13/03/10 13:34:03.55 vzZdSUwq.net
其れなら>>74に従って同じ回転速度で計算するだけ｡
出力燃費比、トルク燃費比は低いほど良く、燃費出力比、燃費トルク比は高いほど良い｡
出力やトルクの違いで燃費が比較できぬなら割り算すれば済む話｡
燃費の違いで出力やトルクが比較できぬなら割り算すれば済む話｡
106:エンジン工学屋
13/03/10 15:18:53.16 SKDOI1FN.net
>>103
同回転で同量の燃料消費でないと、機関自体の効率は比較できないでしょ？
言っていることは、対比する適当なエンジンと比較してだろうが
効率の比較なのに、行程容積を合わせず比較する事は比較不可能になる。
１回の燃焼における発生トルクを比較すれば、数値で出てくるのに
わざと共通点を無くしてもしかたない。
107:エンジン工学屋
13/03/10 15:31:36.53 SKDOI1FN.net
>>104
ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？
サイズ的なことを漫画みたいに考えていては、理解できんだろうが
自動車のターボエンジンで、排気バイパスの流動ガスを使おうとすれば
シーケンシャルツインターボのような仕組みになってしまう。
ターボ自体も大型機関の物は大きい、機関の熱効率が高くても
加給機の効率は上がらないどころか、下がるだろう。
慣性質量はターボラグを無視できる使用条件ならいいだろうが
フィン自体の間隔が大きくなればそれなりの影響は出る。
空気にも絶対的な基準となる粒子の大きさが存在する事を無視している。
排気工程でたいした抵抗がないなどと書ける事自体、思考回路を疑われる事だ。
108:エンジン工学屋
13/03/10 15:51:11.46 SKDOI1FN.net
圧縮比１２程度のNAエンジンは上死点で
断熱計算上１２５気圧以上ある。
上死点に近い位置の高圧力を、回転力にする事ができれば
高効率となり、最高出力をも増大させる事が可能。
ロングストロークエンジンは、クランクのストロークが増えるが
それと同比率でコンロッドが長くなる訳ではない。
クランクピンは受動圧力が減少する為、ピン径を小さくできるし
ピストンピンもやはり径を小さく出来る。
その影響は、ショートストロークエンジンのクランク回転角度と同じ角度で
ピストンの移動距離とストロークの比率を出すと、ロングストロークの方が
ピストンストロークが多い。
反面スラスト角度は増大してしまうが、圧力が高い部分で回転力になる比率が
増大する。
109:エンジン工学屋
13/03/10 15:56:42.35 SKDOI1FN.net
圧力が高い上死点に近い位置で、回転力を得る為に
上死点後のストロークを、クランク４５度回転時で２５％増大させた
エンジンを考えてみた。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
110:酒精猿人
13/03/10 16:25:55.39 vzZdSUwq.net
>>106
>>105を255回読め、単純燃費ではなく燃費出力比や燃費トルク比で評価しろ｡
結局はオドレのやってる様な推測と仮定に傾倒した考証では論理欠陥は免れん云う事じゃ､
実測値をもっと沢山用意して結論を求めるべきなんじゃ｡
だから「膨張比と排気抵抗の事しか考えてない」言われるんじゃ｡
其りゃ推測と仮定に傾倒してりゃ膨張比と排気抵抗を基にするしか無い罠｡
もっかいBRZとレガシィのモード燃費を引っ張ってみぃ。但し車重も添える事｡
モード燃費だけで比較したって無駄なんじゃ、車重も加味した車重モード燃費比で見るべきじゃ｡
111:名無しさん＠３周年
13/03/10 18:40:25.76 68LQIHz3.net
>>107
> ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？
説明が説明になってないからツッコまれてるんだよ
> 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
は説明せずに逃げ続けてるだろうが
ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？
…つっても今回も説明から逃げるんだろうけどな
こいつのスタイルは、答えられない質問は無かった事にするか、関係ない事をゴチャゴチャ語って
説明した事にして有耶無耶にする、って物なのはもう学習したわ
これで議論してるつもりなんだから呆れるほか無いね
112:酒精猿人
13/03/10 19:59:27.99 vzZdSUwq.net
拝啓 エンジン工学屋殿 黄砂が国中に吹き荒れる中、 如何お過ごしでしょうか｡
早速本題に入りますが、要件は二つ御座います｡
先ず一つは貴方が過去に挙げたモード燃費についてお答え願います｡
> レガシィー搭載
> FA20DIT（加給)
> JC08モード燃費：12.4km/L
>
> BRZ搭載
> FA20（NA)
> JC08モード燃費：13.4km/L
なぜレガシィのモード燃費値をセダンではなくワゴンの物としたのでしょうか？
此れは過給エンジンに対して余りにも酷いネガティブキャンペーンではないでしょうか？
レガシィB4DIT(CVT) 13.2km/L 1560kg
レガシィツーリングワゴンDIT(CVT) 12.4km/L 1600kg
BRZRC(MT) 13.4km/L 1190kg
もう一つは貴方が過去にした「私は罵倒・罵言はしてないでしょう」という宣言についてお答え願います｡
宣言前 > なぜ理解できない？ > 痴呆なのか？ 他多数
宣言後 > まだ理解できないようだね？ > 呆れるばかり。 > 記憶障害なのか？ 他多数
此れは罵言ではないのですか？
113:酒精猿人
13/03/10 20:14:23.95 vzZdSUwq.net
車重が大きいほど出力、トルク食うんだから
車重モード燃費比じゃなくて車重モード燃費積か。で、どれどれ？
レガシィB4DIT 13.2km/L 1560kg 20592kgkm/L
レガシィツーリングワゴンDIT 12.4km/L 1600kg 19840kgkm/L
BRZRCMT(最軽モデル) 13.4km/L 1190kg 15946kgkm/L
BRZGTAT(最重量モデル) 不明だが敢えて燃費最良モデルの13.4km/Lで計算 1250kg 16750kgkm/L
うむ｡
114:エンジン工学屋
13/03/11 01:07:16.63 vX0fTf2l.net
>>110
道理を理解できないらしいが、ピストンスピードも圧力も同じ土俵で比較できれば
そのほうが明確に決まっている。
あんたが言ってる事は１０００ｃｃの４０００回転より
２０００ｃｃの１９００回転の方がいいと言ってるのと同じ。
加給で効率が上がるのだったら、その実例をあげてみろと書いたでしょ？
ダウンサイジング効果意外で上がるといっているのなら、同じ排気量で
効率が上がったターボ搭載エンジンはどこにあるのか？
同排気量なら全く同じだし、引き算掛け算で修正する必要もない。
冷却損失などは、上死点時の燃焼温度差や回転速度による時間修正など
計算で簡単に出るものではないくらいわからないかなぁ・・・
ストロークとて、同じにしなければ慣性の影響も違えば
膨張行程の表面積の増え方も違う。
同ストロークにすれば、断熱膨張時の圧力が数値で分かるし
同排気量エンジンのロングストロークタイプと
ショートストロークタイプ程度の違い程度しか誤差がない。
だいた市販車でもターボ車両の、カタルグ表記燃費と、実燃費の落差は
車好きな人ならみな知っている事実。
ターボで高効率に出来る技術が現在で確立されていれば
カタログに大々的に記載される。
115:エンジン工学屋
13/03/11 01:34:46.80 vX0fTf2l.net
>>111
> > 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
> は説明せずに逃げ続けてるだろうが
> ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
> お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？
何度も書いてるが本当に記憶障害か？
大型機関だから排気バイパスにターボを装着する事も可能だと書いたが
自動車のターボの排気バイパス経路に使えるタービンがあるか？
大型機関に数十個のターボが装着されているか、もしそんなに装着されたら
どうなるかくらい理解できるでしょ？
同じ内燃機関として比較するほうがナンセンス。
ターボコンパウンドは研究成果のほとんどがトラック搭載エンジンの
高効率化には不向きと判断している。
まともかどうかも分からない研究で、効率が上がった領域が一部の回転で
存在したというネットの資料があっても、現実として戦前からある技術が
現在にいたっては、まれにしか存在しない技術となっていることで分かる。
B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。
反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
どういう理由だ？
116:名無しさん＠３周年
13/03/11 04:44:26.42 YV7b2Zk1.net
>>115
お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？
その理屈なら、排気量の大小も特定の回転域かどうかも関係ない筈なんだがな？
その部分の説明からはずっと逃げ続けてるだろうが
大体なんで排気バイパスとやらにタービンを設置する前提になってるんだ？
普通は過給機用のタービンと直列配置か共用だっつーの
勝手な脳内設定で話進めるんじゃなくて、現実に発表されてる論文でも読んでみろよ
> B２９爆撃機でも途中から搭載を取りやめたのは、効率は大した改善も
> 得ることが出来ず、出力アップが少々あっても耐久性が格段に下がったからだ。
B-29がターボコンパウンドを採用していたなんて言うデタラメはとりあえず置いておいてやるとして、
効率が上がる事は認めるんだ？お前の今までの主張と矛盾してるけど良いの？
> 反対に聞くが、どうして効率が上がるとしたら、大型トラックにすら使われないのは
> どういう理由だ？
そりゃ信頼性の確保も含めて、コストパフォーマンスの問題だろ
普通につくれば重量増も避けられないし、近年急速に性能が上がった普通の過給機で十分だからって
判断もあるだろうな
量産車である以上、エンジンの絶対性能だけを追求すれば良いわけじゃないのなんて当たり前だろうが
単体の技術として原理的に優れてても、量産用としては採用に至らない物なんていくらでもあるっつーの
117:名無しさん＠３周年
13/03/11 08:41:54.11 9ZNgV6p4.net
ターボコンパウンドはNAより効率が良いが
構造上上限が確定している（NAの排気エネルギーまで）
一方ターボチャージャーとなるとその上限がクリアされる
だから開発も採用もそちらにシフトしていくのが当然
118:名無しさん＠３周年
13/03/11 12:09:04.73 YV7b2Zk1.net
>>117
その説明はちょっとどうかと思うがなぁ
それって出力の話であって、効率の話じゃないよね
それに、そもそもターボコンパウンド単体で使われる事なんて殆ど無いしね
（特に、直接クランク動力として回収しようとするメカニカル方式の場合は）
排気に過給仕事させた後に、残りのエネルギーをさらに回収しようってのが普通だよ
これは量産段階の話だけじゃなくて、研究対象として扱われる場合でも同じ
つまり選択肢としては、ターボチャージャーかターボコンパウンドか、じゃなくて、
ターボチャージャーにターボコンパウンドを追加するかどうかになるって事ね
119:酒精猿人
13/03/11 12:41:58.04 dNohqaR7.net
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機とするのが良い｡
構成は排気タービンアシストメカニカル過給機と云う事になる｡
結局はクランク動力として回収している事には変わらんが本命は
メカニカル過給機動力として回収する事。増速比自由度の飛躍的発展と増速機種の充実により
今こそ排気タービンアシストメカニカル過給機はモノになると儂は考えている｡
しかし…何じゃ>>114のレスは？「私は考証の世界に引き篭もります」と言っとるもんじゃろ｡
推測と仮定に傾倒した論考じゃけぇ排気抵抗や膨張比を当てにするしか無いじゃろと思うてたら
何じゃ、最初から考証の世界に引き篭もってたんか…。此りゃ傍迷惑な話じゃ｡
何年も前から同じ事をしとる此奴は詰まり、独自考証を押し付け来ていた訳じゃからのう｡
此の儂に、何を今更と言う話で済むか？改めて且つより一層、疲労感が深まったわい｡
120:エンジン工学屋
13/03/11 17:06:05.09 vX0fTf2l.net
>>116
> お前の主張は”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”だろ？
あんたはアホか？勝手に俺の主張を決めてるが、
まともに書き込みを読んでいない証拠。
現状の自動車のエンジンの話から、大型機関を対象にして効率を上げる事が
可能だと主張しているが、根本的に私の主張を何であんたが決めている？
流動エネルギーを持つ流体からエネルギーを得ても、大した抵抗はないと書き込み
効率は上がると主張している輩の、比較対象が大型機関。
私が書いているのは、充填効率を上げた分、膨張行程容積の比率が変わる事。
断熱で圧縮比１２のNAエンジンで算出した膨張行程後の圧力２．８３気圧に対し
加給は４気圧程度あるから、その事実をあげただけ。
燃料も同じ量を燃焼させた状態で、回転数も同回転でないと比較できないから
１回の燃焼における圧力上昇、発熱、体積変化を書いたまで。
そしてダウンサイジング効果の部分でしか効率が上がらないと書いただけ。
行程容積の比率の変化は吸気工程を加給で拡大した事になり
変えようのない事実でしかない。
実際はターボで圧縮比１２はありえないだろうし、
吸気密度の変化が無いなど考えられないだろう。
あとタービンを回す流動エネルギーにおいても、静圧が影響してるだけで
動圧は関係ないような主張ばかりが目に付くが、
動圧の方が大きくタービンに影響していると書いた。
静圧は密閉空間で影響するが、ターボは回転を止めても排気は流れる。
当然過ぎる話だが、ここにクレームが出るような人間とは議論にならない。
121:エンジン工学屋
13/03/11 17:58:18.41 vX0fTf2l.net
>>119
熱エネルギー量を合わせ、工程容積も実質吸気量で合わせ
ストロークも合わせ、効率の比較をしやすくすれば、慣性質量だけの違いになる。
それを燃料の量も合わせず、排気量も合わせず、回転数を合わさないから
慣性と冷却損失の目安もつかない状態にして、推測を言っているのは何故？
ただ単に加給エンジンは０．４気圧加給の時、NAの７１．４％のボアになる。
加給の圧損を無視して比較し、ピストン受動圧力が７１．４％になっても
３０％近いのピストン慣性質量が減れば、それは大きな抵抗減少になる。
効率を論ずるのなら、この時の圧損、冷却損失、排気圧力抵抗損失、摩擦損失
慣性質量になり、これこそが不確定要素であり問題にする部分。
バルブがチタンになるだけでも、熱伝導率、比熱が大きく変わる。
実圧縮比が変化すれば圧縮時の圧力が変化し、
NAと加給で４０以上圧力が違うことになり、温度は１０００度以上変わると思う。
その時の、冷却損失の違いは単純な推測でも大きく違うと分かるだろう。
そこを語らずに、排気抵抗があっても効率は上がる主張と、加給しても
効率が上がる主張ばかりで、ネットで肯定的な資料を見つけて「どうだ？」と
言わんばかりの書き込みは、いかがなものかと思える。
明確に出来る部分は明確にしておき、その他の部分で
自分の考えを主張するのが本筋だろう。
加給の場合は排気肯定で＋αの抵抗があり、吸気、圧縮工程で
＋αの助力があるが、NA以上の実圧縮比を得ることができる、とか
ストロークが同じなら、工程の進行とシリンダー表面積の増加は
常時ボアの比率で、温度変化の平均値の値がこれだけ違う、とかの
議論でなくてはならないと思うのだが、実際は加給の肯定と
私の書き込みへの、取って付けたような反論のみ、どうかしているな。
122:酒精猿人
13/03/11 20:01:27.32 dNohqaR7.net
効率の意味も知らんとは…
起承転結を欠く論説を幾ら尽くせども理論成らざる哉｡
123:名無しさん＠３周年
13/03/11 21:29:08.28 YV7b2Zk1.net
>>120
ハァ？
じゃあお前は>>4では何を主張してるんだ？
実際俺と同じ疑問を持った人が>>9とかで疑問を呈してるじゃねーか
はっきり言って、お前以外は全員、お前の主張は
> ”排気工程時のロスが増える以上、排気タービンを使っての効率アップは望めない”
だと受け取ってると思うぞ
つーか、もしかしてお前が基準をコロコロ変えるのは、自分が何を主張してるのかすら
整理できてないからなんじゃないのか？
そうじゃないと言うのなら、何を主張してるのか整理してはっきり書けよ
既に書いてるとかそう言う寝言はいらんからな
現実に今、お前の主張は上記のものだと受け取られてる事を認識しろ
124:酒精猿人
13/03/11 23:22:55.52 dNohqaR7.net
>>123
ほれぇ、ちぃと落ち着けや兄ぃ（一番頭来とる儂を棚に上げて)
一番頭来とる儂の代わりを全て果たしてくれんなら良いが
何じゃ此れ？丸で、ダメ弟について…じゃろ
125:酒精猿人
13/03/12 01:26:36.35 ZiB+K8Bp.net
>>全兄ぃ
手の施し様について
126:エンジン工学屋
13/03/12 18:14:46.71 fTZrKgAy.net
>>123
面白いエンジンの話のスレッドで書いた事を適当に読んでいるのがよく分かる。
何の基準を変えているか書いてみろ？
だいたい、ターボの排気抵抗を書いたが、それに対して罵倒してきただけだろ？
大した抵抗もないということでターボ肯定文を書いているが
現状でターボ加給のエンジンは、ダウサイジング効果でしか、効率を上げていないと
書いたが、比較の段階で比較にいちゃもん付けているのは、あんただろ。
中傷の書き込みは以前から否定して続けていたが、議論にすらならんからだ。
効率の比較で、何で誹謗中傷が出てくるかわからんが、小学生かあんたは？
とにかく書いた内容も精査せず、いちゃもんつけてるんだから理解できるわ。
127:酒精猿人
13/03/12 19:28:17.66 ZiB+K8Bp.net
結局は自称エンジン工学屋が一番の罵倒家であり罵言家であり論理を逸脱している
128:名無しさん＠３周年
13/03/12 20:50:04.67 PpQDveLT.net
>>126
> 何の基準を変えているか書いてみろ？
>>4みたいな事を書きつつ、大型機関は別とか言ったり、特定の領域では上がる事もあるとか言ったりする辺りだよ
明らかなダブスタじゃねーか
しかも結局>>4で何を主張してるのかは書かないわけだ？
大体、俺を別人と勘違いしてるみたいだが、大した抵抗じゃないと書いたのは俺じゃないぞ
まさか、お前の理屈に反論してるのは全部同一人物だとでも思ってんのか？
俺的には”大した抵抗じゃない”ってのは、”大した”の定義がはっきりしないし、同じエンジンの
同じスロットル開度、同じ回転数でもタービンサイズの設定しだいで影響の大小が変わってくると言う事実も
あるから、あんまり使いたくない
ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
意味でなら、完全に肯定するぞ
排気タービンを設置する場合、排気工程のポンピングロスだけをみれば、設置しない場合と比べて
増えるのは事実だから、その部分に関しては争いは無い(少なくとも俺にはな)
ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
ここが話の本質だ
お前はこれをずっと否定してたよな？(まさか否定なんかしてないとは言わんよな？)
全く同じエンジンに対しては、過給による相対的な膨張比の悪化は、(その影響の程度はともかく)あるだろう
ただし、それは回収したエネルギーを過給に使った場合の話であって、本質ではない
お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな
ホレ、論点を整理してやったぞ
さっさと主張を整理して書いてみせろ
あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから
129:名無しさん＠３周年
13/03/12 20:52:47.21 PpQDveLT.net
>>124-125
いやスマン
ここまでコミュニケーション能力が低いと何々をしろっていちいち指示しないとダメかなと思ってさ…
でもこれだけ言っても話が噛み合わないってのは、天然じゃなくて実はわざとなのかも
どっちにしろ、ちょっと手の施しようは無いかもねー
130:エンジン工学屋
13/03/12 21:55:31.16 fTZrKgAy.net
>>128
> ただし、タービンサイズを適切に設定した上で、得られるメリットに比べるとデメリットは十分小さいと言う
> 意味でなら、完全に肯定するぞ
このことに肯定しても、話は効率の向上と何の関係がある？
メリット、デメリットの話ではない。
ポンピングの効率で考えると、タービンで加圧する空気と燃焼ガスの
質量の差は４％程度である事を理解していれば、静圧で変換しても帳尻が合わない。
タービンのエネルギー損失が４％であるわけがない。
そこで、動圧による作用で作動する事を書いても、それすら理解しようとしていない。
排気工程のポンピングロスの事を書けば、排気工程の抵抗だけで
加給エンジンは効率が落ちている、と私が主張しているかのような書き込み。
まぁ、何を書いても仕方がないだろう、アホみたいに低レベルな事ばかりだからな。
いいか、工程比率の悪化と、ポンピングロス増大も合わせ効率が低下する。
低下する部分だけではなく、実質膨張比が拡大し、質量低減で上昇する部分もある。
そして、仕事には必ずロスがあるということは、エネルギーを使い吸気を加圧する段階で
タービンの仕事には損失が存在する。
排気バルブが開いて、同一容積にある燃焼ガスでタービンを回す作用には反作用があり
全圧＝動圧+静圧であるかぎり排気工程に働く圧力より、吸入空気の加圧が
大きくはならない。
流動の根源が、体積と容積の比率であり、温度上昇による圧力である事と
吸入空気と燃焼排気ガス質量の差が、４％程度しかない事を理解していれば分かるはず。
> ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
何度も書いているが最大出力、全域の出力の話ではない、効率が問題であって
燃料消費量に対する出力の話だ。
131:エンジン工学屋
13/03/12 22:04:56.52 fTZrKgAy.net
>>128
> お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな
やはり以前の書き込みを読んでいないらしいな、あほらしい・・・
NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと
比較はできないだろ？
その事は、何度か書いたはず。
> あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから
書き込みの一部を見て書いてるから、事実を書く前に何の議論か理解できないだろ。
出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。
132:エンジン工学屋
13/03/12 22:13:22.75 fTZrKgAy.net
>>127
罵倒に対し議論の論点で書いているはずだが
主張と反対の意見があると罵倒になるのか？
あんたのは、誰がどう見ても罵倒だろう
書き込みを見てみれば判る。
あんたの名前が猿人だから、頭が猿並みだとか
知ったかぶりのオタクだとか書いたか？
罵倒の意味くらい理解しておけ。
133:酒精猿人
13/03/12 22:42:32.98 ZiB+K8Bp.net
>>132
>>112すっ飛ばして自分の言いたい事を言うなや｡
で？で？で？次は何を口走る積もりだ？じゃが先ずは>>112に答えてからじゃ｡
>>126も罵言の嵐じゃのう？…ん？確か儂が「オドレの対向ピストンエンジンに対する
理解不足に基づく論考に対して呈した苦言」に対して最初から中傷扱いしてくれた過去が有ったが
じゃあ何で其れより遥かに態度悪く失礼な、>112に挙げたオドレの発言や>>126のレスを
擁護するんかのう？
134:酒精猿人
13/03/12 23:01:40.71 ZiB+K8Bp.net
分からんらしいのう。「エンジン工学屋」と名乗る事が
「銀行屋」と名乗る事と同様に本業宣言しとる事に。じゃけぇ「工学屋でも何でもない」言う
本人過去発言から詐称と言われても反論の余地は無いじゃろ言う事にまだ分からんとは｡
其処が儂のコテハンの性質と自分のコテハンの性質の違いじゃあ云う事に気付かんで
あろう事か「こっちはコテハンを中傷してないだろ」みたいな事を
「書かないでいたコテハン中傷」を添えて書いとる｡
あんのなぁ…本気で。全世界の全工学屋に謝るべき行為じゃぞ｡
135:酒精猿人
13/03/12 23:19:49.99 ZiB+K8Bp.net
其れでもエンジン工学屋と名乗るなら「『エンジン工学』“屋”」としての責任を果たせ｡
エンジン工学屋＝エンジン工学業
自称エンジン工学屋＝自称エンジン工学業者
オドレがどういう積もりでも『行為としては』業者を自称している事には変わりは無い｡
そんな事も分からんとは。歳いくつじゃ？
136:名無しさん＠３周年
13/03/12 23:59:37.49 PpQDveLT.net
>>130
> このことに肯定しても、話は効率の向上と何の関係がある？
> メリット、デメリットの話ではない。
ここまで文意が読めないのかよ…
わかったわかった、”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい”と言い直すわ
そして、本質じゃないとわざわざ書いてやってるところの話をなぜ延々語り続ける？
過給の話から離れろよ
そんで>>4では何を主張してるのか整理して説明してみろよ
> > ただし、(一般的に)それによって得られるエネルギーは、増える排気工程のポンピングロス分よりも大きい
> 何度も書いているが最大出力、全域の出力の話ではない、効率が問題であって
> 燃料消費量に対する出力の話だ。
どう読んだら出力の話をしてるように読めるんだ…
明らかに熱勘定の話だろうが
熱効率の話のど真ん中だっつーの
137:名無しさん＠３周年
13/03/13 00:00:32.55 rDtwYJTD.net
>>131
> NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと
> 比較はできないだろ？
> その事は、何度か書いたはず。
ああ書いてたな
そりゃなるべく同じ構成で比較しようとしたらNAもミラーにするのが簡単だわな
でもそもそもの話、比較のために吸気量を同一にしろって言ってただろ
それを実現するために、排気量を下げるのは認めるけどミラー化は認めない、
要するに自説に都合の良い構成に持って行こうとする我田引水っぷりが批判されてたよな
そもそも過給とNAの吸気量をそろえて比較なんてのが無理筋なんだよ
最初から燃料消費率で比較すりゃいいの
> 出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。
そりゃお前だろ
出力と効率が違うって表面上知ってる風に装ってても、効率の話してる相手に出力の話ではないとか
ズレたツッコミ入れるくらいなんだから、理解できてないって事なんじゃないの
138:酒精猿人
13/03/13 08:01:09.45 8hCHNvCG.net
条件：吸気圧一定
手段：自己圧縮なり補助圧縮なり
舞台：膨張行程
結果：出力の元となるトルク
…の筈なんじゃが…。ミラーサイクルなんてのはトレードペイ手段なんじゃ｡
出力を効率にペイして自然吸気より燃費良い過給､
一方で効率を出力にペイすると過給より燃費悪い自然吸気…｡
>>106
は？行程容積揃えるんじゃ逆に排気量低減じゃ駄目じゃろ｡
そうか、オドレのエンジンは圧縮行程で仕事するのか、そうかそうか…
139:酒精猿人
13/03/13 17:40:42.65 8hCHNvCG.net
ふむ、吸気圧一定と言うか吸気行程終了時気筒内圧一定じゃな｡
140:エンジン工学屋
13/03/13 18:09:33.20 MdrQ+jba.net
>>136
> ”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい”
意味不明だろ、回収できるエネルギーはたタービンで拾うが
何と比べる？何が必要エネルギーだ？
タービンはロスがあるだろ？
排気は静圧ですら加給圧以上に上がる事が、ほとんどの状態。
排気エネルギーは、動圧と静圧どちらのエネルギーが多いと思っている？
雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。
141:名無しさん＠３周年
13/03/13 19:49:09.00 rDtwYJTD.net
>>140
排気行程のポンピングロスの増加分だって書いてあるだろうが
なんでそんなに日本語の読解力が低いんだ…
> 雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。
だから誰一人としてそんな事は言ってないっつーの
”排気行程のポンピングロスは増えても、それ以上に排気損失分から回収できる”と言っているだけだ
お前はそれは不可能だって言い続けてるけどな、その勘違いの元は排気損失って物の意味を知らないからだよ
何回も言われてるだろ？
悪い事は言わんからいい加減学習して来いよ
142:エンジン工学屋
13/03/14 11:44:36.94 EumQXnQO.net
>>141
言っておくが、内燃機関としての効率の基準である行程容積、圧縮比は
数字で比較できる部分だ。
だからポンピングロスの効率を書いたが、あんたはその主張だろ？
ターボチャージャーはタービンとコンプレッサーが同軸だから
１００％近い効率で、動力で得たエネルギー以上の仕事をすると言っている事になる。
吸入する空気と排気するガスには、僅かな質量の差しかない。
持っているエネルギーの差は運動エネルギーの差。
運動エネルギーの差は圧力で発生。
↓
圧力の差は体積と容積の差で発生。
↓
体積の差は熱膨張で発生。
○これは、誰でも解る普通の工程の根源を辿った。
しかし、圧力保持には容器が必要でであり、容器の内部は圧力を受け
外圧と内圧の圧力差を受けているが、容器の強度がそれを受け止めている。
NAは吸気工程ピストン下降時において、1気圧に満たない稼動が多いから
負圧分が吸気工程でポンピングロスとなる。
加給は加圧分が吸気工程で下降の力になるのは事実。
その力より少ない力でタービンを回せば、ポンピングの効率は上がる。
では、排気工程でNAよりタービンを介すると、どれだけ圧力が上がるか？
効率がいい目玉と呼ばれる領域では、静圧で僅かに加給圧を下回る
排気圧力の場合があるが、ほとんど加給圧より排気圧力の方が高い。
143:エンジン工学屋
13/03/14 12:42:40.61 EumQXnQO.net
>>141
では、排気圧はピストンに働く圧力と、どう関係するか考えた時
排気バルブが開いた状態では排気管、ポート、シリンダー内部が同一の空間。
その空間がボイラーの役割を果たすのが、ターボであり
そこから伸ばした配管が排気管と同じ役割だ。
ボイラーから配管を通した大気放出で、配管で流速が上がり
同時に静圧に近づくが、放出口の径で放出直前の静圧も変化する。
大事なのは、大気圧に近づくことはあっても、静圧が上がることはない。
そしてエンジンのシリンダーをボイラーに例えると、
ピストントップが内部で源圧を受けている状態で、
排気工程を行なう事になる。
大気放出のNAより上がった圧力分が、排気工程終了までの抵抗にプラスされる。
簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。
無理に決まっているというのが常識ある人の回答だと思う。
ポンピングの効率を言っているのだから、充填効率とか実圧縮比とかは関係ない事。
ピストンからクランクに働く回転力も抵抗も、圧力差でしかない。
排気弁（閉）＝全圧＝静圧
排気弁（開）＝排気管内圧力まで静圧減少（減少分が流動エネルギーになる）
下死点で排気管内の圧力値になったとしても、排気管内静圧と同じ圧力がピストン抵抗になる。
タービンの効率は、５０％に遥か及ばないのが常識。
144:名無しさん＠３周年
13/03/14 16:37:49.56 MgAi+OWV.net
バルブ開けるだけでタービン回す仕事は終了
その後遅れてやってくるピストンには、NAから比べてほんの僅かなタービン抵抗がプラスされるだけ
何度言ったらわかるのか
145:名無しさん＠３周年
13/03/14 16:57:42.13 MgAi+OWV.net
>簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
>そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。
残念ながら
エンジンは燃料を燃やして莫大なガスを発生させてるんだよ
ガス5を使って0.5でも過給出来るだけでも、今までただ捨ててたのよりマシ
NAにターボ付けて、「燃料一定条件」でどうなるか思考実験してみな
燃料同じで出力上がる つまり効率ｕｐだ
146:名無しさん＠３周年
13/03/14 17:52:42.81 Rf2kz8c3.net
>>142-143
> ターボチャージャーはタービンとコンプレッサーが同軸だから
> １００％近い効率で、動力で得たエネルギー以上の仕事をすると言っている事になる。
だからそんな事は言ってないって
排気損失の一部を回収してるって話で、排気損失全部を回収できるわけじゃない
ただしもともと排気損失は、タービン駆動の為に増加する排気行程のポンピングロスより遥かに大きいから、
その一部を回収出来るだけでも合計収支は十分プラスになるってだけ
過給機効率はこの回収効率に関わる話であって、今の話の本質ではない
お前の間違いの元は、排気損失と言う物の意味を知らずに排気行程のポンピングロスと同一視してるところだよ
だから何回も言ってるだろ、排気損失の意味を調べて来いって
そんなだから、
> 簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
> そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。
なんて言うアホな例えを出してくる
さらに、動圧過給の話をしているはずなのに、
・排気ブローダウンを知らない
・排気バルブが下死点で開くものとして考えている
・タービン前の排圧を一定だと考えている
・タービン翼は回らず、排気を剛体として考えている
出るわ出るわ…
ちょっといろいろ話にならない
147:酒精猿人
13/03/14 18:55:19.82 vNiN8hwz.net
エンジン工学屋を詐称する者の様な定性的視点で見るならば脈動エネルギーは実効エネルギーで語らねばならない｡
また、脈動エネルギーの実効エネルギーは平均エネルギーではない｡
正弦波脈動エネルギーならば平均エネルギーは最大エネルギーの2/π≒0.67倍じゃが
実効エネルギーは1/√2=0.71倍!!実際波脈動エネルギーは更に低い!!
また、排気エネルギーは圧力だけでなく熱を持っている事を忘れてはならない!!
旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ｡
タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す！
よってタービンハウジングでの熱膨張による圧力増分はタービンハウジング以前には掛からない｡
0rpm時最大トルクの蒸気タービンでも有るまいし｡
また、エンジン工学屋は「サージタンクは脈動を緩和するもので蓄圧などはしない。」と言った｡
…言ってみればコンデンサじゃぞ？脈動を緩和する分の蓄圧をしているではないか｡
148:酒精猿人
13/03/14 19:06:18.70 vNiN8hwz.net
つまりタービンによる排気抵抗増加はタービン駆動が効率良くない領域の話であり
確り回ってさえいればタービンによる排気抵抗増加は微々たる程度なので結局其処は機械過給機と大差は無い｡
と言う事は此の話の排気抵抗増加は「単に過給しているから」に過ぎん訳だ｡
日産の言うタービンによる排気抵抗増加もタービン駆動が非効率な領域の話に過ぎない｡
日本の過給ダウンサイジング技術の遅れが見て取れてしまう一面でもある｡
149:酒精猿人
13/03/14 19:23:49.32 vNiN8hwz.net
過給P-V線図を見てみよう。成程、確かに全てが上がっている｡
全てが上がっているので吸気圧も上がっていれば排気圧も上がっている｡
吸気圧も排気圧も上がっている…と言う事はどういう事か？そう。差は維持し乍ら比が変わっている訳である｡
lim[吸気圧→∞]吸気圧/排気圧=1
と言う訳じゃ。また、吸気圧は脈動が緩和されているが脈動が緩和されておらず､
１排気１排気ごとの圧力はは減衰する一方である｡
「排気圧力実効値よりも過給圧力実効値が高くなる」理由は
やはりサージタンクの有無、先述のタービンハウジング内熱膨張じゃと云う訳じゃ｡
此う云う事も加味して勘案してこそ論が成されてくる｡
150:エンジン工学屋
13/03/14 21:27:49.29 EumQXnQO.net
>>146
ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。
流動抵抗は排気の動圧を減少させ、流動をエネルギーを減らすから
静圧が上がるという連鎖的な流れになる。
排気バルブが開くとシリンダー内が負圧になるのか？
排気管以上の圧力があるだろ、普通は・・・
151:エンジン工学屋
13/03/14 21:42:10.92 EumQXnQO.net
>>147
> 旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ｡
> タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す！
あのな、タービンは排気温度以上に熱を持たないぞ。
順序が逆だからおそれいる、熱がなければ膨張する分けない。
温度が高い燃焼ガスが、温度が低いタービンで加熱されるとは
まさしく猿の理論だな。
そこまでアホな書き込みするなら書かなくていい。
何故排気工程の燃焼ガスの体積を計算したと思っている？
断熱膨張であの計算ということは、燃焼ガスがタービンに到達する時
体積にして2倍程度だろうと解るし、排気管とポートを満たす量はない。
排気工程で燃焼ガスが自然に出て行き
バルブを開けたら即座にタービンを通過するとでも？
152:名無しさん＠３周年
13/03/14 22:17:55.36 Rf2kz8c3.net
>>150
> ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
> 軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。
だから排気を剛体として考えるなよ
慣性も無視か？
お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ？
153:エンジン工学屋
13/03/14 22:29:06.42 EumQXnQO.net
排気圧力を使うタービンの圧力は動圧。
静圧を使うという事は、液体で言えばオイルモーターなど。
動圧を使うタービンにとって静圧は空気密度の目安だ。
ターボは加給圧を発生させ排気の抵抗以上に出力を高めるのは当然。
効率を考えた時、小排気量化でピストン、コンロッド小端部など
往復運動をする、エネルギー損失の大きい慣性を減少させる部分で効率を上げる。
熱損失については、燃焼時の温度がかなり上昇するので
冷却面積が減っても、相殺されてしまうだろう。
とにかく圧力タンク内に働くような圧力が排気工程のピストンに作用し
排気工程でクランクに回転抵抗として働く。
少なくとも排気管静圧が働くことは理解できると思う。
排気管の圧力センサーがストロークを必要とし、排気管内面より下がる状態では
排気の圧力計が本当の静圧ではなく、補正が必要だろう。
ターボの吸気ポートにブレーキブースターが設置される事でもわかるとおり
早い流動には負圧を発生させる働きが生じるからだ。
気体の圧力は全圧が容積制限を解かれ堆積膨張で空間を高速で移動し
動圧にエネルギーの形を変え、動圧が燃焼ガスエネルギーの多くをしめる。
しかし、動圧と静圧の計が全圧になるわけではなく
渦の発生によってエネルギーが減少する。
全圧＝動圧+静圧+渦で失われる損失。
肝心なのは、吸気工程で正圧があれば動力になるが
排気工程で正圧があれば抵抗になること。
ターボの場合はAR比で燃焼ガスの流速を上げる設計だが
ベンチュリー効果で、動圧を高める必要があるから。
断面積も半分程度まで絞っているのでマフラーを半分塞ぎ
エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人がりうようだ。
154:名無しさん＠３周年
13/03/14 22:29:47.53 Rf2kz8c3.net
>>151
> 温度が高い燃焼ガスが、温度が低いタービンで加熱されるとは
> まさしく猿の理論だな。
>
> そこまでアホな書き込みするなら書かなくていい。
横レスだがアホはお前
タービンってのは膨張機だっつーの
膨張機ってのは熱を奪って膨張させるんだよ
過給レシプロの排気タービン式過給器ってのは、本質的にはレシプロ部を燃焼器としたガスタービンだ
排気タービンはブレイトンサイクルで言う断熱膨張をやる部分なんだから、排気の熱が高ければ高いほど
排気タービン式過給器と言うガスタービンに投入された熱量が大きい事になるんだよ
こんな無知がエンジン工学屋を騙り他人の言を猿の理論呼ばわりしてんのか
ほんとに話にならんな
155:エンジン工学屋
13/03/14 23:20:39.84 EumQXnQO.net
>>152
> だから排気を剛体として考えるなよ
> 慣性も無視か？
> お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ？
剛体で考えれば慣性流動効果は発生しない。
慣性は物質の移動エネルギーであり、燃焼ガスは圧力から発生する。
空気でも3分の１に圧縮すれば、現実として6気圧以上になる。
加熱され温度が上がると同時に、容器で冷却されるから
ボイルの法則と同じ、温度一定で圧力は体積に反比例するとしか感じない。
断熱計算では、加えたエネルギーが熱となり熱膨張を伴うからだが
エネルギー保存の法則どおり、増えもしなければ消滅もしない。
タービンを回すエネルギーは、ガスの流動エネルギー。
最初から、そのエネルギーが燃焼ガスにあるのか？
排気バルブを開いた時に、圧力エネルギーが流動エネルギー変化するだけ。
慣性流動効果は脈動が無くなるにつれ高まり、圧力エネルギーで
発生するが、圧力エネルギー量より増幅されるわけではない。
効率よく流動させるには、密度の無くならなくてはいけない。
脈動は密度の波で、密度の高いガスが流動していても、その後方の密度が薄いと
抵抗になり流動エネルギーの損失が発生する。
効率よく排気の流動ガスが流れても、圧力から発生したエネルギーの一部であり
そのまた一部を使い、タービンを稼動させているにすぎない。
排気工程で得たエネルギーで加圧しても、
排気抵抗以上に大きな力を、吸気工程で受けることは無い。
156:エンジン工学屋
13/03/14 23:58:57.85 EumQXnQO.net
>>154
> 横レスだがアホはお前
> タービンってのは膨張機だっつーの
> 膨張機ってのは熱を奪って膨張させるんだよ
慣性流動でベンチュリー効果を発生させれば温度は上昇するだろうが
燃焼ガス以上に上がらないだろ。
１０００度近いガスは、シリンダーを流出する時から急速に冷える。
流動ガスがタービンに当たり回転力にする時、４５度の角度で当てても
すべてが回転力になる訳ではないから熱に変わる部分があり、
流体摩擦が発生するだろう。
それを考慮に入れても、ガスタービンのタービンと同じにするな。
タービンに接触するガスの温度が膨張行程上死点のガスの温度だ。
オットーサイクル機関は圧縮と同時に冷却が始まり燃焼時の温度が実質
２０００にもなっていないと考えられる。
もっとも燃焼ガスが膨張する位置にタービンのフィンがあるガスタービンは
ガスと同じ程度の温度になるタービンを回転させる。
加給の燃焼ガスは高くても９００℃程度を想定しているのがほとんどで
GTRでも９５０℃程度を想定していたと思うが、膨張行程後のガスより上がるのか？
排気管流動途中の静圧が低い流動ガスでも、タービンに当たり表面が圧力を受け
温度が上昇する事はあるだろうが、流動を膨張行程後の圧力で得ている限り
それ以上は上がらないだろ？
タービンで断熱膨張とかおかしな事を書いてるが、断熱膨張後の流動だ。
なら発熱の原因はどこにある？
157:エンジン工学屋
13/03/15 00:01:19.15 07WBLyuC.net
訂正
> 効率よく流動させるには、密度の無くならなくてはいけない。
↓
効率よく流動させるには、密度の差が無くならなくてはいけない。
158:エンジン工学屋
13/03/15 00:10:57.66 07WBLyuC.net
＞１５３訂正
>エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人がりうようだ。
↓
エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人が居るようだ。
159:酒精猿人
13/03/15 00:48:22.83 Zrg2B9KY.net
>>151
>>133に答えられん理由が自覚できたじゃろ？オドレは既に罵倒罵言の限りを尽くしてた事に｡
然し…オドレは必要最低限の国語力も持ち合わせとらんのか？儂ゃ何も文学的表現なんかしとりゃあせんぞ？
誰が加熱する言うた！排気自体が持っとる熱が圧力に変換される言った事が何で加熱すると言った事になるんじゃ？
数年前まで「タービンが先か触媒が先か」と騒いでた業界を虚仮にしとる積もりか？
タービンは排気が持っとる熱を圧力にして奪いとるけぇ
ある程度の熱が欲しい触媒の仕事の妨げになっとった事を｡
160:名無しさん＠３周年
13/03/15 01:49:27.60 mQN7TIGW.net
>>155
タービンを回す排気の量と圧縮される空気の量を考えろよ
力とエネルギーをごっちゃにすんな
161:酒精猿人
13/03/15 07:51:03.63 Zrg2B9KY.net
俗称ターボ＝排気タービン＝排ガスタービン＝排気ガスタービンエンジン
余計な頭が働くなら一旦、排ガスタービン発電機を考え
その発電電力をキャパシタも用いず直に電動遠心過給機を回すと考えてみぃ｡
排気ガスタービンエンジン発電機が供給する電力を使用する電動遠心過給機じゃ｡
但し今回の考証の目的はターボの正体の再考なので
排気ガスタービンエンジン発電機も電動遠心過給機も皮相電力＝有効電力とし
排気ガスタービンエンジン発電機の供給電力に対する電動遠心過給機の反応遅れは零とする｡
162:名無しさん＠３周年
13/03/15 11:50:53.04 qBa9Is1s.net
>>155
ガスをこんにゃく
ピストンをこんにゃく押出機みたいに考えてる？
163:名無しさん＠３周年
13/03/15 11:53:41.63 qBa9Is1s.net
そういうふうにしか考えられないなら
いっそそのこんにゃく機が下向きになってて重力の影響を大きく受けてると思えばいい
重力が補助してくれる分、吸気工程で受ける力＞排気抵抗 になる
164:名無しさん＠３周年
13/03/15 11:57:07.03 qBa9Is1s.net
という例えも危険だな・・・・；
こんにゃくはあくまで爆発行程で発生する代物で
原料は軽いもので、重力の影響小 って前提な、
165:酒精猿人
13/03/15 12:43:07.19 Zrg2B9KY.net
>>161補足
詰まりターボ過給機とは！
排気ガスタービンエンジン駆動遠心過給機である！
然も只の駆動ではなく､
排気ガスタービンエンジン直結遠心過給機である！
然も只の直結ではなく､
排気ガスタービンエンジン同体遠心過給機である！
至極当然単純明快先験公理である!!
其れが分からぬ者は曲解誤謬邪推論外に陥っている哉!!
166:名無しさん＠３周年
13/03/15 21:18:17.04 9AuabYd6.net
>>156
> タービンで断熱膨張とかおかしな事を書いてるが、断熱膨張後の流動だ。
本当に理解力の無い奴だな
排気タービンのブレイトンサイクルにおける役割の話であって、レシプロ部の話なんかしてない
ガソリンレシプロ＋排気タービン式過給機ってのは、オットーサイクルとブレイトンサイクルの複合サイクルだ
どうも、熱を供給しないとガソリンレシプロの排気から仕事を取り出すのは無理だと思ってるようだが、
ガソリンレシプロの排気が持つ熱が、ガスタービンである排気タービンに供給される熱そのものなんだよ
167:名無しさん＠３周年
13/03/15 21:23:20.40 9AuabYd6.net
>>161
その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ
なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね
だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう
168:酒精猿人
13/03/15 22:45:07.03 Zrg2B9KY.net
断熱膨張に因り熱落差と引き換えに等圧膨張を成す!!此れぞ「熱が圧力に変えられ乍ら」の真意。其処に発熱は無用、哉｡
169:酒精猿人
13/03/15 23:51:28.04 Zrg2B9KY.net
…む…？…は…？…ま、まさか、奴はブレイトンサイクルを知らんのか…？
タービンハウジングの中の理論的作動様態が断熱膨張である事を知らんと云うのか…？
排気ガスタービンエンジン駆動過給機の膨張行程の様態を知らんのか?!
170:酒精猿人
13/03/15 23:57:00.47 Zrg2B9KY.net
彼奴はガスタービンエンジンをよく知らんでガスタービンエンジンを語っていたのか!!
171:酒精猿人
13/03/16 00:17:53.35 +dCacPsD.net
ブレイトンサイクルサイクルの
等温圧縮・断熱圧縮・等温膨張・断熱膨張
の内のどこの行程とどこの行程がターボ過給機に当たるか分からんとか
工学屋を名乗る以上は絶対に分かり切ってなければならん…其れを…
172:名無しさん＠３周年
13/03/16 00:33:19.48 0c2VQ2Rw.net
>>171
一応ツッコんでおくと、
断熱圧縮、等圧加熱、断熱膨張、等圧放熱
ね
エセ工学者とは違って凡ミスだろうと思うけどｗ
173:酒精猿人
13/03/16 01:40:36.61 +dCacPsD.net
スピリタスブレイク中じゃけ
字が手ん、東亜っ難症
いかん、分かりん
174:酒精猿人
13/03/16 03:03:44.61 +dCacPsD.net
>>171
何で最後に膨張行程とか
何じゃ此れは、と言うか何じゃ>>173は。き…記憶…よし、呑むか｡
理系と呑んどるからオットー・ディーゼル・ブレイトン・鯖手・ランキン・開放・半密閉・密閉
どぅしろと
175:名無しさん＠３周年
13/03/16 03:35:56.52 +dCacPsD.net
鯖手だけカタカナでない何じゃそら
寝るもう寝るすかない
曲がりなりにも支度に着いたんて心配ないよ
また呑もうにゃ、皆々様かた
エンジン行程屋はブレイトンサイクルの復讐をしとく陽に
176:酒精猿人
13/03/16 11:12:45.40 +dCacPsD.net
うむ、見事に頭が痛い。だが作動様態ターボ過給機を含めて語るべし。と言う事で
ターボ過給オットーサイクル
ターボ過給ディーゼルサイクル
ターボ過給サイクル
其々の作動様態を示せ。儂は引き続き寝る。其れにしても
彼奴は何で０７ＵＳａｉ。へいでん◆ITbpsOD9g9ozと似とるのか？
177:名無しさん＠３周年
13/03/16 14:17:37.91 +dCacPsD.net
× ターボ過給サイクル 〇 ターボ過給サバテサイクル
駄目だこりゃ更に寝る
178:酒精猿人
13/03/16 15:05:56.11 +dCacPsD.net
一言集約
エントロピー
以上
179:酒精猿人
13/03/16 19:44:13.65 +dCacPsD.net
ん？もう今日は来んのか？珍しいのう
180:エンジン工学屋
13/03/17 01:40:16.00 A6nXXXuK.net
>>166
> 本当に理解力の無い奴だな
> 排気タービンのブレイトンサイクルにおける役割の話であって、レシプロ部の話なんかしてない
理解力が無いのは、あんたの方。
ガスタービンと違い、熱膨張で発生した圧力を受けるピストンが
排気工程と吸気工程で存在し、最大出力回転数では圧倒的に排気工程圧力が勝る。
冷凍技術の事でもないのにタービンが膨張機だと書くあたりで、どうかしてる。
キャブレターを膨張機と言っているようなもので、流動通路を絞って加速した流動が高圧となり
流動経路断面積拡張で圧力を減らす、一連のベンチュリー効果が、膨張機ということか？
オットーも、ブレイントンも、カルノーサイクルを効率よく実行する手段だが
定容積内部燃焼圧力を利用する内燃機関は、排熱が存在し
熱膨張で体積を増した段階で流動エネルギーになっている。
ガスタービンには無い定容積下の工程に影響を与える排気タービンは
同軸でタービンとコンプレッサーが装着され一体になっているから
吸気にも排気への反作用があれば、その逆もある事になる。
ターボ作動をブレインサイクルにみなした概念があるだけ。
181:エンジン工学屋
13/03/17 01:43:48.64 A6nXXXuK.net
>>167
> >>161
> その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ
> なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね
> だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう
誰が取り出せないと言っている？
取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？
効率の話だと何度も書いてきたが、理解できないらしい。
182:嘘付きコンサルトへ
13/03/17 02:29:31.59 kinP4A/2.net
>>161
お前は馬鹿か
下から過給するんじゃなくて
スロットルオフでEGRを使えば何が出来る?
考えたら分かるだろうが。
ボッシュに騙された尿素水噴射はダメじゃねぇかよ
183:エンジン工学屋
13/03/17 03:05:41.22 A6nXXXuK.net
ターボ加給はタービンで得た動力で作動しているにもかかわらず
吸気加給圧＞排気圧力の上昇 と考えている人が数人いるらしい。
ターボでポンピングロスが減ると言い張る事が、おかしいと思わないのか・・・
膨張行程後のシリンダー内圧力が、かなり上がらないと吸気加圧は得られない。
４気筒であっても、排気工程以外の他３気筒分の容積を
静圧で加給圧以上にしなくてはならない。
ポンピングロスというのは、シーソーの片側が吸気工程で片側が排気工程で考え
どちらが下がるか？ という事くらいは誰でも解る。
排気の場合圧力が排気管と同圧になるまで、排気管静圧以上の圧力がかかる。
そして高回転になるほど同圧になるまでの時間が、排気工程に占める比率が増えるわけ。
その時、圧力で排気バルブから噴出する燃焼ガスは、ロケットの推進力と同じ力が
ピストンに働く事は当たり前。
ペットボトルロケットは、子供も遊んでいる空気圧力を利用した物だ。
ペットボトルロケットには推進力を大きくする為に水を入れるが
加給エンジンの場合は、排気の静圧が上がることがそれにあたる。
ペットボトル２つに同じ圧まで空気を充填し、固定した上で推進力を計った時
高い気圧で噴射するのと、低い気圧で噴射するのとでは、どちらが推進力が大きい？
184:エンジン工学屋
13/03/17 03:34:48.00 A6nXXXuK.net
ペットボトルから噴出する空気が燃焼ガスとしたら、外気圧より高いのは当然。
ペットボトル内の圧力がシリンダー内圧力だったら、噴出する空気圧より
かなり高い圧力で当然。
そして、その作用には時間が必要だから、排気バルブは下死点以前にストロークし始め
下死点で有効なリフトが確保されなければならない。
排気管内と同圧になるまでの間、ラグは抵抗のプラスとなっている。
吸気工程ではシリンダー内圧が、吸気管圧力に対し負圧の作用で工程が進む。
ブレイントンサイクルを語る人なら理解できて当然の話。
185:名無しさん＠３周年
13/03/17 09:01:09.83 yFQsyY3l.net
>>180-181 >>183-184
…冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の
コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮＝等エントロピー圧縮である事も
タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張＝等エントロピー膨張である事も｡
それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな｡
186:名無しさん＠３周年
13/03/17 11:58:44.33 yFQsyY3l.net
>>168
つまり熱が圧力を補う熱－圧力変換作用が為され
結果、タービンが行う圧力－体積変換仕事が熱－体積変換仕事に変わると｡
>>171 >>173-175
まぜこぜｗｗ
>>172
お疲れさんですｗｗバカの相手だけでも大変なのに酔いどれのフォローまでｗｗｗ
187:名無しさん＠３周年
13/03/17 13:01:27.20 yFQsyY3l.net
>>182
何を勘違いしてんの？別に酒爺は下からの過給とかを模索しているわけじゃないよ？
もしそうだったら単に電動アシストターボの話をすればいいんじゃん｡
そうじゃなくて、君がターボとは何かを再確認できる様に
ターボエレクトリックチャージャーを考えてくれたんだよ｡
船や電車のターボエレクトリック推進と同様に蓄電不要だから下からの過給は別の話だよ｡
188:エンジン工学屋
13/03/17 18:33:58.82 A6nXXXuK.net
>>185
> >>180-181 >>183-184
> …冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の
> コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮＝等エントロピー圧縮である事も
> タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張＝等エントロピー膨張である事も｡
> それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな｡
断熱工程は損失が無い時の、基本となる数値を明確にする為に必要。
エンジンの個体差が係数みたいなものだろ？
冷却損失の大きさ、摩擦損失の大きさ、慣性質量の大きさがそれにあたり
不確定要素と私が言った部分だ。
断熱計算の数値からそれらの損失を引いた値が出力になるのだぞ？
どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー？
熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか？
意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・
189:エンジン工学屋
13/03/17 18:53:30.48 A6nXXXuK.net
>>149
あんたは、言い回しが畑村氏に似ているかと思ったから
当人かと思った事もあったが、そんな事を書いているようなら
ありえないな、畑村氏がそんな事を書くはずない。
８年ほど前にURLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)の考案を否定した時に
送られたメールでミラーと加給をセットでしか考えていない旨を書いていたから
あんたと勘違いしたが、工学博士がそんな理論展開はありえないだろう。
あんたも、あんなやつと一緒にするなと書いていたから、
それなりに解る人なのかと勘違いしたみたいだ。
モーターファンの彼の論説みたいな言い回しは、しないほうがいいぞ。
故意にまねしているとしか思えない書き込みばかりだからな。
190:名無しさん＠３周年
13/03/17 19:33:46.41 yFQsyY3l.net
>>188
じゃあ存在を賭けて改めて正式に主張してくれない？
「タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」って｡
191:エンジン工学屋
13/03/17 20:00:51.25 A6nXXXuK.net
加給肯定論をこうまでして書くところは
過去の、ノンスロットル可変ミラーサイクルのスレッドで
BMWの早閉じミラー肯定論の時と同じだ。
当時、遅閉ミラーの方が機構的に簡単だし、バルブリフトも無理が無いと書いた。
実際、多くの書き込みが否定ばかりで早閉ミラーサイクルの優秀性を
書き連ねていたが、実際に燃費削減の画期的な手段になったか考えてほしい。
現状で市販車に搭載されているし、トヨタもバルブマチックで同様の機構を
搭載してきたが、その部分のアピールは少ない。
ホンダも数年後に遅閉ミラーサイクル的制御を導入したが、その流れは過去のログに
書かれているから、倉庫で探せば読んで確認できる。
スカイアクティブにしても、ユーノス８００のミラーサイクルエンジン開発を
主導した畑村博士が主張した「ミラーは加給有りき」の考えを捨てている。
スカイアクティブに関しては、当時私が主張した、可能な限り吸気バルブ閉弁を遅くする事を
実践してると見て取れる。
当時の書込み者に、早閉ミラーはどうなった？ と言いたいところだ。
ここで、馬鹿を書き込む加給論者も、実際に効果を出せる理論と、設計が頭に在るなら
構想を図式化して、主張の裏づけとして出してくればいい。
加給で効率も、出力もアップ！ と大々的に社会から認知されることだろう。
まともな話がしたくても以前のスレッドと同じで、責任の持てない妄信論者の
反論文章で溢れているからな。
192:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:22:08.16 yFQsyY3l.net
>>191
早く2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡
193:エンジン工学屋
13/03/17 20:22:29.02 A6nXXXuK.net
>>190
あんたは、あほか？
断熱膨張が現実としてありえないことくらい理解できないか？
断熱計算で出しても、あくまで足し引きする基本の数値。
この世の中で、温度差が無い機構はありえないくらい、解るよね？
内燃機関も断熱計算どうりに作動するわけではなく
圧縮工程から冷却され膨張行程でも冷却される。
形式が断熱であるなら熱伝導が０、考えるまでも無くありえない。
俺の断熱形式は現実の熱伝導があっても含まれる、とか言いそう。
194:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:30:58.64 yFQsyY3l.net
>>193
『理論的』作動形式って言ってるのが分からないの？
2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張するのも忘れないでね｡
195:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:52:25.87 dKoz/mFp.net
>>181
> 誰が取り出せないと言っている？
> 取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？
”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
これで良いか？
話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな
いやスマンスマン、お前の読解力がもの凄く低いのを忘れてたこっちのミスだ
196:名無しさん＠３周年
13/03/17 20:55:30.44 dKoz/mFp.net
>>188
> どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー？
> 熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか？
> 意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・
本当の本当の本当に理解力が低いな
概念の話をしてるんだろうが
熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、
排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ？お得意の我田引水か？
つーかタービン効率の意味知らんのか？
197:名無しさん＠３周年
13/03/17 21:20:30.68 yFQsyY3l.net
>>193
どうしたの？早く「2ch書き込み生命を賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡
「2ch書き込み生命を賭けてディーゼルであっても自然吸気より燃費が良くなる過給もまだ無い」という主張もね｡
198:名無しさん＠３周年
13/03/18 00:25:45.89 YtZbNkLm.net
エセ工学者は自分の主張を明確に書けよって言われても全然書かないんだよね
自分の言ってる事の意味が整理も理解もできてないから書けないのか、
明確に書かない事によって、書き込み内容にツッコミ入れられた時に、そう言う意味ではない、
そんな事は言っていないと後出しジャンケンで逃げる為なのか
前者なら能力不足だし、後者ならカス
どっちにしろ議論をする人間としては話にならんな
つっても議論じゃなくて、妄想の世界に入り込んでる奴に現実を見ろよって諭してるだけな感じだけど…
199:エンジン工学屋
13/03/19 08:38:57.63 t48q0SKe.net
>>196
そこまで低レベルな話をするなら、論議にすらならんでしょ。
> 熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、
> 排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ？お得意の我田引水か？
何度も書いているが、定容積下でしか断熱膨張時の圧力を導き出せんでしょ？
反対に言えば、断熱膨張で計算できる部分を、条件を不一致とし
比較に文句を書いた事から、この議論がはじまっているのだしな。
だから、このスレッド自体のエントロピーが増大している状態だ。
排気タービンの断熱計算は、どうすれば成り立つ？
圧力、体積、ガス温度を、燃焼する燃料のエネルギー量と比熱、吸入空気温度、
外気圧から導き出すのが断熱時の計算。
エンジンは吸気量を充填効率１００％と仮定すれば＝行程容積で、圧縮比が決まっていれば
吸入空気温度と外気圧で、圧縮時の温度も解れば、燃焼時の圧力も解る。
タービンでは、同じ伝を踏んで計算不可能なくらい判らない？
タービン自体が密閉された空間を持たない事は判るよな？
200:エンジン工学屋
13/03/19 08:53:13.55 t48q0SKe.net
>>198
文句ばかりを書いてる荒し的行為なら、書かなくてもいいし。
理解能力が欠如しているあんたから主張を書けと、言われても
あんたの為に労力をさいて、理解しやすく書く必要は無い。
理解できないのなら、過去の書込みを見直せばいいだろ？
理論の否定なら全然OKだが、中傷的な文章しか書けない人格だから
あんたを中学生か高校生あたりにしか判断できない。
荒し行為は他でやってくれ。
201:エンジン工学屋
13/03/19 09:05:54.51 t48q0SKe.net
>>195
> ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
> これで良いか？
> 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな
文章どおり受け取れば、ポンピングロスにおいて、排気工程ポンピングロス増大より
吸気工程の回転力増大が上回るという事になる。
その事は>184でも書いているし、以前から何度も取り上げられ、面倒だが
そのつど書いているはず。
202:名無しさん＠３周年
13/03/19 12:34:30.69 9JZVGI/5.net
>>199-200
御託はいいから早く主張してよ、「2chでの書き込みを賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない、
並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。
203:エンジン工学屋
13/03/19 16:28:50.70 t48q0SKe.net
>>202
理論的作動原理だろ？
形式って何の形式だ？
断熱で作動するタービン機関は無い、定容積のないタービンに
断熱計算は当てはまらないし、受動圧力が動圧だということくらい理解しろ。
うざい荒し行為をするくらいなら、ここを見なければいいだろ？
> 並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。
ガソリンに関しては工程上の効率の悪化部分を取り上げたが
ディーゼルは、ガソリンエンジンのスロットル全開の状態で、圧縮比は落とさないから
ガソリンとは違うだろ。
燃費を比較する場合は、搭載車種で差が出るし、ダウンサイジング効果も
小排気量化により、ディーゼルのメリットである低速トルクが減るので
排気量を縮小しないのが通常だ。
それに、私が書いた体積変化を見てガソリンだという事は誰でもわかることだろ？
低回転で、３分の１の充填効率に制御できないだろ、ディーゼルは。
現実としてディーゼルで小排気量化した場合でも、膨張行程が圧縮工程に対し
比率が小さくなる事で、工程の効率は落ちるが、
204:エンジン工学屋
13/03/19 16:59:14.15 t48q0SKe.net
ディーゼルはコモンレール方式に変わり、ノズルへの供給を同一のパイプ
行なうようになってきた。
高圧の燃料を、数回に分けた噴射が出来、高圧で任意に噴射できる
メリットを持つことによりNOｘ減少させる事が可能だから。
荒い噴射では粒状の燃料の外側のみが燃焼しても、中心部分は酸素が無くなり
不完全燃焼を起こす。
ガソリンエンジンと比較し高い圧縮比のディーゼルエンジンは
ガソリンのようにノッキングを発生させない。
常時吸気制限を受けずに燃焼させるディーゼルは、低出力時に
リーンバーン燃焼になっている事で、同じ熱量でガソリンエンジン以上の
圧力を発生する。
軽油は質量あたりの熱エネルギー発生量がガソリンより多い。
高い圧力下で作動し、圧縮比もガソリンエンジンより高いので
強度を必要とし、ガソリンに比べピストン、シリンダーなどは
格段に重くなる。
慣性質量の増加と燃焼速度が遅い事で、高回転高出力化が難しく
排気量あたりの最大出力でガソリンエンジンに劣っているのが現状。
205:エンジン工学屋
13/03/19 17:36:28.21 t48q0SKe.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
この機構は、上死点後１５度近くまではオットー機関と同程度のピストン位置。
１５度から４５度までのクランク回転時、ストロークはオットーより１５．５％ほど多い。
９０度の位置では９．７％ほどストロークが多い状態になる。
１５度までで完全燃焼していれば、非常に高い圧力を回転力にする事が出来る上に
スラスト角度が５分の１程度なので、摩擦も大幅に減る。
燃焼速度からするとガソリンエンジンに有効であろうと考えている。
ストロークは８７．４２ｍｍあるが、クランクは３０ｍｍストローク×２。
206:名無しさん＠３周年
13/03/19 18:56:53.69 9JZVGI/5.net
>>203
つまり君の主張を纏めると
・『エンジン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱過程』に『当てはまるので』、
『断熱計算』から各損失を計上した値が『現実的』出力になる
・『タービン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱計算』に『当てはまらぬので』、
『断熱計算』とは違う計算から各損失を計上した値が『現実的』出力になる
という事で良いんだね？
You must answer and You can only say Yes or No.
207:名無しさん＠３周年
13/03/19 22:30:25.73 9JZVGI/5.net
ああゴメンゴメン、もう>>199でそう宣言してたね、正式に主張しきったね｡
208:名無しさん＠３周年
13/03/19 23:00:43.62 ifkga1vo.net
熱工学での常識を完全無視して独自理論を唱えながら、どうしてこんなに自信満々なんだろうね
多分、全然勉強はせずに俺理論で考えてるだけだからだと思うけど…
熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らかだよ
知らない事は素直に知らないと言えば良いのにね
て言うか今やってる話、T-S線図で考えたら答えは明白だし
レシプロでは効率的に利用できない残熱をタービンを使って利用してるだけ
概念的には膨張比を大きく取ったのと同じだよ
209:名無しさん＠３周年
13/03/19 23:30:17.27 9JZVGI/5.net
ブレイトンサイクル「圧縮機で断熱圧縮、燃焼器で等圧加熱、タービンで断熱膨張、排気して等圧放熱｣
排気タービンの断熱熱落差はエルタルピーのみで決まり内分損失と外部損失を引いた値が有効熱落差となる
>>203
じゃ、ターボの作動を断熱膨張による断熱圧縮と説明している世界の文献や電子媒体に向けて反論して来てね。さようなら｡
210:エンジン工学屋
13/03/20 12:06:23.97 Ps1BFaI/.net
>>208
残熱、残熱と書くが、熱をそのままのエネルギーにするか？
それから断熱的ってなんだ？
断熱計算でなかったら、その他の損失の値が明確でなければ
何も判明しない事がわからないのか？
断熱とは熱のやり取りを断った計算だぞ。
断熱効果を持たせた機構と思っているんだろう・・・・
基本性能として断熱工程での出力を算出し、確定する圧力損失を引く。
基準値から、定数でない部分の損失を誤差が少ないように予想する。
211:エンジン工学屋
13/03/20 12:24:30.07 Ps1BFaI/.net
エンジンは吸入した空気を減らさず、容積を縮小するために、圧縮する。
容積が最小になった段階で、燃焼を終えていれば温度上昇したガスの圧力が
１００気圧以上になり、ピストンを押し下げコンロッドで連結されたクランクを
回転させて出力を発生する。
熱は圧力上昇作用の根源であり、熱で体積を増した燃焼ガスに対して
容積比率が小さくなる事で、圧力を発生し動力となる。
タービンは流動する燃焼ガスから慣性エネルギーを得ることが出来るが
それは、熱エネルギーの再利用ではなく、熱で高圧になったガスの
排気工程で流動ガスが発生し、大気へ放出する仮定で
流動エネルギーをコンプレッサー動力にするだけ。
212:エンジン工学屋
13/03/20 12:59:57.91 Ps1BFaI/.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
このエンジンの工程で、オットーサイクル上死点後４５度の
ピストンストローク位置で、ピストンからの力を回転力にする効率を比較。
オットーサイクル 約８７％ スラスト角度 約 １３度
このエンジン 約９９％ スラスト角度 約 １．８度
ストローク対照クランク角度で、１５．５％ストロークが多い。
この事は、発生する力が１５．５％大きい事を意味する。
ピストンから同じ圧力を受けた時、約１３．８％出力が増大し
さらに１５．５％力が増大する事を意味する。
オットーサイクル上死点後４５度のストローク位置で １３１．４％のトルクを発生。
スラスト角度はオットーサイクルの１３．８％程度となる。
213:名無しさん＠３周年
13/03/20 14:28:55.10 jCnitrQL.net
コテハン「エンジン工学屋」の主張
>>203 >>210-211纏め
「タービンには熱力学の原理的に断熱計算を適用する事はできない｣
そう言ってる事を示す決定的な書き込みが>>199
「タービン自体が密閉された空間を持たない事は判るよな？｣
「何度も書いているが、定容積下でしか断熱膨張時の圧力を導き出せんでしょ？｣
正に>>208が指摘する様に「熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らか」だ｡
それを示す決定的な主張が
「反対に言えば、断熱膨張で計算できる部分を、条件を不一致とし
比較に文句を書いた事から、この議論がはじまっているのだしな。｣
の部分。本当に熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らず
断熱計算の何たるかさえも知らない事を露呈した｡
214:エンジン工学屋
13/03/20 14:30:29.44 Ps1BFaI/.net
オットーサイクル上死点後７３度で、ストローク対照クランク角度の
ストロークの比率が最も大きくなる位置における
ピストンからの力が回転力にする効率を比較。
オットーの場合、この位置ではスラスト角度と引き換えに
力の平行四辺形でピストンから受ける力を増幅している。
オットーサイクル 約 １０５％ スラスト角度 １７．６１度
このエンジン 約 ９９％ スラスト角度 ２．３７度
ストローク対照クランク角度の、トルク増大分が約６％あるので
発生トルクは同数値となる。
オットーサイクルのクランク回転角度７３度に対し、このエンジンは６６．５度で
ストロークの比率が大きい分、クランクの回転で差がついている。
215:エンジン工学屋
13/03/20 14:37:42.56 Ps1BFaI/.net
>>213
条件を合わせて文句が出たのだ。
効率を比較するなら発熱量が同じにしないと比較できない。
工程１回の発生トルクで比較しなければ、慣性質量、冷却損失などが
複雑になり計算できないから、発生熱量を同じにして
充填効率が上がった分、加給の容積を縮小して合わせたから
一番単純に比較できるはず。
216:エンジン工学屋
13/03/20 15:14:35.77 Ps1BFaI/.net
動力を得るという事は、圧力、磁力、重力くらいしかない。
熱機関は熱を圧力発生エネルギーにして、圧力を動力とするに決まってる。
ガスタービンにしても、燃焼で圧力を得るが、圧力を動圧発生するメカニズムで
燃焼させるから高速の燃焼ガス流動が発生し、ガスタービン内部を行程容積とした
内部圧力の体積拡張で高速の流動ガスが生まれる。
そのガスをエンジン本体に軸を持つフィンで受け止め回転力にする原理。
高速流動ガスの慣性が発する運動エネルギーだろ？
熱エネルギーの回収という言葉をよく目にするが、熱は直接的なエネルギーではない。
ブレイントンサイクルにしても圧縮、膨張にエントロピーな部分が多いから
内燃機関の圧縮比と比較するのはナンセンス。
圧縮機の回転速度により圧縮比が変わるようなもので、膨張もエンジン内の場所で
流動速度も圧力も一定しない。
217:エンジン工学屋
13/03/20 16:08:35.20 Ps1BFaI/.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
このエンジンはクランクを２本使用し、ピストンからの力を
１本のクランクを支点とし、もう１本のクランクを作用点とする考え方から発想した。
支点側、作用点側のクランクピンには両方とも回転力が発生する位置に設計しあり
クランクピンに連結されたコンロッドの大端部のみのような部材が装着されている。
その部材と、ピストンコンロッド、クランクコンロッドの２本のコンロッドが連結してある。
慣性質量においては、３０ｍｍストロークのクランクが２本となるが
偏心距離が３４．３％のクランクが２本で影響は少ないと考えている。
コンロッドも２本になるが、１本は両端がピストンピンと同様の形状で
オットーのコンロッドからすると、かなり軽い部材。
クランク間を結ぶコンロッド片側は、クランクがエキセントリックシャフト状の形状で
単一部材で成型したコンロッドを組み付け可能に設計してある。
クランクピンに連結した部材（コンロッカー）と、コンロッドが増加する部品だが
コンロッカー＋ピストンコンロッドは、通常コンロッドを２分割してピストンピンで
連結した形状となり、ピン連結部分２箇所の剛性確保の為、コンロッド大端部の
２倍ほどの質量を持つと予想する。
もう１本増加するコンロッドは、オットーのコンロッドより軽い。
増加する質量であるコンロッカーとコンロッドの抵抗値は
ストロークが３４．３％になることにより、問題でなくなるかもしれない。
218:名無しさん＠３周年
13/03/20 20:48:08.29 jCnitrQL.net
>>215
断熱計算している積もりなのかい？また「可変ミラー」だとか
「ミラー比」だなんて中途半端な考え方をしてるのかい？
世界的には君の考え方と違ってターボチャージャーの作動原理は
断熱圧縮と断熱膨張になる。したがってターボチャージャーは膨張比損失装置なんかではなくて
圧縮仕事および膨張仕事の拡張装置だよ。それを否定するなら東大出版、京大出版､
ああ面倒だな。とにかく工学界に文句を言いな｡
いつの間にか主張を「計算しづらい」にすり替えてるけど
君は言ったよ。「密閉容積でないと断熱計算は当てはまらない」って｡
219:名無しさん＠３周年
13/03/20 22:01:48.58 jCnitrQL.net
>>215
何で回転数が比較条件になるのかが分からない。トルクを比較条件にするんじゃないんだね？
エンジンの役割は回転数を合わせる事ではなく仕事、つまりトルクだよね｡
（仕事に速度が求められる場合は仕事に対する仕事率に当たるトルクに対する概念、出力が比較条件になるね。)
回転数を一定に保つ事が求められる場合も、それは仕事の条件に過ぎないから､
やっぱり比較条件はトルクであるべきだと思うんだ。工業仕事って言葉も有る様にね｡
それでも「トルクを比較条件にしても比較しにくいから回転数を比較条件にした方が分からないとは呆れる」だなんていう
独自の工学哲学を貫きたいなら「そんなに回転数合わせ制御が大事だと思うなら、一人で勝手にすれば？」としか言い様が無い｡
220:エンジン工学屋
13/03/21 11:10:45.31 5RRJvXG1.net
>>219
それは逆、私が燃焼１回の比較で、発生トルクを比較する書込みをしたら
何で吸気量を同じにするんだとか、批判がでてきたのであって
私は１回の燃焼で発生トルクを比較した。
加給の充填効率を０．４加給で０．４を加算する形だから実際はありえないけど
その条件で比較して、加給を吸入空気量で揃え燃料の量を揃えたが
それがおかしいと批判の荒しだったのがこれまでの経過。
私は充填効率１００％で仮定し、１０００ｃｃのＮＡと７１４ｃｃのターボを
同量の燃料を燃焼させた状態で比較し、７１４ｃｃのターボエンジンを
ボア縮小で比較すればストロークが同じなので簡単だと考えたまで。
それに対して、排気抵抗は大して影響しないとか、４０００回転で運転するより
１９００回転で同出力で運転したほうがいいとか比較と関係ない批判が
書き連なっただけ。
221:エンジン工学屋
13/03/21 11:39:53.93 5RRJvXG1.net
>>220
加給で実圧縮比は上がるが、行程容積の変化では膨張行程で
１０００ｃｃと７１４ｃｃの差が必然的にあるわけだが、それを認めない書込みばかり。
発熱量を同じとしたら、ボアの差が受動圧力の差になる。
実圧縮を計算したら０．４加給で発生圧力×ボア面積が同程度で
ＮＡが上死点で完全燃焼した場合を想定すると２８００度程度に温度が上がるが
加給は３０００度を遥かに超える高温となることになる。
だから加給は、冷却面積が減っても冷却損失が縮小したとはいえないだろうとも書いた。
とにかく１回の燃焼で発生するトルクを比較しないと、比較できないというのが
私の主張。
222:名無しさん＠３周年
13/03/21 12:49:22.20 x95elsWK.net
>>220-221
何でターボチャージャーに関しては断熱圧縮ばかり計上して断熱膨張は計上しないの？
ターボチャージャーの断熱圧縮はどこがやってると思ってるの？
途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？
223:エンジン工学屋
13/03/21 22:57:36.82 5RRJvXG1.net
>>222
話が理解できていないでしょ？
加圧された空気は吸気工程で回転力を与えるが、その力の方が
排気工程の排気圧力上昇による抵抗より大きいという書込みがあった。
ポンピングロスがターボを装着することで、減少する事はないと書いたまで。
吸気工程ではピストントップ、吸気管からコンプレッサーまで同一容積になる。
排気工程ではピストントップ、排気管からタービンまでが同一容積になる。
しかし、吸気は助力になるが排気工程の抵抗は大したことがないと
延々と反論を書く輩がいるから意味の無い問答ばかりになる。
224:エンジン工学屋
13/03/21 23:57:46.84 5RRJvXG1.net
>>222
> 途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？
この事については、実圧縮比がＮＡ以上になるので圧縮エネルギーは
そんなに変わらないと思うが、７１４ｃｃならボアが小さくなる分
圧縮に使うエネルギーは小さくて済むから、その損失は減少すると思う。
ただ、圧縮比がＮＡ１２で加給が１０だとしたら、ＮＡ以上に圧力が上がるし
吸気温度の上昇も考慮すれば、上死点の圧力が３０気圧を超えるだろうから
同じ熱量で運転した時に、圧縮抵抗が減るとは限らない。
225:エンジン工学屋
13/03/21 23:59:49.61 5RRJvXG1.net
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
内部の図も上げておいた。
226:エンジン工学屋
13/03/22 11:45:11.36 I9+HVuW/.net
>>225
この機構は膨張行程だけでなく、圧縮工程においても
下死点からの加速度が高くなる。
圧縮工程で圧力が急激に上昇し、オットーサイクルでは上死点前７５度近辺で
クランク回転角度に対し、ストロークが最大になる。
圧縮され圧力がかなり上昇していくにつれ上死点、上死点前７５度までは
ギア比を高くしていくような作用があり、ディーゼルではかなり高い抵抗だ。
抵抗の変動領域が大きいことがディーゼルの振動の原因のひとつとなっている。
下死点からの加速度が大きい事は、オットーサイクル全てにおける膨張と圧縮の
加速度の不均衡を緩和する事でもある。
そして、下死点付近の低圧力の状態でピストンを加速させる事は
高圧になる領域でピストンスピードを落とす意味もあり、抵抗の最大値を下げ
変動幅を小さくする働きがある。
227:エンジン工学屋
13/03/22 12:27:19.14 I9+HVuW/.net
このエンジンの特徴として、膨張行程の初期ストロークが大きくなるが
それは吸気工程において、スロットルバタフライを使用する吸気制限の影響も大きくなる。
膨張行程の作用効率の上昇は、吸気工程の抵抗が増してしまうことになる。
これを解決するには、私が以前考案した、ノンスロットルバタフライ出力制御を
取り入れる事もいいだろうと思う。
無段階に吸気バルブ閉弁タイミングを変える事は、吸気カム山の切削痕の
閉弁工程時の部分が数万キロ走った乗用車でも、残っていることが珍しくないくらい。
そこでの制御は機構的に無理が無いと思う。
バルブスピードも遅くする方向へ振る、遅閉ミラー的制御であれば
吸気工程の負圧は最も少なくできる。
出力制御に吸気制限を設けるガソリンエンジンを対象とした機構。
膨張行程初期で容積拡張の加速度が速い事は、ディーゼルでは燃焼が遅いため
効率が上がらないと予想しています。
ディーゼルは、この機構と違うものを考案しており、その機構は４５～５０あたりまでは
膨張行程の容積拡張が遅くなり、そこからの加速度が早くなるシステムです。
この機構とは基本的に別な機構ですが、スラスト角度がオットーより小さくなるため
ストロークがオットーより遅くなる領域でも発生トルクは大きくなる機構です。
そして、圧縮工程においてピストン移動距離が膨張行程時と同程度になる機構です。
圧縮圧力が低い領域で速いピストンスピードでオットーサイクル膨張行程より
さらに圧縮工程前半のピストン移動距離が大きくなる設計です。
セルスターターの出力も、ガソリンエンジン並みの大きさで十分だろうと予想しています。
228:名無しさん＠３周年
13/03/22 12:29:27.87 Va5DwpXP.net
>>216
そんなにターボチャージャーの作動原理が断熱圧縮と断熱膨張ではないと言い張るなら作動原理名を教えてね
229:エンジン工学屋
13/03/22 13:26:17.73 I9+HVuW/.net
>>228
そんな事は前も書いたが、静圧ではなく動圧がタービンを
回転させているんでしょ？
何気圧もある膨張行程後の圧力は容積制限が無くなり（排気バルブ開）
圧力降下と同時に体積の拡張をするのが燃焼ガスの工程の流れ。
静圧と動圧の関係は全圧＝静圧＋動圧＋損失
動圧は圧とは言うが、流動エネルギーであり空気の移動エネルギー
物質は粒子で出来ていてブラウン運動をしているから気体の場合圧力が生まれる。
その大きさが熱で、通常温度の－２７３．１５度でブラウン運動は止まる。
ある一定の容積の中でブロック崩しの玉みたいに動き続けるピンポン玉があるとしたら
玉の速度が温度で、玉の数がガス密度に相当し、玉が壁に衝突する回数が圧力。
静圧が１．４気圧なら１．４倍の玉をタービンのフィンに衝突させる事になる。
その時に重要なのが玉の速度で慣性エネルギーで、これが相当高くないと
大気圧に逆らい吸気を加圧する事が出来ない。
吸気と排気では玉の数が若干排気の方が多いだけだから、タービンの損失を考えると
静圧同士で加給は絶対無理とわかる。
それに、タービンは密閉された空間を持たないから水車のように物質の移動エネルギーしか
動力を得ることができない。
ありえない話だが、排気から静圧を受けたかったら完全に塞き止めれば受けることが出来る。
１００個の激しく動き続ける玉が容器から出ようとする力で、９４個の玉が入った容器の蓋を
押さえ続けるのは静圧。
実際の燃焼ガスは流体で、玉を強い勢いで衝突させ、９４個の玉が入った容器の蓋を
容積が縮小するまで押し込んでいる状態。
タービンのフィンも空気の衝突により、その圧力で稼動している。
タービンはガスの流動エネルギーで稼動し、静圧はそのガスの密度。
230:名無しさん＠３周年
13/03/22 18:53:41.21 rr1zrePQ.net
ずいぶんアピールしてるので一応コメント入れておくと、
同じrpm下での標準エンジンと比較して、上死点付近のピストン変位速度を速くするのは
等容度の低下と同義なので、熱力学的には明確に効率が低下する
もっとも、内燃機関工学的には、点火時期や熱損失の多寡との絡みで効率が向上しそうな部分もある
が、それはもちろん>>212みたいな理由ではないけど
レシプロなのに圧力は容積の増加にともなって減少する事を考慮に入れない比較なんて全く無意味
それは力学的仕事の定義を考えれば明らか
で、実際の構造は多分（エンジン何がしの物の構造はちゃんとみてないので…）違うが、
上記熱力学の観点からホンダが上死点付近のピストン変位速度を遅くしたものを、
内燃機関工学の観点からスバルが上死点付近のピストン変位速度を速くしたものを、
それぞれ研究して論文発表してる
確か5～6年前の話
ホンダの方は、等容度は狙い通り向上するものの、実際には標準エンジンよりも熱損失が増えて
効率はむしろ悪化する事に気づき、結局遅くするよりも速くする方が可能性がありそう、としてた
（要するに、上死点付近のピストン変位速度を速くするのは、熱力学的には効率は悪くなるんだけど
実機では標準エンジンよりも改善できる余地があるかも、と言う意味）
ただしその場合でも、燃焼期間が十分短くないと、やはり標準エンジンよりも効率は悪化する、とも
スバルの方の結果も似たようなもんで、燃焼期間に関しては、後付で吸気に乱流発生させるデバイス
つけてみたりして評価してた
標準エンジンに対してピストン変位速度の違いがどの程度なのかで、効率向上の為に必要な燃焼速度は
変わってくるだろうけど、何れにせよこのアイデアで実際に効率を向上させようとするなら、
機械力学的な考えだけじゃダメって事
もっとも機械力学的にも、振動とかの解決すべき課題は山ほどあるんだけど
231:名無しさん＠３周年
13/03/22 21:24:09.03 rr1zrePQ.net
そう言えば彼は結局、排気タービンで仕事を取り出す場合、増加するポンピングロス以上の仕事は
取り出せないって主張してるわけだよね
もちろんそんな事は無いんだけど、ちゃんと説明するには相手にも熱力学の知識がないと無理
だからとりあえず反例を示して、相手にその反例をどう説明するのか聞く方が簡単だと思うよ
例えばこれ
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
「2.2.2 ハイブリッドターボコンパウンド技術の開発」辺りからの結果を、彼にどう説明するのか聞きたい
・発電機用ガスエンジンの話だけど、自動車用のガソリン／ディーゼルエンジンと構造は同じ
・大型機関の話ではあるけど、彼の主張は原理的に無理と言う物だから、機関の大小は関係ない
・同一エンジンに対する効果の評価だから、ダウンサイジングの話も関係してこない
・過給と過給＋ターボコンパウンドの比較だけど、重要なのはそれらの違いによるメイン機関の
ポンピングロスの変化とトータル効率との関係で、そこはNAと過給を比較する場合と変わらない
と言う事で、十分彼の主張への反例になると思うんだけど
232:名無しさん＠３周年
13/03/23 07:40:52.45 iQTpEs9E.net
>>229
何で単語一つ答えれば済む話なのに、そんなに長くなるの？
その「運動エネルギーが仕事する」作動を何て言うのか原理名を一言答えれば良いだけだよ｡
工学屋さんなんでしょ？まさか、まさか単語知らないはずは無いよね？
233:名無しさん＠３周年
13/03/23 07:48:47.45 iQTpEs9E.net
>>229
つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？
234:エンジン工学屋
13/03/23 08:17:05.97 eiDVBjEL.net
>>233
> >>229
> つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
> 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
> 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
> 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？
ガスタービンの膨張、圧縮工程はエントロピーで当たり前。
レシプロエンジンのターボにおける排気工程では違うだろ？
235:エンジン工学屋
13/03/23 08:40:50.24 eiDVBjEL.net
>>230
書き込みの中で書いた効率の％は、ピストン圧力に対して回転力になる比率だ。
単純に力の平行四辺形で出せる数字くらい理解できないのだろうか？
それはスラスト角度で決まり、コンロッド端部の軌道をみれば判る事。
軌道の弧に対して接線の角度で回転力は発生するでしょ？
それにあの計算はスラスト角度による摩擦抵抗増大を入れていない。
スラスト角度にかかわらず、抵抗 ０ のすべりメタルとして仮定している。
スラスト角度はレシプロの上死点後７３度で力を最も発生するピストン位置で
２．３７度と１７．６１度では、全く違うくらい想像できない？
角度自体も７．４倍もあるのだから・・・
> レシプロなのに圧力は容積の増加にともなって減少する事を考慮に入れない比較なんて全く無意味
> それは力学的仕事の定義を考えれば明らか
ここへの書込みは、同じピストン位置で書いているが何が言いたい？
オットーの上死点後４５度、７３度の位置で書いた対照比較だ。
同じ位置で同じボアなら容積は同じ。
236:エンジン工学屋
13/03/23 09:11:27.79 eiDVBjEL.net
>>230
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？
ということはディーゼルと同じようにその位置で燃焼しきっておらず
その後の燃焼圧力発生が大きい事を意味している。
ガソリンエンジンは低回転で点火時期を上死点より15度ほど早めている。
低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？
ガソリンエンジンで燃焼速度にかかわらず、圧力が上がっていない理由は？
237:エンジン工学屋
13/03/23 10:45:48.26 eiDVBjEL.net
上死点後９０度のクランク回転時の比較だと
オットーサイクルの容積に対し、９．７％容積が多い。
これは、圧力下がっている事を意味する。
スラスト角度は１８．５５度に対し、３．４２度と少ない。
摩擦抵抗が格段に低いことになる。
９０度から９５度まで回転した時のストロークは４％少ない。
これは発生トルクが４％少ないことになる。
圧力を回転力に変換する効率はオットー９４．８％に対し、９９．７％となる。
９０度時点で容積が９．７％大きい事で下がった圧力を
さらに４％縮小してトルク発生するが、回転力へ変換する効率は
４．９％このエンジンの方が高い。
スラスト圧はオットーが４．７９倍も大きい。
摩擦の距離もストロークが多い分４％多くなる。
238:エンジン工学屋
13/03/23 11:19:37.35 eiDVBjEL.net
前の書込みで、オットーサイクル上死点後４５度のピストン位置での計算値を書いた。
これは単純に機械的な力の伝達で、ピストン真上から押し下げる力を１００％とし
クランクに回転力を測るメーターを付けた時、値が何％になるかという単純な値。
しかし、スラスト角度を考慮に入れない計算なので１．８度のスラスト角度と
１３度では、摩擦に相当な差がでるだろう。
差が３１．４％だが、実際はさらに大きな差になると思われる。
そして、上死点後９０度時の工程容積と４５度時を比較した時、３２％程度しかない事は
筒内圧力が、容積縮小の３倍と熱膨張による圧力増大部分でかなり上がる。
上死点後４５度の３１．４％は上死点後９０度の数倍の影響という事だ。
239:名無しさん＠３周年
13/03/23 18:23:42.42 iQTpEs9E.net
>>234
だから世界中が断熱作動と言ってるのは
ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡
240:名無しさん＠３周年
13/03/23 18:31:36.39 iQTpEs9E.net
>>234
「説明してやってる」気になってるの？そうじゃなきゃ
「何度も説明している」「わからないかなあ…」なんて台詞は出て来ないよね｡
241:エンジン工学屋
13/03/23 19:26:24.17 eiDVBjEL.net
>>239
> >>234
> だから世界中が断熱作動と言ってるのは
> ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
> ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡
言っている事がおかしなことばかりだ。ガスタービンは内燃機関だが
断熱膨張計算で出せないような圧縮、膨張過程になっている。
しれがエントロピー膨張、圧縮といわれる理由だろ？
レシプロは行程容積があり、そこからは排気工程で流動ガスとなり
排気管を流動するが、排気工程終了時圧力も断熱計算ができるから
ガスタービンとは全く違うプロセスで、
流動ガスからタービンで動力を得ることが同じだけ。
根本的に抜けているのが、圧力発生が静圧、動圧が同時に全圧で
ピストンに作用する事を考慮しているのか？
ガスタービンには圧縮機があるがターボのように同軸でタービンの出力から
動力を得ている。
ガスタービンは燃料の噴射口の設定で全く近辺の圧力が違う。
逆方向に向けたら逆噴射できるかもしれんくらい、エンジン内で圧力が偏る。
内燃機関は気筒内圧力差が瞬時に均一化される密閉空間で、全く違う。
圧縮機の役目はターボの場合、存在しないしあるとしたら気筒内だろう。
気筒内の圧力上昇は反作用が伴い、ピストンからクランクの回転抵抗として伝わる。
ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張で測れない工程だから
エントロピー圧縮、膨張と言われる。
242:エンジン工学屋
13/03/23 19:48:29.51 eiDVBjEL.net
断熱エンジンは、セラミックが普及しだした時に言われたりした事があったが
冷却水を使わず強制的に冷却しない事で、断熱的なエンジンができるのではと
いうだけ。
実際はセラミックにそこまでの能力や強度は無かったのが事実だろう。
断熱ということは、熱のやり取りを断つということだ。
では断熱という言葉がよく出るかは、冷却が無い場合の数値が判明しないと
冷却損失を引く基本的数値がでないから。
そこから摩擦損失、慣性損失を引いて、出力になる。
断熱機関は実用上ありえないから、断熱膨張で計算できるプロセスを持つ
仕組みの機関を、そう言っているのではないのかな。
タービンは断熱膨張しないのは、燃焼ガスから熱を受けているだけだから。
膨張と謳うくらいの体積変化を伴いもしないし、ベンチュリー効果で
流動エネルギーを圧力にしても、エネルギー量が増えるわけではない。
243:名無しさん＠３周年
13/03/23 21:07:26.06 ZrNYIsLn.net
>>235
あれ、
> ストローク対照クランク角度で、１５．５％ストロークが多い。
> この事は、発生する力が１５．５％大きい事を意味する。
これ、ピストンのストロークの話じゃなかったの？ならこの15.5%ストロークが多いってのは何の話？
（君は言葉の使い方が独特だし、計算過程なしに唐突に数字出すから、たまに何言ってんのかわからない事があるんだよね）
スラスト角度減らすのはもちろん意味あると思うよ
まあオフセットシリンダーで良いじゃんとは思うけど
> ここへの書込みは、同じピストン位置で書いているが何が言いたい？
> オットーの上死点後４５度、７３度の位置で書いた対照比較だ。
> 同じ位置で同じボアなら容積は同じ。
うーん、仕事は状態量じゃない…て言っても通じないんだろうから、極端な話、上死点後1度で
全ストロークの99%ストロークして、続く179度で残りの1%ストロークする機構があったとして、
これの効率は普通のクランク機構より良いのか？悪いのか？それとも変わらないのか？
そう言う話
244:名無しさん＠３周年
13/03/23 21:11:07.87 ZrNYIsLn.net
>>236
> この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
> 上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？
だからその辺は標準エンジンに対してピストン変位速度の違いがどの程度なのかで変わってくるよ
燃焼期間が十分短くないと効率が悪化するってのと繋がってる
あと点火時期の進角は当然織り込み済み
と言うか、点火時期を変更しないと熱力学的な話だけになるので、問答無用で効率が落ちる
なぜそうなるのかってのは、説明するのがめんどくさいから等容度でググッてちょうだい
もっとも、理解するためには熱力学の知識が必要になるよ、あしからず
> 低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
> 実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？
いやあのね、燃焼速度は回転数が上がると勝手に速くなるのよ…
ただし、火炎核の形成にかかる時間は燃焼速度と同じような比率では速くならないから、
回転数を上げても燃焼期間（クランク角度ね、念の為）が変化しないと言うわけじゃない
回転数を上げると進角が必要になるのはこの為だよ
245:名無しさん＠３周年
13/03/23 21:53:31.92 ZrNYIsLn.net
>>241-242
いやぁ、面白いな
ちゃんと勉強した後で自分が書いてる事読み直したら相当恥ずかしくなると思うよ…ｗ
・「エントロピー膨張/圧縮」って「等エントロピー膨張/圧縮」の事かな？それ「断熱膨張/圧縮」と同じ意味だからｗ
・タービンやコンプレッサの性能は断熱効率で評価するよ
・君がどう考えようが、内燃機関工学ではレシプロエンジンにおける過給機は出力ゼロのガスタービンとして扱うのが普通
（出力ゼロってのは、単にタービンで得られた仕事をコンプレッサでの圧縮に全て費やすと言う意味ね、念の為）
・タービンではちゃんと膨張してるし、その比率を表す膨張比って言葉もあるよ
ちなみに、セラミックエンジンが話題に上らなくなったのは、冷却損失を減らした端から排気損失として
出て行くだけになって、それほど効率アップに繋がらなかったからと記憶してる
コジェネ全盛の今の時代なら、見捨てられなかったかもね
と言っても、今じゃエンジンの冷却水でランキンサイクル回して廃熱回収しようなんて時代だから、
わざわざセラミックエンジンなんて物をつくる必要もメリットも無いかもしれないけど
あと、>>231への返答待ってるよ
246:名無しさん＠３周年
13/03/24 06:50:55.69 0EHf64Zb.net
ああそう言えば、当たり前だけど>>243の下の方は「燃焼期間はゼロにできない」と言うのが前提ね
これが無いと何言ってるのかわからなくなってしまってもおかしくない…
そう言う意味では、熱力学の話ではあるんだけど内燃機関工学の話でもあるね
247:名無しさん＠３周年
13/03/24 06:55:17.42 YjDShDyn.net
>>241-242
ええ？開放系での断熱計算の仕方を知らないの？工学屋さんなんだよね？冗談やめてよ｡
248:名無しさん＠３周年
13/03/24 07:37:16.71 YjDShDyn.net
> 言っている事がおかしなことばかりだ。ガスタービンは内燃機関だが
> 断熱膨張計算で出せないような圧縮、膨張過程になっている｡
> しれがエントロピー膨張、圧縮といわれる理由だろ？
なんで用語をそんな自分感覚で解釈してるの？｡
> ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張で測れない工程だから
> エントロピー圧縮、膨張と言われる｡
| ブレイトンサイクル | 検索
または
| ガスタービンサイクル | 検索
1→2圧縮機で等エントロピー（断熱）圧縮
2→3燃焼器で等圧加熱
3→4タービンで等エントロピー（断熱）膨張
これを違うって言うんだね？世界に異を唱えるんだね？
249:エンジン工学屋
13/03/24 13:17:57.73 KyTnsoqo.net
>>248
そんなことではないよ。
ガスタービンならエンジン内で燃焼するとき、圧縮機の多段フィンで圧縮され
タービンまでの間に噴射ノズルがあり、タービン直前で圧縮空気と燃焼させる。
圧縮機とタービンの間は均一の圧力で構成されているわけではないでしょ。
噴射ノズルの直後は燃焼の始まりで、
フィンに高効率で燃焼後のガスの動圧を受けるように設計されている。
この状態が同一での推移ならエントロピーは、ある程度一定でしょ？
蒸気機関のように密閉型ブレイントンは可逆性で少ないが
ガスタービンは開放型だから非可逆でエントロピーはそれよりは多い。
しかし、エントロピーを問題にする事自体、効率の問題をややこしくするし
取り上げる必要も無い気がするが。
エントロピーとは、ある巨視的状態を「微視的に見た場合の乱雑さ」であり
大なり小なり、ピストンエンジン、ガスタービンの工程でも存在するでしょ？
ＮＡと加給の効率の議論で、そこを取り上げるほど、冷却損失とか
流動抵抗値とかが明確化しているわけではないでしょ？
圧力が分子の衝突とかで大きさが決まっていたとしても
分子の個体差でランダムな部分はあるだろうけど、
その範囲を問題にするような議論なのか？
単にガスタービンのエネルギー発生とターボのメカニズムが似ていても
概念で、そうとらえた文献を自分なりに理解しているのは自分だろ？
ガスタービンはエンジンが吸気し、圧縮する動力を自ら生み出しているが
ターボの場合は流動ガスが存在し、そのエネルギーを取り出し、ターボ自体ではない
装着されたエンジンの吸気を加圧する。
川の流れは、水車を設置した時そこで流動速度を落とすのが当たり前。