14/03/24 22:53:34.92 9QmEjblo
>>823
ごめんね。＜スペック春厨
寒くて圧縮比が低いと上死点温度が上がらないけど、外気-20度/圧縮比14程度でも発火温度に
までは上がるようだ。ただ温度が低いと燃料粒子の表面から気化していって、酸素と混ざり、
燃焼できる環境になるのに時間が足りない → 始動できない。これが昔のパターン。
解決するには温度を上げるか、温度が上げられないなら表面積を増やせばいい → コモンレール。
高圧噴射で燃料粒子の径を小さくすれば、同じ燃料投入量に対して表面積を増やせるからね。
>>824
>10気筒版にあたるP180シリーズは12気筒版に比べて総じて17～18％燃費がいいから
ごめんだけど、ちょっとこれ、どういう風に計算したのか教えて欲しい。
下に俺の計算した数値も並べとくけど、燃費向上はP180LE-Ⅱの4％弱が最大のような…。
P222LE-S → P180LE-Sに至っては悪化してるし、他も微妙に上がったり下がったり…。
P222LE 0.216/0.213(L/PS･h) → P180LE 0.214↑/0.214↓(L/PS･h)
P222LE-S 0.195/0.190(L/PS･h) → P180LE-S 0.196↓/0.195↓(L/PS･h)
P222LE-Ⅱ 0.212/0.215(L/PS･h) → P180LE-Ⅱ 0.204↑/None(L/PS･h)
P222FE-Ⅱ 0.207/0.233(L/PS･h) → P180FE-Ⅱ？
P222FE-Ⅱの10気筒版だけ突然12～13％も燃費が良くなったらオカシイ。
830:名無しさん＠３周年
14/03/25 22:08:23.28 vu5rXdn4
ぐちゃぐちゃと細けぇ数字ばっか弄って気持ち悪い奴だな
テメエはあれか？圧縮比14が最適だったら死んじゃう病気か？
圧縮比を上げりゃあ効率が上がるなんてのはテメエ以外の全員はわかったうえで
圧縮比14が最適だって言ってんだよ
831:酒精猿人
14/03/25 22:30:24.26 J7xDvbzN
しっかし批判屋も詰ってが早稲田卒論は揃いも揃って荒唐無稽じゃのう
批判屋が詰ってた爆縮的な高圧噴霧凝縮着火とでも言う案だけじゃのうて
空燃比的スロットル制御都合じゃ無しに逆に負圧を作って吸気とか
理論限界知れた多点噴霧着火ごときで設計限界を物ともせず
噴霧爆縮着火を市販実装できるもんならしてみぃ!!
理論限界知れた負圧吸引ごときで１気圧大気負圧吸気損失を物ともせず
理想混合気近似できるもんならしてみぃ!!
全方位噴霧設計エンジンなんかできるかっつーんじゃ!!
１気圧大気を負圧で吸気するポンプ損失を舐めとるんかっつーんじゃ!!
ピストンにまで多点ノズルにする気かっつーんじゃ!!
相対負圧と絶対負圧を混同する気かっつーんじゃ!!
うむ、魔法エンジンじゃな、サイコキネシスエンジンじゃな!!
特許や革新、革命や急進どころではない、新人類じゃ!!旧人類淘汰じゃ!!
832:酒精猿人
14/03/25 23:03:37.14 J7xDvbzN
>>829-830
どうぉおおおだってええわあああぁぁぁ!!
圧縮比10時代最適値討論と同じ徹を踏むなやあああぁぁぁ!!
無知を発意し未知を特定し開知を達成し既知を拡充せよ!!いつまでも
日本人傾向的な記憶の摺り合わせの域を脱さぬ思考に甘んずるべからず!!
遊べ！但し論理を弄ばず常識を弄べ!!
呑む前からスッ飛ばしてくれる展開にするなっつーんじゃ
833:名無しさん＠３周年
14/03/26 18:53:30.20 5G8nvZqi
ターボエンジンは過給すればするほど膨張比を上げる必要はないのだろうか
834:名無しさん＠３周年
14/03/26 22:45:52.82 vrbxmGVQ
レシプロで膨張させるよりターボで膨張させる方が良いからな
過給に使い切れないなら別のガスタービンで発電でもすれば良い
835:名無しさん＠３周年
14/03/26 23:33:57.71 EQURmqDu
>>833
圧縮比10に2倍の空気詰め込んで、膨張比20程度が限度じゃない？
ディーゼルなんかはEGR込みで3倍くらい詰め込んでるけど酸素少ないし、燃焼温度も
低いから膨張比30は厳しい予感。
>>834
「ターボで膨張させる」の意味がわからんが、船舶用ディーゼルは吸排気バルブを
同時に開き、吸気ポートから入った空気を排気ポートに素通りさせてターボに導き、
更に過給圧を高めるなんて事もやってる。
自動車エンジンでも一部の直噴ターボは「掃気」の名前で同じ事を始めてるかな？
というか、ガスタービンを入れるなら全段タービンにした方がいい。
「レシプロ → ターボ → タービン」って贅沢というか、無駄が過ぎる。
836:名無しさん＠３周年
14/03/27 00:05:35.84 qCyiSAaa
>>835
ターボに付いてるガスタービンとは別のガスタービンが贅沢ならターボに回生付きモーターアシスト付けて過剰分を発電に回しても良いけどさ
ガスタービンの小出力化は結局効率を上げられないようだからねえ
燃焼炎の高温を直接受け止められるレシプロに対して、冷却損失が多すぎる
小出力でもガスタービン蒸気タービン併用のガスタービンコンバインドサイクル発電化ができれば良いんだが無理そう
837:名無しさん＠３周年
14/03/27 09:50:07.67 fkDs3PT9
粘性 漏れ 温度限界 機械効率 ＋ 定格点外れると効率ガタ落ち
838:ガス欠エン人
14/03/28 19:11:52.01 erwnl4jV
ガス欠は 燃料切れ のガス欠です
ガスケット ではありません
大学ね～。考えてみれば 高校卒業生に教えてる ってレベルなんだよね～
だから大学教授って言っても その程度？ って人も紛れて居るからねぇ
事務担当者には、それを見分けるだけの能力がある人って少ないし
圧縮比の話、オットーはノック限界による上限
ディーゼルは乗用車用は高速ディーゼルのサバテサイクルなのを
忘れてないかい？…サバテサイクルの熱効率計算を思い出してみよう！
圧縮比を落として効率が上がる理由がわかります
あと、乗用車ではエンジンがゴツイと燃費悪化するからねぇ
839:ガス欠
14/03/28 19:33:54.02 erwnl4jV
ターボは過給機。過給って事は押し込むって事です
ガソリンエンジンで出力を制限する時は、吸気量を制限します
…見事に相反してますなw
ここがターボで熱効率が向上するか否かの境界線
定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
ターボって意味無いって事ですw
ついでに…ターボの軸受けがあるから、オイルが止まるアイドルストップも
出来れば避けたくなる。…ほんと損得勘定が難しいねぇ
840:名無しさん＠３周年
14/03/28 20:04:14.27 rLnM14el
スロットルの絞りで出力調整じゃなく、回転数の増減で出力調整できるシリーズハイブリッドやTHSならガソリンエンジンでもターボが生きるんだろうがな
オイルはそろそろ動力で油圧を作るんじゃなくモーターで油圧を作っても良いだろう
841:名無しさん＠３周年
14/03/31 18:21:15.60 dB4J2JYx
電動オイルポンプに
電動スカベンジングポンプに
電動ウォーターポンプか…
過去スレにて登場の、自転車に採用されていて
エンジンの補機の変速制御利用なんかもアピールしとる
CVTのNuvinchやIVTのNuvinchRを利用するんと、どちらが良いかのう？
842:名無しさん＠３周年
14/03/31 23:38:46.44 07SMiNfv
>>836
自動車用なら色んなメーカーが開発してるけどね。＜回生付きモーターアシストターボ
コストと回収効率を天秤に掛けて、結局は割に合わないという判断らしい。
大発熱体のターボにモーター付けると効率ダダ下がりだし。
どんな機械にも得意・不得意はあるから、タービンとレシプロは住み分けた方が
いいでしょうよ。
ただでさえコストが掛かるタービンをコンバインド化してまで小出力発電に使う
のは趣味の世界の話だと思われ。素直にレシプロで効率追求した方がいい範囲。
843:名無しさん＠３周年
14/04/01 07:57:03.51 8upnsP++ BE:1476125928-2BP(123)
「本命」と「目くらまし」のメール
URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp)
暗号解読をクリアする方法に問題点があった。
( URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp) )
844:名無しさん＠３周年
14/04/02 02:32:20.26 1VU9+BHh
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
世界初！？磁力を遮断する技術
この回転力は板を上下する力を上回れないのですよね！
845:名無しさん＠３周年
14/04/02 13:30:58.93 6prrwUeY
舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査
URLﾘﾝｸ(sts.kahaku.go.jp)
3.6 .熱効率向上の時代
3 - 6 - 4 燃料消費率低減技術
（1）静圧過給
この静圧過給方式では排気管の容積が大きいため排気弁が開いて掃気孔が開くまでの期間、
いわゆるブローダウンが短くてもシリンダ内の燃焼ガスを十分掃気圧以下のレベルに膨張させることが出来る。
このため静圧過給では排気弁が開く時期を動圧過給の場合よりも約15～20°遅らせることができ、
これによりピストン有効ストロークが増加する。
同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため圧縮開始のタイミングが遅れ、
ピストンの圧縮仕事が減少する。
これらを合わせて大幅な燃費低減を得ることができる。
846:名無しさん＠３周年
14/04/02 22:05:56.12 Au67kr8a
>定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
>ターボって意味無いって事ですw
これは確かに。スロットル後方で膨張しちゃうからね。
でもノンスロットルの過給ミラーでは？
>アイドルストップ
ターボに限らずアイドルストップはしない方が機械的には絶対に良いよね。
特に慣らし運転中のアイドルストップとか最低…。
燃費運転＝低回転高負荷＝タービン回転数増だけど、こういう運転で頻繁に
アイドルストップするとタービン軸のオイルが焦げてしまう。
847:名無しさん＠３周年
14/04/03 22:52:52.44 4sNUe6/Y
>>840
シリーズハイブリッドやTHSは回転数を上下させずに、最高効率点に貼り付けて
運用するのが基本では？
電動油圧モーターは最大吐出量に合わせると大きく重くなり過ぎるし、その巨大な
モーターで普段の低量吐出させると効率が一気に落ちる。
機械式の可変容量タイプの方が良い気がするな。
848:名無しさん＠３周年
14/04/04 23:31:47.42 9ulq9G6g
>>847
プリウスだってステップ意識CVTじゃぞ
些細ながらエンジンフィールを…本当に些細じゃが
THSに限らず自動車用は150～250ステップが多く
昨今では「これだけのステップ数を用意した上で
もう少し荒刻みで制御した方が結果的に良い」事が業界通念じゃ
トロイダルCVT最大出力回転数キープ加速が懐かしい
最大加速力で回転数が変わらない！
849:名無しさん＠３周年
14/04/07 20:46:27.72 m9IwvIkK
動向 正流タービン 逆流タービン
作動 衝動タービン 反動タービン 混式タービン
流動 軸流タービン 斜流タービン 輻流タービン
補足
逆流衝動タービンは反動タービンに近い圧力様相で作動する（職訓大)
性質順（動圧⇔静圧)
正流衝動タービン⇔混式タービン⇔逆流衝動タービン⇔反動タービン
850:名無しさん＠３周年
14/04/10 20:19:59.15 ya7WTw0Y
SKYACTIVｳﾞｨｯﾂが登場しますね。発表資料では独自性を強調したいようですね。
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 12:48:10.29 ID:4eDZnZDr0
トヨタ自動車、ハイブリッド開発で磨いた燃焼技術などを生かし、高熱効率・低燃費エンジン群を開発
URLﾘﾝｸ(newsroom.toyota.co.jp)
・アトキンソンサイクルを採用
・高圧縮比化（13.5）
・クールドEGR（排出ガス再循環システム）、電動連続可変バルブタイミング機構などにより燃焼改善と損失低減を追求
・4-2-1排気管（URL下部の画像）
非ハイブリッドのガソリンエンジン開発の分野においてトヨタがマツダの方向性を追随する模様
851:名無しさん＠３周年
14/04/12 13:36:16.57 T8LfMaAL
ｽﾚﾘﾝｸ(rikei板:716番)
↑ ↑ ↑ ↑ ↑
852:にゃんこ
14/04/12 21:31:08.44 niUC8XDu
にゃんこちゃん久しぶりに帰ってキタ
いやー、引っ越し先がイナカなもんでＡＤＳＬもつながらん。
つわけで、インターネットはしばし休業。
来年になったら光つなげてやっから、と言われてるんだけどね。
畑の方はまずまず。
土がやたらめったら硬い。灰色粘土層がぎっちぎち詰まってる。
なんで灰色かと言うと、土が硬すぎて酸素が入らず、土壌の鉄分が還元するかららしい。
酸素が入ると酸化してさび色になるわけね。
酸素の通らない土は根も伸びないから、スコップで掘り起こして堆肥山ほどぶちこんで
埋め戻し。
堆肥の窒素肥料が効き過ぎないように、牧草植えて肥料を吸わせてしまう予定。
どんなブドウができるかは来年のお楽しみ（笑）
853:名無しさん＠３周年
14/04/12 23:34:30.15 EWmK+ipK
いっそ陶土にしてしまえばいいのに。
854:にゃんこ
14/04/13 05:26:53.63 f2RLkPjw
実際、近所で陶器作ってるよ。
オラは不器用だから無理だな。
855:にゃんこ
14/04/13 20:57:35.26 f2RLkPjw
>>796
いろいろご意見があるみたいだけど、時間がないので一個だけ。
早閉じスロットルレス用のロータリーバルブは、しょもないアイデアで良ければないでもない。
大昔の自動車雑誌にあった読者の投稿なんだが、インテークポートを串刺しするように
丸シャフトを入れる。シャフトにはポートに一致する穴が開けてあって（シャフト軸と直角）、
シャフトの回転に応じて、穴がポートを開けたりふさいだりするというものだった。
このアイデアはバルブサージングをなくすことができるという画期的なもんだと思うんだが、
残念ながらキノコ弁のような気密性がないので使えないわけだ。
しかし、スロットルレス前段用ならば、気筒内の気密は後段のキノコ弁が受け持ってくれるので
問題ない。
しかし、もう一つの問題として、空気抵抗が大きいことがある。
シャフト穴が閉の位置から開になると、空気はシャフトの直径分の距離を通ってから
燃焼室に入る。これでは高回転するエンジンにはとても使えない。
そこでシャフトの代わりに中空パイプを使う。
また、シャフト軸に直角に穴を開けると、ポート・シャフト穴入り口と、シャフト穴出口・燃焼室
の二カ所に弁ができる。弁は一カ所で十分なので、穴ではなく、むしろパイプがポートに
接する部分のほとんどを切り欠いて、シャフト穴出口と燃焼室入り口だけで遮断するような
必要最低限の部分だけ残す。（言葉で表現すると分かりづらいだろうが）
こうしておけば空気抵抗は減る。
そして本当に全開にする場合はシャフトバルブをバイパスするエアバルブを開けば、
シャフトバルブによる抵抗増加はない。
ただまぁ、アレだ。
実際に車に乗って、惰行走行しながらイグニッションを切り、アクセルを開閉すれば
分かるが、思ったほどエンジンブレーキに変化はない。体感はできないと思う。
つまりポンピングロスを一生懸命減らしても、さほど大きな効果は見込めない。
ポンピングロスを減らすことは意味がないわけではないが、そのためにわざわざ
コストのかかる方式を導入するメリットがあるかどうかというと、疑問なんだわ。
ＥＧＲとか既存のデバイスだけで行うならコストにならんからいいけど。
856:名無しさん＠３周年
14/04/13 21:27:59.47 TMjgNQMY
989 ：おっぱいゴルフｱ～：2014/04/13(日) 20:31:28.03 ID:M0Edtr+o0
>>986
吸気ﾎﾟｰﾄ内の流速＝ﾋﾟｽﾄﾝ速度じゃねぇ？。
すいません この書き込み正しいのでしょうか?
857:名無しさん＠３周年
14/04/14 10:00:25.17 tnh3lmRa
>>844
＞ 板を上下する力を上回れない
現代物理学では、恐らくそうなるのでしょう。
熱を加えたり冷やしたりで、磁気力を変化させるエンジンも、
考えられています。
858:半永久アク禁だった人
14/04/14 10:06:49.58 tnh3lmRa
おお！
ここの、旧２ちゃんねるも、書き込みが出来るようになったな。
やはり、
旧２ちゃんねる、オープン２ちゃんねる、新２ちゃんねる、と、
競争が激化して来たのが、制限撤廃に貢献したと言うことかも。
859:名無しさん＠３周年
14/04/15 00:35:46.18 TIy+mCsi
>>845 >>849
大排気量になれば混式軸流タービンが使えるけど
小排気量低燃費用には逆流衝動輻流タービンが向いてるって事かな？
860:半永久アク禁だった人
14/04/15 04:00:11.25 06w04ZIj
>>806
＞ Ｆ１と乗用車のエンジンは排気量が同じとしても
＞ その出力も回転数も３倍くらい差があります
一般のエンジン → ６０００回転くらい
Ｆ １ のエンジン → １８０００回転位
＞ これほどの差が出る理由はどこにあるのか
単に、高回転仕様、と言うだけのことだと思います。
出力は回転数に比例するので、意外と単純な理由です。
861:半永久アク禁だった人
14/04/15 06:28:39.65 06w04ZIj
>>844
熱磁気エンジン
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
862:名無しさん＠３周年
14/04/15 07:34:12.40 TIy+mCsi
相変わらず句読点が多い爺だな
863:↑相変わらず神経質の爺のようだな
14/04/15 09:48:58.08 06w04ZIj
神経症
気にしい性格
ノイローゼ
否定の天才
家庭内要求不満
老人性頑固性
のどれかだと思うので、精々嫌われないよう、以後注意するように。
864:半永久アク禁だった人
14/04/15 09:57:01.72 06w04ZIj
>>862 ← ここはお前のような協調性のない自作自演人間の来るところではない。
865:名無しさん＠３周年
14/04/15 12:21:55.17 TIy+mCsi
>>863-864
その言葉を機械・工学板史上最大の荒らしであるお前自身にこそ向けろ
866:生米
14/04/15 12:46:11.54 ZCTD8iNE
2ch.netと西村2ch。えすしーは戦争中なのであっちを見る奴は気を付けたほうが良い
遠隔とかされかねん
867:名無しさん＠３周年
14/04/18 18:48:24.12 d3osdgLz
御巣鷹山に消えた日航123便には
ウィンドウズより格段に優れた無償ＯＳトロンの開発者１７名全員が乗っていた
事故で松下は開発を断念、ウインドウズの一人天下となり超巨額の利権を生み出し続けた
まったく同じ構図がマレーシア機にもあった
マレーシア航空機についてもう報道ありませんね・・
ロスチャイルドが偶然にも特許所有者になるんですね～
311で痛めつけたルネサスもアップルに狙われているようですし・・偶然ってあるんですね～
◆マレーシア航空MH370の億万長者のそれらの消失により、
ジェイコブ・ロスチャイルドは、重要な半導体特許の唯一の所有者となります。偶然？
868:名無しさん＠３周年
14/04/19 23:57:51.76 c1OPzgf6
>>845
舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関で培われた技術を4stに応用するならば、
排気ポートバルブタイミングを可変にして、圧縮行程初期に排気ポートを開いて必要以上の吸気を排気として捨てて圧縮仕事を減らす機構が有効って事かね？
始動時には吸気行程最終段階で排気ポートを開いて熱い排気をピストンに取り込むのが定石化するだろうから、それとの切り替え排気ポートタイミングとなるか
869:sage
14/04/20 16:35:37.02 GZwvH5qh
>>862 ← 日本のことと日本人ばかり気になる朝鮮人、それで納得！
870:名無しさん＠３周年
14/04/21 12:40:27.63 dDDR7nE9
最悪板過去スレ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
>>869
糞takeいい加減にしろ
871:酒精猿人
14/04/22 22:32:45.90 iJLqSAoW
世界ではジェイクブレーキの名が、国内では三菱のパワーリタードの名が最も有名な
圧縮開放ブレーキ…コモンレール噴射機構との協調制御で今や静粛である事は言うまでもない｡
米国出張序でに昔、松田に来てたジェシーの家に行き旦那共々酒…もとい､
違う、序でにさせて貰ったんは個人的に自由研究させて貰った事じゃ､
其れで確かめられた。やはり圧縮開放ブレーキにより
4stのエンブレよりもずっと強力なマイナス駆動力が2stでも得られた｡
言わんや、直噴ガソリンエンジンをや!!…まさかガソリンエンジンで
本格的コモンレール噴射機構を考える羽目に成るとは思いもせんかった｡
しもうた、ジェシーの家に腕時計を忘れて…来とらん来とらん
先刻のは間違ってもジェシーからの電話ではない儂は知らん！
儂が知る訳が無い！儂ゃあ知らんぞー…？
申し訳ありませんでした
872:名無しさん＠３周年
14/04/24 01:40:15.60 a/xmXCG1
おちつかれさま
873:名無しさん＠３周年
14/04/29 01:10:43.97 4C1uV54/
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
874:酒精猿人
14/05/02 21:31:51.60 EDjZYzr5
確かにあのシームレスMTは無視できんな｡
何ぞトヨタもプリウスの遊星歯車廃止する言うとるがのう｡
875:名無しさん＠３周年
14/05/02 23:11:03.17 LaT7IaiW
あの報道だと、遊星歯車を廃止するのか？遊星歯車と一体化してる減速ギアを平ギアに切り替えるのか？分からん
876:にゃんこ
14/05/04 20:48:30.77 NRbvTXsR
しかしアレだね。コテがなくてもtakeだとすぐに分かる勘の良さ。
ひょっとして二人は愛しあってんじゃ？
ヨッパライ親父、アメリカ行ってきたのん？ 豪気だねー。
877:にゃんこ
14/05/05 15:53:53.38 Y8cgYCj1
トヨタの片付けという本を買ってきた。
さすがトヨタで、簡潔にまとまっていて、大いに参考になった。
俺の部屋はいつもゴミ溜め状態なもんで、ちょっとイカンとは思ってたとこだしね。
ただまぁ、トヨタみたいに組織的に整理整頓やるとなると社員も大変やろなぁ。
878:名無しさん＠３周年
14/05/06 09:48:28.80 P7MZypDQ
>>876
take識別ガイダンスを先人たちがあったくらいだぞ
それだけtakeが荒らし回ってたって事だ
879:名無しさん＠３周年
14/05/06 12:47:04.22 P7MZypDQ
>>4に掲載の1スレ目より
4 名前：名無しさん＠３周年mailto:sage[05/03/09 09:28:35 ID:+IHL/vE2]
【 ご注意 】
たちの悪いコテハンが出没します。特徴は
(1)やたらと検索結果を貼り付けます
(2)技術的に根拠のない出鱈目を書き込みます
(3)論破されると捨てトリップに切り替えて荒らしてきます
その際の捨て台詞は「過疎ですね」が多いです
(4)こんなハンドルを好んで使います
｢ ＴＡＫＥちゃん ｣ ｢☆ 某：発明家 ☆ ｣ ｢ （。⌒_⌒。） ｣ 「（*・。・*）」
その他不定ですが、センスが悪いので慣れると見分けられます
かまうとスレが荒れてしまいます。いぢくらずに生暖かく
見守ってやってください。放置するのがベストの対応です
あまりにも目に余る醜さのため専用のスレも用意されていますので
以下のスレをご利用下さい
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50
この不愉快な生物をいぢくり回して遊ぶスレです。
迷惑対策本部としてもドゾ。
880:名無しさん＠３周年
14/05/07 21:01:57.41 TStTRLxj
あまりの悪評ぶりに改めて呆れた
881:酒精猿人
14/05/10 07:38:39.00 vUaSxSxc
うむ、改めて2st単気筒に可能性を見た｡
因みに2st180ﾟV型2気筒にも採用できる手段じゃ｡
但し2stで2気筒ならその手段無しで60ﾟでも120ﾟVでもバランスする｡
2st2気筒を平たく搭載したい場合に180ﾟを採用すれば良いじゃろう｡
4stボクサー2気筒同様にシリンダーヘッド側ポートは
配管口の向きを90ﾟ変えて出す事も変えずに出す事も出来る上に
シリンダーブロック側ポートの配管口は勿論、360ﾟ自在｡
スペース重視の配管も性能重視の配管も可能じゃ｡
じゃがやはり本命は2st単気筒。単気筒で済んでもうたら偉いこっちゃ！
882:名無しさん＠３周年
14/05/14 23:08:43.22 U0wfOO3s
URLﾘﾝｸ(www.246g.com)
ちょっと古いけど、圧縮比14のロータリーエンジン
エンジンの上にコインを立てて始動しても、コインが倒れないほどの低振動
ぶっちゃけ13Bより遥かにスムーズ
883:名無しさん＠３周年
14/05/15 01:15:39.52 Jl9bSjM4
油圧ポンプをエンジン化したようなもんか
884:名無しさん＠３周年
14/05/16 21:31:12.44 Y0AvP1f4
マツダだってフルスカイ＋95RONじゃないと圧縮比14に出来ないのに、
外国のベンチャーが4-2-1エキパイも無しの91RONで圧縮比14なんて
出来るわけが無い。投資詐欺だろ。
885:名無しさん＠３周年
14/05/17 09:55:49.94 UCZUR3Gl
ロータリーを極めていくと
そこにはガスタービンへの道が見えてくる
886:酒精猿人
14/05/17 21:19:33.02 NlQ5sbgq
3スレ目のガンバレルシリンダーエンジンと似とる
アレがクランク駆動では無かった点が一番の違いじゃな
>>884
ヘッドが冷やされるからなんじゃろ
887:名無しさん＠３周年
14/05/18 00:06:19.15 jfi1w0C9
>>882
シリンダとシリンダヘッドの間の気密はどうなってるんだろ？
888:名無しさん＠３周年
14/05/18 19:10:12.64 kXJSIej6
>>882
六気筒ならわかるが、なんで五気筒でプラグが三つ？
>>884
マツダが世界最高というわけじゃないだろ。
マツダはレギュラーで圧縮比13が最高だがホンダは圧縮比13.5を達成して
排気量辺りの燃費もトルクも馬力もマツダより上の物を開発してるし。
889:名無しさん＠３周年
14/05/18 21:36:04.83 jfi1w0C9
>>882をみてちょっと思いついたんだが、誰か実現化してみない？
・シリンダは固定、シリンダヘッドもシリンダに固定
・コンロッドはピストンピンを軸にせずピストンに固定
・コンロッド大端はローラーを付ける
・クランクの代わりのヒトデみたいな奴の代わりに、リングを置く。
リングはシリンダ側に山と谷を刻み、コンロッド大端のローラーと接触
・コンロッド大端にもう一つローラー（先のローラーよりシリンダ寄り）
・もう一つリング、先のリングとシリンダの間、山と谷は先のリングと向かい合わせ
・二つのリングでコンロッド大端の二つのローラーを挟む。
・ピストンが上下するとリングが回る
・二つのリングから出力
・リングの山と谷の高さ深さを任意にして、アトキンソンサイクルに出来る…よね？
素人の思いつきで概念だけね。
「リングは円盤でも良かろう」とか、それはその通りなんだけど、
あくまでも概念の説明だけだから細かいつっこみは無しで。
890:酒精猿人
14/05/18 21:36:59.86 EeZpXmEO
投資詐欺じゃなかったら、どうケジメ付ける気なんかのう？
>>887
どうやらヘッドとブロックは間隙が設けられとる様じゃ｡
と言うのも動画中2分55秒でシリンダー縁に溝だか段だかが見て取れる｡
恐らくここにシリンダーエンドシールが収まりシールするんじゃろう｡
吸排気両ポート縁は縁広がりじゃろうから潤滑が充分なら掻き毟られ難いじゃろう｡
むしろ、ロータリーエンジンのオイル消費低減を狙い
吸排気ポート縁オイルシールを成立せんとする
儂の研究の方が遥かに難しい…｡
ローターサイドの全シールと喧嘩しよる!!
891:名無しさん＠３周年
14/05/18 22:27:24.36 OrpKjhxR
>>888
早く市販されるといいね
892:酒精猿人
14/05/22 06:47:10.14 ikWZdOa8
>>889
それこそ3スレ目のガンバレルシリンダーじゃな
本家はクランク側にカムガイドリングが有りポピュラーなオットーサイクルで
貴案がシリンダー側にカムガイドリングが有りリアルアトキンソンオットーサイクルじゃ言う
それだけの違いでしか無いのう｡
>>888
ロールモーメントは6気筒よりも5気筒の方が少ない事くらいしか思い付かんのう｡
もうちょっと少気筒化できんもんかのう？ブロック内のスペース占有効率を考えるならば
ツインコンロッドにしない程度の(※)楕円ピストンor楕円法絡線ピストン化して
少気筒化できんもんかのう？
※或いは敢えてツインコンロッド化してしまうのも面白い｡
893:名無しさん＠３周年
14/05/22 14:23:05.85 UmeJGGgO
>>892
＞それこそ3スレ目のガンバレルシリンダーじゃな
3スレのどのあたりで出てるか教えてください。
「ガンバレル」「カムガイド」などで検索したけど、見つけられなかったです。
（なんか蒸気機関の話が多かった）
894:名無しさん＠３周年
14/05/22 20:26:06.00 u0yKpceF
>>889
細かいつっこみは無しという事なんで細かくはつっこまないが
大端部の側圧で小端部が折れる未来しか見えない
>リングの山と谷の高さ深さを任意にして、アトキンソンサイクルに出来る…よね？
吸気と膨張のタイミングに合わせてクランクが一回転するごとに
毎回リングの山と谷の高さと深さを変更するなら出来るかも？
その場合でも点火順序を1-2-3-4-5と順番にする必要があると思うけど
1-3-5-2-4の点火順序でそれぞれ吸気・膨張行程のストロークを変更する
メカニズムは強度を無視した思考実験でも難しい
895:酒精猿人
14/05/22 21:04:56.07 5rck8HDJ
>>892-893
済まんかった、2スレ目じゃった
ガンバレルシリンダーじゃのうて
バレルシリンダーじゃった「ガン」要らん
正弦波形状の円繋がりの板カムつまり円輪カムを
スライドボールベアリングが追従してゆく6気筒エンジン｡