21/09/18 10:39:19.59 .net
>>253
例の興味深い竺川説とほぼ同一ですね。
就航から墜落まで11年半、この間の運用実態や事故修理などの履歴を知ることは極めて重要であり、
その中に事故原因が潜んでいるかも知れないと考えるのは当然でしょう。
> 123便は見た目の疲労は少ない。
> 飛行距離と飛行時間が
> 大したことがなかったから。
事故報告書によると、JA8119の総飛行時間25030時間18分、総着陸回数18835回、
各エンジンの使用時間は33841時間58分#4～29623時間35分#3、ただし飛行距離の記録は示されていません。
1サイクル当たりの飛行時間は、単純計算で総飛行時間/総着陸回数=約1.3時間となり、これは国内線運用として
矛盾の無い数字です。
大したことが無いという比較の対象は、どの機材のどのようなデータですか？
竺川説ではJA8119より少し前に就航したLR機のJA8118を姉妹機として引き合いに出しています。
そのJA8118の運用実態の詳細は提示されていませんが、JALのSR機はLR機の約3倍の頻度で
運用された、としています。
飛行頻度は竺川動画1-2で、LR機1.9回/日、SR機5.5回/日と示してあります。
これはJA8119とJA8118の運用実績ではなく、JALの一般的な国際線と国内線の話として、
SR機が約3倍の頻度で運用されていたという事実なら、概ねそのようなものであろうと思います。
ちなみに竺川動画1-2(2:50)で言及された破壊プロセスの概要は、
圧力隔壁上部外周部に疲労破壊から剥離が発生、→垂直尾翼付け根付近の強度を喪失
→垂直尾翼が損壊→圧力隔壁と胴体殻壁の隙間から与圧空気が噴出
→垂直尾翼損壊の衝撃はAPU部分も巻き込んで破壊
今のところ全油圧喪失のプロセスには言及されていないが、実装によってはラダー部分のみの損壊で
4系統ともダメージを受ける可能性もありますね。