15/08/12 15:29:31.99 p2FlG6df.net
>>486
メトロの定義は？
小田急小田原線もメトロと自称すればメトロだろ？
東北の農村走っている1両電車もメトロと自称すればメトロ？笑
501:名無しの車窓から
15/08/12 18:29:13.67 K5GYnHlk.net
仏語で大都市の略ではなかったか。
民間会社の名前だったが市営化後も引き継がれた。
502:名無しの車窓から
15/08/12 18:40:56.02 8FdUrvp8.net
都市高速鉄道
小田急や京王は郊外からの輸送が主だから
本場おフランスで言えばメトロよりもRERに相当するだろう。
地下か地上かはどうでもいい。
503:名無しの車窓から
15/08/13 14:14:27.08 mEk6To4A.net
先進国ではパリ都市圏の鉄道網の近年の充実がなかなかのもの。
もともとパリ市内には網の目のようなメトロ路線網があったけどRERの路線網も充実し、環状のトラムも整備されている。
京都・神戸を抜きに考えると、すでに大阪都市圏の鉄道網より
504:上といっていいし、フランスは人口増加傾向だから今後も発展が見込める。 独仏に比べて鉄道が衰退していた英国のロンドンでも最近は鉄道利用が増え、クロスレールの整備など今後が期待できる。 1990年頃まで都市鉄道が皆無だった自動車都市の米国ロサンゼルスでも最近のメトロレールの充実ぶりは中国の都市ほどではないけど目を見張る。
505:名無しの車窓から
15/08/13 17:56:55.54 8tYiFTUW.net
ではちょっと比べてみようか
パリ
URLﾘﾝｸ(www.urbanrail.net)
大阪
URLﾘﾝｸ(www.urbanrail.net)
506:名無しの車窓から
15/08/13 18:19:03.48 nv/mxl0k.net
パリの方が上だな。
507:名無しの車窓から
15/08/14 08:10:04.74 iH+Mh47X.net
パリは駅と駅の間の距離が極端に短いだけ
数駅先なら歩いて行ったほうが早かったりする山手線の駅数を2倍にするような感じで、効率が悪いだけ
508:名無しの車窓から
15/08/14 08:51:20.91 DiFmsPxM.net
だから駅間の長いRER もあるだろ。
509:名無しの車窓から
15/08/14 10:05:15.33 iH+Mh47X.net
PERなんてパリ首都圏でたったの5線しかないしいくらなんでもショボすぎる
東京首都圏なら私鉄とかJRの快速、急行系で何十もあるだろ
510:名無しの車窓から
15/08/14 10:13:58.08 2G8pY7+b.net
>>495
東京とパリでは都市規模があまりに違いすぎて比較はできない。
511:名無しの車窓から
15/08/14 11:44:21.63 dhFrAgES.net
大阪も並行路線はなかなかなものだ
512:名無しの車窓から
15/08/14 14:52:46.84 VNaZf+vd.net
>>495
PER(笑)
513:名無しの車窓から
15/08/14 15:07:02.30 dNJ/65Em.net
板復帰(OK!:Gather .dat file OK:moving DAT 213 -> 212:Get subject.txt OK:Check subject.txt 3 -> 3:Overwrite OK)load averages: 2.29, 2.23, 2.11
sage subject:3 dat:212 rebuild OK!
514:名無しの車窓から
15/08/14 15:24:49.16 qx6mJsz6.net
国ごと・都市ごとに状況・条件が違うのだから、単純に比較はできないでしょう
数値で比較したってその数値の取り方が違うから比較は無意味
この都市の鉄道はここが便利だとか、こういう特徴があってとか、最近一気に路線が拡大したとか
そういう話題は意味があるけど
毎度、都市vs都市の対立構造にして叩き合いするのは何の意味があるんだ
比較してこっちの方が凄いとかショボイとかそんな風にしか話題を展開できないのかよ
515:名無しの車窓から
15/08/14 21:48:17.79 2G8pY7+b.net
age
516:名無しの車窓から
15/08/15 09:34:05.43 PtR6xVrj.net
川島氏などが大阪市の「市営モンロー主義」を批判しているけど、反モンロー主義の京都みたい多数の社が入り乱れ
連携不足になっていたらよけい不便になっていた。
大阪もターミナル駅は異常に立派で、周辺都市への並行路線の競争はみものだけど、中心部の鉄道・バス路線が貧弱。
一体運営のソウルは都市が広いのに優等列車運転があまりに少ない点が不便。
ニューヨークやパリは都心内でも停車駅が少なく速く移動できる点が便利だけど、外周部の人口集積が少なく放射状路線は大阪に比べると貧弱。
517:名無しの車窓から
15/08/15 11:35:24.85 mL7pfs9R.net
>>502
パリ都心は駅と駅の距離が短すぎて、平均時速はかなり遅い
出発して加速したかと思えばすぐ減速
しかも未だに手動ドアがあるなど設備が全体的に古い
518:名無しの車窓から
15/08/15 12:18:21.32 1pplQeeE.net
半自動ドアじゃなく?
519:名無しの車窓から
15/08/15 14:55:42.96 t6FMAdRD.net
駅間が短いパリ地下鉄をあまり評価しない論調が続いているけど
都心は色々な施設が集中しているわけで、駅間が短い方が目的地までの徒歩距離が短くて済むことで
所要時間の増加分を十分カバーできるんじゃないか？
520:名無しの車窓から
15/08/15 16:06:22.32 mL7pfs9R.net
パリの地下鉄は例えばライン4は12キロに27駅もある
山手線一周に70～80駅あるようなもんだ笑
路面電車よりはマシだか、平均時速は異常に鈍い
2～3駅先の駅だったら歩いて行った方が便利だったりする
521:名無しの車窓から
15/08/15 22:09:40.84 PtR6xVrj.net
>>506
市内全域を網羅してるわけではないけど、高速移動ならRERがあるし、メトロでも最新の14号線は駅間が長く自動運転の最新システム。
パリ市内は500mほど歩けばメトロの駅に到達できるけど、東京では山手線の内側でさえ1㎞以上歩かないといけないエリアがある。
522:名無しの車窓から
15/08/16 07:58:16.86 RMx8cpY5.net
大阪は?
523:名無しの車窓から
15/08/16 08:58:35.28 UPDAx8aT.net
大阪も市内に駅まで歩くの辛い地域は多い。
大正区なんて北端にJRと地下鉄の駅があるたけ。
区内の大半は駅までバス。
524:名無しの車窓から
15/08/16 10:54:40.33 WZbA33gu.net
しかも大阪の場合は路線バスがきわめて貧弱。
その点が、鉄道網が発達しながらバス路線網も便利なパリ・ロンドン・ニューヨーク・ソウルと違うところ。
525:名無しの車窓から
15/08/16 17:06:13.70 eV+DDJ9t.net
大正通りのバスは国内有数のBRTだと思うんだがな
526:名無しの車窓から
15/08/17 12:19:10.97 yJtl+kcJ.net
大阪とニューヨーク、ロンドン、パリじゃ鉄道の利用規模が全く違うからな
大阪駅は1日乗降人員数が200万人前後あるのに対して、ロンドンは最大のウォータールー駅で20万人程度と、大阪の10分の1程度
ニューヨーク最大、北米最大のグランドセントラル駅で1日乗降人員50万人くらいで、大阪駅の4分の1程度
527:名無しの車窓から
15/08/17 12:33:49.89 yJtl+kcJ.net
ニューヨーク、ロンドン、パリは結局市街地が狭く小さいからね
山だらけで市街地が狭い香港もバスが相当発展してるね
ニューヨークだって都市圏人口2000万人前後とか言っても、アメリカの国の都市圏人口の定義が非常に甘くて、福岡ですら都市圏人口700～1000万人くらいになる基準だし、実際はコンパクトで小さな街だしねニューヨーク
528:名無しの車窓から
15/08/17 16:12:44.91 c/5R5KQ9.net
市街地が狭く、中心部の人口が多いと、バスでも通える範囲に住んでいる人が多くて
中心部のバスが発達するんだよな
人口密度が高いから地下鉄とバスが併走しても成り立つ
大阪でバスが貧弱といってもそれは中心部だけ見ているからで、
千里、高槻、隣県の兵庫・川西、奈良・学園前などは大量にバスが走っている
つまり電車－バスの乗継形態になっているから中心部にバスが大量に来ないだけの話
529:名無しの車窓から
15/08/17 18:31:19.81 qHNEQxr/.net
ニューヨークは市内の人口密度が高いから通勤鉄道より地下鉄の方がよく利用されるんだよね
レキシントン街線なんか1日130万人の利用者があって御堂筋線より多いし
そもそも日本のように極端に路線が集中する地点が無いし乗降客数だけじゃ比較できない
郊外とのターミナルはGCT、ペンステ、WTC、33丁目と分散してるし、ポートオーソリティーバスターミナルもある
530:名無しの車窓から
15/08/17 19:05:12.40 yJtl+kcJ.net
>>515
御堂筋線の乗降数は計200万人超えてる
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
ニューヨークはグランドセントラルとペンステーションが大ターミナルで相当集中してるぞ。
それでもどっちも乗降数は天王寺駅程度かそれ以下の雑魚だ。
531:名無しの車窓から
15/08/17 20:40:38.22 qHNEQxr/.net
>>516
「乗降客数」じゃなくて「輸送人員」な
各駅の乗降客数の合計なんか何の意味も無い数値だぞ
あと通勤鉄道のターミナルがしょぼいのは市内の人口が多いからだってさっき書いたろ
地下鉄は大阪よりニューヨークの方が利用者多いぞ
532:名無しの車窓から
15/08/18 00:21:06.38 jdRQ3j/g.net
ニューヨークの地下鉄は大半は郊外の地上を走っていて、大阪でいうJRと郊外の私鉄の要素も含んでるからな
ニューヨーク都市圏の電車の乗降者がずっと少ない
533:名無しの車窓から
15/08/18 00:25:01.09 jdRQ3j/g.net
>>517
行政区の面積の問題じゃないよ
そもそもニューヨーク都市圏は市内以外が人口密度がしょぼいド田舎だから鉄道需要は少ない
実質的な市街地が狭いだけ
534:名無しの車窓から
15/08/18 00:59:07.17 jdRQ3j/g.net
2014年のニューヨーク地下鉄の1日平均利用者数は約560万人
URLﾘﾝｸ(web.mta.info)
山手線の週間利用者数は3394万人（1日平均485万人）、中央線は週間3192万人（1日平均456万人）
URLﾘﾝｸ(www.jeki.co.jp)
ニューヨークの地下鉄は全線で560万人
山手線＋中央線のたった2線で900万人以上
ニューヨークの地下鉄は東京や大阪のJRや私鉄の要素もほぼ兼ねてるからな
535:名無しの車窓から
15/08/18 12:14:43.59 VJlXLzhL.net
今では大阪地下鉄の輸送人員はニューヨークの半分以下。
しかし、大阪はJR、私鉄、地下鉄と乗り換えする度に輸送人員がダブル、トリプルにカウントされるから
輸送人員の合計は多い。
しかし都心部の鉄道利用率はニューヨークやパリ以下。ニューヨークなんか御堂筋線並の
輸送人員の地下鉄が1.5kmくらいの間に4本も並走している。
大阪の主要移動手段は自転車だからw
536:名無しの車窓から
15/08/18 12:17:45.68 VJlXLzhL.net
ちなみに、大阪地下鉄の3倍の輸送人員のソウル地下鉄は
最も乗降客か多い駅でも20万人程度。
大阪は乗り換えの度に乗降客がカウントされるから
駅の乗降客だけは自慢できる。
537:名無しの車窓から
15/08/18 12:21:53.30 VJlXLzhL.net
>>512
なんで大阪駅は私鉄地下鉄全て合計した乗降客なのに
ウォータールー駅は地下鉄を含めないの？
ニューヨークのペンステーションは、隣接するヘラルドスクエアの地下鉄も入れると
軽く100万人は超える。しかも地下鉄が郊外まで延びるから乗り換え客は
大阪の主要駅より少ない。
538:名無しの車窓から
15/08/18 14:03:27.78 RAE+H9AW.net
>>522
北千住なんてホームに降りることすらないただの通過者まで乗降客数にカウントされる。
しかも二重カウントで。
539:名無しの車窓から
15/08/19 21:17:04.39 FQnYUboo.net
「日本と世界の駅の乗降客」って必ずめちゃくちゃ不公平な比較なんだよなｗ
日本の場合は細分化された会社ごとの乗降客の総計で、北千住や中目黒みたいな改札をでることさえない駅が世界トップレベルに入りこむのに
ロンドンのウォータールー駅はナショナルレールの乗降客だけで地下鉄は無視。
アメリカのニューヨークの駅（地下鉄は詳細な乗車人員を公表している）はなぜかランクにすら入ってないし、
香港などいかにも乗降客が多そうな駅も無視されている。
アメリカ、イギリス、フランスは先進国なのに人口増加中で鉄道利用も増えてるから
30年後にはナショナルレールのウォータールー駅はＪＲ大阪駅より乗降客が上になっているかもな。
540:名無しの車窓から
15/08/20 01:17:00.18 US7w4uxL.net
そうだよな
ある100位までのランキング見たら、ニューヨーク地下鉄の駅は一つも乗ってなかった
3位の34丁目ヘラルドスクエアだって10万人下らないのに、1位で18万人あるタイムズスクエア42丁目すら載ってない
単独の事業者でこれを超える駅がどれだけ日本にあるんだろうね
541:名無しの車窓から
15/08/20 04:25:13.65 USGPQCoT.net
GPS機能搭載電波ソーラーフロッグマンが欲しいよね
次のモデルで定価10万越えそうだね。 GPS時計は基本デカいからね。日常でガンガン使うぜ、傷ついてなんぼの最高の実用時計だ
昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。
さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 13,535円。
新大阪～東京は新大阪～博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いしJR東海（東海旅客鉄道株式会社）は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
542:名無しの車窓から
15/08/20 04:32:43.41 EFMbeDq4.net
>>526
これのことか？
URLﾘﾝｸ(livedoor.4.blogimg.jp)
これのことならもはや統計と呼べるシロモノでない。
袋叩きされてる様子が>>79にある
543:名無しの車窓から
15/08/20 04:59:25.04 eCC2Cm3E.net
また路車板で論破された議論を蒸し返してるのか
544:名無しの車窓から
15/08/20 20:34:36.54 jsZFGJ0M.net
>>526
ニューヨーク地下鉄のタイムズスクエア駅は乗車人員が平日で20.5万人だから乗降で約41万人。
他社線乗り換えのない駅では日本でもここまで多い駅はないな。
545:名無しの車窓から
15/08/21 10:13:52.28 b65a3HzR.net
隣接するポートオーソリティバスターミナルは乗降20万人以上だから
他社接続がないと言っていいものか
546:名無しの車窓から
15/08/21 21:14:30.28 8nMINo6D.net
ニューヨークのバスターミナルは見たことないけど、ソウルの高速バスターミナルなんか日本とはケタ違いの規模と利用者だね。
それに比べて日本では福岡天神のバスターミナルがすごいと驚かれているレベル。
過密で道路事情の悪い日本ではバスはあまり受け入れられないのかな。
547:名無しの車窓から
15/08/21 22:19:52.51 rcdFr4cf.net
急激に発展して鉄道整備が追いついていない国の方がバスは多いから、自慢にはならないよ
日本は国内ほぼどこでも鉄道で便利に行ける
九州で高速バスが発展したのも近年まで新幹線が無かったことや
在来線特急の高速化が遅れたため
ドイツなんか最近まで鉄道並行の都市間高速バスは認められていなかったし
スイスは今でもそう
これは鉄道が整備されていてそれなりに便利だからこそできること
548:名無しの車窓から
15/08/22 21:29:47.44 Tpt7KGAW.net
>>533
逆に日本は急速に発展しても高速道路網の整備が追い付いていなくて、
近年ようやく高速バスが発展してきた。
549:名無しの車窓から
15/08/22 21:39:45.77 UjBkAFAC.net
韓国もそうだろうが日本も都市間を直結して途中停車しないようになってから高速バスが勃興した。
550:名無しの車窓から
15/08/23 10:39:01.23 /uEuIyLT.net
>>513
ソウルは郊外まで高層アパートが目立つけど、道路面積や空き地面積も多くそんなに過密じゃないね。
それを考えると都心から数10㎞も「ウサギ小屋」が密集する東京は異常だな。
551:名無しの車窓から
15/08/23 11:36:58.29 R7VMuoBE.net
一戸建て嗜好が強いんでしょうね ＞日本
通勤手当もあるし
552:名無しの車窓から
15/08/23 15:47:29.15 7vnhmYBl.net
日本の都市の構造は通勤費支給の習慣によって決まってると言っていいほどだ。
553:名無しの車窓から
15/08/23 18:58:37.68 b/IRe7vt.net
私鉄の乱開発が酷い
造成した宅地の中を周回する道路だけ綺麗で
外の道路との接続はぐちゃぐちゃ。
車も使いものにならず一生鉄道会社の養分。
554:名無しの車窓から
15/08/23 19:59:30.55 R7VMuoBE.net
>>539
私鉄自身が開発した宅地なの?
555:名無しの車窓から
15/08/23 20:32:33.78 /uEuIyLT.net
通勤費支給のないアメリカのニューヨークでは、マンハッタンで1LDKのアパートを借りると月20～30万円くらい。
近年はブルックリンも賃料が上昇しマンハッタン並みに。
近郊鉄道で通勤すればニューヨークから40㎞の場所（こんな場所ならかなり広い邸宅だろうから住宅費用も高そう）
でマンスリーチケットが1か月約3万円。
さらに、郊外の住宅からはマイカーで駅まで行かないといけないので駅前の駐車場代が必要。
2LDKでも家賃6万円で3人家族が�
556:Zめて日常の用事は自転車で済む大阪のありがたさが身に染みる。
557:名無しの車窓から
15/08/24 18:18:07.08 pz04ReOJ.net
>>532
比較するなら数値を出せ。
558:名無しの車窓から
15/08/24 18:28:44.30 pz04ReOJ.net
>>535
高速バスは、 2000年、「道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を
改正する法律」（平成12年5月26日法律第86号）が公布され、実質規制緩和がなさ
れたから。
運送法管理下の事業者だけではなく、所謂、ツアーバスの一形態としての参入が
圧倒的に増えた。
ただ、運送法の管轄下に無いため、安全管理などの縛りが緩く、関越道の過労に
よる事故以降、締め付け方向にある。
559:名無しの車窓から
15/08/24 18:30:39.68 pz04ReOJ.net
>>536
ソウルは貧民街のようなバラックがかなり乱立してるぞ。
560:名無しの車窓から
15/08/24 18:36:25.79 pz04ReOJ.net
>>540
外部接続道路は自治体管轄が多い。
欧州みたいに公共性の社会的重要度が認知されてないから、公共交通機関整備で
個人土地買収が進まない。欧州は公共の名の下での強制収用が認められてるし、
それを国民が後押しする。
イギリスなんか、ごねてると他の住民から直接叩かれる
日本はメディアや弱者利権ビジネスが横行してるので、欧州に比較して実現性が
そこなわれるようなコスト高になってる。
状況を総括すると、こんなもの。
561:,
15/08/31 13:17:33.21 UXUsT7yt.net
>>532
バスなんて輸送能力低いしね
ニューヨーク市の1日当たりの全バス利用者数が約200万人
山手線1日平均が400万人以上だから、ニューヨークの全部のバスが束になっても山手線の半分しかない
562:名無しの車窓から
15/08/31 13:35:01.95 UXUsT7yt.net
ニューヨークのバスの平均時速は7.5マイル（12km/h）
URLﾘﾝｸ(www.transalt.org)
ニューヨークのあるバスの路線は平均時速3.2マイル（5km/h）
URLﾘﾝｸ(www.amny.com)
しかもバスはノロ過ぎて使えない
渋滞、ラッシュ、信号機もあり徒歩並みの時速もよくある
563:名無しの車窓から
15/08/31 13:57:26.08 mO9fPMhp.net
>>547
下の方
歩いたほうが早い
564:名無しの車窓から
15/08/31 22:58:52.44 kEmP/fyl.net
>>546
山手線が多すぎるだけだろ、
ニューヨークやパリの路線バスと大阪市営地下鉄の輸送人員があまり変わらないのだから
いかに日本のバスがしょぼいかがわかる。
言うまでもなく、ニューヨークやパリには、大阪地下鉄の約2倍客が多い地下鉄がある。
565:名無しの車窓から
15/09/01 08:56:53.91 rfhOU7Gv.net
なぜ地下鉄だけ大阪と比較する？
566:名無しの車窓から
15/09/04 00:01:22.49 IrQ+qlBW.net
ニューヨークやパリの地下鉄は大阪でいえば地下鉄＋JR＋私鉄のトータルの機能を賄っている
パリもPERというたかだか5線を含めてもしょぼい
567:名無しの車窓から
15/09/04 06:38:08.55 rErscYW5.net
PER(笑)
>>495と同一人物だろう
568:名無しの車窓から
15/09/04 22:34:44.08 4xN565Vo.net
インドの鉄道ってトイレに5人乗っていて
度肝を抜かれた
569:名無しの車窓から
15/09/06 11:09:13.70 IgjrLNhZ.net
>>551
パリにはPER（笑）の他にトランシリアンという近郊鉄道もある。
でも都市から放射状に延びる路線の充実では東京大阪に勝る都市はないだろうな
そのかわり東京も大阪も人口規模の割に都心部の公共交通が貧弱。
パリやニューヨークは都心部の鉄道・バスがすごい発達している。
パリにはRER、ニューヨークには地下鉄の急行もあって都心内でも高速に移動できる。
570:名無しの車窓から
15/09/06 14:22:47.46 bd3fPf9b.net
NYのサブウェイが複々線なのは反則
571:名無しの車窓から
15/09/06 18:19:12.86 4p8DTFUp.net
日本が異常なまでの鉄道社会だからな
東京大阪周辺の住民は大抵徒歩圏に鉄道駅があるだろうし
572:名無しの車窓から
15/09/06 19:15:17.91 fEp+eDer.net
FAQみたいなもんだけど、日本では
・一戸建て指向がつよいため通信距離がながい
・通勤手当がある
573:名無しの車窓から
15/09/06 19:22:51.24 uqvHl0b0.net
それに加えて、ヨーロッパあたりは郊外の開発規制が強そう
国・都市によるだろうけど、大都市の中心から10分、15分圏の近距離でも
建物が全く建っていない地域があるのは珍しくない
574:名無しの車窓から
15/09/06 23:58:53.30 IgjrLNhZ.net
日本でも最近は職住近接で都心のマンションが増えてきてるね。
アメリカの方が一戸建て志向が強いような気がする。
ニューヨークでも市内を出ると低密度な一戸建て住宅が目立つ。そういう場所では車社会で鉄道駅はパークアンドライド利用者が中心。
東京みたいに延々と人口密集地が続けばパークアンドライドは無理だな。
575:名無しの車窓から
15/09/07 00:06:37.20 UhrQWpBA.net
東京を含め日本は中途半端な高さのものが多いんだよな
23区内でも2階建て、3階建てのアパートが多いけど、集合住宅でこんな低層にするのは馬鹿げていると思う
戸建なら戸建、集合住宅なら30階建てとかにすれば、密集している感じではなく広々とした空間が広がるのに
まぁ細分化して土地を所有しているから無理なのは分かっているが
576:名無しの車窓から
15/09/07 07:28:59.57 6Et7gxPz.net
>>560
誰もが高層マンションや戸建てに住みたいわけでもない。
577:名無しの車窓から
15/09/07 09:04:25.64 y79ZuNQ8.net
ニューヨークでの最高級住宅g地はセントラルパークのまわり
URLﾘﾝｸ(images.forwallpaper.com)
578:名無しの車窓から
15/09/07 10:15:58.90 SermOH9e.net
>>560
木密地区ですっけ
579:名無しの車窓から
15/09/07 17:59:07.98 IVNB8Yr0.net
住むなら市街地の二階建てくらいの集合住宅が暮らしやすい。
買い物は徒歩圏に商店街やスーパーがあるし通勤も楽。
郊外に無理して戸建に住んで車で買い物や長距離通勤は面倒だ。
580:名無しの車窓から
15/09/07 20:37:39.36 3J8DIExW.net
韓国は異常なまでに高層アパート志向が強い。
郊外に行っても、広い道路や田畑や緑地が多い場所にも高層アパート（マンションというほど豪華なものではない）がある。
581:名無しの車窓から
15/09/07 21:05:15.94 SermOH9e.net
>>565
管理組合が法の下にあって、売却のときもマンションの価値が下がらない政策を採っていると聞いた。
582:名無しの車窓から
15/09/08 13:24:37.03 Ck30VtJe.net
>>556
バスは平均時速が大都市のラッシュなら10キロ前後だから話にならない
ロンドンもニューヨークもラッシュの都市バスは平均時速5～9キロとかが普通
583:名無しの車窓から
15/09/08 20:01:13.54 oY2eIrit.net
>>566
●●と煙は…
という諺通りかと思ったら、そんな政策があったのか。
584:名無しの車窓から
15/09/08 20:24:43.17 SU0S4d+/.net
耐震性は日本よりは落としてあるだろうから安く上がるだろう ＞韓国のマンション
敷地はともかく建物は公社ではなく民間だから、遠狭高の売れない物件は少ない
585:名無しの車窓から
15/09/08 21:10:25.98 UeFE0gQQ.net
>>532
福岡は都市高速�
586:o由の路線バスがあるだけ日本の中ではいいほうだ。 平日で約3100便の運行がある。 都市高速80km/h制限のところでも、60km/hしか出さないのは、 世界的に見ればお笑いレベルだけど
587:名無しの車窓から
15/09/08 21:53:51.17 UeFE0gQQ.net
>>567
ただ、高速道路や自動車専用道路を経由するバスなら地下鉄利用よりも速いのでは？
都心から15kmくらい離れた戸建て住宅地域までの移動を想定したとき、
郊外ターミナルで乗り換える 地下鉄+バス よりも、
高速経由の直通バスのほうが断然速い。
福岡みたく最高速度60km/hに抑えられていても、地下鉄+バス より速いのだから、
欧州や韓国みたく高速道路や自動車専用道路を100km/hで快走してるのは速い。
地下鉄はせいぜい80km/hの最高速度で、しかも各駅に停まっていくから、
都心からの距離が長いほど、高速区間を100km/hで快走するバスから差を付けられてしまう。
588:名無しの車窓から
15/09/08 22:52:57.61 0tg0uqsY.net
都とソウル市が合意書妥結してるだろ。
URLﾘﾝｸ(www.sankei.com)
＞２日に締結した合意書では、都が地下空洞の原因把握や調査方法、
＞対応マニュアルの策定についての技術を供与するほか、
＞応急処置や復旧方法についても技術を供与することを決めた。
＞一方、ソウル市はＩＴ技術により道路陥没の情報をリアルタイムで伝達する技術を供与するという。
＞ただ、ソウル市のＩＴ技術というのは、ボランティアのタクシー運転手が道路の陥没を見つけた際、
＞カード決済機に設置したボタンを押し、ＧＰＳ（衛星利用測位システム）で破損情報を集約するという仕組みだ。
＞発生後に情報を集める仕組みで、トラブルを未然に防ぐものではない。
ソウル市から提供されるものなど、ゴミのような情報だろ。いったい何をあいつらから教えてもらうんだ？
どう見ても相互協力などではなく一方的な援助であって、舛添もそのことについて都議会で追及され苦しい言い訳もしている。
相変わらず物乞いが相互協力などと言って日本にクレクレという姿勢は何も変わっていない。
589:名無しの車窓から
15/09/09 00:58:26.31 CwUlz20G.net
>>571
あほか
都心の有料道路がどんだけ混んでるか
鉄道網のほうが確実にかつ早い
590:名無しの車窓から
15/09/09 12:37:54.13 QHIM/AKC.net
>>571
それはない
鉄道は平均時速も速く都心方面にすぐ行ける
バスは例え高速バスでも高速インターまで行くのも信号機等で時間がかかる、首都高も混雑、首都高の出口から都心の目的地まで平均時速10km前後でメチャクチャ時間がかかる
591:名無しの車窓から
15/09/09 12:44:27.11 QHIM/AKC.net
バスで首都高インター出口から目的地までの距離3キロと私鉄で郊外から都心目的地までの距離30キロだと、電車のほうが時間距離ない場合も多い。
592:名無しの車窓から
15/09/09 13:53:42.26 1vtB1bh4.net
東京以外ではどうなんだろ
593:名無しの車窓から
15/09/09 15:35:30.08 vqvDSqlN.net
バブル時代の羨望の的だった『赤プリ』も建て替えるには早過ぎた。建築物ってなんでしょうね？。
それこそ遺産だと思うけど。
確かになんでもかんでも歴史的建造物を残しましょうってことになって新陳代謝しなくなるのもまずいとは思うけど、
海外の著名人からも評価されている建物なんだから、こういうものこそ後世の遺産として重要なんではないかな
ベルリンは1936年のオリンピックのスタジアムがまだばりばりの現役ですからね。
国立競技場は、世間の�
594:ｺもむなしくすぐに解体しちゃったけど、オークラも２年くらい閉館にして、じっくり金をかけてリノベーションすれば、実用的に十分使えそうだけどね。 まぁ、国策じゃ建て替えが最初からありきだから仕方ないか。 日本って歴史的な重要な建築物を簡単に解体するよね。国立競技場も同様だ。海外の人の方がその重要度を理解している。 随分前だけど京都にフランス風の橋を造ると計画された時に、一番最初に反対したのは京都在住の外国人達だった 情けない事だが外国人の方が日本を大事に思っているのかもしれない これが日本の街が美しくない最大の原因だと思う。東京はパリやロンドンにはなれない。日本で唯一、世界に誇れる街は京都だけ。東京は田舎者の巨大集団に過ぎない。 政官財の癒着が酷いから、オリンピックなどの一大プロジェクトがあると利権に群がって、あれもこれもと膨大な計画になっていく。 都内は数年ごとに何処かしらが再開発されていて風景が変わっている。 六本木にしても虎ノ門にしても、 森ビルが再開発に取り組むエリアって交通が不便なのよね。 最寄が地下鉄駅ひとつとか。 どんなにイメージを上げても所詮は二流のオフィス街。 東京駅エリアで390mタワー＆250mタワー×２が完成したら、大手町・丸の内・八重洲・日本橋に一流テナントを根こそぎ持って行かれる気がします。 伝統的建築物を大切にしようとする国々にとっては奇異に映るでしょうな 結局は、目先の金で文化を売っただけのこと。目先の利益に、株主はよろこび会社の経営は堅固になるだろうが、売られたプライドはもう戻らない。 日本では歴史を感じるにはせめて明治・大正時代くらいのものでないと、ケタ違いに古い建造物が多いからなあ。数十年程度じゃ価値を感じない人も多いだろうね。 古い物を尊ぶことも大事であるが民間は時代の変化に対応できないと経済社会から抹殺されるので正倉院を造ることは難しいと思います。 なんでもかんでも無機質な高層ビルにすれば良いって問題ではないでしょ。 国柄ってのは伝統の継承であって、建物にしても引き継げるうちは先人から引き継いだ遺産を脈々と次世代につなげていくのが現代に生きる人々の使命でもあると思うんだけどね。 なんか方向性のない東京の雑多な街並みを見てると残念な気がする。 確実に人口も減るのだから、これからは発展とかではなく維持すること、文化と歴史を受け継がせ成熟した国を目指すべきなのでは・・・ 欧米と言っているが、ヨーロッパとアメリカは天と地ほども違う。 アメリカはスクラップ＆ビルドだ。 そもそも、デベロッパーは、短期的な利益確保に走ってばかり。長期的な将来性や景観、地域全体のまちづくりの視点が欠落している。 今から50年後、各高層タワーやマンションが老朽化した際、解体や更新できる体力（資金）はあるのだろうか？ まあ、倒産すればいいだけの話だが。その時の国民には大問題だ。
595:名無しの車窓から
15/09/09 16:42:00.68 1vtB1bh4.net
いつもいうけど、JRご自慢の東京駅丸ノ内口復元は、
背景の高い建物が気になって、首都の中央駅としての威厳が削がれているように見える。
596:名無しの車窓から
15/09/09 17:32:57.88 1fV9Udam.net
>>574-575
東京の状況だけしか見ずに語っているように見える
597:名無しの車窓から
15/09/09 23:25:11.41 +t8XHR68.net
>>579
大阪だって大して変わらん
598:名無しの車窓から
15/09/10 02:54:38.35 T/Jrpa6l.net
>>579
語ってるというかいろんな文章を単にコピペしてあるだけでは？
まあこういうこという人らは都市は常に変貌していくものだってことが理解できないんだろうね
古いものにしがみついて新しいものを受け入れたくない、アシモフのSF小説に出てくるような懐古主義者なんだ
そりゃ価値のあるものは残すべきだが、高さ31mの低層ビルや木造2階建の兎小屋の群はその対象じゃないだろう
599:名無しの車窓から
15/09/10 03:14:20.62 nyyxEVkO.net
>>581
丸の内や御堂筋の百尺ビル街は美しいと思うがな。
とはいえ、保全しようにももう手遅れ。
600:名無しの車窓から
15/09/10 05:38:28.12 T/Jrpa6l.net
>>582
確かに悪くないね。でもその美しさはお金にはならない
丸の内や御堂筋は経済活動のための場所だからね。明治村じゃないんだよ
ファサード保存できただけで十分でしょ
601:名無しの車窓から
15/09/10 13:40:03.77 XkXzlFrF.net
>>573,>>574
ヘルシンキやストックホルムなどでは、自専道・高速道路の交通量の多い区間には
バス専用レーンがある。
それに自専道・高速道路は有料との思い込みがあるようだが、それらの都市では無料。
ちなみに、来年、ヘルシンキで開業する地下鉄延伸区間の着工が十数年も遅れたのは、
地下鉄が開業して、高速道路経由のバス利用から、地下鉄とバスを乗り継ぐ方式に
変わるために、トータルの所要時間と労力が増すことにへの住民の反対があったから。
高速道路のバス専用レーンはソウルにもあるな。一番中央寄りの車線を利用する奇妙なものだが。
602:名無しの車窓から
15/09/10 14:44:29.94 IlifdWtn.net
それでも結局地下鉄延伸を選ぶのが現実と
603:名無しの車窓から
15/09/10 21:18:30.85 l7UIFVNR.net
言っちゃ悪いが、ストックホルムやヘルシンキなんて都市規模が熊本とか岡山レベルだしな笑
ニューヨークなんてマンハッタンには都市高速もないし、ラッシュのバスの平均時速は10キロ未満のとこだらけ。ロンドンやパリの中心部も同様。
604:名無しの車窓から
15/09/10 21:31:55.43 +ZRDp6Jk.net
ニューヨークには高速道路直結のポートオーソリティバスターミナルがあり、
郊外各地へ中長距離バスが大活躍している。
ポートオーソリティバスターミナルの乗降客は1日22万人。
阪神梅田、近鉄大阪難波を大幅に上回り、南海難波並みの利用者数。
ソウルの高速バスセンターは新都心江南に近く、高速道路アクセスも便利で、
利用客数のデータはないけど見た感じ20万人くらいはいそう。
日本も高速道路網の整備で、ようやく高速バスが世界各国並みになってきた。
特にJRの中長距離は運賃だけでも高いのに、特急に乗らないと不便なところが多いから
そういうところは高速バスが伸びている。
>>581
パリやワシントンDCも高さ制限が厳しく、いずれも高層ビルは近郊（パリ＝ラ・デファンス ワシントンDC＝ロズリンなど。いずれも都心と地下鉄で直結）に集中しているが
旧市街地も活気があって寂れていない。
605:名無しの車窓から
15/09/10 21:43:13.95 cbvg35g9.net
>>586
このスレは東京やニューヨーク・パリ限定のスレじゃないだろ
いつも東京・ニューヨーク・パリのことしか言えず、それ以外の都市は規模が小さいとバカにするだけで
色々な都市の状況について語ることができないんだね
606:名無しの車窓から
15/09/11 00:32:27.03 xg70ZYmW.net
バスの話やヘルシンキのような小都市の話はスレ違い
ここは世界の大都市圏の鉄道スレ
607:名無しの車窓から
15/09/11 00:53:55.00 cVufDFpy.net
むしろ
608:世界の大都市が鉄道整備をやって日本の後に追いついてきているのであって、鉄道の発達した日本がわざわざ逆に道路の負担をかけるバスを上げなきゃならない必要性なんて全く無いんだよ
609:名無しの車窓から
15/09/11 06:07:57.42 Tik2qAM0.net
ところが札幌福岡程度の都市になると日本は途端に貧弱になる。
上で出てる熊本岡山程度の都市規模のストックホルムやヘルシンキにも惨敗。
610:名無しの車窓から
15/09/11 12:19:42.82 bDzIHRhB.net
それは日本の交通事業が基本独立採算だからだな
東京・大阪圏は独立採算でも黒字になるから鉄道が充実しているが
地方中核都市レベルだと難しい
路面電車ですら昔造られた軌道を多少改良して使い続けるのが関の山で、
新規開発エリアへの延伸などは望めない
ヨーロッパの中規模都市で公共交通が充実しているのは
多額の税金が投入されているから（それを批判しているわけではない。むしろ羨ましい）
611:名無しの車窓から
15/09/11 22:37:37.63 aWCpKC1I.net
鉄道と関連事業（流通・不動産など）で利益を上げる日本の鉄道会社は素晴らしい。
JR九州も利用客は少なく鉄道事業は赤字でも関連事業で利益を上げてる。
アメリカなんて黒字の鉄道会社は無いし、ニューヨーク地下鉄は「乗客が増えれば増えるほど赤字が膨らむ」らしい。
612:名無しの車窓から
15/09/11 23:05:41.53 0w/mem1i.net
香港の地下鉄はまだ黒字かな
不動産で儲けてると聞いたが
車庫の上をアパートにするとかな
613:名無しの車窓から
15/09/11 23:48:38.64 c8gXigyO.net
>>594
香港MTRの2014年の営業利益は201億HK$ （3128億円）
当期純利益は158億HK$ (2460億円)
営業利益の内訳
香港交通事業 70億HK$ （1090億円）
駅小売事業 45億HK$ （700億円）
不動産開発事業 42億HK$ （654億円）
不動産賃貸・管理 34億HK$ （529億円）
中国本土・海外子会社 8億HK$ （124億円）
不動産で稼いでいるイメージだったが、鉄道事業だけで1000億もの
営業利益を叩き出しているとは凄い
614:名無しの車窓から
15/09/12 00:41:15.52 vtc/y0eL.net
>>595
どうもありがとう。
615:名無しの車窓から
15/09/12 02:13:55.31 TSXYFdGz.net
香港MRTは駅ビルや地下街や沿線でのさまざまな事業も行ってて
日本以外では珍しい阪急的な電鉄会社。
のみならず、北京、ロンドン、メルボルン、ストックホルムでも電鉄運営をやってる。
616:名無しの車窓から
15/09/12 06:58:05.53 Bh06uZ1c.net
>>574
札幌なんか福岡と違って都市高速道路すらない
それでも、直行バスのほうが地下鉄・バス乗り継ぎより
都心までの実質所要時間が短い方面がある
>>592
あっちは、都市圏の公共交通を一元的に統括する交通委員会みたいな機関が
運賃制度などに強い権限もってるね
路線バスなんか公営を廃止したようなところは、
そういう機関がバス停の設置場所や路線を決め、運行事業者を競争入札で
決定するということをやっている
その際、最混雑便の乗車率は80%以下、ラッシュ時間帯以外の乗車率は50%以下と
する(もちろん高速道や自専道走行区間では座席定員より多く乗せてはいけない)
ことなどを運行事業者に義務付けることさえもする
ちなみに、この乗車率制限については、通勤鉄道やトラムは90%以下としてる
地域が多いのだそうだ
617:名無しの車窓から
15/09/12 10:32:52.60 TSXYFdGz.net
＞最混雑便の乗車率は80%以下、ラッシュ時間帯以外の乗車率は50%
それじゃ採算取れないだろ
618:名無しの車窓から
15/09/13 01:40:30.99 9AJcwtPb.net
>>599
そもそも運賃収入だけで採算を取ろうとは考えていない
日本で言えば公共施設と同じような位置付けで、当然税金が投入されるべきものという
対象になっている
619:名無しの車窓から
15/09/13 12:04:57.23 sSvtlwCr.net
>>585
その地下鉄延伸区間の7割はヘルシンキ市内ではなくエスポー市内。
そのエスポーの市民は積極的に地下鉄を選択したわけではない。
ヘルシンキ市交の粘り強い説得に根負けして地下鉄建設に同意した
というのが実態に近い。
エスポー市内では、タピオラ、マティンキュラの2駅がバスへの乗換え拠点となる。
ヘルシンキの欧州最大級の地下バスターミナルがあるカンッピからの所要時間は、
タピオラまでが14分、マティンキュラまでが18分の予定。
現在の高速道路利用の路線バスでは、タピオラまで14分弱、マティンキュラまでが15分
なので地下鉄になると時間がかかり、それにバスへの乗換えの時間が新たに加わるので、
そのようなものに積極的に賛成するだろうか？ 普通に考えて。
620:名無しの車窓から
15/09/13 12:17:25.22 sSvtlwCr.net
>>574
福岡だと、朝の通勤時間帯での、東区高美台の住宅地にある大神神社から
天神地区までの所要時間を比較すると次ぎのようになる。
・都市高速道路経由の直通バス 32分
・バス+鉄道
大神神社→大名(バス) 10分
唐の原→貝塚(西鉄貝塚線) 16分
貝塚→天神(地下鉄) 13分(中洲川端で乗換えの場合は15分)
合計 39分(乗換え時間を含まず)
621:名無しの車窓から
15/09/13 16:19:46.25 yzvgXQck.net
>>598
札幌でバスの方が早いとこってどういうとこ？
>>601
ところが実際は2005年の世論調査でエスポーでも77%という高い賛成だったから結局造られてるんでしょ
いい路線になると思うよ
シアトルでもライトレールどんどん伸ばしているけど、よく見たら高速につながるバスターミナルのある場所たどるように伸ばしてるんだよな
空港まで延伸された時はまだ空港とダウンタウン直結バスがあったけど需要がライトレールに移ったのでのちに無くなった
622:名無しの車窓から
15/09/13 20:21:25.60 usu8a6BO.net
しかしここではヘルシンキ大人気だな。現地駐在の人が書き込んでるのかな？
623:名無しの車窓から
15/09/13 20:52:50.48 yzvgXQck.net
まあ一人を除いて人気じゃないんだけどね
624:名無しの車窓から
15/09/13 20:59:11.19 0xs/+uOH.net
同じ人だと思うけどこのスレに限らず、ヘルシンキの情報を細かく書いてくれる人がいるね
詳しすぎるし現地在住か、在住経験ありの人だろうね
以前は興味なくて読み飛ばしてたけど、1回旅行で行ったら位置関係とかが分かったので
最近はちゃんと読むようになったw
625:名無しの車窓から
15/09/13 21:18:19.79 W/p/8vYX.net
論文のネタなのかな
626:名無しの車窓から
15/09/15 22:33:18.01 8zENwh+/.net
ストックホルムやオスロ、コペンハーゲンなんか都市規模が岡山や熊本レベルであの鉄道網ってすごいな。
日本じゃ採算割れで廃止しろ！の大合唱だろう。
627:名無しの車窓から
15/09/15 22:36:29.52 8zENwh+/.net
>>577
歴史的遺産があるホテルオークラも解体だな。
日本には建物をリフォームする文化がない。
なにかと老朽化を理由にした破壊が多すぎるな。
鉄道でもトワイライトエクスプレスの車両が老朽化したから廃止とかさ。
まだ25年で老朽化扱い。
JRの電車なんて最近は30年も走るのを想定して作ってないし。
15年でも老朽化車両扱い。
これだけでも日本人ってすごいロリコン趣味なんだとわかる。
とにかく、低コスト中品質のものが好き。しょっちゅうモデルチェンジばかりしたがる。
高品質、高コスト、長持ちを嫌う。
628:名無しの車窓から
15/09/15 22:43:00.00 8zENwh+/.net
日本の場合とにかく都市交通インフラが低規格で貧弱。
鉄道は新幹線以外低規格。鉄道路線は複々線&巨大な操車場や車両基地があたりまでの欧州や北米
からすると、信じられないほどの低インフラ。
地下鉄東西線なんて複々線で作るほどの高インフラで作っていれば混雑に対応できたのに、
日本では鉄道建設にやたらと低コストを要求すするから、国鉄時代にできた新幹線
と最近できた新幹線は退避施設とか雲泥の差。
日本の鉄道は採算性と建設費に対して世界一なほどシビア。
ホームの数が多いほど徹底的にムダと叩かれる。
田園都市線渋谷駅や名鉄名古屋駅とか低インフラで高密度にさばくそういうのが絶賛されるおかしな国。
100番線までホームがあるNYのグランドセントラル駅とか日本の常識だと究極の無駄に映るんだろうな。
日本だった50本以上あるホーム潰して4面8線くらいに縮小化して、代わりに駅ナカで狭苦しいスイーツの店や
食べ物屋ばかりにしそう。
とにかく日本の鉄道駅は空間が極端になくてせせこましくて人込みだらけで狭すぎるのは
理解不能。東京駅とか駅構内は狭苦しくて人だらけで風格ゼロ。
629:名無しの車窓から
15/09/15 22:46:24.69 N44rpYIV.net
>>608
単に都市の人口だけ見て同規模の都市だと思っているみたいだけど、
欧州と日本では都市構造が全然違うよ
日本の地方都市は拡散型で、広範囲に住宅と田畑と商業と工業が散らばっている
公共交通には向かない典型的な構造
欧州の都市は地方都市でも集合住宅が基本で、人口がまとまっている
何も無いところは本当に何も無く公共交通もそんなところは走っていないが、
建物が建っているところは結構まとまって人口があるから、昼間10分間隔でも利用者がいる
630:名無しの車窓から
15/09/15 22:46:32.74 rGplfk70.net
トワイライトエクスプレスは25年じゃなく40年前後の客車だから仕方ない
631:名無しの車窓から
15/09/15 22:47:44.44 8zENwh+/.net
>>532
世界最大のバスターミナルはテルアビブにある。
行ったことあるけど、8階建てのバスターミナルだ。
日本はとにかく道路事情が劣悪なのでバスが遅すぎて利用価値がない。
ソウルなんか道が広い。郊外の街も片道5車線とか当たり前だし。
日本だと片道3車線の道路でさえ無駄な公共事業扱いされるし。
世界一の都市の環状高速道路で片側1車線とかふざけ過ぎ。
とにかく日本はインフラをケチってしょぼいのしか作らないな。
片側2車線の高速道路を3系統作ってごまかすのが日本。
一方、世界は片側5～6車線の高速道路を1本作る。
632:名無しの車窓から
15/09/15 22:54:39.90 8zENwh+/.net
>>461
最高速度、複々線インフラ、複雑に入り組んだ路線、巨大な天井を持つ広い駅、車内の座り心地。
これだだけでも日本の都市鉄道はすべて勝てない。
日本の電車はただひたすら莫大な人数を狭い場所に詰め込んで、糞狭い駅構内にびっしりと駅ナカ商店があって、ぎゅうぎゅうづめの駅の中、
電車は時間に正確でほとんど遅れないだけじゃん。
乗り入れ等の運転系統の複雑さは欧州の方がもっとすごい。
633:名無しの車窓から
15/09/15 22:56:50.57 8zENwh+/.net
日本の電車も1980年代までは50年は走る目的で作られていたのに、
今やJR東日本は20年程度を想定したものになってしまったからなあ。
安っぽい車両ばかりで。関東の電車は低コスト＆量産化しか興味なし。
634:名無しの車窓から
15/09/15 22:59:47.90 8zENwh+/.net
とにかくインフラ規格が劣ってる日本の鉄道でも
戦前の関西の鉄道はすごかった。
御堂筋線は初めから10両対応で作ったし、駅構内はシャンデリアをブサ下げたり、
天井を高くしたり、京阪は昭和の戦前から高架の複々線で作ったりとか、
インフラ規格を下げないで作った。
それが生きたから、関西の鉄道は今でも電車内の内装にしても高級感漂うので一味違うな。
635:名無しの車窓から
15/09/15 23:10:37.32 p9V4+gBc.net
まったく論理的な批判じゃないしなんだただの関西ageか
御堂筋線も折角複々線規格で作ったのに後世の関西人がまったく活かしてないというね
636:名無しの車窓から
15/09/15 23:22:38.06 N44rpYIV.net
御堂筋線は複々線規格じゃないよ
複々線にすることも可能なように御堂筋の東側に寄せて造ったというだけ
637:名無しの車窓から
15/09/16 08:07:37.65 XVwsTJzj.net
高コスト歓迎なんて、話にならんわ
638:名無しの車窓から
15/09/21 11:52:51.89 sfgqfIt7.net
ニューヨークやパリ・ロンドンの鉄道の動画や写真を観ても、100年くらい前に開通した鉄道でも大都市の人口密集地に踏切はほとんどない。
それなのに人口が超過密で道路事情も悪い東京では、JRこそ踏切は少ないが、京王や西武新宿線、東武東上線などいまだに大都市に開かずの踏切がある。
これは早急に改善しないと。
639:名無しの車窓から
15/09/22 13:12:34.76 ZssiCQKS.net
首都高とかもあるし、総合的に考えて東京の道路事情はそんなに悪くないと思うがね
ロンドン中心部とか道はとても狭いよ
ニューヨークは街路はまあまあ広いが、鉄道網は東京と比べ物にならない
東京の弱点だった鉄道の朝ラッシュも相次ぐ新線の開通でだんだん緩和してるだろ
まあどこも良いとこも悪いとこもあるわ
640:名無しの車窓から
15/09/22 19:20:19.52 8Fg7Mc4A.net
踏切が多いというのは、裏を返せば線路を挟んだ往来がしやすいという面もある
ヨーロッパの都市部は踏切が少ないと感じるところが多いけど、地下や高架になっているわけではなくて
単に線路を挟んだ行き来が長い距離にわたってできないだけ、というところも結構ある
悪い方にばかり捉えるのではなく、違いがあれば良い方を見ることも大事
641:名無しの車窓から
15/09/22 19:48:43.86 20WxmeOl.net
>>620
＞開かずの踏切
日本人は我慢しちゃうからな
642:名無しの車窓から
15/09/24 07:16:27.34 QLl+QBxz.net
100年前の京王や西武新宿線、東武東上線あたりは対して都市化してなかったからでしょ
643:,
15/09/24 16:41:09.44 /s0Av88t.net
マンハッタンは高速道路もないからな笑
150万人ぐらい住んでるのに
644:名無しの車窓から
15/09/24 19:59:26.24 3zMMLF5i.net
FDRドライブとか知らないの？
それともpkwyはexpwyじゃないから高速道路と認めないのかな？
645:名無しの車窓から
15/09/25 06:06:28.08 1h3hTzFx.net
こいつどうせPER君だろ
646:名無しの車窓から
15/09/25 06:29:48.30 5v4BmhQR.net
欧米に比べて立体交差化で遅れてるとは必ずしも思わないね。
アメリカなんてライトレールの増加でむしろ踏切増えてるんじゃない？
日本の私鉄はあれの輸送規模がデカくなって立体化を進めているようなもんだしね。
アメリカの場合、ヘビーレールも都市中心部で結構平面を這ってて踏切あったりするよね。
647:名無しの車窓から
15/09/26 15:31:43.29 TshTQYVq.net
赤穂線、呉線経由で京都～広島間に
昼間特急があれば便利かもな。
287系7両編成1日3往復くらいで。
三ノ宮、倉敷、尾道とか新幹線の無い街もあるし。
648:名無しの車窓から
15/09/26 15:59:21.00 CUTkTh8h.net
山陽新幹線開業時も、そういう都市のために特急を残す案があったとか。
649:名無しの車窓から
15/09/27 08:15:45.59 pBqvBl6r.net
>>629-630
韓国ではKTX並行路線にも優等列車が残っているのにな。
JRのサービス水準は韓国鉄道公社以下www
650:名無しの車窓から
15/09/30 20:57:00.55 3BwxhbbC.net
パリの地下鉄なんて未だに手動ドアという土人レベルのサービスだよ。
エスカレーター率も低いし、車内アナウンスのサービスも低い。
651:名無しの車窓から
15/10/01 04:56:07.84 RZQgTciK.net
PERはどうですか?
652:名無しの車窓から
15/10/01 08:02:49.54 7dhYZVqh.net
PERはPER君の脳内にしか存在しない架空鉄道ですから
653:名無しの車窓から
15/10/01 08:42:23.93 sm0QkdrK.net
株価収益率かと思った
654:名無しの車窓から
15/10/03 15:09:53.01 1PEcTxsH.net
シドニーの郊外電車の前面展望映像がｙｏｕｔｕｂｅに出ているが、面白いな。
様々な複々線もあれば、複線から複線が分かれてゆく平面交差の多いこと！
二階建て電車も新旧様々な形式が混在している。
都心部の地下線もまた、いい。
655:名無しの車窓から
15/10/09 00:24:10.20 jkW6Lgw9.net
名古屋は都市圏人口の割に鉄道インフラが貧弱なクルマ社会だよな？
トヨタ関連の企業があるからなのかね？
名古屋圏の年間鉄道輸送人員は東京圏の１０分の１以下だぞ
人口自体はせいぜい４倍程度の差なのだが
656:名無しの車窓から
15/10/09 01:05:30.35 he8BePwn.net
トヨタ関連の企業がある、というのは確かにその通りだが、もう少し詳しく言うと、都市圏人口に対して
・名古屋都心部のオフィスビルで働くホワイトカラーが少ない
・郊外部、臨海部等の工場（当然トヨタ関連含む）で働くブルーカラーが多い
・道路が広く、駐車場さえ職場にあれば、名古屋市内でも車通勤可能な環境
・鉄道で名古屋都心に通う人は、名古屋市内在住が多い。
鉄道利用でも大抵地下鉄のみで済むため、首都圏のような2社3社利用による重複カウントはされない。
・近郊都市（岐阜・岡崎・四日市等）から名古屋に通う人は、実家から通うから、というパターンがメインで
ベッドタウン的にそれらの都市に住む人は少ない。
657:名無しの車窓から
15/10/09 08:36:49.47 W9fttCTK.net
>>636
ただし20分乗って運賃千円( ´ ▽ ` )ﾉ
658:名無しの車窓から
15/10/09 23:57:47.66 X1hst3zg.net
>>637
交通機関としては自動車が圧倒的に便利なのは、全国どこでも同じ。
まず道路が飽和状態になってから、鉄道が混み始める。
東京は道路がマヒ状態なので、そこに気が付かない人が多い。
名古屋は道路が「使える状態」なので、鉄道利用に至らない人が多い。
自動車と鉄道の競争力の差って、それぐらいある。
659:名無しの車窓から
15/10/10 00:10:25.38 FdkLpCF0.net
>>640
現代では「道路が飽和状態になっている所」へ企業や住居が集中しつつあるのだが。
これは車社会のアメリカでも同様。
660:名無しの車窓から
15/10/10 00:21:12.65 E5ktlg1g.net
>>640
専属運転手が居る上流階級以外は自分で運転しなきゃならん。
そのあいだ他のことは何もできない。
661:名無しの車窓から
15/10/10 01:43:23.49 ajoe5fQH.net
>>640
名古屋の場合は道路が使えるというより鉄道が使えないというのが正しいな
東京や大阪みたいな乗り換えによる鉄道網のネットワークを作れていない
662:名無しの車窓から
15/10/10 07:03:22.28 oXJYPxDM.net
>>641
当たり前でしょう。
鉄道と道路があれば、まず道路から先に飽和状態になる。
道路に余裕があるのに鉄道が輸送力不足となることは無い。
>>642
それでも道路が圧倒的に強い。
>>643
現実逃避？ｗ
名古屋はまだ
663:道路に余裕がある。鉄道しか選択肢がないという人が少ない。
664:名無しの車窓から
15/10/10 07:05:29.07 oXJYPxDM.net
要するに、道路が飽和状態を迎える人口規模までは、道路が満杯でも鉄道はガラガラという事。
名古屋はそのラインを超えていない。
これが交通機関の競争力の差。
665:名無しの車窓から
15/10/10 09:35:10.98 FdkLpCF0.net
その名古屋も名古屋駅前を中心に大型ビルなどが集中し、都心部は公共交通優位。
アメリカ・ロサンゼルスではかつては富裕層は車でしか移動できない郊外に出て行き、ダウンタウンは荒廃して
1970年台後期ではロサンゼルスの旅客鉄道は1日8本のアムトラック（長距離特急）だけだった。
でも今はダウンタウンに活気が戻り、地下鉄・ライトレール・通勤鉄道も急速に整備されている。
欧州では中都市でも機能が集中して路面電車などが活躍しているけど、
日本の中都市の新潟・岡山などでもコンパクトシティ化が進んで都市鉄道がもっと発達するようになればよい。
富山では少しずつ成果がある。
666:名無しの車窓から
15/10/10 09:58:25.97 E5ktlg1g.net
郊外にダラダラ広がった都市はエネルギー効率も財政効率も極めて悪い
首都圏の人口も住宅の高層化を進めれば
東京23区＋その隣接市＋横浜川崎だけで充分に収容可能なはず
そんな生活はどうしても嫌だという郊外好きな人は
充分な行政サービスが受けられず不便な生活になることを承知の上で郊外に住めばいい
667:名無しの車窓から
15/10/10 11:31:39.56 oXJYPxDM.net
ロサンゼルスの例が出たけど、公共交通の充実とは貧民対策であり所得格差を埋めることが目的ですよね。
大都市には低所得層が流れ込むわけですから、かなり重要な政策になる。
ロサンゼルスは公共交通を軽視してフリーウェイの整備に熱中しモノレールの建設を没にした。
その結果のワッツ暴動で、慌ててブルーラインを整備した。
日本の状況に当てはめるには、無理が多くね？ｗ
668:名無しの車窓から
15/10/10 12:24:01.42 FdkLpCF0.net
むしろ今はサンフランシスコにしろニューヨークにしろ、都市鉄道が通ってるエリアに高所得層流れ込んで
低所得層は鉄道のないエリアに追いやられている。
669:名無しの車窓から
15/10/10 15:12:11.89 ajoe5fQH.net
>>644
名古屋圏の場合
最寄駅すら徒歩数十分レベルの土地がわんさかあるからな
そもそも鉄道の選択肢がないだけだろ
住んでる人間は不便な車社会だという意識はないことが多いが
670:名無しの車窓から
15/10/10 23:22:08.78 oXJYPxDM.net
住めば不便という意識はないから、それは違うな。便利な車社会だよ。
東京に引っ越して、電車を使わねば生きてゆけない街の作りになっていることに驚いたよ。
埼玉とか千葉とか郊外に向けてなら車を走らせることもできるんだが、都心方向はまず無理だな。
最初のころは判らずに都心まで車で出かけていて、同僚と行動パターンが違うことに気が付かなかった。
「不便な車社会」とは東京の事だと思っている。鉄道依存社会。
671:名無しの車窓から
15/10/11 01:49:11.78 rKG/ElDc.net
>>648
＞公共交通の充実とは貧民対策であり所得格差を埋めることが目的ですよね。
いつの時代の話ですか？
20年くらい前の考えですね。
672:名無しの車窓から
15/10/11 07:15:56.68 L6djLqS+.net
>>652
アメリカでは今でも地域によっては「公共交通が整備されたら貧民が来る」と反対運動があるみたいだけど
主要都市では今では当てはまりませんね。
673:名無しの車窓から
15/10/11 10:15:37.42 1dK5lcFJ.net
>>652
>>653
一通りの整備を終えましたからね。
整備が終わったから状況も変わったとは思えませんが。
交通に限らず、公共サービスって、その大半が富裕層は自前で調達できるものが多いですよね。
674:名無しの車窓から
15/10/12 11:31:24.28 4e7yaPty.net
アメリカの通勤鉄道の場合、パークアンドライド前提だから、車がないと駅に到達するのも難しいケースが多いですね。
カルトレインやメトロノース鉄道の客層は、日本でいえばJR東海道線のグリーン車みたいな感じ。
675:名無しの車窓から
15/10/25 21:08:21.40 zvub2Z60.net
トルコ大使館前で乱闘＝在外投票日、9人重軽傷―機動隊出動・警視庁
時事通信 10月25日(日)12時34分配信
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
25日午前6時50分ごろ、東京都渋谷区のトルコ大使館前で、来月1日のトルコ総選挙の在外投票に来ていた人たちの間で乱闘が起きた。
警視庁原宿署によると、乱闘は断続的に発生。9人が病院に搬送され、骨折などの重軽傷を負った。同署は公務執行妨害と傷害容疑で、
詳しい経緯を調べる。
原宿署によると、騒ぎは同6時50分から11時ごろまでに計4回発生。最初の騒ぎでは約100人が大使館前に集まり、うち20～30人が乱闘になったという。
一連の乱闘で制止に入った警察官2人が軽傷を負った。
岐阜県から来たトルコ人の自営業男性（38）によると、大使館前で反政府武装組織クルド労働者党（PKK）の旗を見せようとした
グループをめぐって乱闘になったという。
警視庁は大使館前の通りを規制。防護盾を持った機動隊員を投入し、投票に訪れた人を整理、誘導するなどした。
在外投票は午前9時から午後9時までで、現場周辺には一時500～600人が集まった。
愛知県からバスで投票に来た男性（53）は「日本人はみんな静かに選挙しているのに、こんな騒ぎになり恥ずかしい」と肩を落とした。
埼玉県から来たクルド系トルコ人の男性（32）は「トルコ人は、いつもクルド人を嫌だ嫌だと言っているからこんなことが起きた」と話した。
これが現実だ
自分たちの国だけしか考えが及ばないボケ日本人に
国際紛争とは何かを知るよい機会になったと思う
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
さすが東京、外国人沢山やってくる。
治安が悪いわ。
毎年外国人が増えているから、どんどんこういう騒ぎが増えるんだろうな。
嫌だなぁ。
今回は乱闘騒ぎで済んだが、これが爆弾テロになる
移民を受け入れるとこうなるよ
マイナンバーはあれほど大騒ぎするのに、これはスルーするんでしょ、マスコミさん
これから日本が迎えるであろう一つの形が現れましたね
外国人が増えるに連れて避けて通れない問題です
外国人を相手にするときに安保法案反対の人々が言って居る様な言葉だけや誠意では解決できない問題が有るのです
ですから日本の法律など見直さないと駄目でしょう。
移民を受け入れるということはこういうことです。移民なんてとんでもないってのがよく分かる。
日本にクルド人って居るんだ。遠い世界のお話しかと思っていたけど、世界は小さいんだなぁ。
しかし彼らは日本で何してるんだろ。工�
676:黷ﾅ出稼ぎ？日本て簡単に外国人が働ける国なの？ 難民を受け入れたらこうなる。どうせ生活保護受けてるんだろう。日本でやりたい放題。 日本に難民が押し寄せたらこんな事頻繁に起きるでしょうね、日本人が安して暮らせるように早めに法律作っておく必要がありますね。 民族、宗教、思想とかが入り混じってISや移民問題に繋がっていっているんだなと改めて思う。 この騒動にしても、今のヨーロッパ諸国の縮図に見えてしまって、移民受け入れには正直躊躇してしまう。大迷惑だ。 移民なんか入れたらこんな事件が日常的に起きるようになる。 日本人が営々と築いてきた平和な住環境が破壊されていくのだ。 外国人の定住は認められない。 ややこしい外人を入国させた日本政府の責任を追及すべきだ。 放置すれば自爆テロが頻発して、日本人が巻き込まれる。 いずれにせよ、移民が増えていけば、人種や国籍、宗教の違いでの暴動や喧嘩、傷害殺人事件が増えるのは間違いない。 アメリカでも暴動は日々多々起きるが、人種、国籍、宗教の違いが一番多い。日本が人口減少を止めようと移民が増えると日本の治安も海外並みに悪化する。 当たり前の事が目の前で起きているだけ。
677:名無しの車窓から
15/10/25 23:33:30.09 vR+ahr+B.net
>>656
トルコよりはるか東のバングラデシュにもISが出現し日本人も狙われているようだ。
ここまできてしまったらミャンマーから中国大理にあと少し、一気に東アジアが標的になるだろうね。
678:名無しの車窓から
15/10/26 03:18:33.24 u/KT34BS.net
札幌は夏涼しい、苫小牧側は太平洋と山で隔てられていないので、フェーンの影響は小さい。
最高30℃超えの日でも、北風になると25℃くらいになる可能性も。
灼熱の太陽が出ている時間帯に外を出歩くのは、キツイな。
せっかくの夏をクーラーのかかった部屋で過ごすだけじゃもったいない。
豪雪や極低温、吹雪という環境ではあるが、我々はそれらに耐えうる住宅環境を手に入れた。
雪下ろしが基本不要で、無落雪、家が冬暖かく夏涼しい。
高気密・高断熱で本州以南よりも室内は暖かいが換気にも優れている。
利便性重視で、雪かき等を考えるなら、主要拠点や地下鉄沿線などのマンションでもいい。
外に出る時は、防寒をしっかりするので以外と寒さは感じない。ウインタースポーツ好きにはいいだろう。
都心の地下ネットワークは日本最大級で、琴似は空中回廊の整備によりJR駅やタワマン、商業が一体化されてる。
手稲や新札幌駅も周辺施設とは空中回廊で繋がってる。
苗穂駅界隈の再開発も空中回廊を通じてネットワーク化され、北4東6と連動して当地域への札幌市電の延伸も検討されている。
食にしても海の幸、山の幸、農産物、地元産の新鮮で美味しいものが比較的安価で手に入る。
街が非常にコンパクトなので、住むにも外食するにもレジャーで自然にふれるのにも非常に利便性が高い。
レストラン等もスペースコストが安いためゆったりしていて、非常にリーズナブルな価格で楽しむことができる。
679:名無しの車窓から
15/10/27 04:32:16.37 l84xq8XE.net
確かに内需だけで戦後ここまで発展した国は凄いと思う。
よくも悪く�
680:熕岺�に負けて、優秀な技術者が自動車分野に廻ったのが大きい。 でも少子高齢化を止めるか、内需を増やさないと技術者も育たないと思う。 日本には何とか頑張って欲しいと思ってる。 どこぞの国ではないが「日本発祥」と言った物は元々少ない。 日本人が得意とするのは他が発祥の文化や技術を発展させる事だと思うし、 これはこれで日本人の努力の成果なのだから胸を張って良い部分だと思う。何も皆がスティーブ・ジョブズに成る必要なんてない。 世界の中で日本の独特文化、思想が理解されないのは分かる。 意見に批判だけしても、かといって全て納得する必要もない。 日本人にしか出来ないことをやっていくだけ。 今は受け入れられなくとも、良いものは良いってことに気付く時がくる。 我々日本人はこういう意見にも真摯に受け止め、更により良いものを産み出していく能力がある。 彼自身全てを見た訳ではない。 今の若者も捨てたもんじゃないよ。 予想通りネガティブなコメントが多いが留学生が減り、論文数は停滞してるのは事実。 保守的、内向きでハングリーさの無い若者が増えてるみたいだし。外部からの提言も聴く耳もたずじゃ、日本の未来は本当にくらいかもな。 日本って、世界じゃ見向きもされない田舎大学から、ノーベル賞受賞者が出る、変な教育システムだよなぁ…。 ここんところのイノベーションとか、グローバルな成功企業って、実は税金飛ばしてるだけの気もするし。 こないだの大震災で、世界の製造業が、如何に日本に依存してるのか、とか思わなかったのかなぁ。
681:名無しの車窓から
15/11/12 17:14:01.33 dL+mu8OH.net
香港MTR路線別の平日1日乗車人員（2014年9月28日-10月25日平均）
Island Line (港島線) 1,226,200
Tsuen Wan Line (荃湾線) 1,172,200
Kwun Tong Line (観塘線) 633,600
Tseung Kwan O Line (将軍澳線) 337,000
West Rail Line (西鉄線) 453,200
East Rail Line (東鉄線) 1,062,700
Ma On Shan Line (馬鞍山線) 155,600
Tung Chung Line (東涌線) 253,800
Airport Express (機場快線) 46,500
Total (合計) 5,340,800
URLﾘﾝｸ(gia.info.gov.hk)
100万人以上の路線が3路線もある。かなりの利用率だな
682:名無しの車窓から
15/11/12 17:50:52.56 T05rmCCU.net
そりゃあマイカーの普及率が低くて
徒歩と公共交通が主要な交通手段だから
当然の結果
683:名無しの車窓から
15/11/12 22:53:28.00 FFzgzzC9.net
日本は鉄道事業者が多く、それぞれ乗車人員を集計しているので、
新宿駅350万人／日みたいな馬鹿げた数字がまかり通る。
実際のトリップは100万人くらいだろ
684:名無しの車窓から
15/11/14 10:05:28.72 bjGIuJCx.net
1日平均輸送人員
東京メトロ東西線 132万人
ニューヨーク地下鉄 レキシントン街線 129万人
大阪地下鉄 御堂筋線 117万人
名古屋地下鉄 東山線 54万人
685:名無しの車窓から
15/11/15 08:45:41.21 0FXcKXNz.net
>>662
路車板で論破されたダブルカウント厨ってまだいたのか
686:名無しの車窓から
15/11/15 09:47
687::20.82 ID:GK4ezNp6.net
688:名無しの車窓から
15/11/15 10:13:34.42 0FXcKXNz.net
>>665
は？お前が貼ったそれが真理なんだが
カウントにダブルもトリプルもねえんだよボケナス
689:名無しの車窓から
15/11/15 10:15:21.45 0FXcKXNz.net
いい加減何度も論破された議論を蒸し返すなよ、挙句の果てに論破された論理を先に封じるとかアホだろ
もう黙れよダブルカウント厨は
殺すぞ
690:名無しの車窓から
15/11/15 16:08:48.87 rRX2OZmJ.net
俺は毎日小田急から都営新宿線に乗り換えて通勤してる。
一人が移動してるのに、統計上は小田急と都営の２社の乗車人員になってる。
帰宅も一緒だなあ。
691:名無しの車窓から
15/11/15 16:20:11.98 G3kXhf4U.net
電車通勤者は何人なのか？という統計ではないから、当然といえば当然だな。
692:名無しの車窓から
15/11/15 19:42:16.36 0FXcKXNz.net
毎日違う100人が乗っている駅、同じ人が1日100回使っている駅
この両駅は同じ100人であって本質的な違いはない。これに納得ができない人間は乗降人員について語るな
693:名無しの車窓から
15/11/15 21:21:21.08 pg+ClMb3.net
>>670
全く論点を理解してませんね。
新宿にしろ北千住にしろ、ソウル式の集計方法だったら「乗降人員」が日本式より大幅に減るんですよ。
694:名無しの車窓から
15/11/15 21:27:05.11 i+4CmhaK.net
日本は会社別の集計で、会社を跨ぐ乗換えの場合は双方に計上されるんだから
それしか数値を示す方法は無いだろ
それに新宿連絡の連絡定期であっても朝は乗換口を通るだけ、
帰りは新宿の街に出て買い物や飲食、という流れだってあるから
連絡定期の連絡駅を乗降人員から除外するというのもこれまたおかしい話
結局、今の集計方法しかない
695:名無しの車窓から
15/11/15 21:29:12.89 0FXcKXNz.net
>>671
は？乗降人員に日本式もソウル式もねえよ。バカかお前は
696:名無しの車窓から
15/11/15 21:38:19.36 G3kXhf4U.net
話を総合するに、お隣の国の何かの統計値を日本の「乗降人員」として引用してきたやつが馬鹿なんだろｗ
地下鉄の総延長が謎なのと同じだ。外国式でやったら日本は相互乗り入れ区間を割り出さなきゃならねえんじゃねえか？
697:名無しの車窓から
15/11/15 22:33:49.71 i+4CmhaK.net
>>673
665の言い分を推測すると
ソウルは地下鉄もいわゆる国電も「首都圏電鉄」という扱いで運賃通算だから、
乗換駅（直通駅）で2社双方にカウントされない、ということが言いたいのだろう
下北沢－新宿－東京
のような利用の場合に、日本では新宿に数値が計上されるのに対して
ソウルならば新宿に相当する駅には計上されない、ということだと思われる
698:名無しの車窓から
15/12/02 13:39:26.64 6tBlCF8r.net
香港鉄路、デモ隊の道路占拠で乗客増 2015/3/17 23:12
香港鉄路（ＭＴＲ、香港の地下鉄運営会社）2014年の乗客数は19億人と13年に比べて4.5％増えた。
民主派のデモ隊による道路占拠で多くのバスが運休を強いられ、地下鉄に切り替える動きが広がった。
香港の輸送手段に占めるシェアは48.1％と1.2ポイント上昇した。
14年12月期の純利益は156億香港ドル（約2400億円）と前の期に比べて20％増えた。売上高は同４％増の401億ドルだった。
梁国権最高経営責任者（ＣＥＯ）は16日の記者会見で、建�
699:ﾝ中の香港と中国・広州を結ぶ高速鉄道について 「（終点の）西九龍のターミナル駅と（中国・香港の）境界のトンネルの工事が難航している」と認め、 完成時期やコストに関する最新の見通しを６月末に公表する考えを示した。 http://www.nikkei.com/article/DGXLASDX17H0F_X10C15A3FFE000/
700:名無しの車窓から
16/01/23 08:06:39.30 4KNt3bin.net
渋谷の銀座線乗り換え不便になってしまったからそれは自然な流れだろう。
東横沿線から浅草に行くのであれば、
地上渋谷時代は渋谷で銀座線に乗り換えるのが基本だったろけど、
今なら中目黒から日比谷線で銀座に出て銀座線に乗り換えたほうが有利だろう。
銀座なら乗り換え近いし。
複々線化と言いつつ、渋谷には繋がってないんだよな。
相変わらず混雑するし、渋谷は分かりにくいし、日比谷線に逃げる人が増加中。
その銀座線乗り換えが不便になってしまった影響で、
通勤ルートを目黒線南北線経由に変えた人も多いだとか。
最近になって地方から上京してきた人は、
東横線と日比谷線がかつて直通運転していたことすら知らない人がいるという！
先日そんな人と話してびっくりしたよ…
東横桜木町や目蒲線なんかももう知らない人が多いだろうな…
下丸子の｢目蒲病院｣なんてもう由来理解出来ない人多そう。
701:名無しの車窓から
16/01/24 15:41:02.95 VCxmMUp/.net
世界最強は
大都市圏部門 東京
中小都市圏部門 フランクフルト
702:名無しの車窓から
16/01/31 19:05:34.37 VfUrms4U.net
わかる範囲では
巨大都市圏部門 東京
大都市圏部門 大阪 もしくはパリ
中堅都市圏部門 ミュンヘン・ルール地方
中小都市部門 シュッツットガルト
ってとこかな。ドイツとスイスは都市規模を考えると、市街地の鉄道網が極めて発展している
703:名無しの車窓から
16/01/31 19:08:16.96 VfUrms4U.net
wikiによれば、スイスのチューリヒ（人口39万人くらい）の公共交通分担率は50％らしい。
日本の同規模の都市では10％代だからすごいな。
704:名無しの車窓から
16/01/31 20:21:35.57 XW/c1ux9.net
チューリヒ市人口39万と言っても、面積が87km2しかないから周辺都市と合併していないだけでしょ
人口密度は4000人以上だから、日本で言えば3大都市圏の衛星都市（横須賀・長岡京・羽曳野など）や、
福岡市くらいに相当する
「日本の同規模都市」というのは、市の人口だけで見て高松・富山42万、岐阜40万あたりを思い浮かべてるのだろうけど、
これらの都市はもっとずっと人口密度は低い
ヨーロッパの都市は中規模都市でも、中心部に近いところに人口が集中していて、
705:名無しの車窓から
16/01/31 21:10:02.44 mCHVRgRp.net
チューリヒは市内人口39万
都市圏人口200万
706:名無しの車窓から
16/02/02 07:18:17.38 PlvTa3LV.net
これはガチでやばい 風しか縁がない僕にもできた
しかもタダで↑運じゃないし断然お得だね
sn〆n2c▼.net/s11/16deep.jpg
〆をトル ▼をhに置き換える
707:名無しの車窓から
16/02/07 12:19:52.86 McYHg6pC.net
>>682
それでも広島クラスの都市規模だろ。それで公共交通分担率50％はすごい。
708:名無しの車窓から
16/02/08 01:34:39.00 evoTBbxU.net
日本の車普及率はいつの間にかヨーロッパ各国を越えたからな。
10年前はドイツ、フランス、イギリスのほうが上だったが、
現在は日本の方がずっと高い。
709:名無しの車窓から
16/02/09 15:41:47.33 q4pdr3H9.net
大阪も鉄道網でソウルに負けそうだな。
710:名無しの車窓から
16/02/09 20:04:24.05 Oqo9CpbX.net
>>686
それがどうした？
おまえまさか「大阪市vsソウル首都圏」で比べてるんじゃないだろうな？
711:名無しの車窓から
16/02/09 21:25:19.77 q4pdr3H9.net
>>687
いやでもソウルの開通ラッシュは凄まじい。
水仁線、新盆線、ソウルヨイド島ＬＲＴ....
一方、大阪はもはやおおさか東線くらい。
712:名無しの車窓から
16/02/09 22:46:38.38 qCrDcvmD.net
ソウルは人口の割に鉄道が少なかったのをようやく増やしてるだけでしょ
日本は既に鉄道が発達してるからもう増やす必要がない
713:名無しの車窓から
16/02/09 23:49:28.41 mMmWH+Jg.net
>>684
人口とか都市規模じゃなくて、公共交通向きの街とそうでない街があるんだよ
ヨーロッパは城壁がある（あった）街が多いこともあって、地方都市でも
中心部には集合住宅が多くて、人口がまとまっているんだよ
人口がまとまっていると、公共交通は維持しやすくフリークエンシーを確保できるので、
利用者から見た利便性も高く、便利だから利用するという好循環が生まれる
日本の特に地方都市クラスは、人口が拡散しすぎていて、バスを走らせても
1時間に1本とかになってしまう
高松に行ったとき、飛行機の上から讃岐平野を一望したことがあるけど
節分の豆でも撒いたみたいに家が散らばっていて、これじゃあバスが
糞不便なのも分かるな、と思ったよ
都市規模・人口という視点ではなく、街の構造を見てみるといいよ
714:名無しの車窓から
16/02/10 07:16:54.87 aysItFzH.net
ソウルは鉄道開通ラッシュ
東京でさえ負けるんじゃないか？
ていうか、ここまで路作って採算取れないでしょ？
実はソウルはバス利用が多くて人口の割に鉄道利用は少ない。
中国の各都市も地下鉄建設ラッシュが凄いが赤字度外視なんだろうね。
都市人口200万都市でさえ地下鉄6路線くらい整備する計画だし。
715:名無しの車窓から
16/02/10 07:25:42.84 aysItFzH.net
ソウル都市圏開通ラッシュ
水仁線（再整備）・・・松島駅～仁川駅、水原駅～漢大前駅
中部内陸線53.8㎞・・・板橋駅～驪州駅
新安山線46.9 km・・・ 汝矣島駅～中央駅、光明駅～松山駅
4号線・・・ 榛接駅～タンゴゲ駅
9号線・・・総合運動場駅～報勳病院駅が
新盆唐線・・・亭子駅?光教駅
仁川交通公社2号線
ソウル軽電鉄 新林線・・・ライトレール
ソウル軽電鉄牛耳新設線
金浦都市鉄道
榛接線
素砂元時線
大谷-素砂線
716:名無しの車窓から
16/02/10 13:18:07.89 61bosHjy.net
鉄道路線で黒字赤字言ってるの日本だけじゃないの？
717:名無しの車窓から
16/02/10 21:41:28.48 BrC4T2As.net
>>691
＞都市人口200万都市でさえ地下鉄6路線くらい整備する計画
そんな計画は無い。
中国で複数の地鉄路線が計画されてる都市は人口400万程度以上の所ばかり。
日本で言えば名古屋以上の大都市ばかりということになるから
地鉄6路線くらいあって当然。
むしろ無いと困る。
中国は日本の10倍の大国なんだから電鉄だって日本の10倍あってしかるべきなのに
現状ではやっと日本と同等程度の路線量になったばかり。
例えば北京の路線網を同等程度の都市規模の大阪と比べてみればいい。
URLﾘﾝｸ(www.urbanrail.net)
URLﾘﾝｸ(www.urbanrail.net)
718:名無しの車窓から
16/02/10 22:46:51.69 aysItFzH.net
>>694
でも、中国の都市の人口と日本の都市の人口を同列に比較したらだめだ。
重慶は人口3000万だが北海道よりも大きい。
ハルビンも人口900万だがこれも北海道並の大きさ。
ハルビンの都市圏人口は400万程度と考えられる。
名古屋や中国で言えば800万都市にあたる。
719:名無しの車窓から
16/02/10 23:09:26.31 LQ1G1eXE.net
>>687
神戸・京都がないとすると、大阪都市圏の鉄道網はソウルに追いつかれつつある。
>>690
高松は完全な車社会だけど（その割に高松～志度に2本も鉄道があるなど無駄が目立つ）
松山は路面電車網が整備されて、同規模の欧州都市にも劣らないくらい鉄道が発達している。
都心も賑わっていて道後温泉といった観光地もある。
720:名無しの車窓から
16/02/10 23:15:32.54 LQ1G1eXE.net
>>690
日本では神戸が鉄道向きの都市構造だね。
海と山に挟まれた2～3㎞くらいのところに、
地下鉄海岸線・神戸高速（阪神方面）・JR複々線・神戸高速（阪急方面）・地下鉄西神山手線・新幹線が並行している。
同じような条件なのが、細長いニューヨークのマンハッタン島で、2～3㎞の間に地下鉄複々線×4とPATHが走り、さらに1路線計画中。
721:名無しの車窓から
16/02/10 23:18:49.43 Sli3SX2l.net
高松だって一頃に比べれば良くなったんだぞw
ことでん倒産&更正前の高松はバスも今より酷かった
722:名無しの車窓から
16/02/11 04:25:27.34 rrB8BkU8.net
>>697
神戸とマンハッタンは同じ条件じゃないよ
神戸は本当に市街地が細長いけど、マンハッタンは東京や大阪のように円形の広い市街地の一部が水域で区切られてるだけ
723:名無しの車窓から
16/02/11 13:28:00.90 8qlt8MwU.net
マンハッタン＝特大中之島
724:名無しの車窓から
16/02/11 19:24:55.55 3+wqvupl.net
レス見て北京地下鉄調べてみたけど面白いね 軍専用駅とかあって
725:名無しの車窓から
16/02/11 19:42:23.63 QDvdfNeF.net
10年くらいまでは京阪神圏は世界トップクラスの電鉄網だったけど、
いまや新興国の追い上げで影が薄くなったね
726:名無しの車窓から
16/02/11 19:57:24.80 G1V8RXyf.net
電鉄なんてもん新興国に広まってないでしょ
727:名無しの車窓から
16/02/11 21:16:18.57 QdB8nct1.net
URLﾘﾝｸ(www.flickr.com)
中京圏もなかなかだな。
まだソウルには負けていない。
URLﾘﾝｸ(www.flickr.com)
京阪神だとやはり凄いな。
ソウルはどう考えてもこれには追いつけない。
728:名無しの車窓から
16/02/13 09:30:53.08 cAkePHlg.net
ソウルの電鉄網、路線延長は増えたが、急行運転している区間はそう多くない。
当初計画で、大阪市営地下鉄並みの通勤鉄道で十分と考えていたから、長距離通勤、移動者のための急行運転を想定していなかったからなんだろうか。
最近、ようやく空港鉄道のような、途中停車駅を絞った急行運転専用の路線が造られるようになってきたが。
729:名無しの車窓から
16/02/14 09:58:03.01 JeCMVJXi.net
>>704
中京圏なんて路線網だけは立派でも、まともに客がいるのは地下鉄・JR東海道本線・中央本線
名鉄名古屋本線・犬山線・常滑線・瀬戸線、近鉄名古屋線だけだろwwwww
730:名無しの車窓から
16/02/14 12:54:49.26 uog3452X.net
中京圏は名鉄が幾分路線を整理したのとピンチランナー廃止があるから増えてるのか減ってるのか微妙だ
731:名無しの車窓から
16/02/15 08:42:04.95 h9yU0MC7.net
>>703
地下鉄も数に入れてじゃないかな
732:名無しの車窓から
16/02/15 14:03:26.92 YQgijJpT.net
旅客輸送量では、とっくに
ソウル都市圏＞京阪神だからな
733:名無しの車窓から
16/02/15 16:37:26.53 /76d/Gcv.net
もしかして地下鉄だけで比較してないか？
734:名無しの車窓から
16/02/16 08:23:03.97 yVporbo7.net
ATMネットワークの国際基準への改造は無茶苦茶高い（特に不正対策）
URLﾘﾝｸ(www.japantimes.co.jp)
欧米人あたりからは「後進国m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰ」って言われていたのだろうなあ
旅行中キャッシュカードサービスで重宝するVISA PLUS、Cirrusに銀聯、Maestro、VISA Electron、
なんと日本では使える窓口やATMが無茶苦茶少ないじゃないか！
海外発行のキャッシュカード・クレジットカードが使えるATMは
いまだにゆうちょ、セブン銀行にシティバンク、新生銀行ぐらいしかない。
対応度だけみるとインド・パキスタンと大して変わらない。
外貨両替だって、できる銀行はかなり少ないもんなー。実はものすごい後進国なんだなと思ってしまう、ニッポンって。
URLﾘﾝｸ(www.hoteltravel.com)
URLﾘﾝｸ(www.hoteltravel.com)
URLﾘﾝｸ(www.lonelyplanet.com)
URLﾘﾝｸ(www.asiarooms.com)
こんな醜態で「外国人観光客誘致」なんてほざくなんて脳味噌腐ってるんじゃなかろうか？
基本のところが対応できてない＆物価高いでは、リピーターで来ないわな。
欧米人あたりからは「中国や韓国より遅れてる後進国m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰ」って言われていたのだろうなあ
クレジットカードだけでなくて，日本は外貨決済後進国だよ。
例えば，海外への少額送金でクレジットカードやPay-Palで決済できない場合，
郵便局で\2,500位, 都市銀行で\5,000～\6,000の手数料を取られて，手続きも面倒。
Western Union もスルガ銀行からセブン銀行に変わって，ものすごく制約がきつくて不便になった。
海外からUS$20位の少額小切手をもらったりすると，取り扱い手数料のほうが高くて，赤字になる。
この前，海外のCITI BANK発行の小切手をCITI BANKに持ち込んだら，
CITIの口座がないとダメと断られて，結局，高い手数料払って口座のある都市銀行で換金した。
ついでに言うと，海外に銀行口座を開くには簡単でも，
そこに日本から自分のお金を振り込むのは，ものすごくうるさくで面倒らしい。
735:名無しの車窓から
16/02/16 10:03:23.76 IKzATiFN.net
ソウル地下鉄、列車制御システムがウイルスに感染するも放置！＝韓国ネット「テロが起きないことが不思議」「“安全不感症”の韓国は今回も…」
URLﾘﾝｸ(sp.recordchina.co.jp)
前にも大規模な事故のときに「管制で全ての列車の位置を把握しているわけではない」とか涙流しながら言い訳してたな
いくら路線延長と輸送量が誇らしくても安全管理がこれでは(笑)
736:名無しの車窓から
16/03/10 15:16:17.86 sc63hHA6.net
関西の転換クロスシート
京阪・山陽・近鉄 扉横の席でもちゃんと転換出来る
ＪＲ西日本・阪急・阪神 扉横の席が固定式なので向かい合わせ席になってしまう
可部線・千歳線・学園都市線のような急激に利用客が増えたところは
ホーム延伸しようにも余計なコストが掛かる。 新快速は端っこが空いてるから、そこはクロスシートでいいんじゃないかな？
最近いつ乗っても混雑激しいからなあ
大阪～高槻みたいな短距離客と中長距離隔離するために車端ロングはあってもいいとおもう
と言うかＪＲ西日本の新快速・快速の場合
転換クロスシート車の車端部と扉横が
向かい合わせのクロスシートと言うのがわからん
半分の席が進行方向と反対向きで乗り心地悪いし
赤の他人と至近距離で向かい合わせ
正直サービス悪いぞ
京阪・山陽・近鉄の転換クロスシート車なら扉横の席でもちゃんと転換
出来るようになってるのにな
全席転換は西は見習うべきだと思う。
一方でなぜロングに変えなければいけないのか、意味が不明。
理由を後付けで正当化しようとする人がいるから、
優先席付近は詰め込もうなんて無茶苦茶な話になるのだ。
スピードは当然新快速の方が速いけど
扉横の席でもちゃんと転換出来る点では
車内設備は京阪・山陽の特急の方が優れてるな
しかも京阪なら２階建てにも乗れる
新快速の高速運転、高品質サービスは一種のブランドでもあるのだから、
たとえ車端部とか僅かであってもロングがあってはいけない。
混雑緩和はあくまでも増発・増結で解決すべきだし、
実際に今までそのうようにしてきた。
そして着実に支持を集め、利用者を増やしてきた。その流れに著しく反する。
もしも12両でも厳しいのなら14両化とかも本気で検討すべきだろうね。
737:名無しの車窓から
16/03/10 20:07:26.66 l41OoDaL.net
>>713
新快速なんか平日昼間は8両でも余裕がある。
738:名無しの車窓から
16/03/12 05:46:41.75 aoErXE/G.net
>>47
トータルタイムだと
各駅で本数増やしたほうが効率よかったんじゃね
急行が1時間に5本より
各駅が時間10本の方が効率良い
海外で時刻表ない営業とか有るじゃん
739:名無しの車窓から
16/03/12 05:50:12.40 aoErXE/G.net
50キロの営業で各駅と急行って時間差5分~10分だろ
だったら各駅の本数増やしてしまったほうがトータルタイムは変わらなくなるし運営しやすい
で増減を補うのに自動運転を選んだんじゃね
740:名無しの車窓から
16/03/12 08:46:03.53 7G6t1xUZ.net
ロングシート好きな東日本人は他人との対人コミュニケーションを嫌うからだろうな。
世界ではクロスシートやコンパートメントに乗って他人同士でもすぐに会話
がはずむ。
西日本人も明るいのでそういう傾向がある。
ところが東日本ではロングシートが好まれる。
ボックスやクロスが最後まで開いてる場合が多い。
この辺根暗の東日本人、関東人というわけだ。
東北なんか人が少ないのにロングシートばかりだし。
741:名無しの車窓から
16/03/12 09:26:53.29 AR3vQTo4.net
>>715
ソウル都市圏で首都圏電鉄で延々と各駅停車で行くのはうんざりするけど、
アメリカの場合は通勤鉄道、ヘビーレール（≒地下鉄）でもサンフランシスコのBARTやワシントンメトロは
駅間隔が長くて全駅停車でも急行という感覚。郊外の駅は基本的に車でアクセス。
ニューヨークのグランドセントラル駅からハーレム125stまで、通勤鉄道のメトロノース鉄道では1駅だけど、
地下鉄では急行で3駅、各駅停車で10駅になる。
ついでにいうと、メトロノース鉄道の大半の電車はこの区間のみの乗車はできない。
742:名無しの車窓から
16/03/12 13:35:09.38 gYpHRpAQ.net
>>717
コイツ馬鹿だ。
東京都心にクロスシートなんていれたら積み残し確定じゃねえかよ。
あと東北方面がロングシート祭りなのはJR東日本のコストカット政策。
収容数をあげて一列車あたりの編成数を減らす方向で動いている。
743:名無しの車窓から
16/03/12 13:58:44.50 jwM0a5PF
744:.net
745:名無しの車窓から
16/03/13 08:03:06.31 dgqYufU/.net
世界は大都市でもクロシシートが主体。
ロングシート好きな東日本人は世界の異端児。
746:名無しの車窓から
16/03/13 08:04:55.66 dgqYufU/.net
>>719
そういったＪＲ東の姿勢が客無視なんだけど。
九州とか西日本見てみろよ。
中長距離路線のロングシート化は客を家畜扱いという貧しさの証。
747:名無しの車窓から
16/03/13 09:37:46.20 Yqo06hHc.net
50㎞圏くらいまで人口過密な首都圏ではロングシートは無理
748:名無しの車窓から
16/03/13 09:40:09.03 XAxOg1lz.net
>>723
え？
749:名無しの車窓から
16/03/13 10:06:01.07 SvBQBPgW.net
>>723
えっ
750:名無しの車窓から
16/03/13 13:46:57.34 Yqo06hHc.net
クロスシートは無理、の間違いだった
かつては大阪でも積み残しが出るくらいのラッシュがあったけど、今はない。
よく「海外では着席通勤が当たり前」というけど、ニューヨークの場合は20㎞圏以上は人口密度がかなり低く、
20㎞圏内以内は地下鉄の守備範囲で通勤鉄道はほとんど駅がない。
751:名無しの車窓から
16/03/13 14:00:26.60 dgqYufU/.net
日本はクロスシートに対して思考停止だからな。
金払わない客にはぜんぶロングシートに家畜のように押し込めが
日本の東日本地域での鉄道の常識になってる。
752:名無しの車窓から
16/03/13 14:01:41.55 dgqYufU/.net
そもそも、首都圏の中距離電車が3ドアボックシシート主体だったのは
いまよりもっと混雑がはげげしかった時代だし。
当時に比べても今の混雑はかなり緩和されてるし。
753:名無しの車窓から
16/03/13 14:05:07.05 dgqYufU/.net
つまり、混雑やつみ残し云々は建前にすぎず、
鉄道会社側が客を家畜として考えるようになってることと、
東日本の利用客側が他人との接触を嫌うようになって
ロングシートを求めてるという事情があるのだろう。
通勤電車＝ロングシート＝都会
田舎の電車＝クロスシート
という前提が東日本では成り立つほどだし。
これが西日本だと逆になるんだけどね。
昔（80年代）は首都圏の都心ターミナル駅からの中距離のボックス席で他人同士が会話したり、物々交換
したりなかも珍しくなかった。
754:名無しの車窓から
16/03/13 14:06:33.69 dgqYufU/.net
でも、もはや東日本では田舎からもクロスートが駆逐されてしまってるけどね。
だから、東日本でクロスシートに乗るためにはバカ高い特別料金を支払って乗るものになってしまってるな。
755:名無しの車窓から
16/03/13 14:42:11.84 6fZeUgI7.net
香港MTR乗ったことがあるけど全部ロングだったような。
エアポートエクスプレスはクロスだったけどこれはクソ高いしな。
756:名無しの車窓から
16/03/13 14:55:03.84 /PNgqgyd.net
ID:dgqYufU/は701系のあまりの不評にE721系でクロスシートに戻ったことを知らないのか
757:名無しの車窓から
16/03/13 15:05:32.87 dgqYufU/.net
基本日中韓はロング好き。
旧ソ連の地下鉄もロング。
あとロング主体は東南アジアくらい。
逆に言えば、これ意外は大半がクロスシート車だ。
台湾もクロス
アジア以外でロングシート主体の鉄道
ニューヨーク地下鉄
ボストン地下鉄
ローマ地下鉄
758:名無しの車窓から
16/03/13 16:20:01.08 L6LsbBfC.net
>>731
旧KCR東鉄線は一部車端クロスシートあるぞ
あと東鉄線は60～150円（香港エリア内）の追加料金を払えば、必ずクロスの頭等車に乗れる
759:名無しの車窓から
16/03/14 03:33:57.31 aRaD3Q62.net
パリのメトロもクロスシート
しかも車体が小さいのでラッシュ時は辛い
760:名無しの車窓から
16/03/15 09:37:38.33 vt7viqOz.net
パリとかは未だに手動ドアの古臭いポンコツの電車が走っているし、明治時代頃に作ったインフラだから全体的にボロい
761:名無しの車窓から
16/03/15 17:52:14.74 GE8KO6u7.net
>>722
自分の意見が通らないと、顧客無視とか。
思考が左翼っぽいな。
762:名無しの車窓から
16/03/15 22:43:13.63 gVkAlmMW.net
欧州は新車でも手導ドアが基本。
これは冬が寒いから。
日本でも寒冷地ほど手導ボタンだ。
763:名無しの車窓から
16/03/26 13:24:19.30 XnZGAGwY.net
大慶祝！姫路駅在来線中間改札開業！！
すごいな！
URLﾘﾝｸ(pbs.twimg.com)
松江の味噌玉とん弁当は旨かった。
帰りの岡山姫路間は苦行だった。人が多いし無駄に駅が多いからトイレにも行けない。
764:名無しの車窓から
16/04/18 13:17:24.79 A7ZElho+.net
北陸や九州では521系や817系座席を減らされた上減車されて最悪ですよね。
座席が多い分だけ701系の方が良いでしょう、事実秋田では減り続けていた客が増化に転じるほど大好評だったそうですから。
765:名無しの車窓から
16/04/23 19:48:47.62 piOmN6ld.net
>>738
パリやロンドンとかヨーロッパ主要部は真冬の平均最低気温は東京より高いよ
遥かに寒いニューヨークは自動ドアが基本
766:名無しの車窓から
16/04/23 20:20:04.37 iRN0pXfH.net
>>741
1・2月の東京の平均最低気温は2度だけど、ロンドンやパリはマイナスだぞ
統計見て来い
767:名無しの車窓から
16/04/24 05:52:20.76 Ol9pA049.net
>>742
パリ 1月 平均最低気温 2.5
768:名無しの車窓から
16/04/24 09:29:19.53 ZFdGxD4N.net
東京の1月の平均最低気温は0.9℃（2016年は1.8℃）
URLﾘﾝｸ(weather.time-j.net)
ロンドンの1月の平均最低気温は2.4℃
URLﾘﾝｸ(www2m.biglobe.ne.jp)
パリの1月の平均最低気温は2.5℃
URLﾘﾝｸ(www2m.biglobe.ne.jp)
769:名無しの車窓から
16/04/24 09:34:36.02 ZFdGxD4N.net
九州の熊本で1月の平均最低気温は1.2℃
ロンドンとか緯度高いが、偏西風が吹くから熊本ほど真冬は寒くない
770:名無しの車窓から
16/05/11 10:49:37.55 wIo8aP9n.net
「災害時におけるカード決済」ってスレッド、需要あるかな？
クレジットカード、デビットカード、電子マネーがどういう状況になってどう復旧していくのか知りたいのですが。
771:名無しの車窓から
16/05/16 12:09:15.92 nn0AogKI.net
211系がロングシートになったときむしろ乗客からは歓迎されたんだよ
それに今の若い子はクロスシートで話しかけたら露骨に嫌な顔されるぞ
おじいちゃんは自分がどう思われてるか自覚した方がいい
772:名無しの車窓から
16/05/16 12:16:29.90 GA2O9Ddr.net
そういう煽りはグリーン車や有料特急がロングシートになってからにしような
773:名無しの車窓から
16/05/16 16:50:15.29 0U8DmrTE.net
姫路～岡山の遊び目的の移動は車です
ここの内上郡～和気は曜日関係なくホンマに朝夕ラッシュと18シーズン以外空気
行楽目的の高速バスや臨時快速がすぐ撤退するほどだからな
播備ライナーが800円くらいの料金なら競合相手になってここもまだマシな状況だったかもしれない
そのライナーがJRより遅くて値段も高く座席も快適でないとかいう強気設定だったせいで8ヶ月で自滅して消えたのが痛い…
播備ライナーの廃止直前に乗車したよ。
姫路のチケット売り場で切符買ったら確か950円の割引価格だった。
乗り心地はまずまず。途中の高速バス停も立ち寄るけど乗降が少なくて
ノンストップみたいなもんだった。結局車内で爆睡し、睡眠不足解消できたくらい快適でした。
快適だったのに、、バス会社商売ヘタかも。
クソ高い山陽自動車道、高い山陽新幹線、遅い山陽本線、激混み二国
と条件が悪いのも県境跨ぎが少ない理由だし、全く需要がない区間とも言えない
幻の播備ライナーがあった頃、寒河から岡山駅まで宇野バスが運行してたんだよね
これも乗っとけばよかった
なんだかんだと赤穂線は生き残ってると思うよ
播備はともかく、瀬戸大橋高速や岡山～福山のももっちは復活してほしいなあ
特に瀬戸大橋高速はマリンの減車(6連→5連に逆戻り)、宇高航路の縮小(減便・国道廃止・深夜廃止・運賃値上げ)が進むなかで、
最近のマリンは団体客増加でラッシュでなくても自由席4両ではかなりキツイ時がある
加えて最近の瀬戸大橋線は瀬戸大橋の強風以外でも何かしらの輸送障害があると、瀬戸大橋線全線で抑止になって
以前に比べて瀬戸大橋線の利用が不便になった気がしてならない
あとラッシュ時の混雑・指定が取れないのがもはや常態化してるのも何とかしてほしい
そのうちマリンの車内で混雑が引き金になって客同士のトラブルが増えそうなのが怖い
774:名無しの車窓から
16/05/16 17:01:25.83 Qf7ztpds.net
>>748
意味が分からん
775:名無しの車窓から
16/05/16 23:07:49.93 0U8DmrTE.net
仙台は大阪よりずっと乗客少ない田舎なのに大阪と比べてむしろ混んでたりする。
これって非常に悲しい事だよな。
この比較で大阪より仙台羨ましがる馬鹿は誰も居ないな。
776:名無しの車窓から
16/05/17 14:49:47.60 //Zs0RGn.net
民営化は弱体町村を、さらに脆弱にして過疎化に大いに貢献してる。
そもそも、国鉄(公共交通機関)は、そんな誰も手を出さないような
過疎地のインフラを維持する為でもあったはず。
新幹線一辺倒のＪＲは、公共交通機関を名乗ってほしくない。地域エゴっつうか新幹線の通らない(停まらない)地域の従来線第三セクター化されるんだからな
そらもう地方自治体は必死になるわな
町自体の規模は小さくても機関車交換、補機連結、他線への分岐他による理由があって優等列車も相当停まったが
それらが皆消えて周辺から人が減り鉄道の存在自体も忘れられることとなった場所は数える気も失せてきた。
そういう町は、途中下車すると独特の匂いが漂ってて好きだった。
今や無人駅になってたり、、、
いや、むしろまだ駅として残ってればいい方だな。
だけど実際問題としてほとんどの国民はもう鉄道を相手にしてないんだよね。
特に中都市やローカルな地方においては。
国民性が≪便利、快適、その場しのぎ、快楽、スマート、デジタル≫になっている以上
今更「鉄道の復権」なんて言っても国民の合意を得られないんだろうなあ。
悔しいけど時代の流れなのかもしれない（ため息）
鹿島鉄道存廃の住民集会でも、鹿鉄不要論が大半を占めていて
反対していたのは通学で使う高校生だけだった。
彼らも１８を過ぎればさっさとマイカー族の仲間入りだろ？ただ地方は貧困化で軽を維持するのも厳しくなりそう
やっ�
777:ﾏり諸悪の根源はマイカーを普及させたことでそれが公共交通どころか地方の衰退を招いた気がする。 マイカーを普及させず公共交通しか選択肢がない状態を保っていたほうが地方の衰退とか若者の都会への流失もそれなりに抑制出来ていたと思う。 日本は何でもそうだけど「既存のモノを上手く生かす」という発想がまるでない。 本四架橋なんかでもフェリーで充分な所に何故3本も掛けたのか。 掛けるとしても神戸鳴門ルートだけで良かった。 高速道路にしてもぶっちゃけ東名・名神・山陽・九州・東北・関越だけで良かったのではと思ったり。 他は在来線鉄道の改良、道路は一般国道の整備で充分なのではと思う。 鉄道をキチンと生かしていたら地方に無駄な空港は必要なかった。 国際空港にしても東京だけで充分。 オリンピックの競技場問題にしてもそう。 旧来の国立競技場を生かすやり方で何が悪かったのか？ それが日本という国の身の丈に合っている。 北陸新幹線が成功とかステマ報道されているみたいだが もともと一定の人口密度や往来がある地域で 独占状態の鉄道会社が一方的に値上げされても他に手段が無いから仕方なく使われているだけだろう。 成功といってもJRの取り分が黒字なだけで数千億の建設費などは国税負担でごまかされている。 まあ北海道新幹線だけは今までみたいなごまかしが利かないようだが
778:名無しの車窓から
16/05/17 18:08:32.44 bDcwWYQD.net
赤字でも路線維持しまくりのスイスなんかは駅は日本よりずっと簡素で維持費安いけどな
独特の匂いとか風情とかいえるほどの観光需要ない駅は効率化されて当然
779:名無しの車窓から
16/05/18 02:37:01.11 UTuteW0c.net
やっぱり普通に北陸新幹線を考えると、観光価値の高い金沢打ち止めが、万人にとって望ましい結論だな。
福井県で新幹線を欲しがってるのは福井市の政治家と土建屋だけだろ
もんじゅのある敦賀や近隣の丹南や若狭、滋賀はいらんだろ
時短にならないのに３セクになるわでいいことない
一部で原発関連の地方振興策としての予算を新幹線建設に回せば云々の話を持ち出す人がいるようですね。
、
でも、特別会計でのそれらの総額と、福井県に割り当てられている額を知ると、どれほどの意味、効果があるのか予想がつくと思います。
また、来年度の予算編成においてはこの原発関連地域進行政策として各種事業も仕分け対象になるのだとか。
予算枠がありながら活用されずに保留されている、いわゆる埋蔵金は国庫に返納、更に今まで続けられてきた地方振興事業でも無駄
無意味だと思われるものは廃止になり、他の新たな地方振興事業に転換することが求められてしまう可能性ができましたね。
そうなると、余計にすぐには良い返事モ確約さえもできる閣僚も官僚もいないことになるのでは？
あくまでも鉄道整備事業として毎年確保できる予算の中で・・という話にならざるを得ないと思います。
そうそう
サンダーバードがなくなれば、大阪～京都の新快速が増便できて、乗客の利便性(特急料金の負担が減って)は更に高まるよ
急ぎの人は、新大阪駅からのぞみで京都駅までいって
そこまで急がなくていい人は、大阪駅から新快速で京都駅まで
京都～新大阪の新幹線新線を作るコストと工期、人口減
780:少を考えると、JR西日本にもメリットがある リニアが大阪に来たら、東海道新幹線はガラガラに空くんだし、そのときは新大阪～京都を北陸新幹線と直通できるようにして、乗り換えなしにすればいい 関空特急はるかも、大阪～京都間は新快速に統合すれば、新快速はもっと細かいダイヤに設定できる。 日中でも、10分～6分間隔で運行することも可能 ところで鉄道ジャーナル誌の最新号には北陸新幹線予定ルートが描かれていてそうが非常に興味深いんだな。 何かというと琵琶湖の西側を破線で描いて。
781:名無しの車窓から
16/05/18 04:49:51.00 seRc1AkN.net
机上の空論にもほどがある
北陸の人間は関西志向が強いのにわざわざサンダーバードを京都止まりにしろとか妄想も大概にしろ
782:名無しの車窓から
16/05/18 14:00:49.48 5Fzpp/FA.net
上越線(じょうえつせん)は､群馬県高崎市の高崎駅から新潟県長岡市の宮内駅(列車運行上は長岡駅)までを結ぶ鉄道路線
上越も東北も北陸も東海道もみな東京目線から行先を現しているのが気に入らない。
なのに、なんで「うえの 」が出てくんだよ(爆)
オレは大宮高崎間をよく乗るけど、あさまに乗ることが結構多い。
だが北陸に乗ってるという実感はない。
軽井沢とか上田が北陸新幹線の駅というのはイメージが合わない。
上越妙高までは「信越新幹線」にして、そこから長岡まで延伸するなら
従来の線籍に適ってわかりやすい。
「北陸新幹線」も旧線は直江津が終点だったから、上越妙高までにして
JR酉で完結させればいい。
上越新幹線の大宮～高崎間の列車本数は上越新幹線とき・たにがわよりも
北陸新幹線かがやき・はくたか・あさまの方が多い。
また大宮～高崎間の利用者も新潟方面へ(から)の利用者よりも
長野方面へ(から)の利用者が多い。
そういう現実を踏まえて、大宮～高崎間は北陸新幹線に改称して、北陸新幹線は大宮～金沢～大阪の路線とすべきだろうけど
でも、残念ながら北陸新幹線は整備新幹線で、
収益に応じてリース料を払わないといけない。
北陸新幹線が儲かると、リース料も跳ね上がり、
ＪＲ東日本の利益が減ってしまうんだよ。
つまり、大宮～高崎は、北陸新幹線の線路にするよりも、
上越新幹線に北陸新幹線に乗りいれている、という形にした方が
ＪＲ東日本は儲かる。
実用上は、東京駅発着なわけだ
そもそもJR東日本の新幹線は、実際の線籍に関わらず運転系統上は東京駅起点で案内しているじゃん。
そもそも(糸魚川駅～高崎駅)間は北陸でもなんでもないのに北陸新幹線。
で、その区間での乗降数は長野駅除いて赤字であると。
建設するときはここまで儲かるとは考えてなかっただろうな
そこは通勤新幹線などの需要掘り起こしをしたJR東日本の功績
上越新幹線はとにかく効率がいいんだよ。中距離路線で一番経済的な速度で運営できる。ライバルがいないので殿様商売ができる。