14/03/07 21:13:58.10 hxqu6qIz
>>753
スロットルバルブに掛かる摩擦力が原因で吸気抵抗が生じるなら、スロットルバルブが
吸気管と平行＝全開状態の時が一番摩擦力も吸気抵抗も高くなると思うんだが？
バルブの表裏両面に1気圧の力で空気が押し付けられて擦れていくわけだし。
バルブを閉じると表には1気圧で空気が押し付けられるけどバルブ裏側の気圧は下がるので
摩擦力は低下する。そもそも押し付けるだけで移動しなければ摩擦力は生じない。
上の方で出た「ぬくみ」も、温まるのは摩擦力じゃなくて太陽の力だし。
765:名無しさん＠３周年
14/03/07 21:22:21.51 hxqu6qIz
>>758
最近のEGR＋ミラーサイクルのガソリンエンジンのスロットリングロスはかなり少ないらしい。
バルブトロニック＋ターボ＋EGR＋ミラーサイクル＋リーンバーン＋の全部入りになっちゃってる
BMWのエンジンなんかはポンプロスに関してはディーゼル＋ターボ＋EGRと変わらない。
なのになんでディーゼルの方が燃費が良いかと言ったら、排気ガス温度が絶対的に低いので冷却
損失の少なさでディーゼルの方が圧倒的に優位だから。
766:名無しさん＠３周年
14/03/08 01:46:04.91 7k6P4veh
蛇足な筈が認識・観念が疑わしい住人が見受けられるので念押しするが
非円形歯車でない平行軸式シームレスシフト変速機は各方式に漏れなく
シフトのアップ・ダウンの両方でシームレスシフトではないし
シフトアップ限定の方式でもシフトダウン限定の方式でもなく
シームレスシフト側アップorダウン選択方式である
>>586
高速段側回転力に対し相対速度分だけロックする
低速側との差引回転速度分回転力だけのトルクをエンブレごときで？
エンブレどころか圧縮開放ブレーキでも叶わんな、他にどんなリターダを考えている？
つうかLSDも、丸で無視・上等で車輪ロックしながら変速せんと無理、舐め過ぎ
かのスレで死ねとか抜かしてた奴とは、まさか違うだろうけど、まさかまさか違うだろうけど
人の風説の流布ver.完全虚偽に死ねとか言って置いて当人が畸形業務妨害して命を懸けないとか
通らない筈の道理を罷り通すにも程があるだろ
六道にも外れ墜ちた外道だわ
767:名無しさん＠３周年
14/03/08 02:02:53.58 7k6P4veh
> スロットリングロス
確かに英語圏では一般でもthrottling_lossと言うな
日本語的には普及してなくて「スロットル制御による『絞り損失』｣で
まぁ>>256的に言えば「普通に書けない」中二病だな
768:名無しさん＠３周年
14/03/08 02:14:53.10 7k6P4veh
>>751
大学物理学の最初実習からやり直せ
最初からそれじゃ「位置・運動における運動保存の法則」は語れんわ
疑い疑い疑い尽くして理系思考脱落に陥らすミスリードすなや
アメリカでも普通に書けるわな
つうか金ねぇ儂に海外出張とか嫌み拷問じゃろ
更に困った事にアメリカでないビールのが旨いから余計に難しいし
助けれ
769:名無しさん＠３周年
14/03/08 10:13:54.51 XgN4SJh7
なんだ馬鹿か
770:名無しさん＠３周年
14/03/08 10:49:33.88 DQrVwjuC
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
この回答、突っ込み所が多過ぎw
771:712
14/03/08 12:14:18.82 V0RaEuAA
粘性抵抗＝剪断力
速度の要素が入る
772:名無しさん＠３周年
14/03/08 12:43:10.89 7k6P4veh
>>769
じゃあニャロメ相手に精密論議しとれや
一般相対論、特殊相対論は愚かニュートン力学も未熟な者に対し超ひも理論で語るが如し手落ち
773:生米
14/03/08 19:09:12.14 YlsvjYI9
おｗ2ch運営のゴタゴタで今海外から書けるのってホントなんだなww
774:にゃんこ
14/03/08 19:35:13.62 wVZ/BodN
>>754
て誰が最後だぁ！ ちょっと実家へ帰ってきたらこの言われようかよぅっｗｗｗ
>>758
スロットリングロスって結局何なんだろう。>>737によればスロットリングロスはポンピングロスの
一つ、ということみたいだけど。
オットーの部分負荷での燃費の悪化は、ポンピングロスもあると思うけど、それ以外にもあると
思う。
空気は作動流体でもあり、ディーゼルのように部分負荷域でも空気量が多ければ、同じ
燃焼エネルギーでもより大きく膨張しようとして効率が良くなるんじゃないかな。
スロットルをなくす方策として僕が前に書いたのは、吸気弁を二つにして時間差で駆動する
方法。1st吸気弁は固定タイミングで上死点開、下死点閉。
2nd吸気弁はVVT付きで、全開時は上死点開、下死点閉。全閉時はそこから１８０°遅らせて
下死点開、上死点閉。
部分負荷時は1st弁で吸入した空気を2nd弁で押し戻す。
全開時は普通に効率のよい２バルブ。
1st吸気弁と排気弁を固定カム、2nd吸気弁をVVTカムで駆動するので、ロッカーアーム付き
DOHCです。
って書いてもどこのメーカーも採用してくれないなぁ。俺は名案だと思ったんだけど・・・
775:にゃんこ
14/03/08 20:04:36.97 wVZ/BodN
>>764
うーん。
空気分子の摩擦抵抗は、流路が絞られ、狭い隙間をより高密度、高速度で通るときに
分子同士の押し合いへし合いが増えるから起きると僕は思う。
スロットル全開だと、空気密度、流速はそのまま。まぁ、スロットル板表面と空気の摩擦は
あるけど、そんなに大きくないでしょ。
スロットル全閉（しかし、アイドリングのためのわずかな空気が流れる）状態だと、狭い隙間に
空気が集中するから密度、速度とも上昇し、摩擦が生じる。
しかし、完全に空気を遮断するほどの全閉だと、あなたの言われる通り、押しつける力
だけで、空気の移動がないから摩擦はゼロ。
電力の抵抗制御とスイッチング制御と同じだと僕は思っています。
回路の途中に抵抗を入れて電流制御すると、抵抗Ｒに電流Ｉが流れ抵抗両端に電圧Ｖが
生じる。Ｗ＝Ｉ×Ｖで、電力Ｗだけが抵抗で消費される損失であり熱となります。
抵抗の代わりにトランジスタのような高速のスイッチを使い、ＯＮとOFFを高速で繰り返し、
その割合（デューティ比）を変化させ平均電流を制御すると損失がなくなります。
なぜなら、ＯＮ時は抵抗が０オームなので、いくら電流が流れても電圧が発生しない。
Ｉアンペア×０ボルト＝０ワット無損失です。
ＯＦＦ時は抵抗が無限大で、電流は０、電圧が最大になり、０アンペア×なんぼかボルト＝０ワット
で、やはり無損失になるのです。
776:名無しさん＠３周年
14/03/08 23:46:29.77 iYY+GR1U
>>765
> なんでディーゼルの方が燃費が良いかと言ったら、排気ガス温度が絶対的に低いので冷却
> 損失の少なさでディーゼルの方が圧倒的に優位だから。
違うよ。ディーゼルエンジン（圧縮点火）はガソリンエンジン（火花点火）に比べて
圧縮比（膨張比）が（無駄に）高いため、断熱膨張によって排ガス温度が下がるのと、
ほとんどのディーゼルはターボが付いているので熱エネルギーや圧力エネルギーが
運動エネルギーに変換されるからだよ。
777:名無しさん＠３周年
14/03/09 00:07:47.38 ApMDM1AW
>>774
2バルブで吸気できるところを1バルブで吸気するということは1バルブ分の開口面積が減るということだから
その時点でスロットリングロスが発生してしまうよ。
それに、吸気をシリンダから出したり入れたりすると吸気温度が上がってしまい充填効率が落ちてしまうばかりか
ノッキングの原因にもなるよ。
現に、その技術は寒冷時のエンジン始動に点火直前の吸気温度を上げるために使われているし、
昔のマツダのミラーサイクルエンジンでは部分負荷時の吸気温度の低下による燃焼スピードの低下を嫌って
遅閉じミラーと称して一旦吸入した吸気をマニホールドに押し戻すなんてこともやっていた。
778:にゃんこ
14/03/09 06:25:15.06 5aMJf7BI
>>777
たしかに、部分負荷時吸気弁部分での抵抗が増えるよなぁ。
スロットル抵抗と比較してどっちが有利なのか、僕には分からないです。
吸気の往復で吸気音が上がるのは思いつきませんでした。
空気の摩擦によるものかな？ それならスロットルでも生じると思うけど、そういう
問題じゃない？
吸気効率が落ちるのは、どうせ部分負荷なのだからかまわないけど、（全負荷時は
吸気の逆流ないので）、ノッキングは癪だな。
寒冷時エンジンの始動に使われてるって、どのエンジンなんだろう？
（と言っても、もう実家離れるから見れないけど）
マツダが遅閉じミラーを採用した理由は、早閉じだと高回転時のトルク低下を嫌った
ため、と本に書かれてあったよ。
779:にゃんこ
14/03/09 06:28:03.80 5aMJf7BI
>>765
排気ガス温度が低いから燃費が良いと言うより、
燃費が良い＝熱エネルギーが効率よく回転エネルギーに変換されている＝排気ガスの
熱エネルギーが減っている、という感じ。
780:にゃんこ
14/03/09 23:22:07.99 5aMJf7BI
>>778 じぶん
＞マツダが遅閉じミラーを採用した理由は、早閉じだと高回転時のトルク低下を嫌った
＞ため、と本に書かれてあったよ。
言葉が間違ってた。
「早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った」だな。
あと>>777の
＞現に、その技術は寒冷時のエンジン始動に点火直前の吸気温度を上げるために使われているし、
は、ひょっとしたらSkyActive-Dのこと？
あれは排気弁閉じタイミングをVVLで遅らせて、吸気弁とのオーバーラップを増やしてる。
Sky-Dは圧縮比が低く、冷間時には圧縮行程で十分温度が上がらず安定した着火ができない。
そこで排気弁と吸気弁が同時に開く時間（オーバーラップ）を長くして、あえてガス交換を悪化させ、
排気ガスを燃焼室内にとどめようとしている。いわゆる内部EGRです。
こうすることで排気ガス温度によって燃焼室温度を上げ着火を安定させようというコンセプトです。
僕の言ってるのは吸気弁閉じタイミングを遅らせることなのでSky-Dとは別の話です。
もし僕の勘違いであったらごめんなさい。
次は１３日ごろ通信できる、かな？（確定じゃないですが）
781:586
14/03/09 23:32:11.85 y4m6rhlg
>>766
突然どうした？
トウガラシ分が足りないならキムチでも食って冷静になれ
>>777
熱による充填効率低下は遅閉じミラーサイクルの話では？
>>774が言ってるのは全量押し戻しの、気筒休止の話だろ
782:名無しさん＠３周年
14/03/10 12:43:49.27 oFkWGbQf
>>781
逆にお前こそ軽～く貶せる根性叩き直せよ
それと、低速段側からのロック無しに変速すると言うなら根拠を示せよ
783:名無しさん＠３周年
14/03/12 12:38:48.57 0yQEkm55
何か金鎚で叩くにしても反対側を押さえをしないまま叩いても
叩く物に対して押さえがない分だけ衝撃逃がしを許すわけだしな
784:ガス欠
14/03/12 16:54:53.40 6S/cy11c
にゃんこが提案しているのは スロットルを使わずバルブ制御で吹き戻し量を
加減する事で出力を加減する方法 だよ。
だから充填量を減らしてるのは当然だし 吸気温度が上がる のも
燃料の気化や混合とかで、好ましい事。片方吸気も渦で燃焼改善になる。
欠点は、4気筒以上でないと吹き戻しが他で吸い込まれずに
スロットルから噴き出す事が考えられる。そしてバックファイヤに注意。
酒精は職でアメリカへ。私は無職になってハローワークへ。
あ～、元農家で職歴無し実務経験無しの40半ば…終わったか…
「どうやら俺はここまでのようだ、さらばだ」
785:生米
14/03/12 21:47:20.90 +uCBo6dK
まあ、人生色々心身壮健であれば浮いても沈んでも未来はやってくる
ときに、訊きたいことがあるんだが
鉄でインマニを作るとやばいだろうか
吸気系がアルミが多いのは鉄の錆がシリンダーに入るのを嫌っての事かな？
786:名無しさん＠３周年
14/03/12 22:23:09.27 4vGGHYnZ
>>774
それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
圧縮ロスも大きいけどシリンダーも冷えないし「吸って出す」よりは損が少ない。
そういう気筒休止だと慣性質量やピストンリングなどの摩擦損失自体は減らないので、
欧州連中はダウンサイジングやレスシリンダーで排気量そのものを小さくして、慣性
質量や摩擦損失まで減らした上に、VWなんかは気筒休止まで組み合わせてるけどな。
URLﾘﾝｸ(www.virginbmw.com)
名案だと思うなら作動角180度の可変バルタイの構造を考えた上で、上の写真のシリンダー
ヘッドにロッカーアームを通してみるといいと思う。実物があれば尚良し。
アームの強度やジャンプを無視しても割り箸一本入んないと思われ。
>>775
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。
1気圧で押し付けられる巨大なスロットルバルブの両面の摩擦が大きくないなら、
スロットル全閉の狭い隙間を通る際の摩擦は更に大幅に少ないです。
そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
スロットルから吸気バルブまでのサージタンクや吸気管内の摩擦も減りますし。
摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない？
787:名無しさん＠３周年
14/03/12 22:27:09.37 4vGGHYnZ
>>776>>779
膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
より、ストロークじゃないか？
同じ2.0Lで、ボア・ストロークが92×75mmのエンジンの燃焼室を小さくして圧縮比を
上げるよりも、84×90mmにストロークを伸ばした方が取り出せるエネルギーは増える。
断熱膨張と言うけど、スバルのボクサーディーゼルEE20と同じくスバルのFA20DIT。
ボアストロークは同じく86×86mmで両方ターボ付き。ディーゼルの方が燃焼温度が
低いのは圧縮比が高いから？断熱膨張で温度が下がった？
これはゴメン。俺のミスだけど、排ガス温度も低いけど燃焼温度そのものがディーゼルの
方が低いんだ。燃焼温度が低いから排ガス温度も低くなるって話だけど、原因はシリ
ンダー内の大量の空気とEGR。ターボや膨張比に触れる前の段階で既に温度が低い。
>>780
>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。
>>785
鉄やアルミのインマニなんて写真でしか見たこと無い…。
最近？のインマニはみんな樹脂じゃない？軽いし、自由度も高いし、何より安い。
788:生米
14/03/12 23:06:01.60 +uCBo6dK
樹脂か
その手もあるなー
柔軟に考えるとしよう
789:にゃんこ
14/03/13 21:21:38.43 6ZU7c+A5
>>786
＞それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
僕の話は通じてるかな？ ちょっと心配なんだけども。
僕の言ってるのは、カムを使って１００％から０％まで連続的に吸気量を変化させる方法です。
（実際にはアイドルのための吸気が必要だから０％にまで減らす必要はないのですが）
もし、あなたが言ってるのが、遅閉じよりも早閉じで吸気量を制御したほうが良いという
ことなら、その通りですが、電磁弁が実用化されないと実現が難しいです。
それでも一応、電磁弁以外の早閉じネタはなくはないので書いておきますけども。
普通の固定タイミング吸気弁がひとつ。（シングルでもダブルでもなんでもいいです）
で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
吸気弁は上死点開、下死点閉ですが、ロータリーバルブは進角によって吸気弁より早く
閉じるようにする。これで、上死点吸入開始、任意の位置で吸入終了の早閉じ弁になります。
実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。
790:にゃんこ
14/03/13 21:33:06.91 6ZU7c+A5
>>786
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。（にゃんこ発言）
この説明は悪かったと思っています。
やはり、摩擦というものは、固定状態のスロットルボディ・スロットル板と、動いている空気の間に
発生するものですしね。
全閉時（アイドル吸気がある程度）の場合、空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を
増やす一つの要因です。
そして空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。
全開時（エンジン回転数上記と同じとします）は、空気の絞りがないので流速は遅い。
また空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触部分の割合が
減り、摩擦が減る。
あなたは
＞そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
＞大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
と言われるが、密度が下がるのはスロットル以降の部分です。スロットル絞り部分は
むしろ密度が上がっているはずです。
＞摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない？
「圧力損失」という言葉の意味が分からないのでなんとも・・・
791:にゃんこ
14/03/13 21:44:16.74 6ZU7c+A5
>>787
＞膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
＞より、ストロークじゃないか？
僕の話とどう関係するのか分からないので返事のしようがないのですが、膨張比３０は
大きすぎるように思います。ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では
圧力がなくなっていてかえって効率が悪いということもあるそうです。
どの程度の数字が妥当なのかは僕は知りません。
＞>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
＞これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
＞なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。
早閉じで吸気量を減らそうとして、ターボで吸気量を増やそうとするのは、何かそもそも
無意味な気がします。
バルブタイミング一定にして、回転数が上昇するにつれ吸気量が減っていくという現象が
問題なのだから、逆に、回転数が上昇するに従い吸気量を増やす方向でバルタイが
変えられたら一番良いです。
また補助的にスロットルも併用し（ポンピングロスの要因になるのが残念ですが）、
回転数変化に応じて電スロを開くということでも良いと思います。
ミラーに過給という発想が僕にはどうしても理解できないのですよ。（インタークーラー
の効用だけが唯一の利点ですが、それって本当に効果あるんだろうか）
792:にゃんこ
14/03/13 21:51:15.22 6ZU7c+A5
>>784
おやおや、ちょっと前まで俺もバイト生活やってました。
今の時代は大変ですね。
今回の引っ越しで、百姓になります。ブドウを作ります。
農業もきびしいんですけどね・・・
ガス欠さんは能力があるのだし、そんなにしょげないでくださいよ。
793:名無しさん＠３周年
14/03/14 01:59:47.50 OTlCw+Bi
ぶどうはチマチマ形整えるのが手間
794:名無しさん＠３周年
14/03/14 18:34:32.99 KkIJ5lwM
>>787
ストロークではなくボアを見よ。
ボア径と燃焼速度から燃焼時間、そしてクランク角度。
そちらを見ずして語るは片手落ちなり。
795:名無しさん＠３周年
14/03/14 23:03:46.09 aTmRCvYr
投下
URLﾘﾝｸ(techjunkie.blog.ocn.ne.jp)
796:名無しさん＠３周年
14/03/15 19:57:41.89 6Hv2D690
>>788
すまん。自作するなら鉄も在りだと思う。
個人でアルミ鋳物や樹脂成型は相当無茶な金と根性が無いと厳しいだろーし、
錆びに強く曲げや溶接も容易な鉄ってのも無いではないから、手間を惜しまず
加工技術を持ってるなら鉄は悪い素材じゃない。
>>789
>>774でにゃんこが例に出した「全吸い→全出し」にするくらいなら、吸気バルブ全閉じで
空気バネにした方が良いという事だけど、そこに行くまでの中間吸気量にしてもにゃんこの
やり方は効率が悪すぎるわ。せっかく吸気バルブが二つ付いてるなら両方のバルブの開口
面積を有効に使った方がいい。
片側180度可変のVVTなんて、そもそも現時点で実在しないので前提が未来科学になってしまうし、
180度可変の意味がわからん。まあ180度は気筒休止の一種だとしても、170度や160度、150度の
遅閉じなんて吸気量が少な過ぎて有効圧縮比が下がり過ぎるだろ？
吸気量1/3ですら、元圧縮比が12あっても実圧縮比は4ですよ？これでは役に立たない。
役に立たない領域のために180度もの可変角を持つVVTを開発するとか、普通はしない。
ちなみに、異なるタイミングで左右の吸気バルブの開閉させる機構はいっぱいあります。
>で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
>実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。
せめて「出来そうかどうか？」くらい考えては如何？頭の体操ですよ。
797:名無しさん＠３周年
14/03/15 20:00:22.10 6Hv2D690
>>790
>空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を増やす一つの要因です。
ピストンが下がり気圧と密度が低下するので、それに引き摺られて流速は増します。
しかし、全開時に比べて密度も流量も減るので摩擦は減ります。
>空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
>接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。
なんで相対的に考えるのか？にゃんこの間違い第二の理由。
>全開時～略～空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触
>部分の割合が減り、摩擦が減る。
減らないなぁ
しかも円筒の中を流れる空気は中央が一番速いので、全開時にはスロットル板の表裏に
最大の摩擦力が掛かります。これは空気に粘性摩擦があるからですけどね。
にゃんこはどうも電気に強いようだから>>775の式、Ｗ＝Ｉ×Ｖで考えてみれば？
W：仕事率、R：抵抗、I：電流≒気流、V：電圧≒気圧、で良いのかな？
>>791
膨張比30はごめん。ソースを無くした。日石かどこかの石油系企業の発表だった気がするが。
仕方ないからこっちにする。膨張比17.6。URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
膨張比30よりは大分少ないけど、膨張比を伸ばす事で熱効率UP。
>ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では圧力がなくなっていて
>かえって効率が悪いということもあるそうです。
吸気量を減らしたミラーサイクルの膨張比17.6で効率UPですから、それ以下の膨張比で圧力
低下が原因の効率DOWNは無いでしょう。
しかもディーゼルは過給してますから、下死点でもシリンダー内に空気はたっぷり残ってます。
下死点付近では圧力が無くなるとしたら、詰め込んだ空気はどこに消えたんでしょう？
798:名無しさん＠３周年
14/03/15 20:07:29.60 6Hv2D690
>過給ミラー
雑に言えば、吸気バルブを２本から１本に減らしたり、リフト量を半分にすれば機械抵抗は
減って、熱効率は向上しますよね？（通常走行時には大して馬力など要らないので、吸気を
絞らないと詰め込み過ぎてパワーオーバーになってしまう）
その代わりに吸気抵抗は増えて損失増大するけど、ターボなら詰め込み損失のエネルギーを
排気ガスで負担できるので、機械抵抗の低減分だけ燃費が向上。
NAでは吸気工程でピストン裏≒クランクケース内圧力より、シリンダー内圧力の方が低いので
ピストンに上向きの力が加わります。マイナスの仕事、ポンピングロスですね。
で、吸い始めからずーーっとマイナスの力が加わり続けて、下死点で釣り合うとします。
これが過給ミラーだとNAと同じ量の空気を詰め込む場合でも、3倍に圧縮した空気を1/3量
詰め込めばいい。（恐ろしい事に、ダウンサイジング勢はこのくらいの過給圧を使ってる）
吸気バルブが開いた時から「過給圧3 － ピストン裏圧力1」の2気圧分の力でピストンが
下に押されます＝エンジンにとってプラスの仕事。1/3量の空気を吸い終わるまで、これが
続き、吸気バルブを閉じた後も2.0気圧から1.8→1.6…と減少を続けるものの、下死点まで
プラスの仕事が続き、そこから先の圧縮工程はNAの場合と同じになります。
「NAエンジンのマイナス分と過給ミラーのプラス分の差」＋「機械抵抗の低減」が大雑把な
過給ミラー効果です。インタークーラーでの冷凍サイクルは高負荷状態では効いて来ますが、
日常走行では正直あんまり関係無い。
799:名無しさん＠３周年
14/03/15 22:40:19.55 eIoF8PFL
>>797
ホンダの開発したコージェネ用アトキンソンサイクルエンジンはガスエンジンだよ。だから圧縮比は12.2もある。
このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比／膨張比は約1.44となるよ。
圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
800:799
14/03/15 22:47:04.82 eIoF8PFL
×理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
○理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.3くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
801:名無しさん＠３周年
14/03/16 22:29:51.47 vcUtgTbz
>>794
ボアはもちろん重要だけど、>>776に排ガス温度が低いのは無駄に高い膨張比による
断熱膨張が原因だと言われたからね。それに対するレスでボアを持ち出すのは変だろ？
火炎伝播によらないディーゼルだと、ボア径と燃焼速度はほとんど関係無いし。
>>799
ホンダのコジェネはガソリンエンジンじゃないから膨張比は17.6のままで良いんだよ。
というか、凄い屁理屈だな？発想の自由さに感心する。（嫌味じゃなくて誉めてます）
>このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比／膨張比は約1.44となるよ。
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
この理屈だと圧縮比と膨張比が共に17.6のディーゼルの圧縮比を10に直すと膨張比も10に
なるので、17.6もある膨張比が理論比から大幅に低いって話になる。変だろ？
そもそも圧縮比10に変換する必要が無いし、最近の直噴ガソリンの圧縮比は10を超えてる。
理想的な膨張比が14.4ってのも根拠が無い。
最近のディーゼルが低圧縮比になってきたのは環境基準に適合するためで、機械的な
取り出し効率＝理想的な膨張比はもっと上で、何よりも効率を重視する発電機なんかは
環境基準に適合した上で圧縮比17とか18を超えてたり。
802:名無しさん＠３周年
14/03/17 00:15:48.73 yFW5t2J6
>>801
ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
現にホンダはコージェネ用ガスエンジン以前にガソリンエンジンでも試作しているよ。
この時は燃料がガソリンだから圧縮比は8.5で膨張比は12.3。
圧縮比／膨張比は約1.45に留まっているよ。
論文はこれ↓
URLﾘﾝｸ(www.hondarandd.jp)
それと理想の膨張比の研究は大昔から行われていてアトキンソンサイクルなどが
100年以上も前に提唱されているよ。
当時から理想の膨張比は大体14くらいと言われてたのがコンピュータが発明されて
よりきめ細かな計算が出来るようになり正確には14.1と割り出された。
でも小数点以下の圧縮比などは燃焼室のチューニングで変化してしまうレベルだから
あまり意味を成していないのが現状だよ。
マツダのディーゼルもガソリンも圧縮比（膨張比）14で設計されているのは
こんな理由からだよ。
でなきゃわざわざ苦労してディーゼルの圧縮比（膨張比）を14まで下げる意味がないからね。
いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。
803:802
14/03/17 00:31:11.95 yFW5t2J6
>>801
↓ここに詳しい解説あった！
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
804:名無しさん＠３周年
14/03/17 21:32:13.80 jIxNsqOZ
>>802
>ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
当然の事ですね。私が理解できないのは、ガスとガソリンでは話が違うとわかっていながら
こういう事↓を書いてる事です。ガソリンの圧縮比がいくつだろうとガスに関係無いでしょう？
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
ちなみにガソリンエンジンのノッキング限界は10ではないです。SKY-Gやプリウスのような
ミラーサイクルではない、ガチのオットーで圧縮比 13.5が私の知る市販車最高かな？
他にもあるかもしれませんが。URLﾘﾝｸ(www.ktm-japan.co.jp)
あなたの理屈に合わせるなら、ノッキング限界の13.5に設定しなおせばExlinkの膨張比は
19.5という事になりますけど、この数字に何の意味があるんでしょう？
Exlinkの膨張比は17.6。それ以上でも以下でも無いと思います。
>圧縮比／膨張比は約1.45に留まっているよ。
これは結果論というか、機械的制約の結果では？
無理に比率を大きくすると機構も複雑に大きくなるので、どこかの段階で諦めというか、
現実とのすり合わせが必要で、その結果が1.45という数値だと思います。他メーカーで圧縮比／
膨張比1.5のエンジンを研究してましたが、最適な数値はその時々で変わると思いますし。
805:名無しさん＠３周年
14/03/17 21:36:26.32 jIxNsqOZ
ディーゼルの圧縮比が下がってきたのは環境基準に適合するためと、インジェクター/ターボ/
EGRの進化が大きいです。圧縮比が14だろうが18だろうが、詰め込む空気の量によって実圧縮
比なんて変わりますから。
機械強度を下げずに圧縮比を下げれば空気を余分に詰め込めます。NOxやPM対策を考えると、
大量のEGRと空気を詰め込むのが正攻法で、そのために圧縮比は下がってきてるのでは？
膨張比が低い方が機械的な効率が良いというわけでは無いと思いますよ。
>いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。
何よりも効率を重視する産業用ディーゼルで圧縮比19.5なのは、効率を悪化させるため？
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-fuso.com)
19.5以下の圧縮比もあるけど、機械的に14.1が最適とは思えないなぁ
>>803
リンク先の摩擦損失増大は確かに正しい。でも結局はバランスの問題で「今のホンダ」は
17.6を膨張比の最適解としたのでは？（将来はまた変わるでしょう）
806:円陣武郎
14/03/17 22:54:05.20 r95sSDu6
久しぶりにここに来ました
だれかクイズに答えていただけませんか？
Ｆ１と乗用車のエンジンは排気量が同じとしてもその出力も回転数も３倍くらい差があります
ここでは両方ともＮＡとします
これほどの差が出る理由はどこにあるのかわかりますか？
807:名無しさん＠３周年
14/03/18 01:17:21.71 SIZDeLE2
>>805
このミラーサイクルなどで問題になってる膨張比は、レシプロ圧縮器・膨張器としての効率の良さですんで、実圧縮比や実膨張比は無関係
圧縮器や膨張器には適応範囲が有るってだけの話で、今までは無理にレシプロで圧縮膨張させてたってだけ
その産業用のディーゼルエンジンは今ではディーゼルエンジンに必須なターボが付いて無いから、本来はターボで膨張させるべきな分まで無理矢理レシプロで膨張させてるだけの効率無視なエンジンにすぎないよ
効率を重視してターボを付けるよりも、ターボが無い事による耐久性の方を重視して無駄に燃料を使ってるエンジンって事だな
808:名無しさん＠３周年
14/03/18 02:43:32.68 R1KiOVgD
>>806
排気量と動作の形式（レシプロ）が一緒と言うだけで、その二つは一から十まで全く別物。
「どこが」と聞かれれば「どこもかしこも」としか言えないくらい違う。
809:名無しさん＠３周年
14/03/18 20:12:04.04 9gBE+1Eg
>>806
あえて言えば、コストと耐久性。
810:名無しさん＠３周年
14/03/18 20:35:06.97 SU4AEy84
特筆すべきは回っ転っっ速度～～～っ!!
811:名無しさん＠３周年
14/03/19 21:39:16.66 I5oYlpS/
>>807
>その産業用のディーゼルエンジンは今ではディーゼルエンジンに必須なターボが付いて無いから、
>本来はターボで膨張させるべきな分まで無理矢理レシプロで膨張させてるだけの効率無視なエン
>ジンにすぎないよ
これは俺も半分悪いか？俺が貼ったリンク先に書いてないだけで6D24はターボ付いてます。
なので上記の理屈は前提からして大間違いで「6D24は効率無視のエンジンではない」でいい？
6D24は圧縮比も何通りかあるけど、同じ圧縮比でも出力が大きく違うのは過給による効果。
Wikiの「三菱ふそう・6D2系エンジン」にもちょっと書いてあるだけだし、仕方ないけど。
URLﾘﾝｸ(elcom-jp.com)
なのでわかりやすいのを探してきた。圧縮比も14.3～21.3まで、自然吸気とターボ過給を
取り混ぜて色々あるけど、807の理屈だと「ターボ付きの圧縮比 21.3」はどう説明する？
ターボで膨張させた上に無理矢理レシプロで膨張までさせた、超・効率無視なエンジン？
違うと思うなぁ
>効率を重視してターボを付けるよりも、ターボが無い事による耐久性の方を重視して無駄に
>燃料を使ってるエンジンって事だな
6D24はターボ付きなので違うけど、耐久性やコストバランスを考えてターボを付けないと
いう判断も間違ってはいない。その辺は目的や考え方によるもので「どちらが正しい」という
事ではなく、色んな正しさがある。ターボのある/無しや、圧縮比や膨張比も含めてね。
>>806
情熱？
812:名無しさん＠３周年
14/03/20 00:34:20.28 arYVJS+G
>>811
DWG26KのA2300Tは、DWG20KのA2200にターボを付けただけでターボ用に最適化はしてない開発費をかけてない低価格エンジンでしょ
他のエンジンはターボ付きターボ無しで排気量が同じでも圧縮比を変えたりして最適化してるし
DWG750EのP222FE-IIの圧縮比14.3:1のが一番熱効率も良いだろうしな
813:名無しさん＠３周年
14/03/20 20:34:09.24 ahFJTHDD
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙで、圧縮比18位が普通なのは低温時の着火を安定させる為では？？
ｶﾞｿﾘﾝで、圧縮比12以下が多いのは高回転時の冷却不足ﾉｯｷﾝｸﾞ防止では？？
圧縮比14位が理想だけど、なかなか出来なかった、、、
SKYはﾏﾂﾀﾞの対応策で、各社も刺激されて色々取組を始めた所かな、、、
814:名無しさん＠３周年
14/03/20 22:16:19.39 vI8+NRJ+
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
これ見ると－30度の低温で圧縮比14、圧縮後温度は308度
最近のディーゼルで多い圧縮比16だと334度
軽油の発火点は210度で低温時はグローも使うし、一度火さえつけば
あとはどうとでもなるから、極低温時のためだけに効率悪化を背負って
圧縮比を上げるなんてことはしないだろうよ
始動時は一瞬だけどそのあと延々走るんだから、どっちの効率を優先
するかなんてバカでもわかる
ガソリンの圧縮比は11.2くらいが最適なんじゃねーの？
SKY-Gも4-2-1とかキャビティピストンとか全部ブチ込んで「圧縮比11.2と
同等のトルクを達成しました！」とか言ってたぞ
815:名無しさん＠３周年
14/03/21 02:35:36.08 QCdEeoO0
>>814
理論上はそうでも、実際のエンジンは冷却損失とか有ったりする
だから排気ガスを戻すような色々な手を使わなきゃならないんで
816:名無しさん＠３周年
14/03/21 04:46:17.62 SZsSH7Oy
ガソリンは、「かかれば良い」
低温始動では、ドカ吹きする 蒸気圧が低いので、ドカ吹きしないと可燃混合比の混合気ができず、点火しても燃えない
初爆がくれば、即スタートOK ドカ吹きしっぱなしだとカブルので急速に減らす
キャブレーターだとこうもいかないが、制御性のいい燃料噴射なら問題ない
ディーゼルは、かかったら終わりではない
圧縮比を下げ過ぎると、延々と白煙青煙を出す 半ナマの燃料のようで、強烈な刺激臭、眼に刺激がある 昔の老朽整備不良車でよく見かけた
電気バカ食いするグローやら補助ヒーターを入れっぱなしにするわけにもいかんだろ
817:名無しさん＠３周年
14/03/21 10:37:49.79 ST8aCVl5
直噴ﾃﾞｨｰｾﾞﾙでは、燃焼室温度が50℃程度低下するのでは？
吸気加熱とか、一部予混合ﾃﾞｨｰｾﾞﾙが有効？
818:807じゃないけど…
14/03/21 18:03:49.52 eXRawWwA
>>811
そのページ
URLﾘﾝｸ(elcom-jp.com)
に載っている同様の規格のモデルを比べると
DWG610E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.124
DWG630E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.168
DWG660E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.105
DWG750E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比14.3 時間あたり燃料消費量1.095
となり、圧縮比（膨張比）15.0よりも14.3の方が燃費が良いってことになるね。
しかもDWG750E（圧縮比14.3）は他の3モデルと比べると10～20％も高出力だから
さらに効率が良いってことだよ。
ちなみにそのページの圧縮比21.3モデルはいずれも時間あたり燃料消費量が1.2前後だから、
決して燃費の良いエンジンとは言えないよ。
819:酒精猿人
14/03/22 07:52:43.86 ZzfVp74L
皆で「圧縮比は14が理想」とか言うとるが参考文献を佳く読んだんか？
ガソリンは耐ノック限界を根拠としとるしディーゼルなんて燃料の浸撤が根拠じゃぞ
まさか鵜呑み解釈したり忘れていたりする訳じゃなかろうが
暗黙の了解が効かん事じゃけぇ言及せんのは舌足らずじゃぞ
「フリクション低減」以上に「燃料浸撤」を根拠としとるんじゃけぇ
「燃料の浸撤技術」が向上すれば「フリクション低減」もあれども
「もっと圧縮比を高めたい」ってな具合に幾らでも話は変わるじゃろ
820:名無しさん＠３周年
14/03/22 13:37:45.05 24Oea8KN
>>819
“理想の圧縮比は14か？”の話でなくて“理想の膨張比は14か？”の話だよ。
圧縮比＝膨張比じゃないって考え方です。
圧縮比の話で言えば、日本のレギュラーガソリン規格（RON89）のオクタン価から
ノッキング限界は理論上10に設定しても問題はないしその方が解り易いからだよ。
燃焼室の冷却性を上げたりスワールなどで乱状態を作り出したり
アイドリング回転数が高かったり車体そのものが軽かったり等々すれば
ガソリンエンジンの圧縮比を10以上にを高めることは可能だよ。
ただ「このエンジンは圧縮比いくつだ」とか「あのエンジンはいくつだ」とか言い合い出したら
話が訳の解らないことになってしまうから、あえて理論値10で展開しようとしてるんだよ。
ノッキングを気せず制限なく吸気が可能ならばトルクを向上させることができるから
耐ノック性能向上の研究開発も進んでいるよ。
ただし、クルマの場合、出力を調整しながら様々なモードで走らせなくてはならないから、
最も多用される部分負荷時にポンピングロス（スロットリングロス）なしで出力制御しながら
急速で安定した拡散燃焼を実現させなければならない。
これってとても難しいことなんだよ。
ただでさえややこしい話は論点を明瞭簡潔にして進めたほうが良いからね。
ちなみに「燃料の浸撤技術」って何ですか？
直噴した軽油でピストンを貫通させるって意味じゃなさそうだし…。
821:名無しさん＠３周年
14/03/22 21:53:35.41 j+QLA77l
>>812
「圧縮比14.1が最適」という絶対指針が先にあって、それに合わせて現実を弄ってないか？
どのエンジンだって可能な限り最適化されてるだろうし開発費だって掛けてるだろ。
程度によるが「最適化もしない、開発費も掛けない」商品開発なんて有り得んわ。
ターボのある/無しで圧縮比を変えるだけが最適化じゃないし、「圧縮比を変えるのが最適化」
みたいな理屈だと同じターボで圧縮比を変えてないP158LE～P158LE-Ⅱなんかは「最適化は
してない開発費をかけてない低価格エンジン」になるだろ。
>DWG750EのP222FE-IIの圧縮比14.3:1のが一番熱効率も良いだろうしな
熱効率は知らんが、燃料消費率が一番低いのはD1146T(圧縮比16.8 ターボ)を1500rpmで回した
場合（0.186L/PS･h）だな。 P222FE-Ⅱ（0.207/0.233L/PS･h）の方が熱効率いい根拠はある？
>>816
>圧縮比を下げ過ぎると、延々と白煙青煙を出す 半ナマの燃料のようで、強烈な刺激臭、眼に刺激がある 昔の老朽整備不良車でよく見かけた
これはただの整備不良だし、昔のディーゼルなら圧縮比は高いのでは？
最近のディーゼルは噴射圧が上がって燃料の微細化が進んでるので、圧縮比を下げても半生には
なり難いし、低温着火性に関してはいつものところの一番下にある。特に問題無しと。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
822:名無しさん＠３周年
14/03/22 21:57:50.24 j+QLA77l
>>818
表をよく見れ。
あなたが計算してるのは1800rpmで1時間回した時の燃料消費量を1500rpmのそれで割った物です。
21.927L・12気筒の巨大なエンジンが常用出力998PS/1800rpm or 812PS/1500rpmもの仕事をして、
1時間あたり1.095Lで済むわけが無いし、燃料消費量を割り算の形で表に載せる意味も無い。
P222FE-Ⅱの「常用出力 998/812」も998÷812＝1.23PSという意味じゃなく、1800rpmと1500rpmの
時にそれぞれ998PSと812PSという意味です。（21.927Lのエンジンで1.23PSだったらビックリ）
圧縮比14.3より圧縮比15とか17.5の方が燃料消費率が少ない物もあるし、そうでないのもある。
圧縮比が絶対の基準じゃ無いという事かな？
A2200 圧縮比21.3 自然吸気 28/24(PS) 7.5/6.5(L/Hr) 0.268/0.271(L/PS･h)
A2300T 圧縮比21.3 ターボ 34/28(PS) 10.5/8.4(L/Hr) 0.309/0.300(L/PS･h)
D1146 圧縮比17.5 自然吸気 130/105(PS) 26.6/20.8(L/Hr) 0.205/0.198(L/PS･h)
D1146T 圧縮比16.8 ターボ 170/145(PS) 35.9/27.0(L/Hr) 0.211/0.186(L/PS･h)
P222LE 圧縮比15.0 ターボ 803/723(PS) 173.5/154.3(L/Hr) 0.216/0.213(L/PS･h)
P222LE-S 圧縮比15.0 ターボ 850/750(PS) 166.1/142.2(L/Hr) 0.195/0.190(L/PS･h)
P222LE-Ⅱ 圧縮比15.0 ターボ 906/808(PS) 192.1/173.8(L/Hr) 0.212/0.215(L/PS･h)
P222FE-Ⅱ 圧縮比14.3 ターボ 998/812(PS) 207.0/189.0(L/Hr) 0.207/0.233(L/PS･h)
>>820
>燃料の浸撤技術
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
これの「ペネトレーション」をかっこつけて言ってるんでしょう。
819の内容と全然違うけど、デンソーが間違ってるんだろうか？
823:名無しさん＠３周年
14/03/23 00:34:05.17 uJ5auD1O
スペック春厨か
知らないなら、ファンヒーターがたまに吐き出すアレを強烈にしたものと思えばいい
運転中にコンセントを抜く
圧縮抜け≒圧縮比不足＝圧縮温度不足
半生＝燃焼しかかりの中間生成物で刺激性 温度不足による 10000気圧で吹こうが無関係
究極の圧縮比＝究極のボアスト、と似た話で、ある傾向で変わるだけ
要求機能性能、周辺環境等で選ぶだけ
究極のボアストこそ技術！とのたまって、物笑いの種になったオッサンがいた
824:818
14/03/23 00:59:40.42 yJzTAIo2
>>822
御免…表の見方間違えたよ。
それでも例えば出力が20％も違うということは12気筒から2気筒削って10気筒でも同等以上の出力が得られると言うことだよ。
P222シリーズ（12気筒版）の10気筒版にあたるP180シリーズは12気筒版に比べて総じて17～18％燃費がいいから
もしDWG750E（P222FE-II）の10気筒版が出来たら燃費も12気筒版に比べて17～18％良くなると言うことだよ。
結果としてとしてDWG750E（P222FE-II）の10気筒版はP222シリーズの中で最も燃費が良いDWG630E（P222LE-S）と
同等以上の出力でありながらも燃費は12～13％良いエンジンになると言うことだよ。
実際にはDWG750E（P222FE-II）の10気筒版にあたるDWG570E（P180FE-II）？が出るまでは立証できないけどね。
825:酒精猿人
14/03/23 05:15:49.39 s22M2uor
そう言えば初代1がいつだか述べとったEGR利用の準断熱法
儂も含め皆で虚仮にしとったがMAZDAが特許で出しとった
無論、MAZDAのは実現方法をも幾つか提起しとるが
>>820
言うとる事が分からんなら
今度は>>819の文中の「圧縮比」を「膨張比」に差し替えて再読せい
>>822
この程度で格好付けてる事に見えるなら
ありとあらゆる日本語訳が格好付けに見えるじゃろうな
特許文献なんぞこの程度の自己流漢字変換なんぞ五万と有るしのう
これからもそうやって高見から腰掛けて見下して
何でも彼でも人を「格好付けたがりバカ」視して虚仮にし腐ればええわ
中二病を脱した後に掛かり易く
何でも彼でも中二病視しながら嘲笑すると言った症状
何て呼ばれとったかのう？何かこの前も
中国語そのものを中二病視して顰蹙買ってたバカが居たが
>>823
うむ。「理想圧縮比は14近辺か」「理想膨張比14近辺か」言うのも
スペック偏執気味に陥っとると言える｡
826:名無しさん＠３周年
14/03/23 10:42:05.63 IADyucQD
KFORGdata.iso
KF_org data
ケッシュ財団のよる件のUSBスティック全内容+が正式リーク
827:名無しさん＠３周年
14/03/23 19:28:40.17 qZlxjNnB
春厨講座
これは感覚的にわかりずらいと思うが、「絶対の真理」なんてものはない。
「事実」は存在する。
何を仮定すれば（何を前提とすれば）何が結論されか。
科学でも技術でも日常生活でも、これが基本。
前提条件は時と場合により変わる。無視して「○○正しい」「○○まんせ」するのはモーロクの始まり。
スペックは事実だが、裏に隠れたものがある。
グラフを途中で止めるとか、目盛りに絶対値を入れないとか、よくやる手。
828:酒精猿人
14/03/24 12:28:48.07 wLFpE9sY
>>784
ガスケット～～蘇り賜え～～～!!
829:名無しさん＠３周年
14/03/24 22:53:34.92 9QmEjblo
>>823
ごめんね。＜スペック春厨
寒くて圧縮比が低いと上死点温度が上がらないけど、外気-20度/圧縮比14程度でも発火温度に
までは上がるようだ。ただ温度が低いと燃料粒子の表面から気化していって、酸素と混ざり、
燃焼できる環境になるのに時間が足りない → 始動できない。これが昔のパターン。
解決するには温度を上げるか、温度が上げられないなら表面積を増やせばいい → コモンレール。
高圧噴射で燃料粒子の径を小さくすれば、同じ燃料投入量に対して表面積を増やせるからね。
>>824
>10気筒版にあたるP180シリーズは12気筒版に比べて総じて17～18％燃費がいいから
ごめんだけど、ちょっとこれ、どういう風に計算したのか教えて欲しい。
下に俺の計算した数値も並べとくけど、燃費向上はP180LE-Ⅱの4％弱が最大のような…。
P222LE-S → P180LE-Sに至っては悪化してるし、他も微妙に上がったり下がったり…。
P222LE 0.216/0.213(L/PS･h) → P180LE 0.214↑/0.214↓(L/PS･h)
P222LE-S 0.195/0.190(L/PS･h) → P180LE-S 0.196↓/0.195↓(L/PS･h)
P222LE-Ⅱ 0.212/0.215(L/PS･h) → P180LE-Ⅱ 0.204↑/None(L/PS･h)
P222FE-Ⅱ 0.207/0.233(L/PS･h) → P180FE-Ⅱ？
P222FE-Ⅱの10気筒版だけ突然12～13％も燃費が良くなったらオカシイ。
830:名無しさん＠３周年
14/03/25 22:08:23.28 vu5rXdn4
ぐちゃぐちゃと細けぇ数字ばっか弄って気持ち悪い奴だな
テメエはあれか？圧縮比14が最適だったら死んじゃう病気か？
圧縮比を上げりゃあ効率が上がるなんてのはテメエ以外の全員はわかったうえで
圧縮比14が最適だって言ってんだよ
831:酒精猿人
14/03/25 22:30:24.26 J7xDvbzN
しっかし批判屋も詰ってが早稲田卒論は揃いも揃って荒唐無稽じゃのう
批判屋が詰ってた爆縮的な高圧噴霧凝縮着火とでも言う案だけじゃのうて
空燃比的スロットル制御都合じゃ無しに逆に負圧を作って吸気とか
理論限界知れた多点噴霧着火ごときで設計限界を物ともせず
噴霧爆縮着火を市販実装できるもんならしてみぃ!!
理論限界知れた負圧吸引ごときで１気圧大気負圧吸気損失を物ともせず
理想混合気近似できるもんならしてみぃ!!
全方位噴霧設計エンジンなんかできるかっつーんじゃ!!
１気圧大気を負圧で吸気するポンプ損失を舐めとるんかっつーんじゃ!!
ピストンにまで多点ノズルにする気かっつーんじゃ!!
相対負圧と絶対負圧を混同する気かっつーんじゃ!!
うむ、魔法エンジンじゃな、サイコキネシスエンジンじゃな!!
特許や革新、革命や急進どころではない、新人類じゃ!!旧人類淘汰じゃ!!
832:酒精猿人
14/03/25 23:03:37.14 J7xDvbzN
>>829-830
どうぉおおおだってええわあああぁぁぁ!!
圧縮比10時代最適値討論と同じ徹を踏むなやあああぁぁぁ!!
無知を発意し未知を特定し開知を達成し既知を拡充せよ!!いつまでも
日本人傾向的な記憶の摺り合わせの域を脱さぬ思考に甘んずるべからず!!
遊べ！但し論理を弄ばず常識を弄べ!!
呑む前からスッ飛ばしてくれる展開にするなっつーんじゃ
833:名無しさん＠３周年
14/03/26 18:53:30.20 5G8nvZqi
ターボエンジンは過給すればするほど膨張比を上げる必要はないのだろうか
834:名無しさん＠３周年
14/03/26 22:45:52.82 vrbxmGVQ
レシプロで膨張させるよりターボで膨張させる方が良いからな
過給に使い切れないなら別のガスタービンで発電でもすれば良い
835:名無しさん＠３周年
14/03/26 23:33:57.71 EQURmqDu
>>833
圧縮比10に2倍の空気詰め込んで、膨張比20程度が限度じゃない？
ディーゼルなんかはEGR込みで3倍くらい詰め込んでるけど酸素少ないし、燃焼温度も
低いから膨張比30は厳しい予感。
>>834
「ターボで膨張させる」の意味がわからんが、船舶用ディーゼルは吸排気バルブを
同時に開き、吸気ポートから入った空気を排気ポートに素通りさせてターボに導き、
更に過給圧を高めるなんて事もやってる。
自動車エンジンでも一部の直噴ターボは「掃気」の名前で同じ事を始めてるかな？
というか、ガスタービンを入れるなら全段タービンにした方がいい。
「レシプロ → ターボ → タービン」って贅沢というか、無駄が過ぎる。
836:名無しさん＠３周年
14/03/27 00:05:35.84 qCyiSAaa
>>835
ターボに付いてるガスタービンとは別のガスタービンが贅沢ならターボに回生付きモーターアシスト付けて過剰分を発電に回しても良いけどさ
ガスタービンの小出力化は結局効率を上げられないようだからねえ
燃焼炎の高温を直接受け止められるレシプロに対して、冷却損失が多すぎる
小出力でもガスタービン蒸気タービン併用のガスタービンコンバインドサイクル発電化ができれば良いんだが無理そう
837:名無しさん＠３周年
14/03/27 09:50:07.67 fkDs3PT9
粘性 漏れ 温度限界 機械効率 ＋ 定格点外れると効率ガタ落ち
838:ガス欠エン人
14/03/28 19:11:52.01 erwnl4jV
ガス欠は 燃料切れ のガス欠です
ガスケット ではありません
大学ね～。考えてみれば 高校卒業生に教えてる ってレベルなんだよね～
だから大学教授って言っても その程度？ って人も紛れて居るからねぇ
事務担当者には、それを見分けるだけの能力がある人って少ないし
圧縮比の話、オットーはノック限界による上限
ディーゼルは乗用車用は高速ディーゼルのサバテサイクルなのを
忘れてないかい？…サバテサイクルの熱効率計算を思い出してみよう！
圧縮比を落として効率が上がる理由がわかります
あと、乗用車ではエンジンがゴツイと燃費悪化するからねぇ
839:ガス欠
14/03/28 19:33:54.02 erwnl4jV
ターボは過給機。過給って事は押し込むって事です
ガソリンエンジンで出力を制限する時は、吸気量を制限します
…見事に相反してますなw
ここがターボで熱効率が向上するか否かの境界線
定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
ターボって意味無いって事ですw
ついでに…ターボの軸受けがあるから、オイルが止まるアイドルストップも
出来れば避けたくなる。…ほんと損得勘定が難しいねぇ
840:名無しさん＠３周年
14/03/28 20:04:14.27 rLnM14el
スロットルの絞りで出力調整じゃなく、回転数の増減で出力調整できるシリーズハイブリッドやTHSならガソリンエンジンでもターボが生きるんだろうがな
オイルはそろそろ動力で油圧を作るんじゃなくモーターで油圧を作っても良いだろう
841:名無しさん＠３周年
14/03/31 18:21:15.60 dB4J2JYx
電動オイルポンプに
電動スカベンジングポンプに
電動ウォーターポンプか…
過去スレにて登場の、自転車に採用されていて
エンジンの補機の変速制御利用なんかもアピールしとる
CVTのNuvinchやIVTのNuvinchRを利用するんと、どちらが良いかのう？
842:名無しさん＠３周年
14/03/31 23:38:46.44 07SMiNfv
>>836
自動車用なら色んなメーカーが開発してるけどね。＜回生付きモーターアシストターボ
コストと回収効率を天秤に掛けて、結局は割に合わないという判断らしい。
大発熱体のターボにモーター付けると効率ダダ下がりだし。
どんな機械にも得意・不得意はあるから、タービンとレシプロは住み分けた方が
いいでしょうよ。
ただでさえコストが掛かるタービンをコンバインド化してまで小出力発電に使う
のは趣味の世界の話だと思われ。素直にレシプロで効率追求した方がいい範囲。
843:名無しさん＠３周年
14/04/01 07:57:03.51 8upnsP++ BE:1476125928-2BP(123)
「本命」と「目くらまし」のメール
URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp)
暗号解読をクリアする方法に問題点があった。
( URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp) )
844:名無しさん＠３周年
14/04/02 02:32:20.26 1VU9+BHh
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
世界初！？磁力を遮断する技術
この回転力は板を上下する力を上回れないのですよね！
845:名無しさん＠３周年
14/04/02 13:30:58.93 6prrwUeY
舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査
URLﾘﾝｸ(sts.kahaku.go.jp)
3.6 .熱効率向上の時代
3 - 6 - 4 燃料消費率低減技術
（1）静圧過給
この静圧過給方式では排気管の容積が大きいため排気弁が開いて掃気孔が開くまでの期間、
いわゆるブローダウンが短くてもシリンダ内の燃焼ガスを十分掃気圧以下のレベルに膨張させることが出来る。
このため静圧過給では排気弁が開く時期を動圧過給の場合よりも約15～20°遅らせることができ、
これによりピストン有効ストロークが増加する。
同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため圧縮開始のタイミングが遅れ、
ピストンの圧縮仕事が減少する。
これらを合わせて大幅な燃費低減を得ることができる。
846:名無しさん＠３周年
14/04/02 22:05:56.12 Au67kr8a
>定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
>ターボって意味無いって事ですw
これは確かに。スロットル後方で膨張しちゃうからね。
でもノンスロットルの過給ミラーでは？
>アイドルストップ
ターボに限らずアイドルストップはしない方が機械的には絶対に良いよね。
特に慣らし運転中のアイドルストップとか最低…。
燃費運転＝低回転高負荷＝タービン回転数増だけど、こういう運転で頻繁に
アイドルストップするとタービン軸のオイルが焦げてしまう。
847:名無しさん＠３周年
14/04/03 22:52:52.44 4sNUe6/Y
>>840
シリーズハイブリッドやTHSは回転数を上下させずに、最高効率点に貼り付けて
運用するのが基本では？
電動油圧モーターは最大吐出量に合わせると大きく重くなり過ぎるし、その巨大な
モーターで普段の低量吐出させると効率が一気に落ちる。
機械式の可変容量タイプの方が良い気がするな。
848:名無しさん＠３周年
14/04/04 23:31:47.42 9ulq9G6g
>>847
プリウスだってステップ意識CVTじゃぞ
些細ながらエンジンフィールを…本当に些細じゃが
THSに限らず自動車用は150～250ステップが多く
昨今では「これだけのステップ数を用意した上で
もう少し荒刻みで制御した方が結果的に良い」事が業界通念じゃ
トロイダルCVT最大出力回転数キープ加速が懐かしい
最大加速力で回転数が変わらない！
849:名無しさん＠３周年
14/04/07 20:46:27.72 m9IwvIkK
動向 正流タービン 逆流タービン
作動 衝動タービン 反動タービン 混式タービン
流動 軸流タービン 斜流タービン 輻流タービン
補足
逆流衝動タービンは反動タービンに近い圧力様相で作動する（職訓大)
性質順（動圧⇔静圧)
正流衝動タービン⇔混式タービン⇔逆流衝動タービン⇔反動タービン
850:名無しさん＠３周年
14/04/10 20:19:59.15 ya7WTw0Y
SKYACTIVｳﾞｨｯﾂが登場しますね。発表資料では独自性を強調したいようですね。
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 12:48:10.29 ID:4eDZnZDr0
トヨタ自動車、ハイブリッド開発で磨いた燃焼技術などを生かし、高熱効率・低燃費エンジン群を開発
URLﾘﾝｸ(newsroom.toyota.co.jp)
・アトキンソンサイクルを採用
・高圧縮比化（13.5）
・クールドEGR（排出ガス再循環システム）、電動連続可変バルブタイミング機構などにより燃焼改善と損失低減を追求
・4-2-1排気管（URL下部の画像）
非ハイブリッドのガソリンエンジン開発の分野においてトヨタがマツダの方向性を追随する模様
851:名無しさん＠３周年
14/04/12 13:36:16.57 T8LfMaAL
ｽﾚﾘﾝｸ(rikei板:716番)
↑ ↑ ↑ ↑ ↑
852:にゃんこ
14/04/12 21:31:08.44 niUC8XDu
にゃんこちゃん久しぶりに帰ってキタ
いやー、引っ越し先がイナカなもんでＡＤＳＬもつながらん。
つわけで、インターネットはしばし休業。
来年になったら光つなげてやっから、と言われてるんだけどね。
畑の方はまずまず。
土がやたらめったら硬い。灰色粘土層がぎっちぎち詰まってる。
なんで灰色かと言うと、土が硬すぎて酸素が入らず、土壌の鉄分が還元するかららしい。
酸素が入ると酸化してさび色になるわけね。
酸素の通らない土は根も伸びないから、スコップで掘り起こして堆肥山ほどぶちこんで
埋め戻し。
堆肥の窒素肥料が効き過ぎないように、牧草植えて肥料を吸わせてしまう予定。
どんなブドウができるかは来年のお楽しみ（笑）
853:名無しさん＠３周年
14/04/12 23:34:30.15 EWmK+ipK
いっそ陶土にしてしまえばいいのに。
854:にゃんこ
14/04/13 05:26:53.63 f2RLkPjw
実際、近所で陶器作ってるよ。
オラは不器用だから無理だな。
855:にゃんこ
14/04/13 20:57:35.26 f2RLkPjw
>>796
いろいろご意見があるみたいだけど、時間がないので一個だけ。
早閉じスロットルレス用のロータリーバルブは、しょもないアイデアで良ければないでもない。
大昔の自動車雑誌にあった読者の投稿なんだが、インテークポートを串刺しするように
丸シャフトを入れる。シャフトにはポートに一致する穴が開けてあって（シャフト軸と直角）、
シャフトの回転に応じて、穴がポートを開けたりふさいだりするというものだった。
このアイデアはバルブサージングをなくすことができるという画期的なもんだと思うんだが、
残念ながらキノコ弁のような気密性がないので使えないわけだ。
しかし、スロットルレス前段用ならば、気筒内の気密は後段のキノコ弁が受け持ってくれるので
問題ない。
しかし、もう一つの問題として、空気抵抗が大きいことがある。
シャフト穴が閉の位置から開になると、空気はシャフトの直径分の距離を通ってから
燃焼室に入る。これでは高回転するエンジンにはとても使えない。
そこでシャフトの代わりに中空パイプを使う。
また、シャフト軸に直角に穴を開けると、ポート・シャフト穴入り口と、シャフト穴出口・燃焼室
の二カ所に弁ができる。弁は一カ所で十分なので、穴ではなく、むしろパイプがポートに
接する部分のほとんどを切り欠いて、シャフト穴出口と燃焼室入り口だけで遮断するような
必要最低限の部分だけ残す。（言葉で表現すると分かりづらいだろうが）
こうしておけば空気抵抗は減る。
そして本当に全開にする場合はシャフトバルブをバイパスするエアバルブを開けば、
シャフトバルブによる抵抗増加はない。
ただまぁ、アレだ。
実際に車に乗って、惰行走行しながらイグニッションを切り、アクセルを開閉すれば
分かるが、思ったほどエンジンブレーキに変化はない。体感はできないと思う。
つまりポンピングロスを一生懸命減らしても、さほど大きな効果は見込めない。
ポンピングロスを減らすことは意味がないわけではないが、そのためにわざわざ
コストのかかる方式を導入するメリットがあるかどうかというと、疑問なんだわ。
ＥＧＲとか既存のデバイスだけで行うならコストにならんからいいけど。
856:名無しさん＠３周年
14/04/13 21:27:59.47 TMjgNQMY
989 ：おっぱいゴルフｱ～：2014/04/13(日) 20:31:28.03 ID:M0Edtr+o0
>>986
吸気ﾎﾟｰﾄ内の流速＝ﾋﾟｽﾄﾝ速度じゃねぇ？。
すいません この書き込み正しいのでしょうか?
857:名無しさん＠３周年
14/04/14 10:00:25.17 tnh3lmRa
>>844
＞ 板を上下する力を上回れない
現代物理学では、恐らくそうなるのでしょう。
熱を加えたり冷やしたりで、磁気力を変化させるエンジンも、
考えられています。
858:半永久アク禁だった人
14/04/14 10:06:49.58 tnh3lmRa
おお！
ここの、旧２ちゃんねるも、書き込みが出来るようになったな。
やはり、
旧２ちゃんねる、オープン２ちゃんねる、新２ちゃんねる、と、
競争が激化して来たのが、制限撤廃に貢献したと言うことかも。
859:名無しさん＠３周年
14/04/15 00:35:46.18 TIy+mCsi
>>845 >>849
大排気量になれば混式軸流タービンが使えるけど
小排気量低燃費用には逆流衝動輻流タービンが向いてるって事かな？
860:半永久アク禁だった人
14/04/15 04:00:11.25 06w04ZIj
>>806
＞ Ｆ１と乗用車のエンジンは排気量が同じとしても
＞ その出力も回転数も３倍くらい差があります
一般のエンジン → ６０００回転くらい
Ｆ １ のエンジン → １８０００回転位
＞ これほどの差が出る理由はどこにあるのか
単に、高回転仕様、と言うだけのことだと思います。
出力は回転数に比例するので、意外と単純な理由です。
861:半永久アク禁だった人
14/04/15 06:28:39.65 06w04ZIj
>>844
熱磁気エンジン
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
862:名無しさん＠３周年
14/04/15 07:34:12.40 TIy+mCsi
相変わらず句読点が多い爺だな
863:↑相変わらず神経質の爺のようだな
14/04/15 09:48:58.08 06w04ZIj
神経症
気にしい性格
ノイローゼ
否定の天才
家庭内要求不満
老人性頑固性
のどれかだと思うので、精々嫌われないよう、以後注意するように。
864:半永久アク禁だった人
14/04/15 09:57:01.72 06w04ZIj
>>862 ← ここはお前のような協調性のない自作自演人間の来るところではない。
865:名無しさん＠３周年
14/04/15 12:21:55.17 TIy+mCsi
>>863-864
その言葉を機械・工学板史上最大の荒らしであるお前自身にこそ向けろ
866:生米
14/04/15 12:46:11.54 ZCTD8iNE
2ch.netと西村2ch。えすしーは戦争中なのであっちを見る奴は気を付けたほうが良い
遠隔とかされかねん
867:名無しさん＠３周年
14/04/18 18:48:24.12 d3osdgLz
御巣鷹山に消えた日航123便には
ウィンドウズより格段に優れた無償ＯＳトロンの開発者１７名全員が乗っていた
事故で松下は開発を断念、ウインドウズの一人天下となり超巨額の利権を生み出し続けた
まったく同じ構図がマレーシア機にもあった
マレーシア航空機についてもう報道ありませんね・・
ロスチャイルドが偶然にも特許所有者になるんですね～
311で痛めつけたルネサスもアップルに狙われているようですし・・偶然ってあるんですね～
◆マレーシア航空MH370の億万長者のそれらの消失により、
ジェイコブ・ロスチャイルドは、重要な半導体特許の唯一の所有者となります。偶然？
868:名無しさん＠３周年
14/04/19 23:57:51.76 c1OPzgf6
>>845
舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関で培われた技術を4stに応用するならば、
排気ポートバルブタイミングを可変にして、圧縮行程初期に排気ポートを開いて必要以上の吸気を排気として捨てて圧縮仕事を減らす機構が有効って事かね？
始動時には吸気行程最終段階で排気ポートを開いて熱い排気をピストンに取り込むのが定石化するだろうから、それとの切り替え排気ポートタイミングとなるか
869:sage
14/04/20 16:35:37.02 GZwvH5qh
>>862 ← 日本のことと日本人ばかり気になる朝鮮人、それで納得！
870:名無しさん＠３周年
14/04/21 12:40:27.63 dDDR7nE9
最悪板過去スレ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
>>869
糞takeいい加減にしろ
871:酒精猿人
14/04/22 22:32:45.90 iJLqSAoW
世界ではジェイクブレーキの名が、国内では三菱のパワーリタードの名が最も有名な
圧縮開放ブレーキ…コモンレール噴射機構との協調制御で今や静粛である事は言うまでもない｡
米国出張序でに昔、松田に来てたジェシーの家に行き旦那共々酒…もとい､
違う、序でにさせて貰ったんは個人的に自由研究させて貰った事じゃ､
其れで確かめられた。やはり圧縮開放ブレーキにより
4stのエンブレよりもずっと強力なマイナス駆動力が2stでも得られた｡
言わんや、直噴ガソリンエンジンをや!!…まさかガソリンエンジンで
本格的コモンレール噴射機構を考える羽目に成るとは思いもせんかった｡
しもうた、ジェシーの家に腕時計を忘れて…来とらん来とらん
先刻のは間違ってもジェシーからの電話ではない儂は知らん！
儂が知る訳が無い！儂ゃあ知らんぞー…？
申し訳ありませんでした
872:名無しさん＠３周年
14/04/24 01:40:15.60 a/xmXCG1
おちつかれさま
873:名無しさん＠３周年
14/04/29 01:10:43.97 4C1uV54/
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
874:酒精猿人
14/05/02 21:31:51.60 EDjZYzr5
確かにあのシームレスMTは無視できんな｡
何ぞトヨタもプリウスの遊星歯車廃止する言うとるがのう｡
875:名無しさん＠３周年
14/05/02 23:11:03.17 LaT7IaiW
あの報道だと、遊星歯車を廃止するのか？遊星歯車と一体化してる減速ギアを平ギアに切り替えるのか？分からん
876:にゃんこ
14/05/04 20:48:30.77 NRbvTXsR
しかしアレだね。コテがなくてもtakeだとすぐに分かる勘の良さ。
ひょっとして二人は愛しあってんじゃ？
ヨッパライ親父、アメリカ行ってきたのん？ 豪気だねー。
877:にゃんこ
14/05/05 15:53:53.38 Y8cgYCj1
トヨタの片付けという本を買ってきた。
さすがトヨタで、簡潔にまとまっていて、大いに参考になった。
俺の部屋はいつもゴミ溜め状態なもんで、ちょっとイカンとは思ってたとこだしね。
ただまぁ、トヨタみたいに組織的に整理整頓やるとなると社員も大変やろなぁ。
878:名無しさん＠３周年
14/05/06 09:48:28.80 P7MZypDQ
>>876
take識別ガイダンスを先人たちがあったくらいだぞ
それだけtakeが荒らし回ってたって事だ
879:名無しさん＠３周年
14/05/06 12:47:04.22 P7MZypDQ
>>4に掲載の1スレ目より
4 名前：名無しさん＠３周年mailto:sage[05/03/09 09:28:35 ID:+IHL/vE2]
【 ご注意 】
たちの悪いコテハンが出没します。特徴は
(1)やたらと検索結果を貼り付けます
(2)技術的に根拠のない出鱈目を書き込みます
(3)論破されると捨てトリップに切り替えて荒らしてきます
その際の捨て台詞は「過疎ですね」が多いです
(4)こんなハンドルを好んで使います
｢ ＴＡＫＥちゃん ｣ ｢☆ 某：発明家 ☆ ｣ ｢ （。⌒_⌒。） ｣ 「（*・。・*）」
その他不定ですが、センスが悪いので慣れると見分けられます
かまうとスレが荒れてしまいます。いぢくらずに生暖かく
見守ってやってください。放置するのがベストの対応です
あまりにも目に余る醜さのため専用のスレも用意されていますので
以下のスレをご利用下さい
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50
この不愉快な生物をいぢくり回して遊ぶスレです。
迷惑対策本部としてもドゾ。
880:名無しさん＠３周年
14/05/07 21:01:57.41 TStTRLxj
あまりの悪評ぶりに改めて呆れた
881:酒精猿人
14/05/10 07:38:39.00 vUaSxSxc
うむ、改めて2st単気筒に可能性を見た｡
因みに2st180ﾟV型2気筒にも採用できる手段じゃ｡
但し2stで2気筒ならその手段無しで60ﾟでも120ﾟVでもバランスする｡
2st2気筒を平たく搭載したい場合に180ﾟを採用すれば良いじゃろう｡
4stボクサー2気筒同様にシリンダーヘッド側ポートは
配管口の向きを90ﾟ変えて出す事も変えずに出す事も出来る上に
シリンダーブロック側ポートの配管口は勿論、360ﾟ自在｡
スペース重視の配管も性能重視の配管も可能じゃ｡
じゃがやはり本命は2st単気筒。単気筒で済んでもうたら偉いこっちゃ！
882:名無しさん＠３周年
14/05/14 23:08:43.22 U0wfOO3s
URLﾘﾝｸ(www.246g.com)
ちょっと古いけど、圧縮比14のロータリーエンジン
エンジンの上にコインを立てて始動しても、コインが倒れないほどの低振動
ぶっちゃけ13Bより遥かにスムーズ
883:名無しさん＠３周年
14/05/15 01:15:39.52 Jl9bSjM4
油圧ポンプをエンジン化したようなもんか
884:名無しさん＠３周年
14/05/16 21:31:12.44 Y0AvP1f4
マツダだってフルスカイ＋95RONじゃないと圧縮比14に出来ないのに、
外国のベンチャーが4-2-1エキパイも無しの91RONで圧縮比14なんて
出来るわけが無い。投資詐欺だろ。
885:名無しさん＠３周年
14/05/17 09:55:49.94 UCZUR3Gl
ロータリーを極めていくと
そこにはガスタービンへの道が見えてくる
886:酒精猿人
14/05/17 21:19:33.02 NlQ5sbgq
3スレ目のガンバレルシリンダーエンジンと似とる
アレがクランク駆動では無かった点が一番の違いじゃな
>>884
ヘッドが冷やされるからなんじゃろ
887:名無しさん＠３周年
14/05/18 00:06:19.15 jfi1w0C9
>>882
シリンダとシリンダヘッドの間の気密はどうなってるんだろ？
888:名無しさん＠３周年
14/05/18 19:10:12.64 kXJSIej6
>>882
六気筒ならわかるが、なんで五気筒でプラグが三つ？
>>884
マツダが世界最高というわけじゃないだろ。
マツダはレギュラーで圧縮比13が最高だがホンダは圧縮比13.5を達成して
排気量辺りの燃費もトルクも馬力もマツダより上の物を開発してるし。
889:名無しさん＠３周年
14/05/18 21:36:04.83 jfi1w0C9
>>882をみてちょっと思いついたんだが、誰か実現化してみない？
・シリンダは固定、シリンダヘッドもシリンダに固定
・コンロッドはピストンピンを軸にせずピストンに固定
・コンロッド大端はローラーを付ける
・クランクの代わりのヒトデみたいな奴の代わりに、リングを置く。
リングはシリンダ側に山と谷を刻み、コンロッド大端のローラーと接触
・コンロッド大端にもう一つローラー（先のローラーよりシリンダ寄り）
・もう一つリング、先のリングとシリンダの間、山と谷は先のリングと向かい合わせ
・二つのリングでコンロッド大端の二つのローラーを挟む。
・ピストンが上下するとリングが回る
・二つのリングから出力
・リングの山と谷の高さ深さを任意にして、アトキンソンサイクルに出来る…よね？
素人の思いつきで概念だけね。
「リングは円盤でも良かろう」とか、それはその通りなんだけど、
あくまでも概念の説明だけだから細かいつっこみは無しで。
890:酒精猿人
14/05/18 21:36:59.86 EeZpXmEO
投資詐欺じゃなかったら、どうケジメ付ける気なんかのう？
>>887
どうやらヘッドとブロックは間隙が設けられとる様じゃ｡
と言うのも動画中2分55秒でシリンダー縁に溝だか段だかが見て取れる｡
恐らくここにシリンダーエンドシールが収まりシールするんじゃろう｡
吸排気両ポート縁は縁広がりじゃろうから潤滑が充分なら掻き毟られ難いじゃろう｡
むしろ、ロータリーエンジンのオイル消費低減を狙い
吸排気ポート縁オイルシールを成立せんとする
儂の研究の方が遥かに難しい…｡
ローターサイドの全シールと喧嘩しよる!!
891:名無しさん＠３周年
14/05/18 22:27:24.36 OrpKjhxR
>>888
早く市販されるといいね
892:酒精猿人
14/05/22 06:47:10.14 ikWZdOa8
>>889
それこそ3スレ目のガンバレルシリンダーじゃな
本家はクランク側にカムガイドリングが有りポピュラーなオットーサイクルで
貴案がシリンダー側にカムガイドリングが有りリアルアトキンソンオットーサイクルじゃ言う
それだけの違いでしか無いのう｡
>>888
ロールモーメントは6気筒よりも5気筒の方が少ない事くらいしか思い付かんのう｡
もうちょっと少気筒化できんもんかのう？ブロック内のスペース占有効率を考えるならば
ツインコンロッドにしない程度の(※)楕円ピストンor楕円法絡線ピストン化して
少気筒化できんもんかのう？
※或いは敢えてツインコンロッド化してしまうのも面白い｡
893:名無しさん＠３周年
14/05/22 14:23:05.85 UmeJGGgO
>>892
＞それこそ3スレ目のガンバレルシリンダーじゃな
3スレのどのあたりで出てるか教えてください。
「ガンバレル」「カムガイド」などで検索したけど、見つけられなかったです。
（なんか蒸気機関の話が多かった）
894:名無しさん＠３周年
14/05/22 20:26:06.00 u0yKpceF
>>889
細かいつっこみは無しという事なんで細かくはつっこまないが
大端部の側圧で小端部が折れる未来しか見えない
>リングの山と谷の高さ深さを任意にして、アトキンソンサイクルに出来る…よね？
吸気と膨張のタイミングに合わせてクランクが一回転するごとに
毎回リングの山と谷の高さと深さを変更するなら出来るかも？
その場合でも点火順序を1-2-3-4-5と順番にする必要があると思うけど
1-3-5-2-4の点火順序でそれぞれ吸気・膨張行程のストロークを変更する
メカニズムは強度を無視した思考実験でも難しい
895:酒精猿人
14/05/22 21:04:56.07 5rck8HDJ
>>892-893
済まんかった、2スレ目じゃった
ガンバレルシリンダーじゃのうて
バレルシリンダーじゃった「ガン」要らん
正弦波形状の円繋がりの板カムつまり円輪カムを
スライドボールベアリングが追従してゆく6気筒エンジン｡