13/03/17 01:43:48.64 A6nXXXuK.net
>>167
> >>161
> その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ
> なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね
> だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう
誰が取り出せないと言っている？
取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？
効率の話だと何度も書いてきたが、理解できないらしい。
182:嘘付きコンサルトへ
13/03/17 02:29:31.59 kinP4A/2.net
>>161
お前は馬鹿か
下から過給するんじゃなくて
スロットルオフでEGRを使えば何が出来る?
考えたら分かるだろうが。
ボッシュに騙された尿素水噴射はダメじゃねぇかよ
183:エンジン工学屋
13/03/17 03:05:41.22 A6nXXXuK.net
ターボ加給はタービンで得た動力で作動しているにもかかわらず
吸気加給圧＞排気圧力の上昇 と考えている人が数人いるらしい。
ターボでポンピングロスが減ると言い張る事が、おかしいと思わないのか・・・
膨張行程後のシリンダー内圧力が、かなり上がらないと吸気加圧は得られない。
４気筒であっても、排気工程以外の他３気筒分の容積を
静圧で加給圧以上にしなくてはならない。
ポンピングロスというのは、シーソーの片側が吸気工程で片側が排気工程で考え
どちらが下がるか？ という事くらいは誰でも解る。
排気の場合圧力が排気管と同圧になるまで、排気管静圧以上の圧力がかかる。
そして高回転になるほど同圧になるまでの時間が、排気工程に占める比率が増えるわけ。
その時、圧力で排気バルブから噴出する燃焼ガスは、ロケットの推進力と同じ力が
ピストンに働く事は当たり前。
ペットボトルロケットは、子供も遊んでいる空気圧力を利用した物だ。
ペットボトルロケットには推進力を大きくする為に水を入れるが
加給エンジンの場合は、排気の静圧が上がることがそれにあたる。
ペットボトル２つに同じ圧まで空気を充填し、固定した上で推進力を計った時
高い気圧で噴射するのと、低い気圧で噴射するのとでは、どちらが推進力が大きい？
184:エンジン工学屋
13/03/17 03:34:48.00 A6nXXXuK.net
ペットボトルから噴出する空気が燃焼ガスとしたら、外気圧より高いのは当然。
ペットボトル内の圧力がシリンダー内圧力だったら、噴出する空気圧より
かなり高い圧力で当然。
そして、その作用には時間が必要だから、排気バルブは下死点以前にストロークし始め
下死点で有効なリフトが確保されなければならない。
排気管内と同圧になるまでの間、ラグは抵抗のプラスとなっている。
吸気工程ではシリンダー内圧が、吸気管圧力に対し負圧の作用で工程が進む。
ブレイントンサイクルを語る人なら理解できて当然の話。
185:名無しさん＠３周年
13/03/17 09:01:09.83 yFQsyY3l.net
>>180-181 >>183-184
…冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の
コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮＝等エントロピー圧縮である事も
タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張＝等エントロピー膨張である事も｡
それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな｡
186:名無しさん＠３周年
13/03/17 11:58:44.33 yFQsyY3l.net
>>168
つまり熱が圧力を補う熱－圧力変換作用が為され
結果、タービンが行う圧力－体積変換仕事が熱－体積変換仕事に変わると｡
>>171 >>173-175
まぜこぜｗｗ
>>172
お疲れさんですｗｗバカの相手だけでも大変なのに酔いどれのフォローまでｗｗｗ
187:名無しさん＠３周年
13/03/17 13:01:27.20 yFQsyY3l.net
>>182
何を勘違いしてんの？別に酒爺は下からの過給とかを模索しているわけじゃないよ？
もしそうだったら単に電動アシストターボの話をすればいいんじゃん｡
そうじゃなくて、君がターボとは何かを再確認できる様に
ターボエレクトリックチャージャーを考えてくれたんだよ｡
船や電車のターボエレクトリック推進と同様に蓄電不要だから下からの過給は別の話だよ｡
188:エンジン工学屋
13/03/17 18:33:58.82 A6nXXXuK.net
>>185
> >>180-181 >>183-184
> …冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の
> コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮＝等エントロピー圧縮である事も
> タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張＝等エントロピー膨張である事も｡
> それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな｡
断熱工程は損失が無い時の、基本となる数値を明確にする為に必要。
エンジンの個体差が係数みたいなものだろ？
冷却損失の大きさ、摩擦損失の大きさ、慣性質量の大きさがそれにあたり
不確定要素と私が言った部分だ。
断熱計算の数値からそれらの損失を引いた値が出力になるのだぞ？
どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー？
熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか？
意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・
189:エンジン工学屋
13/03/17 18:53:30.48 A6nXXXuK.net
>>149
あんたは、言い回しが畑村氏に似ているかと思ったから
当人かと思った事もあったが、そんな事を書いているようなら
ありえないな、畑村氏がそんな事を書くはずない。
８年ほど前にURLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)の考案を否定した時に
送られたメールでミラーと加給をセットでしか考えていない旨を書いていたから
あんたと勘違いしたが、工学博士がそんな理論展開はありえないだろう。
あんたも、あんなやつと一緒にするなと書いていたから、
それなりに解る人なのかと勘違いしたみたいだ。
モーターファンの彼の論説みたいな言い回しは、しないほうがいいぞ。
故意にまねしているとしか思えない書き込みばかりだからな。
190:名無しさん＠３周年
13/03/17 19:33:46.41 yFQsyY3l.net
>>188
じゃあ存在を賭けて改めて正式に主張してくれない？
「タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」って｡
191:エンジン工学屋
13/03/17 20:00:51.25 A6nXXXuK.net
加給肯定論をこうまでして書くところは
過去の、ノンスロットル可変ミラーサイクルのスレッドで
BMWの早閉じミラー肯定論の時と同じだ。
当時、遅閉ミラーの方が機構的に簡単だし、バルブリフトも無理が無いと書いた。
実際、多くの書き込みが否定ばかりで早閉ミラーサイクルの優秀性を
書き連ねていたが、実際に燃費削減の画期的な手段になったか考えてほしい。
現状で市販車に搭載されているし、トヨタもバルブマチックで同様の機構を
搭載してきたが、その部分のアピールは少ない。
ホンダも数年後に遅閉ミラーサイクル的制御を導入したが、その流れは過去のログに
書かれているから、倉庫で探せば読んで確認できる。
スカイアクティブにしても、ユーノス８００のミラーサイクルエンジン開発を
主導した畑村博士が主張した「ミラーは加給有りき」の考えを捨てている。
スカイアクティブに関しては、当時私が主張した、可能な限り吸気バルブ閉弁を遅くする事を
実践してると見て取れる。
当時の書込み者に、早閉ミラーはどうなった？ と言いたいところだ。
ここで、馬鹿を書き込む加給論者も、実際に効果を出せる理論と、設計が頭に在るなら
構想を図式化して、主張の裏づけとして出してくればいい。
加給で効率も、出力もアップ！ と大々的に社会から認知されることだろう。
まともな話がしたくても以前のスレッドと同じで、責任の持てない妄信論者の
反論文章で溢れているからな。
192:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:22:08.16 yFQsyY3l.net
>>191
早く2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡
193:エンジン工学屋
13/03/17 20:22:29.02 A6nXXXuK.net
>>190
あんたは、あほか？
断熱膨張が現実としてありえないことくらい理解できないか？
断熱計算で出しても、あくまで足し引きする基本の数値。
この世の中で、温度差が無い機構はありえないくらい、解るよね？
内燃機関も断熱計算どうりに作動するわけではなく
圧縮工程から冷却され膨張行程でも冷却される。
形式が断熱であるなら熱伝導が０、考えるまでも無くありえない。
俺の断熱形式は現実の熱伝導があっても含まれる、とか言いそう。
194:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:30:58.64 yFQsyY3l.net
>>193
『理論的』作動形式って言ってるのが分からないの？
2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張するのも忘れないでね｡
195:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:52:25.87 dKoz/mFp.net
>>181
> 誰が取り出せないと言っている？
> 取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？
”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
これで良いか？
話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな
いやスマンスマン、お前の読解力がもの凄く低いのを忘れてたこっちのミスだ
196:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:55:30.44 dKoz/mFp.net
>>188
> どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー？
> 熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか？
> 意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・
本当の本当の本当に理解力が低いな
概念の話をしてるんだろうが
熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、
排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ？お得意の我田引水か？
つーかタービン効率の意味知らんのか？
197:名無しさん＠３周年
13/03/17 21:20:30.68 yFQsyY3l.net
>>193
どうしたの？早く「2ch書き込み生命を賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡
「2ch書き込み生命を賭けてディーゼルであっても自然吸気より燃費が良くなる過給もまだ無い」という主張もね｡
198:名無しさん＠３周年
13/03/18 00:25:45.89 YtZbNkLm.net
エセ工学者は自分の主張を明確に書けよって言われても全然書かないんだよね
自分の言ってる事の意味が整理も理解もできてないから書けないのか、
明確に書かない事によって、書き込み内容にツッコミ入れられた時に、そう言う意味ではない、
そんな事は言っていないと後出しジャンケンで逃げる為なのか
前者なら能力不足だし、後者ならカス
どっちにしろ議論をする人間としては話にならんな
つっても議論じゃなくて、妄想の世界に入り込んでる奴に現実を見ろよって諭してるだけな感じだけど…
199:エンジン工学屋
13/03/19 08:38:57.63 t48q0SKe.net
>>196
そこまで低レベルな話をするなら、論議にすらならんでしょ。
> 熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、
> 排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ？お得意の我田引水か？
何度も書いているが、定容積下でしか断熱膨張時の圧力を導き出せんでしょ？
反対に言えば、断熱膨張で計算できる部分を、条件を不一致とし
比較に文句を書いた事から、この議論がはじまっているのだしな。
だから、このスレッド自体のエントロピーが増大している状態だ。
排気タービンの断熱計算は、どうすれば成り立つ？
圧力、体積、ガス温度を、燃焼する燃料のエネルギー量と比熱、吸入空気温度、
外気圧から導き出すのが断熱時の計算。
エンジンは吸気量を充填効率１００％と仮定すれば＝行程容積で、圧縮比が決まっていれば
吸入空気温度と外気圧で、圧縮時の温度も解れば、燃焼時の圧力も解る。
タービンでは、同じ伝を踏んで計算不可能なくらい判らない？
タービン自体が密閉された空間を持たない事は判るよな？
200:エンジン工学屋
13/03/19 08:53:13.55 t48q0SKe.net
>>198
文句ばかりを書いてる荒し的行為なら、書かなくてもいいし。
理解能力が欠如しているあんたから主張を書けと、言われても
あんたの為に労力をさいて、理解しやすく書く必要は無い。
理解できないのなら、過去の書込みを見直せばいいだろ？
理論の否定なら全然OKだが、中傷的な文章しか書けない人格だから
あんたを中学生か高校生あたりにしか判断できない。
荒し行為は他でやってくれ。
201:エンジン工学屋
13/03/19 09:05:54.51 t48q0SKe.net
>>195
> ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
> これで良いか？
> 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな
文章どおり受け取れば、ポンピングロスにおいて、排気工程ポンピングロス増大より
吸気工程の回転力増大が上回るという事になる。
その事は>184でも書いているし、以前から何度も取り上げられ、面倒だが
そのつど書いているはず。
202:名無しさん＠３周年
13/03/19 12:34:30.69 9JZVGI/5.net
>>199-200
御託はいいから早く主張してよ、「2chでの書き込みを賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない、
並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。
203:エンジン工学屋
13/03/19 16:28:50.70 t48q0SKe.net
>>202
理論的作動原理だろ？
形式って何の形式だ？
断熱で作動するタービン機関は無い、定容積のないタービンに
断熱計算は当てはまらないし、受動圧力が動圧だということくらい理解しろ。
うざい荒し行為をするくらいなら、ここを見なければいいだろ？
> 並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。
ガソリンに関しては工程上の効率の悪化部分を取り上げたが
ディーゼルは、ガソリンエンジンのスロットル全開の状態で、圧縮比は落とさないから
ガソリンとは違うだろ。
燃費を比較する場合は、搭載車種で差が出るし、ダウンサイジング効果も
小排気量化により、ディーゼルのメリットである低速トルクが減るので
排気量を縮小しないのが通常だ。
それに、私が書いた体積変化を見てガソリンだという事は誰でもわかることだろ？
低回転で、３分の１の充填効率に制御できないだろ、ディーゼルは。
現実としてディーゼルで小排気量化した場合でも、膨張行程が圧縮工程に対し
比率が小さくなる事で、工程の効率は落ちるが、
204:エンジン工学屋
13/03/19 16:59:14.15 t48q0SKe.net
ディーゼルはコモンレール方式に変わり、ノズルへの供給を同一のパイプ
行なうようになってきた。
高圧の燃料を、数回に分けた噴射が出来、高圧で任意に噴射できる
メリットを持つことによりNOｘ減少させる事が可能だから。
荒い噴射では粒状の燃料の外側のみが燃焼しても、中心部分は酸素が無くなり
不完全燃焼を起こす。
ガソリンエンジンと比較し高い圧縮比のディーゼルエンジンは
ガソリンのようにノッキングを発生させない。
常時吸気制限を受けずに燃焼させるディーゼルは、低出力時に
リーンバーン燃焼になっている事で、同じ熱量でガソリンエンジン以上の
圧力を発生する。
軽油は質量あたりの熱エネルギー発生量がガソリンより多い。
高い圧力下で作動し、圧縮比もガソリンエンジンより高いので
強度を必要とし、ガソリンに比べピストン、シリンダーなどは
格段に重くなる。
慣性質量の増加と燃焼速度が遅い事で、高回転高出力化が難しく
排気量あたりの最大出力でガソリンエンジンに劣っているのが現状。
205:エンジン工学屋
13/03/19 17:36:28.21 t48q0SKe.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
この機構は、上死点後１５度近くまではオットー機関と同程度のピストン位置。
１５度から４５度までのクランク回転時、ストロークはオットーより１５．５％ほど多い。
９０度の位置では９．７％ほどストロークが多い状態になる。
１５度までで完全燃焼していれば、非常に高い圧力を回転力にする事が出来る上に
スラスト角度が５分の１程度なので、摩擦も大幅に減る。
燃焼速度からするとガソリンエンジンに有効であろうと考えている。
ストロークは８７．４２ｍｍあるが、クランクは３０ｍｍストローク×２。
206:名無しさん＠３周年
13/03/19 18:56:53.69 9JZVGI/5.net
>>203
つまり君の主張を纏めると
・『エンジン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱過程』に『当てはまるので』、
『断熱計算』から各損失を計上した値が『現実的』出力になる
・『タービン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱計算』に『当てはまらぬので』、
『断熱計算』とは違う計算から各損失を計上した値が『現実的』出力になる
という事で良いんだね？
You must answer and You can only say Yes or No.
207:名無しさん＠３周年
13/03/19 22:30:25.73 9JZVGI/5.net
ああゴメンゴメン、もう>>199でそう宣言してたね、正式に主張しきったね｡
208:名無しさん＠３周年
13/03/19 23:00:43.62 ifkga1vo.net
熱工学での常識を完全無視して独自理論を唱えながら、どうしてこんなに自信満々なんだろうね
多分、全然勉強はせずに俺理論で考えてるだけだからだと思うけど…
熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らかだよ
知らない事は素直に知らないと言えば良いのにね
て言うか今やってる話、T-S線図で考えたら答えは明白だし
レシプロでは効率的に利用できない残熱をタービンを使って利用してるだけ
概念的には膨張比を大きく取ったのと同じだよ
209:名無しさん＠３周年
13/03/19 23:30:17.27 9JZVGI/5.net
ブレイトンサイクル「圧縮機で断熱圧縮、燃焼器で等圧加熱、タービンで断熱膨張、排気して等圧放熱｣
排気タービンの断熱熱落差はエルタルピーのみで決まり内分損失と外部損失を引いた値が有効熱落差となる
>>203
じゃ、ターボの作動を断熱膨張による断熱圧縮と説明している世界の文献や電子媒体に向けて反論して来てね。さようなら｡
210:エンジン工学屋
13/03/20 12:06:23.97 Ps1BFaI/.net
>>208
残熱、残熱と書くが、熱をそのままのエネルギーにするか？
それから断熱的ってなんだ？
断熱計算でなかったら、その他の損失の値が明確でなければ
何も判明しない事がわからないのか？
断熱とは熱のやり取りを断った計算だぞ。
断熱効果を持たせた機構と思っているんだろう・・・・
基本性能として断熱工程での出力を算出し、確定する圧力損失を引く。
基準値から、定数でない部分の損失を誤差が少ないように予想する。
211:エンジン工学屋
13/03/20 12:24:30.07 Ps1BFaI/.net
エンジンは吸入した空気を減らさず、容積を縮小するために、圧縮する。
容積が最小になった段階で、燃焼を終えていれば温度上昇したガスの圧力が
１００気圧以上になり、ピストンを押し下げコンロッドで連結されたクランクを
回転させて出力を発生する。
熱は圧力上昇作用の根源であり、熱で体積を増した燃焼ガスに対して
容積比率が小さくなる事で、圧力を発生し動力となる。
タービンは流動する燃焼ガスから慣性エネルギーを得ることが出来るが
それは、熱エネルギーの再利用ではなく、熱で高圧になったガスの
排気工程で流動ガスが発生し、大気へ放出する仮定で
流動エネルギーをコンプレッサー動力にするだけ。
212:エンジン工学屋
13/03/20 12:59:57.91 Ps1BFaI/.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
このエンジンの工程で、オットーサイクル上死点後４５度の
ピストンストローク位置で、ピストンからの力を回転力にする効率を比較。
オットーサイクル 約８７％ スラスト角度 約 １３度
このエンジン 約９９％ スラスト角度 約 １．８度
ストローク対照クランク角度で、１５．５％ストロークが多い。
この事は、発生する力が１５．５％大きい事を意味する。
ピストンから同じ圧力を受けた時、約１３．８％出力が増大し
さらに１５．５％力が増大する事を意味する。
オットーサイクル上死点後４５度のストローク位置で １３１．４％のトルクを発生。
スラスト角度はオットーサイクルの１３．８％程度となる。
213:名無しさん＠３周年
13/03/20 14:28:55.10 jCnitrQL.net
コテハン「エンジン工学屋」の主張
>>203 >>210-211纏め
「タービンには熱力学の原理的に断熱計算を適用する事はできない｣
そう言ってる事を示す決定的な書き込みが>>199
「タービン自体が密閉された空間を持たない事は判るよな？｣
「何度も書いているが、定容積下でしか断熱膨張時の圧力を導き出せんでしょ？｣
正に>>208が指摘する様に「熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らか」だ｡
それを示す決定的な主張が
「反対に言えば、断熱膨張で計算できる部分を、条件を不一致とし
比較に文句を書いた事から、この議論がはじまっているのだしな。｣
の部分。本当に熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らず
断熱計算の何たるかさえも知らない事を露呈した｡
214:エンジン工学屋
13/03/20 14:30:29.44 Ps1BFaI/.net
オットーサイクル上死点後７３度で、ストローク対照クランク角度の
ストロークの比率が最も大きくなる位置における
ピストンからの力が回転力にする効率を比較。
オットーの場合、この位置ではスラスト角度と引き換えに
力の平行四辺形でピストンから受ける力を増幅している。
オットーサイクル 約 １０５％ スラスト角度 １７．６１度
このエンジン 約 ９９％ スラスト角度 ２．３７度
ストローク対照クランク角度の、トルク増大分が約６％あるので
発生トルクは同数値となる。
オットーサイクルのクランク回転角度７３度に対し、このエンジンは６６．５度で
ストロークの比率が大きい分、クランクの回転で差がついている。
215:エンジン工学屋
13/03/20 14:37:42.56 Ps1BFaI/.net
>>213
条件を合わせて文句が出たのだ。
効率を比較するなら発熱量が同じにしないと比較できない。
工程１回の発生トルクで比較しなければ、慣性質量、冷却損失などが
複雑になり計算できないから、発生熱量を同じにして
充填効率が上がった分、加給の容積を縮小して合わせたから
一番単純に比較できるはず。
216:エンジン工学屋
13/03/20 15:14:35.77 Ps1BFaI/.net
動力を得るという事は、圧力、磁力、重力くらいしかない。
熱機関は熱を圧力発生エネルギーにして、圧力を動力とするに決まってる。
ガスタービンにしても、燃焼で圧力を得るが、圧力を動圧発生するメカニズムで
燃焼させるから高速の燃焼ガス流動が発生し、ガスタービン内部を行程容積とした
内部圧力の体積拡張で高速の流動ガスが生まれる。
そのガスをエンジン本体に軸を持つフィンで受け止め回転力にする原理。
高速流動ガスの慣性が発する運動エネルギーだろ？
熱エネルギーの回収という言葉をよく目にするが、熱は直接的なエネルギーではない。
ブレイントンサイクルにしても圧縮、膨張にエントロピーな部分が多いから
内燃機関の圧縮比と比較するのはナンセンス。
圧縮機の回転速度により圧縮比が変わるようなもので、膨張もエンジン内の場所で
流動速度も圧力も一定しない。
217:エンジン工学屋
13/03/20 16:08:35.20 Ps1BFaI/.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
このエンジンはクランクを２本使用し、ピストンからの力を
１本のクランクを支点とし、もう１本のクランクを作用点とする考え方から発想した。
支点側、作用点側のクランクピンには両方とも回転力が発生する位置に設計しあり
クランクピンに連結されたコンロッドの大端部のみのような部材が装着されている。
その部材と、ピストンコンロッド、クランクコンロッドの２本のコンロッドが連結してある。
慣性質量においては、３０ｍｍストロークのクランクが２本となるが
偏心距離が３４．３％のクランクが２本で影響は少ないと考えている。
コンロッドも２本になるが、１本は両端がピストンピンと同様の形状で
オットーのコンロッドからすると、かなり軽い部材。
クランク間を結ぶコンロッド片側は、クランクがエキセントリックシャフト状の形状で
単一部材で成型したコンロッドを組み付け可能に設計してある。
クランクピンに連結した部材（コンロッカー）と、コンロッドが増加する部品だが
コンロッカー＋ピストンコンロッドは、通常コンロッドを２分割してピストンピンで
連結した形状となり、ピン連結部分２箇所の剛性確保の為、コンロッド大端部の
２倍ほどの質量を持つと予想する。
もう１本増加するコンロッドは、オットーのコンロッドより軽い。
増加する質量であるコンロッカーとコンロッドの抵抗値は
ストロークが３４．３％になることにより、問題でなくなるかもしれない。
218:名無しさん＠３周年
13/03/20 20:48:08.29 jCnitrQL.net
>>215
断熱計算している積もりなのかい？また「可変ミラー」だとか
「ミラー比」だなんて中途半端な考え方をしてるのかい？
世界的には君の考え方と違ってターボチャージャーの作動原理は
断熱圧縮と断熱膨張になる。したがってターボチャージャーは膨張比損失装置なんかではなくて
圧縮仕事および膨張仕事の拡張装置だよ。それを否定するなら東大出版、京大出版､
ああ面倒だな。とにかく工学界に文句を言いな｡
いつの間にか主張を「計算しづらい」にすり替えてるけど
君は言ったよ。「密閉容積でないと断熱計算は当てはまらない」って｡
219:名無しさん＠３周年
13/03/20 22:01:48.58 jCnitrQL.net
>>215
何で回転数が比較条件になるのかが分からない。トルクを比較条件にするんじゃないんだね？
エンジンの役割は回転数を合わせる事ではなく仕事、つまりトルクだよね｡
（仕事に速度が求められる場合は仕事に対する仕事率に当たるトルクに対する概念、出力が比較条件になるね。)
回転数を一定に保つ事が求められる場合も、それは仕事の条件に過ぎないから､
やっぱり比較条件はトルクであるべきだと思うんだ。工業仕事って言葉も有る様にね｡
それでも「トルクを比較条件にしても比較しにくいから回転数を比較条件にした方が分からないとは呆れる」だなんていう
独自の工学哲学を貫きたいなら「そんなに回転数合わせ制御が大事だと思うなら、一人で勝手にすれば？」としか言い様が無い｡
220:エンジン工学屋
13/03/21 11:10:45.31 5RRJvXG1.net
>>219
それは逆、私が燃焼１回の比較で、発生トルクを比較する書込みをしたら
何で吸気量を同じにするんだとか、批判がでてきたのであって
私は１回の燃焼で発生トルクを比較した。
加給の充填効率を０．４加給で０．４を加算する形だから実際はありえないけど
その条件で比較して、加給を吸入空気量で揃え燃料の量を揃えたが
それがおかしいと批判の荒しだったのがこれまでの経過。
私は充填効率１００％で仮定し、１０００ｃｃのＮＡと７１４ｃｃのターボを
同量の燃料を燃焼させた状態で比較し、７１４ｃｃのターボエンジンを
ボア縮小で比較すればストロークが同じなので簡単だと考えたまで。
それに対して、排気抵抗は大して影響しないとか、４０００回転で運転するより
１９００回転で同出力で運転したほうがいいとか比較と関係ない批判が
書き連なっただけ。
221:エンジン工学屋
13/03/21 11:39:53.93 5RRJvXG1.net
>>220
加給で実圧縮比は上がるが、行程容積の変化では膨張行程で
１０００ｃｃと７１４ｃｃの差が必然的にあるわけだが、それを認めない書込みばかり。
発熱量を同じとしたら、ボアの差が受動圧力の差になる。
実圧縮を計算したら０．４加給で発生圧力×ボア面積が同程度で
ＮＡが上死点で完全燃焼した場合を想定すると２８００度程度に温度が上がるが
加給は３０００度を遥かに超える高温となることになる。
だから加給は、冷却面積が減っても冷却損失が縮小したとはいえないだろうとも書いた。
とにかく１回の燃焼で発生するトルクを比較しないと、比較できないというのが
私の主張。
222:名無しさん＠３周年
13/03/21 12:49:22.20 x95elsWK.net
>>220-221
何でターボチャージャーに関しては断熱圧縮ばかり計上して断熱膨張は計上しないの？
ターボチャージャーの断熱圧縮はどこがやってると思ってるの？
途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？
223:エンジン工学屋
13/03/21 22:57:36.82 5RRJvXG1.net
>>222
話が理解できていないでしょ？
加圧された空気は吸気工程で回転力を与えるが、その力の方が
排気工程の排気圧力上昇による抵抗より大きいという書込みがあった。
ポンピングロスがターボを装着することで、減少する事はないと書いたまで。
吸気工程ではピストントップ、吸気管からコンプレッサーまで同一容積になる。
排気工程ではピストントップ、排気管からタービンまでが同一容積になる。
しかし、吸気は助力になるが排気工程の抵抗は大したことがないと
延々と反論を書く輩がいるから意味の無い問答ばかりになる。
224:エンジン工学屋
13/03/21 23:57:46.84 5RRJvXG1.net
>>222
> 途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？
この事については、実圧縮比がＮＡ以上になるので圧縮エネルギーは
そんなに変わらないと思うが、７１４ｃｃならボアが小さくなる分
圧縮に使うエネルギーは小さくて済むから、その損失は減少すると思う。
ただ、圧縮比がＮＡ１２で加給が１０だとしたら、ＮＡ以上に圧力が上がるし
吸気温度の上昇も考慮すれば、上死点の圧力が３０気圧を超えるだろうから
同じ熱量で運転した時に、圧縮抵抗が減るとは限らない。
225:エンジン工学屋
13/03/21 23:59:49.61 5RRJvXG1.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
内部の図も上げておいた。
226:エンジン工学屋
13/03/22 11:45:11.36 I9+HVuW/.net
>>225
この機構は膨張行程だけでなく、圧縮工程においても
下死点からの加速度が高くなる。
圧縮工程で圧力が急激に上昇し、オットーサイクルでは上死点前７５度近辺で
クランク回転角度に対し、ストロークが最大になる。
圧縮され圧力がかなり上昇していくにつれ上死点、上死点前７５度までは
ギア比を高くしていくような作用があり、ディーゼルではかなり高い抵抗だ。
抵抗の変動領域が大きいことがディーゼルの振動の原因のひとつとなっている。
下死点からの加速度が大きい事は、オットーサイクル全てにおける膨張と圧縮の
加速度の不均衡を緩和する事でもある。
そして、下死点付近の低圧力の状態でピストンを加速させる事は
高圧になる領域でピストンスピードを落とす意味もあり、抵抗の最大値を下げ
変動幅を小さくする働きがある。
227:エンジン工学屋
13/03/22 12:27:19.14 I9+HVuW/.net
このエンジンの特徴として、膨張行程の初期ストロークが大きくなるが
それは吸気工程において、スロットルバタフライを使用する吸気制限の影響も大きくなる。
膨張行程の作用効率の上昇は、吸気工程の抵抗が増してしまうことになる。
これを解決するには、私が以前考案した、ノンスロットルバタフライ出力制御を
取り入れる事もいいだろうと思う。
無段階に吸気バルブ閉弁タイミングを変える事は、吸気カム山の切削痕の
閉弁工程時の部分が数万キロ走った乗用車でも、残っていることが珍しくないくらい。
そこでの制御は機構的に無理が無いと思う。
バルブスピードも遅くする方向へ振る、遅閉ミラー的制御であれば
吸気工程の負圧は最も少なくできる。
出力制御に吸気制限を設けるガソリンエンジンを対象とした機構。
膨張行程初期で容積拡張の加速度が速い事は、ディーゼルでは燃焼が遅いため
効率が上がらないと予想しています。
ディーゼルは、この機構と違うものを考案しており、その機構は４５～５０あたりまでは
膨張行程の容積拡張が遅くなり、そこからの加速度が早くなるシステムです。
この機構とは基本的に別な機構ですが、スラスト角度がオットーより小さくなるため
ストロークがオットーより遅くなる領域でも発生トルクは大きくなる機構です。
そして、圧縮工程においてピストン移動距離が膨張行程時と同程度になる機構です。
圧縮圧力が低い領域で速いピストンスピードでオットーサイクル膨張行程より
さらに圧縮工程前半のピストン移動距離が大きくなる設計です。
セルスターターの出力も、ガソリンエンジン並みの大きさで十分だろうと予想しています。
228:名無しさん＠３周年
13/03/22 12:29:27.87 Va5DwpXP.net
>>216
そんなにターボチャージャーの作動原理が断熱圧縮と断熱膨張ではないと言い張るなら作動原理名を教えてね
229:エンジン工学屋
13/03/22 13:26:17.73 I9+HVuW/.net
>>228
そんな事は前も書いたが、静圧ではなく動圧がタービンを
回転させているんでしょ？
何気圧もある膨張行程後の圧力は容積制限が無くなり（排気バルブ開）
圧力降下と同時に体積の拡張をするのが燃焼ガスの工程の流れ。
静圧と動圧の関係は全圧＝静圧＋動圧＋損失
動圧は圧とは言うが、流動エネルギーであり空気の移動エネルギー
物質は粒子で出来ていてブラウン運動をしているから気体の場合圧力が生まれる。
その大きさが熱で、通常温度の－２７３．１５度でブラウン運動は止まる。
ある一定の容積の中でブロック崩しの玉みたいに動き続けるピンポン玉があるとしたら
玉の速度が温度で、玉の数がガス密度に相当し、玉が壁に衝突する回数が圧力。
静圧が１．４気圧なら１．４倍の玉をタービンのフィンに衝突させる事になる。
その時に重要なのが玉の速度で慣性エネルギーで、これが相当高くないと
大気圧に逆らい吸気を加圧する事が出来ない。
吸気と排気では玉の数が若干排気の方が多いだけだから、タービンの損失を考えると
静圧同士で加給は絶対無理とわかる。
それに、タービンは密閉された空間を持たないから水車のように物質の移動エネルギーしか
動力を得ることができない。
ありえない話だが、排気から静圧を受けたかったら完全に塞き止めれば受けることが出来る。
１００個の激しく動き続ける玉が容器から出ようとする力で、９４個の玉が入った容器の蓋を
押さえ続けるのは静圧。
実際の燃焼ガスは流体で、玉を強い勢いで衝突させ、９４個の玉が入った容器の蓋を
容積が縮小するまで押し込んでいる状態。
タービンのフィンも空気の衝突により、その圧力で稼動している。
タービンはガスの流動エネルギーで稼動し、静圧はそのガスの密度。
230:名無しさん＠３周年
13/03/22 18:53:41.21 rr1zrePQ.net
ずいぶんアピールしてるので一応コメント入れておくと、
同じrpm下での標準エンジンと比較して、上死点付近のピストン変位速度を速くするのは
等容度の低下と同義なので、熱力学的には明確に効率が低下する
もっとも、内燃機関工学的には、点火時期や熱損失の多寡との絡みで効率が向上しそうな部分もある
が、それはもちろん>>212みたいな理由ではないけど
レシプロなのに圧力は容積の増加にともなって減少する事を考慮に入れない比較なんて全く無意味
それは力学的仕事の定義を考えれば明らか
で、実際の構造は多分（エンジン何がしの物の構造はちゃんとみてないので…）違うが、
上記熱力学の観点からホンダが上死点付近のピストン変位速度を遅くしたものを、
内燃機関工学の観点からスバルが上死点付近のピストン変位速度を速くしたものを、
それぞれ研究して論文発表してる
確か5～6年前の話
ホンダの方は、等容度は狙い通り向上するものの、実際には標準エンジンよりも熱損失が増えて
効率はむしろ悪化する事に気づき、結局遅くするよりも速くする方が可能性がありそう、としてた
（要するに、上死点付近のピストン変位速度を速くするのは、熱力学的には効率は悪くなるんだけど
実機では標準エンジンよりも改善できる余地があるかも、と言う意味）
ただしその場合でも、燃焼期間が十分短くないと、やはり標準エンジンよりも効率は悪化する、とも
スバルの方の結果も似たようなもんで、燃焼期間に関しては、後付で吸気に乱流発生させるデバイス
つけてみたりして評価してた
標準エンジンに対してピストン変位速度の違いがどの程度なのかで、効率向上の為に必要な燃焼速度は
変わってくるだろうけど、何れにせよこのアイデアで実際に効率を向上させようとするなら、
機械力学的な考えだけじゃダメって事
もっとも機械力学的にも、振動とかの解決すべき課題は山ほどあるんだけど
231:名無しさん＠３周年
13/03/22 21:24:09.03 rr1zrePQ.net
そう言えば彼は結局、排気タービンで仕事を取り出す場合、増加するポンピングロス以上の仕事は
取り出せないって主張してるわけだよね
もちろんそんな事は無いんだけど、ちゃんと説明するには相手にも熱力学の知識がないと無理
だからとりあえず反例を示して、相手にその反例をどう説明するのか聞く方が簡単だと思うよ
例えばこれ
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
「2.2.2 ハイブリッドターボコンパウンド技術の開発」辺りからの結果を、彼にどう説明するのか聞きたい
・発電機用ガスエンジンの話だけど、自動車用のガソリン／ディーゼルエンジンと構造は同じ
・大型機関の話ではあるけど、彼の主張は原理的に無理と言う物だから、機関の大小は関係ない
・同一エンジンに対する効果の評価だから、ダウンサイジングの話も関係してこない
・過給と過給＋ターボコンパウンドの比較だけど、重要なのはそれらの違いによるメイン機関の
ポンピングロスの変化とトータル効率との関係で、そこはNAと過給を比較する場合と変わらない
と言う事で、十分彼の主張への反例になると思うんだけど
232:名無しさん＠３周年
13/03/23 07:40:52.45 iQTpEs9E.net
>>229
何で単語一つ答えれば済む話なのに、そんなに長くなるの？
その「運動エネルギーが仕事する」作動を何て言うのか原理名を一言答えれば良いだけだよ｡
工学屋さんなんでしょ？まさか、まさか単語知らないはずは無いよね？
233:名無しさん＠３周年
13/03/23 07:48:47.45 iQTpEs9E.net
>>229
つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？
234:エンジン工学屋
13/03/23 08:17:05.97 eiDVBjEL.net
>>233
> >>229
> つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
> 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
> 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
> 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？
ガスタービンの膨張、圧縮工程はエントロピーで当たり前。
レシプロエンジンのターボにおける排気工程では違うだろ？
235:エンジン工学屋
13/03/23 08:40:50.24 eiDVBjEL.net
>>230
書き込みの中で書いた効率の％は、ピストン圧力に対して回転力になる比率だ。
単純に力の平行四辺形で出せる数字くらい理解できないのだろうか？
それはスラスト角度で決まり、コンロッド端部の軌道をみれば判る事。
軌道の弧に対して接線の角度で回転力は発生するでしょ？
それにあの計算はスラスト角度による摩擦抵抗増大を入れていない。
スラスト角度にかかわらず、抵抗 ０ のすべりメタルとして仮定している。
スラスト角度はレシプロの上死点後７３度で力を最も発生するピストン位置で
２．３７度と１７．６１度では、全く違うくらい想像できない？
角度自体も７．４倍もあるのだから・・・
> レシプロなのに圧力は容積の増加にともなって減少する事を考慮に入れない比較なんて全く無意味
> それは力学的仕事の定義を考えれば明らか
ここへの書込みは、同じピストン位置で書いているが何が言いたい？
オットーの上死点後４５度、７３度の位置で書いた対照比較だ。
同じ位置で同じボアなら容積は同じ。
236:エンジン工学屋
13/03/23 09:11:27.79 eiDVBjEL.net
>>230
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？
ということはディーゼルと同じようにその位置で燃焼しきっておらず
その後の燃焼圧力発生が大きい事を意味している。
ガソリンエンジンは低回転で点火時期を上死点より15度ほど早めている。
低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？
ガソリンエンジンで燃焼速度にかかわらず、圧力が上がっていない理由は？
237:エンジン工学屋
13/03/23 10:45:48.26 eiDVBjEL.net
上死点後９０度のクランク回転時の比較だと
オットーサイクルの容積に対し、９．７％容積が多い。
これは、圧力下がっている事を意味する。
スラスト角度は１８．５５度に対し、３．４２度と少ない。
摩擦抵抗が格段に低いことになる。
９０度から９５度まで回転した時のストロークは４％少ない。
これは発生トルクが４％少ないことになる。
圧力を回転力に変換する効率はオットー９４．８％に対し、９９．７％となる。
９０度時点で容積が９．７％大きい事で下がった圧力を
さらに４％縮小してトルク発生するが、回転力へ変換する効率は
４．９％このエンジンの方が高い。
スラスト圧はオットーが４．７９倍も大きい。
摩擦の距離もストロークが多い分４％多くなる。
238:エンジン工学屋
13/03/23 11:19:37.35 eiDVBjEL.net
前の書込みで、オットーサイクル上死点後４５度のピストン位置での計算値を書いた。
これは単純に機械的な力の伝達で、ピストン真上から押し下げる力を１００％とし
クランクに回転力を測るメーターを付けた時、値が何％になるかという単純な値。
しかし、スラスト角度を考慮に入れない計算なので１．８度のスラスト角度と
１３度では、摩擦に相当な差がでるだろう。
差が３１．４％だが、実際はさらに大きな差になると思われる。
そして、上死点後９０度時の工程容積と４５度時を比較した時、３２％程度しかない事は
筒内圧力が、容積縮小の３倍と熱膨張による圧力増大部分でかなり上がる。
上死点後４５度の３１．４％は上死点後９０度の数倍の影響という事だ。
239:名無しさん＠３周年
13/03/23 18:23:42.42 iQTpEs9E.net
>>234
だから世界中が断熱作動と言ってるのは
ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡
240:名無しさん＠３周年
13/03/23 18:31:36.39 iQTpEs9E.net
>>234
「説明してやってる」気になってるの？そうじゃなきゃ
「何度も説明している」「わからないかなあ…」なんて台詞は出て来ないよね｡
241:エンジン工学屋
13/03/23 19:26:24.17 eiDVBjEL.net
>>239
> >>234
> だから世界中が断熱作動と言ってるのは
> ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
> ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡
言っている事がおかしなことばかりだ。ガスタービンは内燃機関だが
断熱膨張計算で出せないような圧縮、膨張過程になっている。
しれがエントロピー膨張、圧縮といわれる理由だろ？
レシプロは行程容積があり、そこからは排気工程で流動ガスとなり
排気管を流動するが、排気工程終了時圧力も断熱計算ができるから
ガスタービンとは全く違うプロセスで、
流動ガスからタービンで動力を得ることが同じだけ。
根本的に抜けているのが、圧力発生が静圧、動圧が同時に全圧で
ピストンに作用する事を考慮しているのか？
ガスタービンには圧縮機があるがターボのように同軸でタービンの出力から
動力を得ている。
ガスタービンは燃料の噴射口の設定で全く近辺の圧力が違う。
逆方向に向けたら逆噴射できるかもしれんくらい、エンジン内で圧力が偏る。
内燃機関は気筒内圧力差が瞬時に均一化される密閉空間で、全く違う。
圧縮機の役目はターボの場合、存在しないしあるとしたら気筒内だろう。
気筒内の圧力上昇は反作用が伴い、ピストンからクランクの回転抵抗として伝わる。
ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張で測れない工程だから
エントロピー圧縮、膨張と言われる。
242:エンジン工学屋
13/03/23 19:48:29.51 eiDVBjEL.net
断熱エンジンは、セラミックが普及しだした時に言われたりした事があったが
冷却水を使わず強制的に冷却しない事で、断熱的なエンジンができるのではと
いうだけ。
実際はセラミックにそこまでの能力や強度は無かったのが事実だろう。
断熱ということは、熱のやり取りを断つということだ。
では断熱という言葉がよく出るかは、冷却が無い場合の数値が判明しないと
冷却損失を引く基本的数値がでないから。
そこから摩擦損失、慣性損失を引いて、出力になる。
断熱機関は実用上ありえないから、断熱膨張で計算できるプロセスを持つ
仕組みの機関を、そう言っているのではないのかな。
タービンは断熱膨張しないのは、燃焼ガスから熱を受けているだけだから。
膨張と謳うくらいの体積変化を伴いもしないし、ベンチュリー効果で
流動エネルギーを圧力にしても、エネルギー量が増えるわけではない。
243:名無しさん＠３周年
13/03/23 21:07:26.06 ZrNYIsLn.net
>>235
あれ、
> ストローク対照クランク角度で、１５．５％ストロークが多い。
> この事は、発生する力が１５．５％大きい事を意味する。
これ、ピストンのストロークの話じゃなかったの？ならこの15.5%ストロークが多いってのは何の話？
（君は言葉の使い方が独特だし、計算過程なしに唐突に数字出すから、たまに何言ってんのかわからない事があるんだよね）
スラスト角度減らすのはもちろん意味あると思うよ
まあオフセットシリンダーで良いじゃんとは思うけど
> ここへの書込みは、同じピストン位置で書いているが何が言いたい？
> オットーの上死点後４５度、７３度の位置で書いた対照比較だ。
> 同じ位置で同じボアなら容積は同じ。
うーん、仕事は状態量じゃない…て言っても通じないんだろうから、極端な話、上死点後1度で
全ストロークの99%ストロークして、続く179度で残りの1%ストロークする機構があったとして、
これの効率は普通のクランク機構より良いのか？悪いのか？それとも変わらないのか？
そう言う話
244:名無しさん＠３周年
13/03/23 21:11:07.87 ZrNYIsLn.net
>>236
> この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
> 上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？
だからその辺は標準エンジンに対してピストン変位速度の違いがどの程度なのかで変わってくるよ
燃焼期間が十分短くないと効率が悪化するってのと繋がってる
あと点火時期の進角は当然織り込み済み
と言うか、点火時期を変更しないと熱力学的な話だけになるので、問答無用で効率が落ちる
なぜそうなるのかってのは、説明するのがめんどくさいから等容度でググッてちょうだい
もっとも、理解するためには熱力学の知識が必要になるよ、あしからず
> 低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
> 実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？
いやあのね、燃焼速度は回転数が上がると勝手に速くなるのよ…
ただし、火炎核の形成にかかる時間は燃焼速度と同じような比率では速くならないから、
回転数を上げても燃焼期間（クランク角度ね、念の為）が変化しないと言うわけじゃない
回転数を上げると進角が必要になるのはこの為だよ
245:名無しさん＠３周年
13/03/23 21:53:31.92 ZrNYIsLn.net
>>241-242
いやぁ、面白いな
ちゃんと勉強した後で自分が書いてる事読み直したら相当恥ずかしくなると思うよ…ｗ
・「エントロピー膨張/圧縮」って「等エントロピー膨張/圧縮」の事かな？それ「断熱膨張/圧縮」と同じ意味だからｗ
・タービンやコンプレッサの性能は断熱効率で評価するよ
・君がどう考えようが、内燃機関工学ではレシプロエンジンにおける過給機は出力ゼロのガスタービンとして扱うのが普通
（出力ゼロってのは、単にタービンで得られた仕事をコンプレッサでの圧縮に全て費やすと言う意味ね、念の為）
・タービンではちゃんと膨張してるし、その比率を表す膨張比って言葉もあるよ
ちなみに、セラミックエンジンが話題に上らなくなったのは、冷却損失を減らした端から排気損失として
出て行くだけになって、それほど効率アップに繋がらなかったからと記憶してる
コジェネ全盛の今の時代なら、見捨てられなかったかもね
と言っても、今じゃエンジンの冷却水でランキンサイクル回して廃熱回収しようなんて時代だから、
わざわざセラミックエンジンなんて物をつくる必要もメリットも無いかもしれないけど
あと、>>231への返答待ってるよ
246:名無しさん＠３周年
13/03/24 06:50:55.69 0EHf64Zb.net
ああそう言えば、当たり前だけど>>243の下の方は「燃焼期間はゼロにできない」と言うのが前提ね
これが無いと何言ってるのかわからなくなってしまってもおかしくない…
そう言う意味では、熱力学の話ではあるんだけど内燃機関工学の話でもあるね
247:名無しさん＠３周年
13/03/24 06:55:17.42 YjDShDyn.net
>>241-242
ええ？開放系での断熱計算の仕方を知らないの？工学屋さんなんだよね？冗談やめてよ｡
248:名無しさん＠３周年
13/03/24 07:37:16.71 YjDShDyn.net
> 言っている事がおかしなことばかりだ。ガスタービンは内燃機関だが
> 断熱膨張計算で出せないような圧縮、膨張過程になっている｡
> しれがエントロピー膨張、圧縮といわれる理由だろ？
なんで用語をそんな自分感覚で解釈してるの？｡
> ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張で測れない工程だから
> エントロピー圧縮、膨張と言われる｡
| ブレイトンサイクル | 検索
または
| ガスタービンサイクル | 検索
1→2圧縮機で等エントロピー（断熱）圧縮
2→3燃焼器で等圧加熱
3→4タービンで等エントロピー（断熱）膨張
これを違うって言うんだね？世界に異を唱えるんだね？
249:エンジン工学屋
13/03/24 13:17:57.73 KyTnsoqo.net
>>248
そんなことではないよ。
ガスタービンならエンジン内で燃焼するとき、圧縮機の多段フィンで圧縮され
タービンまでの間に噴射ノズルがあり、タービン直前で圧縮空気と燃焼させる。
圧縮機とタービンの間は均一の圧力で構成されているわけではないでしょ。
噴射ノズルの直後は燃焼の始まりで、
フィンに高効率で燃焼後のガスの動圧を受けるように設計されている。
この状態が同一での推移ならエントロピーは、ある程度一定でしょ？
蒸気機関のように密閉型ブレイントンは可逆性で少ないが
ガスタービンは開放型だから非可逆でエントロピーはそれよりは多い。
しかし、エントロピーを問題にする事自体、効率の問題をややこしくするし
取り上げる必要も無い気がするが。
エントロピーとは、ある巨視的状態を「微視的に見た場合の乱雑さ」であり
大なり小なり、ピストンエンジン、ガスタービンの工程でも存在するでしょ？
ＮＡと加給の効率の議論で、そこを取り上げるほど、冷却損失とか
流動抵抗値とかが明確化しているわけではないでしょ？
圧力が分子の衝突とかで大きさが決まっていたとしても
分子の個体差でランダムな部分はあるだろうけど、
その範囲を問題にするような議論なのか？
単にガスタービンのエネルギー発生とターボのメカニズムが似ていても
概念で、そうとらえた文献を自分なりに理解しているのは自分だろ？
ガスタービンはエンジンが吸気し、圧縮する動力を自ら生み出しているが
ターボの場合は流動ガスが存在し、そのエネルギーを取り出し、ターボ自体ではない
装着されたエンジンの吸気を加圧する。
川の流れは、水車を設置した時そこで流動速度を落とすのが当たり前。
250:エンジン工学屋
13/03/24 15:16:40.37 KyTnsoqo.net
>>244>>243
> いやあのね、燃焼速度は回転数が上がると勝手に速くなるのよ…
圧縮によって分子間が狭くなるから速くなるのは解るが、アイドリングや
低速回転時に効率が良い位置で点火すると考えると、
やはり圧力は上死点付近で、最高値ではないが十分に上がっているはず。
ならオットーでいくら上死点付近で容積変位スピードを高めた実験をしたとしても
オットーでは実験も出来ない事になる。
あのエンジンは上死点後４５度前からから、圧力を回転に転化する効率を
かなりの領域で９９％以上を保持する。
それが実験では不可能なのではないか？
回転動力への転化効率がいいから、容積の拡張スピードを速くしても
圧力が想定範囲内の状態である限り、オットーと機械的比較だからトルクは上がるでしょ。
通常のクランクは回転と供にコンロッドが傾き、その大きさであるスラスト角度に伴い
ストロークの速度を増していく。
スラスト角度が無い状態では、容積が最小でも回転力は発生しない。
図のオットーのストロークも８７．４２ｍｍ、上死点後１５度では２ｍｍ弱のストローク。
回転力への転化は、ピストンが受ける圧力の ３２％ でしかない。
このエンジンは９５．９％と効率が違う上、容積拡張速度も１０％以上速い。
この領域で容積の変位スピードが速い事は、熱損失がかなり減る。
> 続く179度で残りの1%ストロークする機構があったとして、
> これの効率は普通のクランク機構より良いのか？悪いのか？それとも変わらないのか？
> そう言う話
ピストンエンジンは１４０度程度しか動力を受けていない事はバルブタイミングで判る。
その工程はオットーと殆ど変わらず、クランクオフセットがあるオットーの工程くらい。
上死点付近と下死点付近で圧力を回転力に変える効率が高い事が特徴。
251:名無しさん＠３周年
13/03/24 15:32:15.64 YjDShDyn.net
>>249
じゃあ「絶対の絶対に『ターボチャージャーは“作動原理的にも”』断熱圧縮と断熱膨張ではない」と言い張るんだね？
252:名無しさん＠３周年
13/03/24 18:36:40.19 0EHf64Zb.net
>>249
ここまで頑なに独自解釈にこだわる理由はなんなんだろう
少しでもまともな資料で確認すれば実際の世の中的にはどうなのかすぐにわかるだろうに
どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、
密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ
ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど
さらに効率の話でエントロピーを取り上げる必要も無いと言い切るとは…
熱力学におけるエントロピーの意味を全く理解していないんだなぁって思う
まあそこは、なにぶんWikipediaからコピッて来るくらいだからしょうがないとは思うけど、
（URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)）
知らない事を知ってる風に装っても、今みたいにすぐバレるだけだし、良い事無いと思うよ
253:名無しさん＠３周年
13/03/24 18:46:23.44 YjDShDyn.net
>>249
主張がブレたよね。>>241でガスタービンは断熱計算が出来ないとしながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べて』いる｡
何でこんな事を述べる必要が有るのか？
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ｡
>>241での主張を変える積もりが無いなら必要無い主張だったよね。どうしたの？
254:名無しさん＠３周年
13/03/24 18:56:47.47 0EHf64Zb.net
>>250
俺の言ってる事が全く理解してもらえてない事がわかったｗ
まあ簡単に言うと、
・上死点付近でピストン変位速度を速める機構は、熱力学（と内燃機関工学）の理論的には効率は落ちる
・しかし、内燃機関工学的にはメリットも有るので、その機構の意義を否定する物ではない
・純粋にピストン変位速度の違いの影響を話してるんであって、スラストの話はしてない
みたいな感じだよ
俺の言ってる事をちゃんと理解したいなら、君はもうちょっと勉強しないと無理だと思う
これでもだいぶ噛み砕いて話したつもりだったんだけどね
255:名無しさん＠３周年
13/03/24 19:11:47.98 YjDShDyn.net
>>252
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡
256:名無しさん＠３周年
13/03/24 19:45:57.31 YjDShDyn.net
>>252
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
開放系とは何かという事も自己流の感覚で捉えてるのかな？
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡
257:名無しさん＠３周年
13/03/24 19:54:38.11 YjDShDyn.net
あら？「大事な事なので意味を強めて再掲しました」になっちゃった
258:名無しさん＠３周年
13/03/25 07:32:05.29 drSJ9RDQ.net
>>241でガスタービンは断熱計算が出来ないとしていながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べる』という
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張を変えたい訳でもなければ
全く必要無い主張をしている…この主張のブレは工学屋さんとしては致命的な主張改竄だよね｡
工学を携わる人間としての立場を危うくする行為だよね｡
259:エンジン工学屋
13/03/25 10:56:55.66 mpRU0JDc.net
>>254
変位のスピードが速いと効率は落ちると言うなら
変位スピードが、１０％速い時は回転数を１０％速めたら同じ事になってしまう。
回転数を１０％上げたら効率が悪化し、そのまた１０％上げたら、またそれより悪化する。
そういう理論展開は全くおかしいことだ。
圧力と機械的な伝達効率で決まる事を、そう言ってのける根拠を知りたいものだ。
圧力がピストン変位速度に追いつかないとでも言っているのなら
高回転で最高出力を発生する自動車のエンジンが、ありえないことになる。
圧力が値があれば、それなりに動力が発生する。
ストロークに対してのクランク回転角度は、テコの支点と力点の距離と同じ。
そしてこのエンジン機構がしていることは１００ｍｍのストロークが基本だとしたら
上死点付近で１２０mmのクランクの作用で、９０度付近は９０ｍｍの作用
そして下支点付近は１１０ｍｍの作用といった例えで言えば理解できるかな。
そして図のメインクランクとサブクランクの回転位置は最大に上死点付近の
ストロークを増大させた位置。
あれ以上の増大はクランク同士が接触してしまう限界点だ。
サブクランクを遅角させていくと、上死点付近のストローク増大比率は小さくなり
圧縮工程で下死点付近のストロークが増大し、行程容積が上がる。
ピストン加速度の増大位置を、最大限に上死点よりにしているが
オットーと同程度の位置に設定することも簡単という事だ。
260:エンジン工学屋
13/03/25 11:17:37.69 mpRU0JDc.net
>>252
> どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、
> 密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ
> ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど
開放系って膨張行程があることを言っているのか、あほらしい。
ガスタービンは開放型に決まってるし、膨張行程をなたない機関があるかっちゅうの。
違うというなら、何を開放系と言っているのか、答えて欲しいもんだ。
とにかく、荒し行為をやめろといいたい。
馬鹿な問答にも、答えてはいるが、あほらしくなってくる。
エントロピーにしても、１に限りなく近い定数だったら問題視しなくてもよいだろうに
訳のわからんゴタクを書いて文句を書く。
エントロピーを問題にしたいなら、１０００ｃｃのオットーでどのくらいになるか
答えてみろ？
261:エンジン工学屋
13/03/25 11:27:00.68 mpRU0JDc.net
>>253
> 『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
> だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ｡
反対だろ、レシプロエンジンは排気工程終了時の圧力を計算できるから
ターボは断熱計算で排気抵抗を出せるだろ。
ガスタービンは同じエンジンの内部に温度が全く違う部分が存在するのだぞ？
容積の均一な内部圧力をもとに算出するのと訳が違うだろ。
噴射ノズルの数でも違うし、角度でも違うし、圧縮機の効率でも違うガスタービンと
同列でオットーサイクルを語る事自体がナンセンス。
反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ。
262:エンジン工学屋
13/03/25 11:32:44.00 mpRU0JDc.net
>>260
> ガスタービンは開放型に決まってるし、膨張行程をなたない機関があるかっちゅうの。
↓
膨張行程を持たない
263:名無しさん＠３周年
13/03/25 12:49:20.51 drSJ9RDQ.net
>>260 >>262
何で定義の解釈に対して受け身なの？何で『（熱機関における）開放系』の定義を知らないの？
>>261
ふーん。結局、君はターボチャージャーが断熱計算出来る理由も
「ブレイトンサイクルに例えた場合の燃焼器に当たる機器がレシプロエンジンである事に依存し､
飽くまでもレシプロエンジンの部分での断熱計算であって
決してターボチャージャー自体の断熱計算ではない」と言うんだね？
> 反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ｡
間違った断定による勝手な思い込みで人を荒らし扱いしないでよ｡
そっちこそ、どうやって工学屋になったの？学生時代に何をしていたの？
自分自身が工学を荒らしている事に気付かないの？
264:エンジン工学屋
13/03/25 19:49:43.59 mpRU0JDc.net
>>263
> ふーん。結局、君はターボチャージャーが断熱計算出来る理由も
> 「ブレイトンサイクルに例えた場合の燃焼器に当たる機器がレシプロエンジンである事に依存し､
> 飽くまでもレシプロエンジンの部分での断熱計算であって
> 決してターボチャージャー自体の断熱計算ではない」と言うんだね？
普通計算は断熱計算でするって言ってるのがまだ解らないのか？
それに、意味不明なことを書いて何で荒らしでないんだ？
ターボをガスタービンみたいに考えている時点で、的外れだろ？
仕事の方法は同じかもしれんが、レシプロの排気工程で
バルブが開いている間は、同一容積内の圧力でないのか？
ガスタービンの工程でいれば、圧縮機もなく燃料噴射ノズルもなく
別な所で発生した流動をタービンで塞き止めれば、圧力上昇が発生する。
静圧ですら、排気管内圧力が高いことがほとんどのターボで
ポンピングロスを減らすことは不可能だと言ってんの。
何度同じ事を書かせれば気が済むかわけわからん。
265:名無しさん＠３周年
13/03/25 20:42:24.59 rUL0mker.net
>>259
君に理解できるように説明する為には、君はあまりにも基本がなってない
自分で考えるのも良いとは思うけど、それは基本がちゃんと出来てからやった方が良いよ
とにかく君はもうちょっと（と言うかだいぶ）勉強しなさい
266:名無しさん＠３周年
13/03/25 20:50:58.85 rUL0mker.net
>>260
自分の間違った理解を指摘されたら荒らし扱いってのは、議論の態度として最低じゃない？
今の君は、
「私が1+1=3だと言ったら3なんだ！それを間違ってると言うお前らはみんな荒らしだ！」
的な事を言ってるんだよ？
多分自分は絶対に間違ってないと思ってるからなんだろうけど、悪い事言わんから、
騙されたと思ってちょっと勉強してみなさいって
そうすれば、
> 違うというなら、何を開放系と言っているのか、答えて欲しいもんだ。
とか、
> エントロピーにしても、１に限りなく近い定数だったら問題視しなくてもよいだろうに
> 訳のわからんゴタクを書いて文句を書く。
> エントロピーを問題にしたいなら、１０００ｃｃのオットーでどのくらいになるか
> 答えてみろ？
とかの発言が、如何に勉強不足理解不足を露呈してるかが自分でもわかるようになるから
今までの話の中で出てきた色んな事を、知らないのに知ってる振りしてたよね？
Wikipediaで調べてきてコピペしたりしてるもんね？
ある事柄について考える時に知っておくべき事があって、自分はそれを知らなかったのに、
その事柄について自分は絶対間違ってないと思うのは変だと思わない？
知らない事は素直に知らないと言えば良いし、それは別に恥ずかしい事じゃないよ
まあ今までの自分の言動で引っ込みがつかないんだろうけど、どっちにしろわかる人には既にバレバレなんだし
皆からツッコミ入れられてる内が華だよ
267:名無しさん＠３周年
13/03/25 20:59:05.72 rUL0mker.net
>>260
それでも俺は間違ってないと言うなら、とりあえず君の理論で>>231に対して矛盾の無い説明をしてみて
ずっとスルーしてるけど、みてないって事はないんでしょ？
268:エンジン工学屋
13/03/26 09:39:51.67 GjTMY8WW.net
>>266
> 「私が1+1=3だと言ったら3なんだ！それを間違ってると言うお前らはみんな荒らしだ！」
> 的な事を言ってるんだよ？
誰もそんなことは言っておらん。
知らんことは知らんというし、お前は自分の事をそう感じているんだろ？
小学生みたいに、「あれは知っているか、これは違う！正解はこうだ。」と
否定したがる事と同じレベル。
内燃機関における加給の工程の拡大縮小は、当たり前のことなのに
それを、タービンは圧縮工程で大した問題にならないという事を認めないから
関係のない大型機関や、外力で加給する機構を対象とし、まともな論議も出来ない。
エントロピーにしても問題視するわりに具体的数値が出てこないのは何故？
勉強不足だねが、お決まりの口上のようだが、小姑といわれても仕方ないぞ、それではな。
269:名無しさん＠３周年
13/03/26 12:29:59.03 di0bkdl1.net
>>268
評価は人がするもんだよ
タービン仕事について - 物理学 - 教えて！goo
URLﾘﾝｸ(oshiete.goo.ne.jp)
270:エンジン工学屋
13/03/26 15:13:31.73 GjTMY8WW.net
>>269
エントロピーとエンタルピは違うけど、何でエンタルピがでてくる？
気体の場合は非容積というが、膨張して体積が拡張すれば
タービンとて効率は上がるだろ？
断熱膨張は、基本力を算出する計算だが、もし熱のやり取りのない機関があれば
そのまま当てはまる。
膨張工程で断熱エンジンでもないのに断熱膨張を持ち出すから、断熱だとでも？
出力を論じれば断熱計算がでてくるから断熱膨張と言葉は出てくるだろう。
タービンも静圧があり、膨張はするだろう1.5気圧あれば大気圧になっていく。
その差が大きければ仕事も大きくなるが、持っているエネルギーが流動エネルギーの
比率が高い燃焼ガスは、そちらの影響が大きいだろう。
エンタルピが重要なのはタービンではあたりまえだろ？
冷却損失を計算に入れたエネルギーみたいなもんだから。
もっと、細かく言えば熱で放出以外にも、赤外線のような光になるエネルギーもあるし
音波になるエネルギーもある。
それをエネルギー保存の法則にしたがって出すまでもないし、出せないくらい誰でも承知の上の
議論だろ？
比較の際には同じガスを燃焼させるなら、ガス定数とか、エントロピー対数とか
はずして議論してもおかしいことではないだろ？
とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない。
だから冷却損失を少なくすることが大事だとそのアドレスのHPにかいてあるだろ？
仕事をする膨張のことを断熱膨張と書いているが、正確な断熱膨張のことではない
に決まっている。
信号は、青というが緑もあるだろ？
あんたの場合は、青じゃない緑だろと自分の友達にすら言いそうだな。
外気に触れているし、高温の為にタービンの場合かなり冷却される。
しかし通過速度が短いから、そこでの冷却は少ないだろう。
だからその質問に答えた人の断熱膨張に「違うだろう」とは言わない。
271:名無しさん＠３周年
13/03/26 17:35:58.54 di0bkdl1.net
[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算（pdf)
URLﾘﾝｸ(www.gtsj.org)
[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船
URLﾘﾝｸ(www.mes.co.jp)
272:エンジン工学屋
13/03/26 22:12:54.00 GjTMY8WW.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
このエンジンの解りやすい説明図面をたしておいた。
この図には描かれていないが、２つのクランクを連結するギアに
位相する機構を設けることにより圧縮比も可変可する事が可能。
273:名無しさん＠３周年
13/03/27 00:27:47.80 HyZkrF6U.net
>>268
> 誰もそんなことは言っておらん。
そりゃ君はそう思い込んでるんだからそうだろうね
だからこそ、騙されたと思って勉強してみたら？て言ってるんだよ
俺としては、何で君がそんなに頑なに実際はどうなのか確認しようとしないのかがわからない
仮に俺たちが君を騙そうとしてて、君は騙されて勉強したとしても、それで損するわけじゃないじゃない
もしそうなったら、お前ら俺を騙しやがって、正しい知識はこれこれこうだったぞ、みたいに
俺たちを論破すればいいじゃないの
> 知らんことは知らんというし
これ笑うところだよね？ｗ
> 小学生みたいに、「あれは知っているか、これは違う！正解はこうだ。」と
> 否定したがる事と同じレベル。
それが正しい指摘なら何の問題もないと思うよ？
274:名無しさん＠３周年
13/03/27 00:41:37.73 HyZkrF6U.net
>>268
> エントロピーにしても問題視するわりに具体的数値が出てこないのは何故？
そういう質問とか、エントロピーに関して、
> １０００ｃｃのオットーでどのくらいになるか答えてみろ？
とか言ってる事自体が既に、君が全く理解できていない事を雄弁に物語ってるんだよね
熱力学におけるエントロピーとは何ぞやと言う事を多少なりとも学んだ人間なら、
その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ
だから、それに気付かずにそんな要求してる時点で君のレベルもまた明らかなのよ
納得できない？
じゃあ、「1000ccのオットーで体積はどのくらいになるか答えてみろ？」
って偉そうに要求してる人がいたらどう思う？他の状態は示さないでね
なにその要求ｗって思うでしょ？
つまりそういう事だよ
275:名無しさん＠３周年
13/03/27 00:51:04.73 HyZkrF6U.net
>>270
> エントロピーとエンタルピは違うけど、何でエンタルピがでてくる？
>>269（念の為言っとくけど俺じゃないからね）はエントロピーの話だなんて一言も言ってないじゃん
タービンの動作概念に関するリンク張っただけでしょ
> 仕事をする膨張のことを断熱膨張と書いているが、正確な断熱膨張のことではない
> に決まっている。
正確な意味での断熱なんて実現できないんだから当たり前でしょ
動作概念の話だって何度も言われてるじゃないの
動作概念の話でもありえないんだからダメって言うなら、レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになる
そんで、それらを同じように考えるために開放系と言う概念が存在するの
開放系の概念を知らない君なんだから、理解できなくても不思議ではないけど、
それは皆がおかしな事を言ってるからじゃなくて、君の勉強不足に起因してるの
だからこそ、勉強してきなさいって言ってるの
あとは、>>267ね
276:名無しさん＠３周年
13/03/27 06:01:46.16 +s6v46Iz.net
>>264纏め
「ガスタービンは断熱計算できない。だからブレイトンサイクルも断熱計算できない｡
ターボチャージャーはレシプロエンジンの部分が有るから断熱計算できる｣
実際>>271
と言うか元祖ブレイトンサイクルエンジンは圧縮器も膨張器もレシプロエンジンを使った
油焚き（燃焼器）エンジンだった訳で｡
277:名無しさん＠３周年
13/03/27 06:07:05.79 +s6v46Iz.net
工学屋生命を賭けた一大主張、頂きました！
>>270纏め
「レシプロエンジンは断熱膨張、タービンで膨張はあっても断熱膨張ではありえない｣
278:エンジン工学屋
13/03/27 09:19:57.10 Q2vEXScn.net
>>275
> 正確な意味での断熱なんて実現できないんだから当たり前でしょ
> 動作概念の話だって何度も言われてるじゃないの
> 動作概念の話でもありえないんだからダメって言うなら、レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになる
こっちが概念の話だといっても理解しようとしなかったのは、あんただろ？
レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになるって、なんでやねん！
支離滅裂だなぁ、まったくもって。
何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・
エントロピーにしても、笑ってしまうレベルなら数字を出してみろよな？
問題にするくらいの違いがでるんだろ？
279:エンジン工学屋
13/03/27 09:30:00.76 Q2vEXScn.net
>>277
ブレイントンサイクルは密閉型でも、開放系に属するという根拠も知りたい。
密閉型とは蒸気機関などで、外燃機関だが水蒸気は捨てるのかね？
280:エンジン工学屋
13/03/27 09:45:47.69 Q2vEXScn.net
>>277
> とにかくタービンで膨張はあっても断熱膨張はありえない。
と書いた文章を変えている意味は？
○「レシプロエンジンは断熱膨張、タービンで膨張はあっても断熱膨張ではありえない｣
レシプロエンジンは断熱膨張、を付け加えれば違った意味になるだろ？
あまりに姑息すぎる性格だなぁ、小学生かあんたは。
断熱膨張の計算は基本となる数字を出すためだと何度も書いただろ？
そして現実的に断熱エンジンはありえないともね。
同じ事の堂々巡りで、話にならんな。
とにかく、ターボで効率を上げる事ができると言う主張を
大型機関や、ディーゼルまで話の裾を広げて言い訳し、文章まで改ざんかい？
あきれてものも言えんわ。
281:名無しさん＠３周年
13/03/27 10:12:26.48 +s6v46Iz.net
>>278
断熱計算は元から概念の話でありタービンも断熱計算できる｡
>>279
工学屋生命死亡発言、頂きました！
>>280
とにかくエンジンも膨張はあっても断熱膨張はありえない。断熱膨張は概念の話だから｡
282:エンジン工学屋
13/03/27 10:31:12.68 Q2vEXScn.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
圧縮比１２の時の、膨張行程上死点後各角度における
（断熱）圧力と温度（絶対温度）
通常レシプロエンジン
0° 124.0気圧 3119（K）
15° 92.0気圧 2883（K）
45° 33.0気圧 2531（K）
70° 16.0気圧 2270（K）
90° 10.5気圧 1941（K）
135° 4.7気圧 1290（K）
150° 4.0気圧 1167（K）
VSCTFエンジン
0° 124.0気圧 3119（K）
15° 90.2気圧 2879（K）
45° 29.2気圧 2480（K）
70° 13.1気圧 1983（K）
90° 8.3気圧 1600（K）
135° 3.6気圧 1000（K）
150° 3.1気圧 898（K）
283:名無しさん＠３周年
13/03/27 13:03:00.53 HyZkrF6U.net
>>278
> 何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・
↓
> そんで、それらを同じように考えるために開放系と言う概念が存在するの
> 開放系の概念を知らない君なんだから、理解できなくても不思議ではないけど、
> それは皆がおかしな事を言ってるからじゃなくて、君の勉強不足に起因してるの
> だからこそ、勉強してきなさいって言ってるの
> エントロピーにしても、笑ってしまうレベルなら数字を出してみろよな？
> 問題にするくらいの違いがでるんだろ？
↓
> その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ
せっかく書いてるんだから読んでよ
あと、>>267は見なかった事にすると決めたの？
284:名無しさん＠３周年
13/03/27 13:06:50.49 HyZkrF6U.net
>>279
> ブレイントンサイクルは密閉型でも、開放系に属するという根拠も知りたい。
ブレイトンサイクルの開放型/密閉型と言うのは、ブレイトンサイクルと言う理論サイクルを実現する為の方式の話
開放系ってのは、熱力学の概念の話
これらの指す意味は全く違うよ
要するに、君の疑問は全部君の勉強不足から来てる物なの
引き算の概念を知らない人が、3+2+1は計算できるが、3+2-1なんて計算できない！って言ってるのと同じ
引き算の概念を知ってる人からしたら、3+2+1も3+2-1も計算できるのは当たり前だけど、
引き算の概念を知らない人に対して言えるのは、まずは引き算を勉強してきなさいと言う事だけ
> 密閉型とは蒸気機関などで、外燃機関だが水蒸気は捨てるのかね？
ちなみに、蒸気機関にはランキンサイクルというそれ用の理論サイクルがあるし、蒸気機関にも開放型のものはある
たとえば蒸気機関車なんかがそう
で、蒸気機関車なんかはレシプロ式が多かったわけだけど、今の蒸気機関がタービン式になったのは、
レシプロ式では構造上利用できずに捨ててた蒸気の残熱を、タービン式ならより効率よく利用できるから
実際過渡期では、まずレシプロを駆動し、そこから放出される蒸気の残熱をタービンで回収して効率を
向上させるって事も行われてた
おや、どこかで聞いたような話だね…
285:エンジン工学屋
13/03/27 15:25:01.74 Q2vEXScn.net
>>283
> その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ
だから笑うくらいなら、どれだけの違いがでるか答えればいいだろ？
286:エンジン工学屋
13/03/27 15:26:14.17 Q2vEXScn.net
>>284
> ブレイトンサイクルの開放型/密閉型と言うのは、ブレイトンサイクルと言う理論サイクルを実現する為の方式の話
> 開放系ってのは、熱力学の概念の話
> これらの指す意味は全く違うよ
熱力学のどんな概念なんだ？
287:エンジン工学屋
13/03/27 16:19:18.35 Q2vEXScn.net
上死点後 圧力×効率 ストローク ストローク×圧力×効率
通常レシプロエンジン
15° 34.9 14.9577 522.0
45° 29.5 34.3221 1012.1
70° 17.3 40.0131 692.2
90° 10.3 38.4746 396.3
135° 2.4 19.5808 45.8
150° 1.3 12.5892 16.4
VSCTFエンジン
15° 86.0 16.9515 1529.0
45° 29.2 40.0493 1169.4
70° 13.1 41.6208 545.2
90° 8.3 36.5985 303.8
135° 3.4 16.6303 56.5
150° 0.7 9.524 29.5
288:名無しさん＠３周年
13/03/27 17:28:44.86 +s6v46Iz.net
>>286
何で開放型/密閉型の定義と開放系/閉鎖系の定義の違いを知らないの？
何で開放系/閉鎖系の定義と内燃機関/外燃機関の定義の解釈が怪しいの？
何で工学屋やってられんの？辞職するべきじゃない？
本当に、どこの学部学科を出れば、そんな低学力になるの？
289:名無しさん＠３周年
13/03/27 17:36:58.46 +s6v46Iz.net
ああ、>>279の前に>>278で死んでたか
> 何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・
何か静圧タービンだったら計算できるみたいな書き方だな
290:名無しさん＠３周年
13/03/27 18:10:27.95 HyZkrF6U.net
>>285-286
違いって何の？
「1000ccのオットーで体積はどのくらいになるか答えてみろ？」って聞かれて君は答えられるの？
質問自体が意味不明なんだから、数値を出すも出さないも無いよ
> 要するに、君の疑問は全部君の勉強不足から来てる物なの
って書いた通りだよ
調べもせずに、なんでも聞けば教えてもらえるのは小学校低学年辺りまでじゃないかな
291:エンジン工学屋
13/03/27 18:24:22.63 Q2vEXScn.net
>>288>>289
蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが
ブレイントンでないのか？
開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな？
原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・
悲しい認識だな、あんたは。
密閉型も開放系だと書けるくらいだからなぁ。
開放系は外部放出、当たり前の事だろうに、荒したいが為に、支離滅裂を書いてる。
> 何か静圧タービンだったら計算できるみたいな書き方だな
静圧タービンって・・・・・静圧で作動するタービンがあって
静圧で作動するタービンだと思っているのか？
292:エンジン工学屋
13/03/27 18:26:20.24 Q2vEXScn.net
>>290
だから、あんたが問題にするくらいの大きい誤差がでるなら
エントロピー係数はいくつになるんだって言ってるの？
293:名無しさん＠３周年
13/03/27 18:30:24.05 +s6v46Iz.net
出て来た出て来たｗｗ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
294:名無しさん＠３周年
13/03/27 18:34:18.25 +s6v46Iz.net
>>292
高校生でも分かります死亡｡
295:エンジン工学屋
13/03/27 19:14:37.53 Q2vEXScn.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
>287の書込みの中で上死点後１５度あたりでは断熱計算で
９０気圧以上あることがわかる。
この時点での発生トルクはレシプロエンジンの３倍程度になるが
工程中の最も高い気圧の部分で、この効率の違いは大きいと思う。
トルク変動が急激であるのは事実だけど、レシプロも回転数を上げた時
同じような曲線を描くので可能な範囲だと思う。
加給圧の高いターボエンジンもこのようなトルク変動があると思う。
上死点付近で長く留まらない事は、冷却損失の低減にもなる。
上死点後１５度から４５度までで、３６％程度まで圧力が下がってしまう。
VSCTFでは３２％まで圧力が減少するが、機械的効率が９５％～１００％で推移する。
レシプロの上死点後１５度は、機械的効率が３８％と低い事が３倍近い
圧力×ストローク×機械的効率の差になるようだ。
296:エンジン工学屋
13/03/27 19:48:42.17 Q2vEXScn.net
>>294
> 高校生でも分かります死亡｡
そうか１０００ｃｃだけじゃ出せないらしいから、
充填率１００％で圧縮比１０のエンジンの圧縮時でいいから
だしてみなさい。
曽於何簡単だったら、言い訳せんで数字書いたらいいのに。
つべこべ書くくらいなら、書込みしなくてけっこう。
297:名無しさん＠３周年
13/03/27 19:58:57.55 +s6v46Iz.net
URL変だな
://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E5%8B%95%E5%9C%A7%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%96%AD%E7%86%B1%E8%A8%88%E7%AE%97
>>296
水1L何kg的質問しないでね
298:名無しさん＠３周年
13/03/27 20:57:22.56 HyZkrF6U.net
>>292
まずエントロピー係数ってのが何だかよくわからないんだけど…君の造語か何かかな？
質問自体が意味不明だって言ってるのにわかってもらえないもんかね…
エントロピーは状態量だよ
ちなみに温度をエントロピーで積分した物が熱量
熱効率は投入熱量に対する流出熱量の割合に関する値だから、現代的には、熱効率を考えるのに
エントロピーを考えないのは有り得ないんだけどね
>>294
まあ高校生でもちゃんと学べば充分理解できる範囲だよね
逆に学ぶ気の無い人には永遠に理解できないだろうねぇ
>>295
だからそう言う比較に意味は無いって言ってるのに
圧力x効率はまだ良いとして、その時点でのストローク量をかける事に何の意味が…？
まさか、仕事は圧力を体積で積分した物だって事を知らないなんて事は無いよね？
それから、普通の方でオフセットクランクの場合はどうかも計算してみたらどうかな
299:名無しさん＠３周年
13/03/27 21:05:59.86 HyZkrF6U.net
>>296
横レスだけど、
> そうか１０００ｃｃだけじゃ出せないらしいから、
出せないんじゃなくて質問自体に意味が無いんだって
> 充填率１００％で圧縮比１０のエンジンの圧縮時でいいから
> だしてみなさい。
そう言う条件を出すなら少しは意味が出てくるよ
圧縮前の下死点の状態を0と置くと、0だね
でも君はエントロピーの意味を理解してないんだから、こんなの答えて貰ってもしょうがないんじゃないの？
正しいのかどうか判断できないでしょ？
理解してなくて学ぶ気も無いみたいだから、聞く意味なんか無いと思うんだけど
しかも自分じゃ出来ない事に対して、だしてみなさい、て…
はっきり言って、本格的にみっともないよ？
300:名無しさん＠３周年
13/03/27 22:13:48.10 +s6v46Iz.net
>>291
何で調べる前の独自観念で憶測した独自定義を、恐れも無く平然とつかいまわせるの？
蒸気機関はブレイトンサイクルだなんて言ったりしたら免職ものじゃん｡
301:名無しさん＠３周年
13/03/27 22:24:42.18 +s6v46Iz.net
>>291
あれ？静圧タービンも完全静圧じゃない事は分かってたんだね？じゃあ何でブレイトンサイクルが
1-2断熱圧縮
2-3等圧加熱
3-4断熱膨張
4-1等圧放熱
である事を否定するの？何で工学屋なんて名乗ってるの？
何で人の認識の前に自分の憶測を疑わないの？
302:名無しさん＠３周年
13/03/27 23:06:14.64 +s6v46Iz.net
Wikipediaだけだと思ってる？
URLﾘﾝｸ(ozonation.web.fc2.com)
工学屋さんが挙げる「タービンが断熱膨張器でない要素」の全てが損失で
全てが断熱変化を計算する上で排除するものとして扱う要素ばかりなんだよね｡
何でそういう扱い方を知らないんだろう？
303:名無しさん＠３周年
13/03/27 23:59:49.26 +s6v46Iz.net
>>284
ターボコンパウンドに気付いてもらえないとはｗｗ
304:エンジン工学屋
13/03/28 09:32:50.55 EjkdbxGy.net
>>300
タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ
ブレイントンサイクルだろ？
もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは
当たり前の事だから解るだろ？
緑の信号を青信号と言った相手に、緑だろと言う小学生だなぁ。
305:エンジン工学屋
13/03/28 10:07:36.04 EjkdbxGy.net
>>302
> 工学屋さんが挙げる「タービンが断熱膨張器でない要素」の全てが損失で
> 全てが断熱変化を計算する上で排除するものとして扱う要素ばかりなんだよね｡
> 何でそういう扱い方を知らないんだろう？
すべてが損失とか言ってないでしょ、複雑な形状のタービンのハウジングで
どれだけの冷却損失があるかを考える時、タービンハウジング内の流速でも
違うし、密閉空間にある気体の冷却でない事は、無数のデーターから導き出すことになる。
それも正確であるか確かめようもないし、あったとしても莫大な労力が必要だろう。
静圧が動圧に変化する時点で渦の発生を目視できるわけでもない。
エントロピーは分子的計算と、実際の差がごく微小であるが存在しているから
その煩雑さの部分で記号Sとしてあったでしょ？
エネルギーのポテンシャルみたいなエンタルピーとは関係ないが
混同しているとしか思えない。
306:名無しさん＠３周年
13/03/28 10:13:16.24 8TBA/E0S.net
>>304
>>264 > それに、意味不明なことを書いて何で荒らしでないんだ？
君自身が意味不明荒らしなんだけど｡
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
蒸気機関をブレイトンサイクルとか、もう免職どころか解雇レベルの発言だね｡
307:エンジン工学屋
13/03/28 10:21:04.64 EjkdbxGy.net
>>302
それから、そんなことばかりを取り上げ、肝心なNAと加給エンジンの効率を
的外れな議論にする事自体、荒し的行為だろ。
あんたは、人を蔑む世界観しかないが
私は、あんたみたいに人を中傷したり、蔑むことはしない。
どんな人であれ、知っていようが知っていまいが他人を馬鹿にすることは嫌いだ。
あんたの、発言が誹謗中傷の典型的な書込みだから
私もそれなりの言い回しで書いているが、私からそういう書き込みはしない。
一石を投じるのは自分の方である自覚すらないようだから
本当に、いきりたった学生かとも思えるが、いい加減にしてほしい。
308:名無しさん＠３周年
13/03/28 10:23:55.91 8qPxFKMi.net
ちょっと空想の領域で、非効率的でも構わないんだけど。
現在の技術で、最も静音のモーターを作るとしたらどうなるんだろ？
空気・ガス・油圧？
┏━━┓
┃ 動 ┃
┃ 力 ┃ ｹｰﾌﾞﾙ1本
┃ 源 ┣━━━━○ﾓｰﾀｰ
┗━━┛
動力源は2メートル四方＋αのサイズと仮定して、
1．よりパワーが出て
2．ほとんど音がしない
3．周囲の人間の健康に悪影響が無い
309:エンジン工学屋
13/03/28 10:33:26.31 EjkdbxGy.net
>>306
蒸気機関とは蒸気を利用した機関。
小学生だから蒸気機関車しか知らなかったようだね。
310:エンジン工学屋
13/03/28 10:41:16.33 EjkdbxGy.net
>>308
ケーブルというところがパイプになるけど
オイルモーターが静かなんではないかなぁ。
回転数にもよるけど、小出力でいいならモーターでもいいだろうけど
低速でトルクが必要ならオイルモーターがいいだろうし。
ただ油圧の弁でジージー音がするから油圧制御を
音がしないタイプの物にしないといけないと思う。
311:名無しさん＠３周年
13/03/28 12:38:17.75 SFs75m2n.net
>>303
やっぱり見なかった事にする事にしたのかねぇ…
>>304
> もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは
蒸気機関はタービン型でもレシプロ型でも理論サイクルは同じだよ
君はいろんな事に関してそうだけど、知らない事を憶測で決め付けるのは止めた方が良いよ、ほんとに
>>307
また横レスだけど、俺の事は無視する事にしたの？
なんか勘違いしてるようだけど、昨日のID:HyZkrF6Uは俺、
ID:+s6v46Izは俺じゃないよ（こっちは多分今日のID:8TBA/E0Sだろう）
昨日君の相手してたのは少なくとも2人いるからね…
あと傍から見てるとその言い分は、論理的な反論ができなくなったから人格攻撃してるだけに見えるよ
まあそんな事はどうでも良いか…
君の望みどおり、元の話に戻ろう
まず君の理論で>>231に対して矛盾の無い説明をしてみてよ
312:名無しさん＠３周年
13/03/28 12:40:15.78 SFs75m2n.net
>>308
モーターに付いて詳しく知らないからそっちについては何とも言えないけど、話の前提がわかりにくいと思う
その書き方だと移動可能な動力源も含めて静かな事、と読めるけど、その場合大抵は動力源の騒音の方が問題になりそう
あと、1.と2.はどちらが優先なのか、仮に2.の方が優先として、1.はどの程度まで妥協できるのか、とか
その辺が明確でないと答えにくいんじゃないかな
313:名無しさん＠３周年
13/03/28 12:40:43.95 8TBA/E0S.net
>>307
え？中傷したり蔑む事はしてないの？
じゃあ>>305で誰が君のパソコンで人を小学生呼ばわりしたの？
それとも、このスレには君だけが罵言を許されるローカルルールでもあるの？
言ってる事が根っこからおかしいんじゃないの？
>>309
じゃあランキンサイクルって何なの？ランキンサイクルの存在を否定してるの？
314:名無しさん＠３周年
13/03/28 13:08:41.73 8qPxFKMi.net
>>310 >>312
レスサンクスです
そうですね、条件が分かりづらい…
ということでちょっと修正します。
まず動力源は別の部屋に置き、防音構造を取ることによって騒音は無い物とし、エネルギー源は核とか使わずに常識的な範囲内。
静かな部屋にケーブル(orパイプなどの有線)を引き込む。
┏━┳━━━━┓
┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃
┃ ┃ ┃
┃ ┗━○ ┃
┃ ／□＼ ┃
┃ |│ ┃
┗━━━━━┛
ケーブルで繋がっているのは、健康的な成人男性と同じくらい機敏でパワーのある動きが出来るロボット
（制御系も考えない物とする）
この条件で、人間の筋肉くらい静かなアクチュエータって何だろうなーと。
普通使われてるのってステッピングモータですよね？
リニアとかダメなのかなぁ…
ちょいとSFな妄想です。
315:エンジン工学屋
13/03/28 13:38:56.71 EjkdbxGy.net
>>313
＞あんたの、発言が誹謗中傷の典型的な書込みだから
＞私もそれなりの言い回しで書いているが、私からそういう書き込みはしない。
と書いただろ、それに対して
>それとも、このスレには君だけが罵言を許されるローカルルールでもあるの？
>言ってる事が根っこからおかしいんじゃないの？
こうなるから相手にできない小学生レベルだと書かれる。
問題は、あんたの誹謗中傷が最初の一石かどうかでしかないのだよ、わかる？
否定もしていない、ランキンサイクルを否定しているかのごとく書く行為。
それを、いちゃもんをつけると言うんだよ、わかる？
恥ずべき、姑息な事は辞めなよ、見苦しいから。
316:エンジン工学屋
13/03/28 13:45:50.88 EjkdbxGy.net
>>314
私は、仕事で建設機械の操作をするが、ユンボなどは
操作に慣れると手足のごとく操作できるから油圧がいいのでは？
シリンダーへ送る作動油は太い系のパイプでなくてもいいし
作動に対して音は少ないと思う。
オイルポンプを作動させるのが清音モーターなら
騒音は抑えられるし、アクチュエーターのような音もしないでしょう。
317:名無しさん＠３周年
13/03/28 15:08:54.31 8TBA/E0S.net
>>315
試してみない？
蒸気機関がブレイトンサイクルだとかタービンだと断熱計算できないだとか言ってる事に対して
どんな評価が返って来るか｡
318:エンジン工学屋
13/03/28 16:02:45.00 EjkdbxGy.net
>>317
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
319:エンジン工学屋
13/03/28 16:11:30.74 EjkdbxGy.net
>>317
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
320:名無しさん＠３周年
13/03/28 17:18:31.39 8TBA/E0S.net
>>318
ブレイトンサイクルが内燃機関であるのに対してランキンサイクルが外燃機関である事も失念？
>>319
君が開放系断熱変化の算出ができない事はもう分かったから｡
で？第三者評価は受けるの受けないの？
321:名無しさん＠３周年
13/03/28 17:26:18.59 8TBA/E0S.net
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
322:名無しさん＠３周年
13/03/28 17:35:51.47 SFs75m2n.net
>>318
また横レスで申し訳ないけど…
密閉ブレイトンサイクルの作動流体は普通は不活性ガスだよ
まあ水を作動流体だと考えるとブレイトンサイクルとランキンサイクルは似てるけど、
ランキンサイクルでは液体状態で加圧して、加熱したら気体になるところが決定的に違う（「蒸気」機関てのはそう言う意味だし）
これは投入する仕事に対して、得られる仕事の比率が非常に大きいと言う事を意味してる
（熱効率の話ではないよ、念の為）
>>320
外燃機関のブレイトンサイクルもあるよ
というか、密閉型ブレイトンサイクルは普通そう
323:名無しさん＠３周年
13/03/28 17:37:19.76 SFs75m2n.net
>>314
筋肉とはハードル高いねｗ
> リニアとかダメなのかなぁ…
いわゆる人型ロボット以外ならリニアアクチュエータも使われてると思うよ
人型ロボットにはあんまり使われてないかもしれないけど、本来的には関節はモーターじゃなくて、
可動ジョイントをリニアアクチュエータで支える方が本物っぽい構造だよね
どうせSFなら形状記憶合金アクチュエータとかが良さそう
動作音は殆ど無音だし
昔は応答性に難ありだったけど、近年だいぶ克服されてきたらしいよ
つーか、ぶっちゃけこっちは隔離スレで人あんまりいないと思うから、
「面白いエンジンの話」スレの方で聞いた方が良いかもねｗ
324:名無しさん＠３周年
13/03/28 17:43:04.66 8TBA/E0S.net
分かり易いページ見つけた
URLﾘﾝｸ(fnorio.com)(gas_cycle)1/heat_engine(gas_cycle)1.htm
まぁコンバインドサイクルを混同しちゃうほどネジ曲がった人間には難しいだろうね
325:名無しさん＠３周年
13/03/28 19:03:20.34 8qPxFKMi.net
>>323 >>316
レス有り難う御座います！
とても面白く参考になります
形状記憶合金アクチュエータというとファンタジー過ぎるという印象があったのですが、
検索してみたら面白そうな動画が沢山…
油圧・リニア・形状記憶で色々と妄想してみることにします。
それと、スレ誘導ありがとうございました
326:名無しさん＠３周年
13/03/28 20:49:01.75 8TBA/E0S.net
酒爺はどうしたんだよ…。俺の中では、あの人は低学歴なのにヤリ手な感じなのに
327:名無しさん＠３周年
13/03/28 21:36:08.25 SFs75m2n.net
規制にでも巻き込まれてるんじゃないかねー
俺もちょっと前に巻き込まれてたし
ここしばらくアホみたいな理由で規制が乱発される状態が続いてるけど、プロバイダ次第では
年単位で解除されないから、普通に利用してるだけの人間にしたら良い迷惑
328:エンジン工学屋
13/03/29 08:18:46.58 S9BpHhWd.net
誰かがアクセス規制をかけるんだろうけど、迷惑だよね。
いらん金を払うと規制かけられなくなるけど、本来は金のかからん掲示板だし。