番の罵倒家であり罵言家であり論理を逸脱している
128:名無しさん＠３周年
13/03/12 20:50:04.67 PpQDveLT.net
>>126
> 何の基準を変えているか書いてみろ？
>>4みたいな事を書きつつ、大型機関は別とか言ったり、特定の領域では上がる事もあるとか言ったりする辺りだよ
明らかなダブスタじゃねーか
しかも結局>>4で何を主張してるのかは書かないわけだ？
大体、俺を別人と勘違いしてるみたいだが、大した抵抗じゃないと書いたのは俺じゃないぞ
まさか、お前の理屈に反論してるのは全部同一人物だとでも思ってんのか？
俺的には”大した抵抗じゃない”ってのは、”大した”の定義がはっきりしないし、同じエンジンの
同じスロットル開度、同じ回転数でもタービンサイズの設定しだいで影響の大小が変わってくると言う事実も
あるから、あんまり使いたくない
ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
意味でなら、完全に肯定するぞ
排気タービンを設置する場合、排気工程のポンピングロスだけをみれば、設置しない場合と比べて
増えるのは事実だから、その部分に関しては争いは無い(少なくとも俺にはな)
ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
ここが話の本質だ
お前はこれをずっと否定してたよな？(まさか否定なんかしてないとは言わんよな？)
全く同じエンジンに対しては、過給による相対的な膨張比の悪化は、(その影響の程度はともかく)あるだろう
ただし、それは回収したエネルギーを過給に使った場合の話であって、本質ではない
お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな
ホレ、論点を整理してやったぞ
さっさと主張を整理して書いてみせろ
あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから
129:名無しさん＠３周年
13/03/12 20:52:47.21 PpQDveLT.net
>>124-125
いやスマン
ここまでコミュニケーション能力が低いと何々をしろっていちいち指示しないとダメかなと思ってさ…
でもこれだけ言っても話が噛み合わないってのは、天然じゃなくて実はわざとなのかも
どっちにしろ、ちょっと手の施しようは無いかもねー
130:エンジン工学屋
13/03/12 21:55:31.16 fTZrKgAy.net
>>128
> ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
> 意味でなら、完全に肯定するぞ
このことに肯定しても、話は効率の向上と何の関係がある？
メリット、デメリットの話ではない。
ポンピングの効率で考えると、タービンで加圧する空気と燃焼ガスの
質量の差は４％程度である事を理解していれば、静圧で変換しても帳尻が合わない。
タービンのエネルギー損失が４％であるわけがない。
そこで、動圧による作用で作動する事を書いても、それすら理解しようとしていない。
排気工程のポンピングロスの事を書けば、排気工程の抵抗だけで
加給エンジンは効率が落ちている、と私が主張しているかのような書き込み。
まぁ、何を書いても仕方がないだろう、アホみたいに低レベルな事ばかりだからな。
いいか、工程比率の悪化と、ポンピングロス増大も合わせ効率が低下する。
低下する部分だけではなく、実質膨張比が拡大し、質量低減で上昇する部分もある。
そして、仕事には必ずロスがあるということは、エネルギーを使い吸気を加圧する段階で
タービンの仕事には損失が存在する。
排気バルブが開いて、同一容積にある燃焼ガスでタービンを回す作用には反作用があり
全圧＝動圧+静圧であるかぎり排気工程に働く圧力より、吸入空気の加圧が
大きくはならない。
流動の根源が、体積と容積の比率であり、温度上昇による圧力である事と
吸入空気と燃焼排気ガス質量の差が、４％程度しかない事を理解していれば分かるはず。
> ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
何度も書いているが最大出力、全域の出力の話ではない、効率が問題であって
燃料消費量に対する出力の話だ。
131:エンジン工学屋
13/03/12 22:04:56.52 fTZrKgAy.net
>>128
> お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな
やはり以前の書き込みを読んでいないらしいな、あほらしい・・・
NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと
比較はできないだろ？
その事は、何度か書いたはず。
> あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから
書き込みの一部を見て書いてるから、事実を書く前に何の議論か理解できないだろ。
出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。
132:エンジン工学屋
13/03/12 22:13:22.75 fTZrKgAy.net
>>127
罵倒に対し議論の論点で書いているはずだが
主張と反対の意見があると罵倒になるのか？
あんたのは、誰がどう見ても罵倒だろう
書き込みを見てみれば判る。
あんたの名前が猿人だから、頭が猿並みだとか
知ったかぶりのオタクだとか書いたか？
罵倒の意味くらい理解しておけ。
133:酒精猿人
13/03/12 22:42:32.98 ZiB+K8Bp.net
>>132
>>112すっ飛ばして自分の言いたい事を言うなや｡
で？で？で？次は何を口走る積もりだ？じゃが先ずは>>112に答えてからじゃ｡
>>126も罵言の嵐じゃのう？…ん？確か儂が「オドレの対向ピストンエンジンに対する
理解不足に基づく論考に対して呈した苦言」に対して最初から中傷扱いしてくれた過去が有ったが
じゃあ何で其れより遥かに態度悪く失礼な、>112に挙げたオドレの発言や>>126のレスを
擁護するんかのう？
134:酒精猿人
13/03/12 23:01:40.71 ZiB+K8Bp.net
分からんらしいのう。「エンジン工学屋」と名乗る事が
「銀行屋」と名乗る事と同様に本業宣言しとる事に。じゃけぇ「工学屋でも何でもない」言う
本人過去発言から詐称と言われても反論の余地は無いじゃろ言う事にまだ分からんとは｡
其処が儂のコテハンの性質と自分のコテハンの性質の違いじゃあ云う事に気付かんで
あろう事か「こっちはコテハンを中傷してないだろ」みたいな事を
「書かないでいたコテハン中傷」を添えて書いとる｡
あんのなぁ…本気で。全世界の全工学屋に謝るべき行為じゃぞ｡
135:酒精猿人
13/03/12 23:19:49.99 ZiB+K8Bp.net
其れでもエンジン工学屋と名乗るなら「『エンジン工学』“屋”」としての責任を果たせ｡
エンジン工学屋＝エンジン工学業
自称エンジン工学屋＝自称エンジン工学業者
オドレがどういう積もりでも『行為としては』業者を自称している事には変わりは無い｡
そんな事も分からんとは。歳いくつじゃ？
136:名無しさん＠３周年
13/03/12 23:59:37.49 PpQDveLT.net
>>130
> このことに肯定しても、話は効率の向上と何の関係がある？
> メリット、デメリットの話ではない。
ここまで文意が読めないのかよ…
わかったわかった、”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい”と言い直すわ
そして、本質じゃないとわざわざ書いてやってるところの話をなぜ延々語り続ける？
過給の話から離れろよ
そんで>>4では何を主張してるのか整理して説明してみろよ
> > ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
> 何度も書いているが最大出力、全域の出力の話ではない、効率が問題であって
> 燃料消費量に対する出力の話だ。
どう読んだら出力の話をしてるように読めるんだ…
明らかに熱勘定の話だろうが
熱効率の話のど真ん中だっつーの
137:名無しさん＠３周年
13/03/13 00:00:32.55 rDtwYJTD.net
>>131
> NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと
> 比較はできないだろ？
> その事は、何度か書いたはず。
ああ書いてたな
そりゃなるべく同じ構成で比較しようとしたらNAもミラーにするのが簡単だわな
でもそもそもの話、比較のために吸気量を同一にしろって言ってただろ
それを実現するために、排気量を下げるのは認めるけどミラー化は認めない、
要するに自説に都合の良い構成に持って行こうとする我田引水っぷりが批判されてたよな
そもそも過給とNAの吸気量をそろえて比較なんてのが無理筋なんだよ
最初から燃料消費率で比較すりゃいいの
> 出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。
そりゃお前だろ
出力と効率が違うって表面上知ってる風に装ってても、効率の話してる相手に出力の話ではないとか
ズレたツッコミ入れるくらいなんだから、理解できてないって事なんじゃないの
138:酒精猿人
13/03/13 08:01:09.45 8hCHNvCG.net
条件：吸気圧一定
手段：自己圧縮なり補助圧縮なり
舞台：膨張行程
結果：出力の元となるトルク
…の筈なんじゃが…。ミラーサイクルなんてのはトレードペイ手段なんじゃ｡
出力を効率にペイして自然吸気より燃費良い過給､
一方で効率を出力にペイすると過給より燃費悪い自然吸気…｡
>>106
は？行程容積揃えるんじゃ逆に排気量低減じゃ駄目じゃろ｡
そうか、オドレのエンジンは圧縮行程で仕事するのか、そうかそうか…
139:酒精猿人
13/03/13 17:40:42.65 8hCHNvCG.net
ふむ、吸気圧一定と言うか吸気行程終了時気筒内圧一定じゃな｡
140:エンジン工学屋
13/03/13 18:09:33.20 MdrQ+jba.net
>>136
> ”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい”
意味不明だろ、回収できるエネルギーはたタービンで拾うが
何と比べる？何が必要エネルギーだ？
タービンはロスがあるだろ？
排気は静圧ですら加給圧以上に上がる事が、ほとんどの状態。
排気エネルギーは、動圧と静圧どちらのエネルギーが多いと思っている？
雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。
141:名無しさん＠３周年
13/03/13 19:49:09.00 rDtwYJTD.net
>>140
排気行程のポンピングロスの増加分だって書いてあるだろうが
なんでそんなに日本語の読解力が低いんだ…
> 雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。
だから誰一人としてそんな事は言ってないっつーの
”排気行程のポンピングロスは増えても、それ以上に排気損失分から回収できる”と言っているだけだ
お前はそれは不可能だって言い続けてるけどな、その勘違いの元は排気損失って物の意味を知らないからだよ
何回も言われてるだろ？
悪い事は言わんからいい加減学習して来いよ
142:エンジン工学屋
13/03/14 11:44:36.94 EumQXnQO.net
>>141
言っておくが、内燃機関としての効率の基準である行程容積、圧縮比は
数字で比較できる部分だ。
だからポンピングロスの効率を書いたが、あんたはその主張だろ？
ターボチャージャーはタービンとコンプレッサーが同軸だから
１００％近い効率で、動力で得たエネルギー以上の仕事をすると言っている事になる。
吸入する空気と排気するガスには、僅かな質量の差しかない。
持っているエネルギーの差は運動エネルギーの差。
運動エネルギーの差は圧力で発生。
↓
圧力の差は体積と容積の差で発生。
↓
体積の差は熱膨張で発生。
○これは、誰でも解る普通の工程の根源を辿った。
しかし、圧力保持には容器が必要でであり、容器の内部は圧力を受け
外圧と内圧の圧力差を受けているが、容器の強度がそれを受け止めている。
NAは吸気工程ピストン下降時において、1気圧に満たない稼動が多いから
負圧分が吸気工程でポンピングロスとなる。
加給は加圧分が吸気工程で下降の力になるのは事実。
その力より少ない力でタービンを回せば、ポンピングの効率は上がる。
では、排気工程でNAよりタービンを介すると、どれだけ圧力が上がるか？
効率がいい目玉と呼ばれる領域では、静圧で僅かに加給圧を下回る
排気圧力の場合があるが、ほとんど加給圧より排気圧力の方が高い。
143:エンジン工学屋
13/03/14 12:42:40.61 EumQXnQO.net
>>141
では、排気圧はピストンに働く圧力と、どう関係するか考えた時
排気バルブが開いた状態では排気管、ポート、シリンダー内部が同一の空間。
その空間がボイラーの役割を果たすのが、ターボであり
そこから伸ばした配管が排気管と同じ役割だ。
ボイラーから配管を通した大気放出で、配管で流速が上がり
同時に静圧に近づくが、放出口の径で放出直前の静圧も変化する。
大事なのは、大気圧に近づくことはあっても、静圧が上がることはない。
そしてエンジンのシリンダーをボイラーに例えると、
ピストントップが内部で源圧を受けている状態で、
排気工程を行なう事になる。
大気放出のNAより上がった圧力分が、排気工程終了までの抵抗にプラスされる。
簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。
無理に決まっているというのが常識ある人の回答だと思う。
ポンピングの効率を言っているのだから、充填効率とか実圧縮比とかは関係ない事。
ピストンからクランクに働く回転力も抵抗も、圧力差でしかない。
排気弁（閉）＝全圧＝静圧
排気弁（開）＝排気管内圧力まで静圧減少（減少分が流動エネルギーになる）
下死点で排気管内の圧力値になったとしても、排気管内静圧と同じ圧力がピストン抵抗になる。
タービンの効率は、５０％に遥か及ばないのが常識。
144:名無しさん＠３周年
13/03/14 16:37:49.56 MgAi+OWV.net
バルブ開けるだけでタービン回す仕事は終了
その後遅れてやってくるピストンには、NAから比べてほんの僅かなタービン抵抗がプラスされるだけ
何度言ったらわかるのか
145:名無しさん＠３周年
13/03/14 16:57:42.13 MgAi+OWV.net
>簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
>そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。
残念ながら
エンジンは燃料を燃やして莫大なガスを発生させてるんだよ
ガス5を使って0.5でも過給出来るだけでも、今までただ捨ててたのよりマシ
NAにターボ付けて、「燃料一定条件」でどうなるか思考実験してみな
燃料同じで出力上がる つまり効率ｕｐだ
146:名無しさん＠３周年
13/03/14 17:52:42.81 Rf2kz8c3.net
>>142-143
> ターボチャージャーはタービンとコンプレッサーが同軸だから
> １００％近い効率で、動力で得たエネルギー以上の仕事をすると言っている事になる。
だからそんな事は言ってないって
排気損失の一部を回収してるって話で、排気損失全部を回収できるわけじゃない
ただしもともと排気損失は、タービン駆動の為に増加する排気行程のポンピングロスより遥かに大きいから、
その一部を回収出来るだけでも合計収支は十分プラスになるってだけ
過給機効率はこの回収効率に関わる話であって、今の話の本質ではない
お前の間違いの元は、排気損失と言う物の意味を知らずに排気行程のポンピングロスと同一視してるところだよ
だから何回も言ってるだろ、排気損失の意味を調べて来いって
そんなだから、
> 簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
> そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。
なんて言うアホな例えを出してくる
さらに、動圧過給の話をしているはずなのに、
・排気ブローダウンを知らない
・排気バルブが下死点で開くものとして考えている
・タービン前の排圧を一定だと考えている
・タービン翼は回らず、排気を剛体として考えている
出るわ出るわ…
ちょっといろいろ話にならない
147:酒精猿人
13/03/14 18:55:19.82 vNiN8hwz.net
エンジン工学屋を詐称する者の様な定性的視点で見るならば脈動エネルギーは実効エネルギーで語らねばならない｡
また、脈動エネルギーの実効エネルギーは平均エネルギーではない｡
正弦波脈動エネルギーならば平均エネルギーは最大エネルギーの2/π≒0.67倍じゃが
実効エネルギーは1/√2=0.71倍!!実際波脈動エネルギーは更に低い!!
また、排気エネルギーは圧力だけでなく熱を持っている事を忘れてはならない!!
旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ｡
タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す！
よってタービンハウジングでの熱膨張による圧力増分はタービンハウジング以前には掛からない｡
0rpm時最大トルクの蒸気タービンでも有るまいし｡
また、エンジン工学屋は「サージタンクは脈動を緩和するもので蓄圧などはしない。」と言った｡
…言ってみればコンデンサじゃぞ？脈動を緩和する分の蓄圧をしているではないか｡
148:酒精猿人
13/03/14 19:06:18.70 vNiN8hwz.net
つまりタービンによる排気抵抗増加はタービン駆動が効率良くない領域の話であり
確り回ってさえいればタービンによる排気抵抗増加は微々たる程度なので結局其処は機械過給機と大差は無い｡
と言う事は此の話の排気抵抗増加は「単に過給しているから」に過ぎん訳だ｡
日産の言うタービンによる排気抵抗増加もタービン駆動が非効率な領域の話に過ぎない｡
日本の過給ダウンサイジング技術の遅れが見て取れてしまう一面でもある｡
149:酒精猿人
13/03/14 19:23:49.32 vNiN8hwz.net
過給P-V線図を見てみよう。成程、確かに全てが上がっている｡
全てが上がっているので吸気圧も上がっていれば排気圧も上がっている｡
吸気圧も排気圧も上がっている…と言う事はどういう事か？そう。差は維持し乍ら比が変わっている訳である｡
lim[吸気圧→∞]吸気圧/排気圧=1
と言う訳じゃ。また、吸気圧は脈動が緩和されているが脈動が緩和されておらず､
１排気１排気ごとの圧力はは減衰する一方である｡
「排気圧力実効値よりも過給圧力実効値が高くなる」理由は
やはりサージタンクの有無、先述のタービンハウジング内熱膨張じゃと云う訳じゃ｡
此う云う事も加味して勘案してこそ論が成されてくる｡
150:エンジン工学屋
13/03/14 21:27:49.29 EumQXnQO.net
>>146
ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。
流動抵抗は排気の動圧を減少させ、流動をエネルギーを減らすから
静圧が上がるという連鎖的な流れになる。
排気バルブが開くとシリンダー内が負圧になるのか？
排気管以上の圧力があるだろ、普通は・・・
151:エンジン工学屋
13/03/14 21:42:10.92 EumQXnQO.net
>>147
> 旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ｡
> タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す！
あのな、タービンは排気温度以上に熱を持たないぞ。
順序が逆だからおそれいる、熱がなければ膨張する分けない。
温度が高い燃焼ガスが、温度が低いタービンで加熱されるとは
まさしく猿の理論だな。
そこまでアホな書き込みするなら書かなくていい。
何故排気工程の燃焼ガスの体積を計算したと思っている？
断熱膨張であの計算ということは、燃焼ガスがタービンに到達する時
体積にして2倍程度だろうと解るし、排気管とポートを満たす量はない。
排気工程で燃焼ガスが自然に出て行き
バルブを開けたら即座にタービンを通過するとでも？
152:名無しさん＠３周年
13/03/14 22:17:55.36 Rf2kz8c3.net
>>150
> ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
> 軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。
だから排気を剛体として考えるなよ
慣性も無視か？
お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ？
153:エンジン工学屋
13/03/14 22:29:06.42 EumQXnQO.net
排気圧力を使うタービンの圧力は動圧。
静圧を使うという事は、液体で言えばオイルモーターなど。
動圧を使うタービンにとって静圧は空気密度の目安だ。
ターボは加給圧を発生させ排気の抵抗以上に出力を高めるのは当然。
効率を考えた時、小排気量化でピストン、コンロッド小端部など
往復運動をする、エネルギー損失の大きい慣性を減少させる部分で効率を上げる。
熱損失については、燃焼時の温度がかなり上昇するので
冷却面積が減っても、相殺されてしまうだろう。
とにかく圧力タンク内に働くような圧力が排気工程のピストンに作用し
排気工程でクランクに回転抵抗として働く。
少なくとも排気管静圧が働くことは理解できると思う。
排気管の圧力センサーがストロークを必要とし、排気管内面より下がる状態では
排気の圧力計が本当の静圧ではなく、補正が必要だろう。
ターボの吸気ポートにブレーキブースターが設置される事でもわかるとおり
早い流動には負圧を発生させる働きが生じるからだ。
気体の圧力は全圧が容積制限を解かれ堆積膨張で空間を高速で移動し
動圧にエネルギーの形を変え、動圧が燃焼ガスエネルギーの多くをしめる。
しかし、動圧と静圧の計が全圧になるわけではなく
渦の発生によってエネルギーが減少する。
全圧＝動圧+静圧+渦で失われる損失。
肝心なのは、吸気工程で正圧があれば動力になるが
排気工程で正圧があれば抵抗になること。
ターボの場合はAR比で燃焼ガスの流速を上げる設計だが
ベンチュリー効果で、動圧を高める必要があるから。
断面積も半分程度まで絞っているのでマフラーを半分塞ぎ
エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人がりうようだ。
154:名無しさん＠３周年
13/03/14 22:29:47.53 Rf2kz8c3.net
>>151
> 温度が高い燃焼ガスが、温度が低いタービンで加熱されるとは
> まさしく猿の理論だな。
>
> そこまでアホな書き込みするなら書かなくていい。
横レスだがアホはお前
タービンってのは膨張機だっつーの
膨張機ってのは熱を奪って膨張させるんだよ
過給レシプロの排気タービン式過給器ってのは、本質的にはレシプロ部を燃焼器としたガスタービンだ
排気タービンはブレイトンサイクルで言う断熱膨張をやる部分なんだから、排気の熱が高ければ高いほど
排気タービン式過給器と言うガスタービンに投入された熱量が大きい事になるんだよ
こんな無知がエンジン工学屋を騙り他人の言を猿の理論呼ばわりしてんのか
ほんとに話にならんな
155:エンジン工学屋
13/03/14 23:20:39.84 EumQXnQO.net
>>152
> だから排気を剛体として考えるなよ
> 慣性も無視か？
> お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ？
剛体で考えれば慣性流動効果は発生しない。
慣性は物質の移動エネルギーであり、燃焼ガスは圧力から発生する。
空気でも3分の１に圧縮すれば、現実として6気圧以上になる。
加熱され温度が上がると同時に、容器で冷却されるから
ボイルの法則と同じ、温度一定で圧力は体積に反比例するとしか感じない。
断熱計算では、加えたエネルギーが熱となり熱膨張を伴うからだが
エネルギー保存の法則どおり、増えもしなければ消滅もしない。
タービンを回すエネルギーは、ガスの流動エネルギー。
最初から、そのエネルギーが燃焼ガスにあるのか？
排気バルブを開いた時に、圧力エネルギーが流動エネルギー変化するだけ。
慣性流動効果は脈動が無くなるにつれ高まり、圧力エネルギーで
発生するが、圧力エネルギー量より増幅されるわけではない。
効率よく流動させるには、密度の無くならなくてはいけない。
脈動は密度の波で、密度の高いガスが流動していても、その後方の密度が薄いと
抵抗になり流動エネルギーの損失が発生する。
効率よく排気の流動ガスが流れても、圧力から発生したエネルギーの一部であり
そのまた一部を使い、タービンを稼動させているにすぎない。
排気工程で得たエネルギーで加圧しても、
排気抵抗以上に大きな力を、吸気工程で受けることは無い。
156:エンジン工学屋
13/03/14 23:58:57.85 EumQXnQO.net
>>154
> 横レスだがアホはお前
> タービンってのは膨張機だっつーの
> 膨張機ってのは熱を奪って膨張させるんだよ
慣性流動でベンチュリー効果を発生させれば温度は上昇するだろうが
燃焼ガス以上に上がらないだろ。
１０００度近いガスは、シリンダーを流出する時から急速に冷える。
流動ガスがタービンに当たり回転力にする時、４５度の角度で当てても
すべてが回転力になる訳ではないから熱に変わる部分があり、
流体摩擦が発生するだろう。
それを考慮に入れても、ガスタービンのタービンと同じにするな。
タービンに接触するガスの温度が膨張行程上死点のガスの温度だ。
オットーサイクル機関は圧縮と同時に冷却が始まり燃焼時の温度が実質
２０００にもなっていないと考えられる。
もっとも燃焼ガスが膨張する位置にタービンのフィンがあるガスタービンは
ガスと同じ程度の温度になるタービンを回転させる。
加給の燃焼ガスは高くても９００℃程度を想定しているのがほとんどで
GTRでも９５０℃程度を想定していたと思うが、膨張行程後のガスより上がるのか？
排気管流動途中の静圧が低い流動ガスでも、タービンに当たり表面が圧力を受け
温度が上昇する事はあるだろうが、流動を膨張行程後の圧力で得ている限り
それ以上は上がらないだろ？
タービンで断熱膨張とかおかしな事を書いてるが、断熱膨張後の流動だ。
なら発熱の原因はどこにある？