14/02/24 21:41:23.24 ocCy/r62
>>685
>ＩＶＣが下死点でスロットルにより吸気量を５０％にした場合と、ＩＶＣが９０°ＡＴＤＣで
>スロットル全開とした場合、吸気量は共に５０％となります。（実際は、粘性抵抗やら
>何やらあるんでしょうけど）
>両者の違いはポンピングロスです。
いやいや、90BTDCでの状態量はどちらもおおよそ同じ圧力ですが、前者は下死点から90BTDCまで
ピストンが圧縮仕事をしなければなりません。
688:にゃんこ
14/02/24 21:42:32.99 8D1kUF7n
>>678
用語の説明ありがとうございます。
僕は
「ＩＣによる耐ノック性向上分だけ、”過給＋ICがNAより”燃費が改善するかもしれない」
という意味で書きました。
正直、僕も過給エンジンが燃費が良くなるとは思っていないのです。普通に考えて、
ミラー＞ＮＡオットー＞過給だろ、という感じです。
でも、実際にノートでは過給ミラーのほうが燃費が良いそうなので、何らかの理由がある
はずなのですが、その理由がどうも僕にはよく分からない。
ＩＣによる冷却→耐ノック性向上ぐらいか、それらしい理由が思いつかないわけです。
一体どうなってんだろね。
もし、冷却にそんなに効果があるのなら、過給ＩＣではなく、ＮＡの吸気部分にエアコンを
つけて冷却したほうが良いんじゃないか、とか思うのですけどね。
僕が過給に対して懐疑的なのは、過給をして吸気量を増やそうとしておきながら、
スロットルで吸気制限していることです。これは無駄だと思います。
低負荷では過給器を止めて、空気は過給器をバイパスさせるべきだ。
スロットルが全開になって１００％吸気になってから、始めて過給器を稼働し、
それ以降は過給圧によって出力を制御すべきだ、と思うわけです。
レスポンスが悪化するのでそのまま実現はしないでしょうが、そういう方向に近づける
ことは考えてみても良いと思うのですね。
689:にゃんこ
14/02/24 21:47:08.35 8D1kUF7n
>>686
＞90ATDC→90BTDCの間違いです。すいません。
どちらでもＯＫです。
上死点から90ATDCまで吸気弁が開いているなら早閉じ型です。
上死点～下死点～90BTDCまで開いているなら遅閉じ型です。
マツダは、早閉じ型は高回転時のトルク減少が起きるので、遅閉じを採用した
と聞いています。
690:にゃんこ
14/02/24 21:57:44.04 8D1kUF7n
>>687
＞いやいや、90BTDCでの状態量はどちらもおおよそ同じ圧力ですが、前者は下死点から90BTDCまで
＞ピストンが圧縮仕事をしなければなりません。
早閉じの場合
１）上死点から90ATDCまでは無抵抗
２）90ATDCから下死点までは負圧に逆らってピストン降下（余分な仕事発生）
３）下死点から90BTDCまでは負圧に吸われてピストン上昇で、２）が相殺される
４）90BTDCから上死点まで圧縮（仕事発生）
遅閉じの場合
１）上死点から90BTDCまで無抵抗
２）90BTDCから上死点まで圧縮（仕事発生）
スロットル式の場合
１）上死点から下死点まで負圧に逆らってピストン降下（仕事発生）
２）下死点から90BTDCまで負圧に吸われてピストン上昇。１）が相殺される。
３）90BTDCから上死点まで圧縮（仕事発生）
かなぁ。
691:名無しさん＠３周年
14/02/24 22:24:58.15 ocCy/r62
>>687
すいません。私の間違いです。負圧なんで押される側ですね。
いやいや、申し訳ない。
692:にゃんこ
14/02/25 22:33:22.60 nBPPThg8
お恥ずかしながら、ノートというのがどういう車か知らなかったので調べてみたんですが、
こんな感じですか。
ＮＡ ＳＣ
型式 ＨＲ１２ＤＥ ＨＲ１２ＤＤＲ
排気量 １．１９８Ｌ １．１９８Ｌ
圧縮比 １０．２ １２．０
出力 ５８ｋｗ ７２ｋｗ
燃費 ２２．６ｋｍ／ｌ ２４．０～２５．２ｋｍ／ｌ
ＳＣ付きのほうが圧縮比高いんだねぇ。これはおどろきだな。
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
によれば、
＞ まず熱効率を高めるために、圧縮比を上げた。
＞従来のHR15DEの圧縮比が10.5なのに対し、HR12DDRは12.0とし、「過給エンジンでありながら、
＞圧縮比を従来の自然吸気エンジンよりも高めたことがポイント」（岸氏）。
＞しかし圧縮比を上げると自己着火（ノッキング）が発生し、異常な燃焼が起こることで
＞最悪エンジンブローを招きかねない。そこで耐ノック性を高めるため、燃焼室から熱を取り除くことを
＞目的にピストンクーリングチャンネルや高熱伝導率ピストンリング、Na封入排気バルブ、
＞真鍮バルブガイドなどを採用した。
やっぱり、燃焼室の冷却ってのがポイントみたい。
でも写真見るとＩＣはないみたい、かな？ ＳＣにはＩＣって付かないのが普通なんかな？
僕は素人さんなもんでよく分かってないです。申し訳ない。
693:名無しさん＠３周年
14/02/25 23:14:22.58 ShNmViSP
>>692
いまどきの過給エンジンでインタークーラーなしってのはありえません
694:にゃんこ
14/02/26 20:33:15.30 fOmQmgfM
>>693
おおそうでしたか。
４Ａ－ＧＺとかはそんなもんなかったですじゃが・・・
しらん間に世の中は進歩しとるんですねぇ。ｼﾐｼﾞﾐ
>>692 じぶん
結局、ノートＳＣの燃費の良さは、ＳＣのせいではなく、圧縮比が高いからなんだろうな。
もし、ＮＡにも同じような燃焼室冷却技術を取り入れて、圧縮比を高めれば、ＳＣ付きより
さらに圧縮比が高く出来るわけだから、燃費はＳＣ付き以上に良くなるね。
ついでにＩＣをつけて、エアコン方式で冷却してやればどうなるんやろ？
耐ノック性の向上がプラスに出るか、エアコンの駆動ロスがマイナスに出るか。
減速時に集中冷却して蓄冷材で冷気溜めとけばええやん。
695:にゃんこ
14/02/26 21:05:42.30 fOmQmgfM
>>694
なんだか不安になって、検索してみたら４Ａ－ＧＺにもＩＣついてるねぇ。
おっかしいなぁ。
いやはや恥の上塗りｗ
696:名無しさん＠３周年
14/02/26 21:24:51.33 UfHABza4
>>683
おや？671では微妙な形容詞があったので煽ってるのかと思ったら、勘違いですかね？
>排気に抜けた空気分だけ燃費は損
排気に抜けた量くらいは計算してますよ。ターボなら抜けた分以上に過給で詰め込めますし、
大昔のNAエンジンでも排気脈動による吸出し効果は計算に入れてましたから、今なら当然。
2stは500Vの失敗が痛いですね。筒内直噴と吸い出し型チャンバーを使えば燃料が無駄になる
事はありませんが、二輪だと触媒を置くスペースが無く、四輪だとチャンバーが置けない。
それに、吸排気に可変ポート機構を組み込んでもチャンバーが固定なら圧力反射波のタイミング
も固定。効果が大きいだけにタイミングを外すと厳しいかな？レース用なら良いんですけどね。
いっそチャンバーの吸出し・押し戻しは諦めて、ターボ過給での押し流しに期待を掛けるか？
>直噴で排気弁閉まった後噴射なら関係ないとか言い出す奴がいそうだが
特にそういうつもりも無かったので、ポート噴射での掃気例。インジェクションの進化？
Advanced PFI：経済的なシステムの実現を目指す
1. スカベンジング（掃気）：このアプローチによって、エンジン回転数が低いときから、
ターボチャージャーが作動するようになります。ターボチャージャーの応答タイミングが
早くなり、いわゆるターボラグを解消できます。スカベンジングによって空気を取り入れ
やすくなる一方、より多くの排ガスをターボチャージャーのタービンへと導くことで、
こうした効果が生まれます。さらに、ダウンサイジング過給とスカベンジングを組み合わ
せた場合、10％前後の燃費向上を実現できます。
URLﾘﾝｸ(www.bosch.co.jp)
697:名無しさん＠３周年
14/02/26 21:29:38.44 UfHABza4
トリ生ーーっ！ ねこがエアコンの話を始めたぞ！エアコン！
エアコンの話だよ？ 出ておいでー！！
>>684
>ビッグボア・ショートストロークでもミラーは成立する、ということです
効率を無視して「機械的に可能か？不可能か？」だけで言えば可能でしょうね。
何の意味があるのかわかりませんが。
>ミラーとロングストロークは別の話なので、ごっちゃにしてはいけないということです。
いや、どこかでごっちゃにしましたっけ？
効率重視のミラーでロングストロークは自然で必然とは思いますが、別々の要素であると
いうのは当たり前の話で、正直何を言ってるのか理解できない…。
>>685
摩擦熱じゃなくて吸気抵抗。摩擦熱も０ではないけど、無視していいレベル。
前提条件としていちいち記載しないのは自由ですし正しいですが、考える時には気体の性質を
無視して考えない方がいいですよ。
そうでないと「共にスロットル全開・バルブタイミングのみで吸気量調整・吸気量が同じく
半分ならIVCがATDC90度もABDC90度も効率は同じ」となってしまいます。
というか、過給による効率改善効果についてはわからない。という事で良いのかな？
ブックオフに行くと100円コーナーに自動車関係の書籍が並んでたりするんでお勧めする。
IVCとかMBTなどの単語も巻末の用語リスト見れば大体わかるし。
698:にゃんこ
14/02/26 22:27:03.63 fOmQmgfM
>>697
ミラーとロングストロークが別の話であるという認識でおられたのなら、僕がいらんこと
言ったのです。申し訳ない。
摩擦熱というのは、空気分子とバルブ壁面、空気分子同士の摩擦による発熱のことで、
要するに吸気抵抗の意味で書いています。損失が発生する以上、最終的に熱になるのは
自然でしょう。
ATDC90（早閉じ）とBTDC90（遅閉じ）では、若干違う部分があると思います。
遅閉じの場合、上死点から下死点まで吸気し、下死点から90°まで吸気を押し返します。
それで、早閉じに比べて、吸気がバルブを通過する時間が長くなり、その分抵抗が増えるので
損になります。
しかし、回転が上昇するにつれ、早閉じでは吸気効率が落ちてしまうことが問題です。
遅閉じの場合、一旦吸い込んで吐き戻す際、流れの向きが逆になるので吐き戻しが
悪くなる。その分、高回転時の吸気効率の低下が抑制されます。
あと、シリンダ内の気流は、遅閉じの場合、気流の逆流により低下するそうです。
過給の改善効果については、同馬力エンジンの比較ならば、フリクションロスの低下
ということは分かりますが、同一排気量の比較ならば、同じだと思います。
699:生米
14/02/27 12:21:59.73 oLEiogAo
低、中、高回転 また、それぞれの低、中、高負荷について詳細に点火前の燃焼室圧力、温度を検討すればNA過給共にガソリンエンジンは理解できる
700:生米
14/02/27 12:29:41.67 oLEiogAo
イマイチ･･･
～点火前の燃焼室圧力、温度、EGR量を検討すれば～
701:名無しさん＠３周年
14/02/27 22:16:13.01 mBxcgZb4
>>698
>摩擦熱と吸気抵抗
吸気抵抗は摩擦熱じゃないですよ。超厳密に言えば、空気分子の摩擦が熱に変換されるエネ
ルギーもゼロではありませんが、無視していいレベルです。
>損失が発生する以上、最終的に熱になるのは自然でしょう。
自然じゃないなぁ
例えば注射器の内筒を引く場合で、細い針を付けた時と太い針を付けた時。どちらの吸気
抵抗やポンプロスが大きいですか？（答え：細い針）
ねこさんの理論だと吸気抵抗が大きくなるほど熱くなるって話になる。変ですよね？
>吸気バルブの早閉じと遅閉じ
一般的に同じミラーエンジンで吸気量を揃えた場合、遅閉じの方がロスは少ないです。
ねこさん理論の「バルブがデジタル的に開閉すると仮定すれば」早閉じの方がロスは少ない
ですけど、現実問題デジタル的には開閉できませんから。
>しかし、回転が上昇するにつれ、早閉じでは吸気効率が落ちてしまうことが問題です。
なぜ早閉じでは吸気効率が落ちるのでしょう？
というか、これがわかってるなら「過給の改善効果については、同一排気量の比較なら同じ」
という答えが出るわけないんだが…。わからん。
>>699
燃焼室に至る前の損失も大きいから。
702:生米
14/02/28 20:48:15.26 S09bE0jD
燃焼室に至る前の損失は殆どのガソリンエンジンで大差無い
故に除外
703:にゃんこ
14/02/28 22:03:35.19 cEcfG9/b
>>701
注射針を通る空気は加熱されていると思いますよ。
大して上がらないから気がつかないだけでしょう。
小学校のころ、田んぼの用水の取水口のところに「ぬるめ」というものがあると
教えられました。取水口をジグザグにすることで用水の温度が上がるそうです。
吸気抵抗が摩擦熱じゃないとすると、どんな理由で吸気抵抗が起きるのだろうか。
バルブがデジタル的に開閉すると仮定した場合は、早閉じ、遅閉じとも、ポンピングロスは
両者ゼロです。
実際にはバルブは徐々に開き、開き始めの吸気抵抗は大きいし、全開してもやはり
吸気抵抗があります。そのせいで、早閉じと遅閉じで吸気抵抗が変わってくるわけです。
遅閉じの方が空気がバルブの間隙を往復する分通過距離が長くなるからです。
早閉じで高回転時に吸気量が落ちるのは、バルブ部分の吸気抵抗のせいです。
（早閉じでなく、下死点閉じでも同じ話です）。高回転だとバルブが開いている時間が
短くなるから、吸気抵抗があると、それに妨げられて空気が十分に入らない。
遅閉じの場合でも、高回転時の上死点から下死点までの吸気量は減少しますが、
下死点からＩＶＣまで上昇したときの空気の逆流も同じく減るので、差し引きすると
吸気効率が低下しにくくなるわけです。
「過給の改善効果については、同一排気量の比較なら同じ」ではなくて、同一排気量
であれば過給もＮＡもフリクションロスは同じと言っています。
（ボアストロークが同じ、ピストンリングもベアリングも同じと仮定してですよ。
実際には過給のほうがいろいろ強化されているとか、オイルが違うとか、まぁそういう話は
別としてください）
704:にゃんこ
14/02/28 22:29:06.26 cEcfG9/b
>>703 じぶん
＞バルブがデジタル的に開閉すると仮定した場合は、早閉じ、遅閉じとも、ポンピングロスは
＞両者ゼロです。
言葉が足りませんでしたが、「吸気抵抗に起因するポンピングロスはゼロ」ということです。
早閉じ、遅閉じ、スロットルなどで吸気量を制限した場合、別の要因で必ずポンピングロスは
発生すると思います。が、これは別の話です。
705:名無しさん＠３周年
14/02/28 23:47:14.59 +Gx7bx99
>>702
バルブトロニックを筆頭にした自然吸気＋VVL勢が低減したポンプロスってのは
主にスロットルバルブから吸気バルブまでの吸気管負圧だと思ったが？
ミラーサイクルとターボもセットすると上記＋通気抵抗・シリンダー内ポンプロスが
低減されたはず
706:名無しさん＠３周年
14/03/01 11:09:54.75 qkHS5HrQ
通気抵抗＝摩擦熱 流体の粘性により、運動エネルギー→減衰して速度低下 熱になる
でいい
粘性で速度低下 非可逆 絞り 利用例 スロットル オリフィス
対極の現象だが、粘性＝0なら 圧力⇔速度 は可逆変換できる（はず 流体力学的にどうなのかは知らない）
利用例 ノズル エジェクタ ベンチュリ ターボ
なるべく可逆にちかい使い方をする（したい）のだが、完全可逆ではない
707:名無しさん＠３周年
14/03/01 15:50:10.59 4ngZHr3N
ポンプロス
吸排気弁で、スロットルで、ターボで、吸排気管で、てな調子でやってもいいけど
面倒なので普通はやらない
気筒内圧を見れば一発だから
例えばここから探してください
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
ストットル全開ならポンプロスは≒0だが、エンブレは大して弱くならない
2/3とかぐらい
708:にゃんこ
14/03/01 23:05:59.12 YmZNn7TU
>>705
ポンピングロスの本質は、吸気管負圧と言うよりも、>>707さんの言うような気筒内圧が
ポイントでしょう。
吸気行程で、ピストン上面に作用する負圧が、ピストンの降下を妨げることが
問題なのです。
（圧縮、燃焼、排気行程は今はとりあえず置いときます）。
バルブトロニックは、基本的にスロットルは使わず、吸気弁の開弁時間とリフト量で
吸気量を制限していたと思います。（違ったかな？）
だから吸気管には負圧は発生しない。
吸気行程で、最初のうちは吸気弁が開いているので、気筒内圧（＝ピストン上面圧力）は
ほぼ大気圧なので、ピストンは無抵抗で降下します。この部分ではポンピングロスはない。
しかし、途中で吸気弁が閉じるので、そこからはピストンの降下に伴い、負圧が生じるので
ピストン降下にブレーキをかけます。
つまり、バルブトロニックであっても、吸気量を制限する限りは、必ずポンピングロスが
生じます。
全開にした場合、つまり、吸気弁が上死点から下死点まで開きっぱなしの場合に限り
ポンピングロスがゼロになります。（ディーゼルと同じ）。
スロットル、バルブトロニック、電磁弁、全てそうなのですが、全開しない限りは必ず
ポンピングロスはあります。
しかし、バルブトロニックや電磁弁式はスロットル式に比べてポンピングロスが少なく
なります。その理由が、前に説明したように、スロットルの狭い間隙を空気が抵抗に
逆らいながら流れることで生じる発熱によるロスがないからだ、と僕は考えています。
709:名無しさん＠３周年
14/03/01 23:16:22.44 u6JYohxS
例え4バルブを全開にしてもポンピングロスがゼロになることはあり得ないよ。
シリンダヘッドそのものを取っ払ってしまえばかなり改善されるが
空気が移動する時点でゼロにはならない。
710:にゃんこ
14/03/01 23:24:33.35 YmZNn7TU
>>708 じぶん
そもそもポンピングロスとは何か？ というそれ以前な話が分かったり分からなかったり
するわけですが、ここで教えを請うた限りでは、要するに「吸気から排気に至るまでの
抵抗」ってことらしいです。
ピストン降下時の負圧、ピストン上昇時の正圧は抵抗になりますよね。
ところで、エンジンには、吸入・圧縮・燃焼・排気の４行程があります。
話を簡単にするために点火はしないことにします。
このうち、圧縮と燃焼行程は吸排気弁が閉じているから、一種の空気バネのように
なります。圧縮行程で生じる正圧がピストン上昇を妨げる代わりに、燃焼行程では
正圧がピストンを降下させ、元の位置にまで戻します。つまり、圧縮と燃焼の行程は
ペアで考えるとポンピングロスがない。
排気行程は、排気弁が開き、そのまま大気に放出されるのだから、ピストンは無抵抗で
上昇する。ポンピングロスはない。（マフラーの抵抗とか、ターボはナシってことにして）
残るは、吸気行程だけ考えれば良い。この行程で、ピストン上面にどんな圧力が作用する
のか、ってことになるわけです。
なお、ここでは「点火はしない」という条件にしましたが、点火した場合は、上記に加えて
燃焼圧力がピストンにかかると考えれば良いと思います。
あとターボエンジンの場合は、話がややこしくなります。
711:にゃんこ
14/03/01 23:28:19.44 YmZNn7TU
>>709
そりゃそうです。
バルブの狭い隙間を通るのだから、どうしても抵抗はあります。
と言うか、僕らの周囲の普通の空間だって抵抗がありますしね。
バルブトロニックにしたら吸気抵抗がなくなるってのは、便宜上の話であって、
実際はそうじゃない。そのあたりで説明書く方も困ってしまうわけでして。
712:名無しさん＠３周年
14/03/02 14:40:46.12 T8OoHksS
>途中で吸気弁が閉じるので、そこからはピストンの降下に伴い、負圧が生じるので
ピストン降下にブレーキをかけます。
つまり、バルブトロニックであっても、吸気量を制限する限りは、必ずポンピングロスが
生じます。
ここは違うよ
下死点から、吸気弁が閉じた位置までは空気ばねと同じで、勝手に戻る
大気が押してくれる
トータル仕事＝0
713:名無しさん＠３周年
14/03/02 15:15:52.38 QIdeLO5D
>>712
おいおい
両端バネに押されたボールを外力で振動させてみろ
軽いバネなら力いらないけど
プレスバネのような重いバネなら往復運動させるためにやたら力が要る
トータル仕事＝０とはとても言えない
714:にゃんこ
14/03/02 15:18:47.48 EBi65yiF
>>712
ざんねんながら、違うと思いますよん。
>>710で書いたのですが、圧縮行程は燃焼行程で相殺されると考えるのがシンプル
なんですが、そうすると、
＞下死点から、吸気弁が閉じた位置までは空気ばねと同じで、勝手に戻る
というのは圧縮行程の一部なので、二重に使ってしまうことになる。
もし、吸気行程のＩＶＣ角から下死点までと、圧縮行程の下死点からＩＶＣ反対角までを
相殺として利用するなら、圧縮行程ＩＶＣ反対角から上死点までと燃焼行程上死点から
ＩＶＣ角までが相殺になり、燃焼行程ＩＶＣ角から下死点までが余る。この余った部分は
負圧になり、ピストン降下のブレーキになります。
715:にゃんこ
14/03/02 15:22:08.67 EBi65yiF
>>713
それが俺も不思議なんだ（言い出しっぺは俺なんだけどね）
ピストンが空気バネになったとしたら、クランクはカクカクと回るはず。
コギングトルクと言うのかな。
多気筒化して、吸引と圧縮が同時に起きるようにすれば無抵抗で回るはずなんだが、
どうも俺にも気分的に信じられないんだな。
自分で言っといてなんだが、本当にそうなのかな、という疑問はあるんだよ。
716:生米
14/03/02 15:25:36.78 uh4EYyiq
バルブトロニック()の吸気抵抗低減による総合的に見た場合の効率向上は、数値上は意味のあるものが認められない
直噴化とセットで用いられている事がバルブトロニックの過大評価につながっていると考えられる
証拠に、他社含めた他の現行直噴採用車よりも直噴バルブトロニック採用車の方が断じて燃費が良いという情報は見当たらない
また、コレの制御に使われるエンジンの負荷も考慮しなければならないだろう
何故こうなるかといえばバルブトロニックでも低負荷域ではバルブ開度が小さい
故に低負荷域での吸気抵抗低減効果が少ない
また、ポペットバルブ自体外から入ろうとする気体を遮るには不合理な構造であり、ムリに遮ろうとすればバルブスプリングを強化しなければならずエンジンの無駄な負荷が増える
717:名無しさん＠３周年
14/03/02 15:35:57.40 QIdeLO5D
400ccシリンダーで5000rpmの時
2m3/minの風量に値するが
この時3cm2断面の隙間を通る時に音速になる
その損失は230mmAq
0.02気圧程度
吸気管内径が30mmで1m長なら損失は60mmAq 0.006気圧程度
音速を超えてまで風量は流れないので
3cm2以下に閉じた時点でもはや穴の抵抗は変わらない
今度は空気の圧縮抵抗に変わる
>>715
慣性力が働いてるうちはカクカクを勝手に乗り越えて行くからね
その乗り越える壁が高くなっていけば、乗り越えが困難になりカクカクになる
やがて急停止
カクカクする区間はとても狭いから、むしろカクカクさせようと維持する方が難しいわな
718:生米
14/03/02 15:59:38.47 uh4EYyiq
おっと、邪魔した挙句にあげてもうた
>>716の言は一部を除いて大体判ってると思うが
しかし、バルブトロニック()の正体は燃費向上技術なのか否か
といえば実は否とは言えない
バルブの開弁閉弁時期が変わることで低回転、高回転の燃焼特性両立を図っているという意味で
つまり、バルブトロニックは直噴ターボに対抗する燃費を抑制しつつの出力向上策なんだよ
故にバルブトロニックが吸気抵抗低減によって効率向上を図っているという広告屋ドモの言は俺としては認められないのよね
719:名無しさん＠３周年
14/03/02 16:25:59.08 QIdeLO5D
メインは燃焼でしょ
でも抵抗低減効果がゼロでないのなら誰だって販促のネタにするわな
720:712
14/03/02 16:40:12.51 jifaMn5g
説明が悪かったかな
吸気弁閉じたところから、下死点まで引く 仕事をしなければならない ○J損する
下死点から、弁を閉じたところまで戻す 勝手にもどろうとする 仕事を受ける（ブレーキしなければならない） ○J得
クランク軸で見ると トータルチャラ
手でやるとどっちもくだびれるので違うやん！ と思ってしまうけど
721:酒精猿人
14/03/02 16:44:57.20 UsrpQLxU
わ…儂が居らん間に…
722:にゃんこ
14/03/02 16:45:10.11 EBi65yiF
>>716
俺はバルブトロニックは詳しくないんだけど、トヨタに勤めている友達が言うには、
タウンエースで似たようなことをしたがあんまり効果は無かったとのこと。
ポンピングロス自体、そんなに大きなもんじゃないだろうし。
よく雑誌で、ディーゼルが燃費が良いのはスロットルがなくポンピングロスがないせい、
と書かれているけど、あれは違うと思う。
ディーゼルの低燃費は圧縮比が高いことが最大の原因ではありますまいか。
723:にゃんこ
14/03/02 16:47:40.34 EBi65yiF
>>720
それは了解してるよ。
その上での>>714なんだ。
>>721
やーいｻﾞﾏﾐﾛ^^;
724:712
14/03/02 16:51:00.94 als15R5M
ここの状態は吸排気とも閉じている＝気筒休止と同じ
同じところまで戻すクランク仕事はトータルゼロ
エンジンブレーキの圧縮膨張行程と同じ
725:名無しさん＠３周年
14/03/02 17:04:43.34 QIdeLO5D
>>724
馬鹿だな
クランク仕事してるからブレーキとして機能してるってことだ
トータル仕事ゼロなら、エンジンブレーキ力ゼロってことだ
726:にゃんこ
14/03/02 17:08:35.00 EBi65yiF
>>724
ここ、と言うのは吸気行程ＩＶＣから下死点までと、圧縮行程下死点から反対ＩＶＣ角までの
部分だよね。
たしかにそうだが、そうすると今度は圧縮行程反対ＩＶＣ角から上死点、燃焼行程上死点から
次のＩＶＣ角までがペアになり、最後に【燃焼行程ＩＶＣ角から下死点まで】が余る。
この部分を無視しちゃいかんやろ？
727:名無しさん＠３周年
14/03/02 17:09:02.61 QIdeLO5D
じゃねーよ
釣られたｗ
エンジンブレーキと違う
エンジンブレーキはエンジンがコンプレッサー化するからブレーキとして仕事してる、だ
気筒休止でもフライホイールや走行エネルギーを減らすくらいの仕事はする
728:712
14/03/02 17:16:18.55 F2zB/ZaD
連投記録に挑戦？
>燃焼行程ＩＶＣ角から下死点までが余る。この余った部分は
負圧になり、ピストン降下のブレーキになります。
エンジンブレーキ中ならYES
燃焼中は
P-V線図（log-logなら直線で書ける）がないと説明しにくいが
膨張終わり圧力＞大気圧なら損しない
＜ならブレーキになって損
極低負荷で、極端に実圧縮比を下げるとなりうるが、実際どうなのかは？
このへんは、0次近似的には、早閉じ遅閉じ同じ
ダウンサイジングで、排気量半分とかになると、低負荷ポンピングロスに夢中になるのもバカらしくなるなあ
ブレーキ負圧の問題もあるし
729:にゃんこ
14/03/02 17:28:12.90 EBi65yiF
>>728
>>710で説明してるんだけど、点火はとりあえずしないという前提です。
だから燃焼圧力はないものとしてください。
もちろん、実際の運転中は点火・燃焼するわけですが、そのときの燃焼行程の
圧力は、点火させない状態での燃焼行程中の圧力に燃焼圧力を足し算したものと
考えれば良いわけです。
このように考えれば、燃焼圧力による回転トルク発生とポンピングロスによるブレーキ力を
分けて考えることができて分かりやすくなるでしょう？
730:名無しさん＠３周年
14/03/02 17:50:30.96 QIdeLO5D
圧縮と燃焼で差し引きゼロって考えが錯覚
ストローク中点までは確かに勝手に戻る
でもその先の死点までストロークしないでしょ？
そこから先はまた力を加えてあげなければならない
この分が仕事量だよ
スーパーボールをドリブルする感覚でなく
バスケットボールをドリブルするんだ
継続的な力が要る
場合によってはボーリング玉だ
持ち上げた玉は離せば勝手に落ちるが
毎回持ち上げてやらないとドリブルにならないｗ
731:にゃんこ
14/03/02 18:01:45.63 EBi65yiF
>>730
途中でピストンが止まってしまうのは、空気が漏れてしまうことや、機械的な摩擦が
原因ではないかい？
732:生米
14/03/02 18:20:39.09 uh4EYyiq
>>719
しかし、誤解が一人歩きしてまた誤解を生むわけだよ
これは許せん
733:名無しさん＠３周年
14/03/02 18:24:38.99 QIdeLO5D
>>731
空気が漏れなきゃ反対側の死点まで勝手に進んでくれるかい？
否だよ
仮に理想的な90度ズレた気筒であっても
0-45まで引き戻す力で、隣の90-135までは余裕で押せる
だが
45-90あたりはスカスカで、隣の135-180までを押し切る力は出せない
734:にゃんこ
14/03/02 18:37:10.37 EBi65yiF
>>733
あ、多気筒化によるコギングトルク解消、無抵抗回転のほうの話だったのね。
だったら、>>731は見当外れな答えだった。ごめん。
コギングトルクがどうなるか、俺にはよく分からないんだよ。
735:生米
14/03/02 22:28:32.59 uh4EYyiq
結局ね、
吸気効率云々はもう向上の余地が無いと言って良いだろう（まあ非常に少ないと言っても良いが）
そもそも、前にも言ったが、ガソリンエンジンでポンピングロスと言ったら、低スロットル時の膨張行程での「 無駄 」な「 排気の真空引き 」が一番大きいだろう
これが全く知られてない事は、誤解によりガソリンエンジンのスロットルが悪玉視される大きな原因だ
この辺は直噴制御やEGRや排気タイミング制御等で改善してると思うが、コレはエンジンブレーキでもあるので無くせない
また、負荷域から無負荷域でのスロットル反応連続性が損なわれるから不用意な燃料カットはできない
無くすには回生技術や別の減速手段を搭載すると言う事で、エンジンの効率向上とはまた別の話なんだよなー
いや、排気タイミング制御次第ではこのロスは無くせるか？既に無くせてるか？微妙
736:名無しさん＠３周年
14/03/02 23:01:23.96 swopzP2y
今後は最低1モーター搭載の回生付きが標準になっていくだろうから
エンジンブレーキのためにと考える必要性は全く無いだろう
737:名無しさん＠３周年
14/03/02 23:21:22.39 TPv7aj/0
ポンピングロスの最たるものはスロットリングロスだよ。
ガソリンとディーゼルの燃費の差もスロットリングロスが最大の要因。
現にスロットル全開時の燃料消費率はガソリンもディーゼルも大して変わらない。
738:酒精猿人
14/03/03 01:17:32.87 h57AOxwu
>>鳥こと蛋白質改め米こと炭水化物、他
注射器注射器うるせー旧自詐称エンジン工学屋の発言考証は任せた
アメリカでも2chできれば来れるが
>>ガス欠
あのアイデア先発明権くれ
739:呑み死ぬべし
14/03/03 01:29:07.58 h57AOxwu
いや米もガス欠も、頼むよ本当に。儂が消える前から
批判バカが勢い付いたのが気に掛かって見たら暫く
批判バカ独壇場が続き終いにゃ旧エンジン工学屋以外に
可能性を考えるだけ馬鹿馬鹿しい程までに有り得無い個性的な
ミスリード活動を見過ごしてきた…こりゃあいかんわ
まだ工学板史上最悪の荒らしと謂われたスレ創設主のがマシ
740:にゃんこ
14/03/03 07:50:26.15 VN324Jza
>>737
また、そうやって新しい用語を作るだろー？
スロットリングロスなんて聞いたことないぞ？
ガソリンエンジンのアイドリングの熱効率が落ちるのは、ポンピングロスの他に
空気の吸入量が減って、圧縮圧力が下がりすぎることが要因ではないだろうか。
ディーゼルだと、空気だけは大量に吸入できるからね。
741:にゃんこ
14/03/03 07:58:30.13 VN324Jza
>>727
気筒休止でも多少の抵抗は発生するだろうね。なぜだろう？
機械的な摩擦だけでもなさそうだし。
普通のガソリンエンジンでも、ポンピングロスの有無の違いを体感できるよ。
ちょっと危ないから、安全な場所でやってほしいんだけども。
走行中、４速とか、適当なギアに入れたまま、イグニッションを切る。
アクセルを離すとポンピングロス最大。
アクセルを全開するとポンピングロス最小。
間違っても、キーロックまで戻さないこと。
それとＡＴだとエンジンが停止する可能性もある。この場合、再始動しなきゃいかんから
ちょっとあわてるかもしれん。
742:にゃんこ
14/03/03 08:10:36.19 VN324Jza
>>736
回生ブレーキは良いんだけど、あの短い発電時間でバッテリーに充電するのは
困難だよね。
キャパシタ併用したら良くなるんだろうけどな。やっぱりコストが高いかな？
743:にゃんこ
14/03/03 08:14:18.74 VN324Jza
>>735
ひょっとして、低スロットル時は膨張行程後半は負圧化してるの？
それなら、排気弁も可変バルタイ化したほうがいいのかな。
744:名無しさん＠３周年
14/03/03 09:13:05.99 MmJQQGhb
>>741
気筒休止でエネルギー失っていく説明は散々したじゃん>>730>>733とか
厳密には空気を圧縮・膨張させた時に発生する±熱量が
再利用されずに逃げていくから
完全断熱という条件ではないということ
バネの振動で置き換えると
完全にバネのたわみエネルギーが熱に変わってエネルギーを失う
熱はバネを動かすエネルギーには再転換不可能だし
>>742
HVスレ見てると、1の充電巡航で2のEV走行が可能というから
30ｋW巡航時に60ｋW程度の充電力は持っていることになる
普通の減速力なら充分だろう
745:名無しさん＠３周年
14/03/03 09:41:02.96 MmJQQGhb
>>743
にゃんこサイクルとは、容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを排気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現したサイクルである。
746:にゃんこ
14/03/03 09:44:03.77 VN324Jza
>>744
>>730>>733はほとんど暗号だなぁ。
完全な断熱圧縮じゃないから、という説明は分かった。
やっぱり、そんな理由なのかねぇ。
回生については、ちょっと前の月刊トランジスタ技術に短時間充電は無理と
書いてあった。もちろん、いくらかは充電しているが、まだまだ効率が低い
という話です。
747:ガス欠
14/03/03 15:57:22.85 Zv9E/KIx
>>酒精
どのアイデアかはわからないんですけど、2ストエンブレの件なら後で知った事ですが
デコンプ機能を応用してのエンジンリターダー として既にあるようですよ？
それ以外でも私は 思い付きを放り投げるだけ で、それをどうこうする気は全く無し。
研究意欲が燃え尽きて引退したから ガス欠 なんです。
このスレで講義をするのは…気力的に無理かも。例えば…
>>737 に対して正しく説明しようとしたら、どれだけの文字数が要ると思いますか？
…反論を書くにも気力と時間がいるんです。
748:ガス欠
14/03/03 17:25:33.56 Zv9E/KIx
少し前で騒いでた ギアレシオが変わる歯車 なんて
自動車なら ステアリング機構 で バリアブルギアレシオ に
するために使われてるよ！ 新発明どころか化石レベル。
…ま、現実はそんなもんでして、やる気が出んのですわ。
だから今まで書き込みして無かった訳でして。ではさようなら。
749:にゃんこ
14/03/03 19:46:52.85 VN324Jza
>>748
まー、そう言われると、俺みたいな素人がやいやい騒いでるのはバカに見えるのは
分かるんだが・・・
それでも、素人は素人なりに知りたい話てのもあるし、多少の脱線は仕方ないん
じゃないだろうか。
それに、今やってる議論は長くなってるのは事実だが、罵倒で長くなってるんじゃなく、
理屈としてどうなってるのかという話がメインだしね。
750:名無しさん＠３周年
14/03/03 23:31:49.25 LzBixrq9
前提の理屈が間違ってるのが問題といえば問題
空気“摩擦”は無いものとして考えた方がスッキリする
751:名無しさん＠３周年
14/03/03 23:37:51.86 J1KPJTO1
中学の理科じゃあるまいし
あるものを無いものとして考えたって結果が間違いにしかならんわ
752:名無しさん＠３周年
14/03/04 03:01:02.17 HtL6mdtl
>>740
スロットリングロスを知らないってマジで言ってんの？
お前レベル低すぎるよー（涙）
↓スロットリングロスで検索すると一番最初に出るページ
URLﾘﾝｸ(www.alpina.co.jp)
753:にゃんこ
14/03/04 06:40:16.49 +m256mUx
>>750
空気の摩擦がなかったら、スロットルバルブというものが機能しなくなるんだよな。
どんな小さな隙間でも、無抵抗で流入するんだからさ。
ていうか、ピストンリングのほんのわずかな隙間から空気ダダ漏れになって圧縮すら
できない。
>>752
いやぁ、お恥ずかしい。そんな言葉は知らなかったよ。
でもガス欠氏が違うと言ってるぜ？
ここはひとつ、なぜスロットリングロスがディーゼルとガソリンの燃費の差の最大要因
なのかをちゃんと説明していくべきじゃないかな？
俺は今から引っ越しなので電話回線とかなくなるのでこれにて失礼。
754:名無しさん＠３周年
14/03/04 11:03:33.71 cvuDXeKR
これがにゃんこの最後のレスになるとは
当時の誰もが予想出来なかったのである
755:ガス欠
14/03/04 15:12:41.38 aqP0kU/1
現在使用中の技術を 化石 というのは問題だと思って戻って来た。
正しくは 枯れた技術 と書くべきだった。
throttle スロットル 絞り
throttling(現在分詞) スロットリング 絞り制御
カタカナだと勘違いしやすいよねw
あれの説明は違うとかではなく、オットーとディーゼルの
比較は 圧縮比と受熱形態の違い から スロットルの有無での比較 には
使えないという意味です。
しかもディーゼルは全開より部分負荷の方が熱効率がいいのです。
756:生米
14/03/04 18:10:32.92 KyAt69b5
広告屋の素人向け目くらましを鵜呑みにする残念なアンチスロットル君には進歩は無いようだな
757:名無しさん＠３周年
14/03/04 23:16:45.93 A0HFN5Sj
>>586
お前って「マツダのエンジンはうちじゃ真似できないって
BMWの技術者が言ってた」ってホラを吹いてた奴に
「死ね」って言ってた奴と同じ人間か？
758:名無しさん＠３周年
14/03/06 03:18:57.58 Kj84s72h
>>753
オットーサイクルとディーゼルサイクルのPV曲線を見比べて貰えれば一目瞭然だが、
もし、両方とも同じ圧縮比であると仮定した場合、図線の天辺が尖がっている分、
オットーサイクルの方が熱効率が高い。
しかし、通常走行時に多用される部分負荷領域ではオットーサイクルはスロットルバルブが
半開きの状態にあり、これがスロットリングロス（ポンピングロス）を発生させてしまうので
現実的にはディーゼルの方が燃費が良くなる。
他にもディーゼルが燃費が良いのは、軽油の発熱量がガソリンより一割ほど高いとか、
構造上、作りがゴツくなってしまうため端から高回転まで回そうとしていないとか、
ノッキングの症状が出にくかったり、また、出たとしてもガソリンエンジンほど
深刻なダメージが出ないため、ターボとの相性が良いとか等々あるけど、
これらを差し引いてもオットーサイクル（ガソリンエンジン）が部分負荷領域での出力調節に
スロットルバルブを使用している限り通常走行領域でディーゼルに燃費で勝つことは難しい。
オットーサイクルからスロットリングロスを無くすことが出来れば燃費はディーゼルよりも良くなる。
BMWのバルブトロニックは野心的な試みではあるが出力調整時にバルブが半開きになって
しまっている時点でスロットリングロスが発生してしまい、手間の割には燃費は良くなっていない。
バルブの開口面積の加減に頼ることなく、完全にバルブの開口タイミングのみで出力調節が
可能なシステムの開発が望まれる。
現状、吸気バルブ直上に位相可変式のロータリーバルブを設けるとか、ポペットバルブそのものを
電磁駆動にするとかの試みがなされているが、その後の進展は見られていない。
この辺りの技術で大発明が出来たらビジネスチャンスにつながるかも…。
以上、長文失礼。引越し頑張ってください。
759:名無しさん＠３周年
14/03/06 09:24:42.58 JQocuP3p
同じ圧縮比で比べても本質が見えてこないだろう
なら直噴なら同じになるか？というレベル
ポンピングロスを究極に抑えたけりゃ
32気筒エンジンにして気筒休止で出力調整すりゃいいだろ
760:生米
14/03/06 12:07:58.28 oRZovHlA
比較相手の優位性を目隠して「これで勝つる！」とか釣りにも程があるわ
オタマジャクシから人生やり直せ
761:名無しさん＠３周年
14/03/06 12:37:40.39 g7jmeeJ3
…ツッコミが追いつかねえ…
何と言うか「高度な計算を円周率は3で計算しました」って状態。
何でそんな中途半端な？ もう少し深くに進んでよ！
ついでに聞くけどマルチエアってシステムも知ってるかい？
762:名無しさん＠３周年
14/03/06 12:47:07.16 PyR8n38H
「燃費の目玉」連呼氏の考えは恐ろしく古く今や廃れた考え方なり
763:名無しさん＠３周年
14/03/07 18:24:13.03 hSJd4tqE
>>759
最も効率の良い圧縮比（膨張比）はガソリンエンジンもディーゼルエンジンも同じだよ。
>>761
円周率は円周率π（パイ）で良いよ。延々と計算すること自体無駄。
フィアットのマルチエアもバルブトロニック同様に出力調節にはタイミング以外に
リフト量の加減に頼っているため、そこにスロットリングロスが発生してしまう。
自動車用エンジンの回転数では油圧駆動でのバルブタイミングのみによる出力調節は難しい。
船舶みたいな毎分数十回転のようなエンジンならば油圧駆動バルブによる
タイミングのみでの出力調節も可能だろうが…。
764:名無しさん＠３周年
14/03/07 21:13:58.10 hxqu6qIz
>>753
スロットルバルブに掛かる摩擦力が原因で吸気抵抗が生じるなら、スロットルバルブが
吸気管と平行＝全開状態の時が一番摩擦力も吸気抵抗も高くなると思うんだが？
バルブの表裏両面に1気圧の力で空気が押し付けられて擦れていくわけだし。
バルブを閉じると表には1気圧で空気が押し付けられるけどバルブ裏側の気圧は下がるので
摩擦力は低下する。そもそも押し付けるだけで移動しなければ摩擦力は生じない。
上の方で出た「ぬくみ」も、温まるのは摩擦力じゃなくて太陽の力だし。
765:名無しさん＠３周年
14/03/07 21:22:21.51 hxqu6qIz
>>758
最近のEGR＋ミラーサイクルのガソリンエンジンのスロットリングロスはかなり少ないらしい。
バルブトロニック＋ターボ＋EGR＋ミラーサイクル＋リーンバーン＋の全部入りになっちゃってる
BMWのエンジンなんかはポンプロスに関してはディーゼル＋ターボ＋EGRと変わらない。
なのになんでディーゼルの方が燃費が良いかと言ったら、排気ガス温度が絶対的に低いので冷却
損失の少なさでディーゼルの方が圧倒的に優位だから。
766:名無しさん＠３周年
14/03/08 01:46:04.91 7k6P4veh
蛇足な筈が認識・観念が疑わしい住人が見受けられるので念押しするが
非円形歯車でない平行軸式シームレスシフト変速機は各方式に漏れなく
シフトのアップ・ダウンの両方でシームレスシフトではないし
シフトアップ限定の方式でもシフトダウン限定の方式でもなく
シームレスシフト側アップorダウン選択方式である
>>586
高速段側回転力に対し相対速度分だけロックする
低速側との差引回転速度分回転力だけのトルクをエンブレごときで？
エンブレどころか圧縮開放ブレーキでも叶わんな、他にどんなリターダを考えている？
つうかLSDも、丸で無視・上等で車輪ロックしながら変速せんと無理、舐め過ぎ
かのスレで死ねとか抜かしてた奴とは、まさか違うだろうけど、まさかまさか違うだろうけど
人の風説の流布ver.完全虚偽に死ねとか言って置いて当人が畸形業務妨害して命を懸けないとか
通らない筈の道理を罷り通すにも程があるだろ
六道にも外れ墜ちた外道だわ
767:名無しさん＠３周年
14/03/08 02:02:53.58 7k6P4veh
> スロットリングロス
確かに英語圏では一般でもthrottling_lossと言うな
日本語的には普及してなくて「スロットル制御による『絞り損失』｣で
まぁ>>256的に言えば「普通に書けない」中二病だな
768:名無しさん＠３周年
14/03/08 02:14:53.10 7k6P4veh
>>751
大学物理学の最初実習からやり直せ
最初からそれじゃ「位置・運動における運動保存の法則」は語れんわ
疑い疑い疑い尽くして理系思考脱落に陥らすミスリードすなや
アメリカでも普通に書けるわな
つうか金ねぇ儂に海外出張とか嫌み拷問じゃろ
更に困った事にアメリカでないビールのが旨いから余計に難しいし
助けれ
769:名無しさん＠３周年
14/03/08 10:13:54.51 XgN4SJh7
なんだ馬鹿か
770:名無しさん＠３周年
14/03/08 10:49:33.88 DQrVwjuC
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
この回答、突っ込み所が多過ぎw
771:712
14/03/08 12:14:18.82 V0RaEuAA
粘性抵抗＝剪断力
速度の要素が入る
772:名無しさん＠３周年
14/03/08 12:43:10.89 7k6P4veh
>>769
じゃあニャロメ相手に精密論議しとれや
一般相対論、特殊相対論は愚かニュートン力学も未熟な者に対し超ひも理論で語るが如し手落ち
773:生米
14/03/08 19:09:12.14 YlsvjYI9
おｗ2ch運営のゴタゴタで今海外から書けるのってホントなんだなww
774:にゃんこ
14/03/08 19:35:13.62 wVZ/BodN
>>754
て誰が最後だぁ！ ちょっと実家へ帰ってきたらこの言われようかよぅっｗｗｗ
>>758
スロットリングロスって結局何なんだろう。>>737によればスロットリングロスはポンピングロスの
一つ、ということみたいだけど。
オットーの部分負荷での燃費の悪化は、ポンピングロスもあると思うけど、それ以外にもあると
思う。
空気は作動流体でもあり、ディーゼルのように部分負荷域でも空気量が多ければ、同じ
燃焼エネルギーでもより大きく膨張しようとして効率が良くなるんじゃないかな。
スロットルをなくす方策として僕が前に書いたのは、吸気弁を二つにして時間差で駆動する
方法。1st吸気弁は固定タイミングで上死点開、下死点閉。
2nd吸気弁はVVT付きで、全開時は上死点開、下死点閉。全閉時はそこから１８０°遅らせて
下死点開、上死点閉。
部分負荷時は1st弁で吸入した空気を2nd弁で押し戻す。
全開時は普通に効率のよい２バルブ。
1st吸気弁と排気弁を固定カム、2nd吸気弁をVVTカムで駆動するので、ロッカーアーム付き
DOHCです。
って書いてもどこのメーカーも採用してくれないなぁ。俺は名案だと思ったんだけど・・・
775:にゃんこ
14/03/08 20:04:36.97 wVZ/BodN
>>764
うーん。
空気分子の摩擦抵抗は、流路が絞られ、狭い隙間をより高密度、高速度で通るときに
分子同士の押し合いへし合いが増えるから起きると僕は思う。
スロットル全開だと、空気密度、流速はそのまま。まぁ、スロットル板表面と空気の摩擦は
あるけど、そんなに大きくないでしょ。
スロットル全閉（しかし、アイドリングのためのわずかな空気が流れる）状態だと、狭い隙間に
空気が集中するから密度、速度とも上昇し、摩擦が生じる。
しかし、完全に空気を遮断するほどの全閉だと、あなたの言われる通り、押しつける力
だけで、空気の移動がないから摩擦はゼロ。
電力の抵抗制御とスイッチング制御と同じだと僕は思っています。
回路の途中に抵抗を入れて電流制御すると、抵抗Ｒに電流Ｉが流れ抵抗両端に電圧Ｖが
生じる。Ｗ＝Ｉ×Ｖで、電力Ｗだけが抵抗で消費される損失であり熱となります。
抵抗の代わりにトランジスタのような高速のスイッチを使い、ＯＮとOFFを高速で繰り返し、
その割合（デューティ比）を変化させ平均電流を制御すると損失がなくなります。
なぜなら、ＯＮ時は抵抗が０オームなので、いくら電流が流れても電圧が発生しない。
Ｉアンペア×０ボルト＝０ワット無損失です。
ＯＦＦ時は抵抗が無限大で、電流は０、電圧が最大になり、０アンペア×なんぼかボルト＝０ワット
で、やはり無損失になるのです。
776:名無しさん＠３周年
14/03/08 23:46:29.77 iYY+GR1U
>>765
> なんでディーゼルの方が燃費が良いかと言ったら、排気ガス温度が絶対的に低いので冷却
> 損失の少なさでディーゼルの方が圧倒的に優位だから。
違うよ。ディーゼルエンジン（圧縮点火）はガソリンエンジン（火花点火）に比べて
圧縮比（膨張比）が（無駄に）高いため、断熱膨張によって排ガス温度が下がるのと、
ほとんどのディーゼルはターボが付いているので熱エネルギーや圧力エネルギーが
運動エネルギーに変換されるからだよ。
777:名無しさん＠３周年
14/03/09 00:07:47.38 ApMDM1AW
>>774
2バルブで吸気できるところを1バルブで吸気するということは1バルブ分の開口面積が減るということだから
その時点でスロットリングロスが発生してしまうよ。
それに、吸気をシリンダから出したり入れたりすると吸気温度が上がってしまい充填効率が落ちてしまうばかりか
ノッキングの原因にもなるよ。
現に、その技術は寒冷時のエンジン始動に点火直前の吸気温度を上げるために使われているし、
昔のマツダのミラーサイクルエンジンでは部分負荷時の吸気温度の低下による燃焼スピードの低下を嫌って
遅閉じミラーと称して一旦吸入した吸気をマニホールドに押し戻すなんてこともやっていた。
778:にゃんこ
14/03/09 06:25:15.06 5aMJf7BI
>>777
たしかに、部分負荷時吸気弁部分での抵抗が増えるよなぁ。
スロットル抵抗と比較してどっちが有利なのか、僕には分からないです。
吸気の往復で吸気音が上がるのは思いつきませんでした。
空気の摩擦によるものかな？ それならスロットルでも生じると思うけど、そういう
問題じゃない？
吸気効率が落ちるのは、どうせ部分負荷なのだからかまわないけど、（全負荷時は
吸気の逆流ないので）、ノッキングは癪だな。
寒冷時エンジンの始動に使われてるって、どのエンジンなんだろう？
（と言っても、もう実家離れるから見れないけど）
マツダが遅閉じミラーを採用した理由は、早閉じだと高回転時のトルク低下を嫌った
ため、と本に書かれてあったよ。
779:にゃんこ
14/03/09 06:28:03.80 5aMJf7BI
>>765
排気ガス温度が低いから燃費が良いと言うより、
燃費が良い＝熱エネルギーが効率よく回転エネルギーに変換されている＝排気ガスの
熱エネルギーが減っている、という感じ。
780:にゃんこ
14/03/09 23:22:07.99 5aMJf7BI
>>778 じぶん
＞マツダが遅閉じミラーを採用した理由は、早閉じだと高回転時のトルク低下を嫌った
＞ため、と本に書かれてあったよ。
言葉が間違ってた。
「早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った」だな。
あと>>777の
＞現に、その技術は寒冷時のエンジン始動に点火直前の吸気温度を上げるために使われているし、
は、ひょっとしたらSkyActive-Dのこと？
あれは排気弁閉じタイミングをVVLで遅らせて、吸気弁とのオーバーラップを増やしてる。
Sky-Dは圧縮比が低く、冷間時には圧縮行程で十分温度が上がらず安定した着火ができない。
そこで排気弁と吸気弁が同時に開く時間（オーバーラップ）を長くして、あえてガス交換を悪化させ、
排気ガスを燃焼室内にとどめようとしている。いわゆる内部EGRです。
こうすることで排気ガス温度によって燃焼室温度を上げ着火を安定させようというコンセプトです。
僕の言ってるのは吸気弁閉じタイミングを遅らせることなのでSky-Dとは別の話です。
もし僕の勘違いであったらごめんなさい。
次は１３日ごろ通信できる、かな？（確定じゃないですが）
781:586
14/03/09 23:32:11.85 y4m6rhlg
>>766
突然どうした？
トウガラシ分が足りないならキムチでも食って冷静になれ
>>777
熱による充填効率低下は遅閉じミラーサイクルの話では？
>>774が言ってるのは全量押し戻しの、気筒休止の話だろ
782:名無しさん＠３周年
14/03/10 12:43:49.27 oFkWGbQf
>>781
逆にお前こそ軽～く貶せる根性叩き直せよ
それと、低速段側からのロック無しに変速すると言うなら根拠を示せよ
783:名無しさん＠３周年
14/03/12 12:38:48.57 0yQEkm55
何か金鎚で叩くにしても反対側を押さえをしないまま叩いても
叩く物に対して押さえがない分だけ衝撃逃がしを許すわけだしな
784:ガス欠
14/03/12 16:54:53.40 6S/cy11c
にゃんこが提案しているのは スロットルを使わずバルブ制御で吹き戻し量を
加減する事で出力を加減する方法 だよ。
だから充填量を減らしてるのは当然だし 吸気温度が上がる のも
燃料の気化や混合とかで、好ましい事。片方吸気も渦で燃焼改善になる。
欠点は、4気筒以上でないと吹き戻しが他で吸い込まれずに
スロットルから噴き出す事が考えられる。そしてバックファイヤに注意。
酒精は職でアメリカへ。私は無職になってハローワークへ。
あ～、元農家で職歴無し実務経験無しの40半ば…終わったか…
「どうやら俺はここまでのようだ、さらばだ」
785:生米
14/03/12 21:47:20.90 +uCBo6dK
まあ、人生色々心身壮健であれば浮いても沈んでも未来はやってくる
ときに、訊きたいことがあるんだが
鉄でインマニを作るとやばいだろうか
吸気系がアルミが多いのは鉄の錆がシリンダーに入るのを嫌っての事かな？
786:名無しさん＠３周年
14/03/12 22:23:09.27 4vGGHYnZ
>>774
それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
圧縮ロスも大きいけどシリンダーも冷えないし「吸って出す」よりは損が少ない。
そういう気筒休止だと慣性質量やピストンリングなどの摩擦損失自体は減らないので、
欧州連中はダウンサイジングやレスシリンダーで排気量そのものを小さくして、慣性
質量や摩擦損失まで減らした上に、VWなんかは気筒休止まで組み合わせてるけどな。
URLﾘﾝｸ(www.virginbmw.com)
名案だと思うなら作動角180度の可変バルタイの構造を考えた上で、上の写真のシリンダー
ヘッドにロッカーアームを通してみるといいと思う。実物があれば尚良し。
アームの強度やジャンプを無視しても割り箸一本入んないと思われ。
>>775
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。
1気圧で押し付けられる巨大なスロットルバルブの両面の摩擦が大きくないなら、
スロットル全閉の狭い隙間を通る際の摩擦は更に大幅に少ないです。
そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
スロットルから吸気バルブまでのサージタンクや吸気管内の摩擦も減りますし。
摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない？
787:名無しさん＠３周年
14/03/12 22:27:09.37 4vGGHYnZ
>>776>>779
膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
より、ストロークじゃないか？
同じ2.0Lで、ボア・ストロークが92×75mmのエンジンの燃焼室を小さくして圧縮比を
上げるよりも、84×90mmにストロークを伸ばした方が取り出せるエネルギーは増える。
断熱膨張と言うけど、スバルのボクサーディーゼルEE20と同じくスバルのFA20DIT。
ボアストロークは同じく86×86mmで両方ターボ付き。ディーゼルの方が燃焼温度が
低いのは圧縮比が高いから？断熱膨張で温度が下がった？
これはゴメン。俺のミスだけど、排ガス温度も低いけど燃焼温度そのものがディーゼルの
方が低いんだ。燃焼温度が低いから排ガス温度も低くなるって話だけど、原因はシリ
ンダー内の大量の空気とEGR。ターボや膨張比に触れる前の段階で既に温度が低い。
>>780
>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。
>>785
鉄やアルミのインマニなんて写真でしか見たこと無い…。
最近？のインマニはみんな樹脂じゃない？軽いし、自由度も高いし、何より安い。
788:生米
14/03/12 23:06:01.60 +uCBo6dK
樹脂か
その手もあるなー
柔軟に考えるとしよう
789:にゃんこ
14/03/13 21:21:38.43 6ZU7c+A5
>>786
＞それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
僕の話は通じてるかな？ ちょっと心配なんだけども。
僕の言ってるのは、カムを使って１００％から０％まで連続的に吸気量を変化させる方法です。
（実際にはアイドルのための吸気が必要だから０％にまで減らす必要はないのですが）
もし、あなたが言ってるのが、遅閉じよりも早閉じで吸気量を制御したほうが良いという
ことなら、その通りですが、電磁弁が実用化されないと実現が難しいです。
それでも一応、電磁弁以外の早閉じネタはなくはないので書いておきますけども。
普通の固定タイミング吸気弁がひとつ。（シングルでもダブルでもなんでもいいです）
で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
吸気弁は上死点開、下死点閉ですが、ロータリーバルブは進角によって吸気弁より早く
閉じるようにする。これで、上死点吸入開始、任意の位置で吸入終了の早閉じ弁になります。
実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。
790:にゃんこ
14/03/13 21:33:06.91 6ZU7c+A5
>>786
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。（にゃんこ発言）
この説明は悪かったと思っています。
やはり、摩擦というものは、固定状態のスロットルボディ・スロットル板と、動いている空気の間に
発生するものですしね。
全閉時（アイドル吸気がある程度）の場合、空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を
増やす一つの要因です。
そして空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。
全開時（エンジン回転数上記と同じとします）は、空気の絞りがないので流速は遅い。
また空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触部分の割合が
減り、摩擦が減る。
あなたは
＞そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
＞大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
と言われるが、密度が下がるのはスロットル以降の部分です。スロットル絞り部分は
むしろ密度が上がっているはずです。
＞摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない？
「圧力損失」という言葉の意味が分からないのでなんとも・・・
791:にゃんこ
14/03/13 21:44:16.74 6ZU7c+A5
>>787
＞膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
＞より、ストロークじゃないか？
僕の話とどう関係するのか分からないので返事のしようがないのですが、膨張比３０は
大きすぎるように思います。ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では
圧力がなくなっていてかえって効率が悪いということもあるそうです。
どの程度の数字が妥当なのかは僕は知りません。
＞>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
＞これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
＞なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。
早閉じで吸気量を減らそうとして、ターボで吸気量を増やそうとするのは、何かそもそも
無意味な気がします。
バルブタイミング一定にして、回転数が上昇するにつれ吸気量が減っていくという現象が
問題なのだから、逆に、回転数が上昇するに従い吸気量を増やす方向でバルタイが
変えられたら一番良いです。
また補助的にスロットルも併用し（ポンピングロスの要因になるのが残念ですが）、
回転数変化に応じて電スロを開くということでも良いと思います。
ミラーに過給という発想が僕にはどうしても理解できないのですよ。（インタークーラー
の効用だけが唯一の利点ですが、それって本当に効果あるんだろうか）
792:にゃんこ
14/03/13 21:51:15.22 6ZU7c+A5
>>784
おやおや、ちょっと前まで俺もバイト生活やってました。
今の時代は大変ですね。
今回の引っ越しで、百姓になります。ブドウを作ります。
農業もきびしいんですけどね・・・
ガス欠さんは能力があるのだし、そんなにしょげないでくださいよ。
793:名無しさん＠３周年
14/03/14 01:59:47.50 OTlCw+Bi
ぶどうはチマチマ形整えるのが手間
794:名無しさん＠３周年
14/03/14 18:34:32.99 KkIJ5lwM
>>787
ストロークではなくボアを見よ。
ボア径と燃焼速度から燃焼時間、そしてクランク角度。
そちらを見ずして語るは片手落ちなり。
795:名無しさん＠３周年
14/03/14 23:03:46.09 aTmRCvYr
投下
URLﾘﾝｸ(techjunkie.blog.ocn.ne.jp)
796:名無しさん＠３周年
14/03/15 19:57:41.89 6Hv2D690
>>788
すまん。自作するなら鉄も在りだと思う。
個人でアルミ鋳物や樹脂成型は相当無茶な金と根性が無いと厳しいだろーし、
錆びに強く曲げや溶接も容易な鉄ってのも無いではないから、手間を惜しまず
加工技術を持ってるなら鉄は悪い素材じゃない。
>>789
>>774でにゃんこが例に出した「全吸い→全出し」にするくらいなら、吸気バルブ全閉じで
空気バネにした方が良いという事だけど、そこに行くまでの中間吸気量にしてもにゃんこの
やり方は効率が悪すぎるわ。せっかく吸気バルブが二つ付いてるなら両方のバルブの開口
面積を有効に使った方がいい。
片側180度可変のVVTなんて、そもそも現時点で実在しないので前提が未来科学になってしまうし、
180度可変の意味がわからん。まあ180度は気筒休止の一種だとしても、170度や160度、150度の
遅閉じなんて吸気量が少な過ぎて有効圧縮比が下がり過ぎるだろ？
吸気量1/3ですら、元圧縮比が12あっても実圧縮比は4ですよ？これでは役に立たない。
役に立たない領域のために180度もの可変角を持つVVTを開発するとか、普通はしない。
ちなみに、異なるタイミングで左右の吸気バルブの開閉させる機構はいっぱいあります。
>で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
>実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。
せめて「出来そうかどうか？」くらい考えては如何？頭の体操ですよ。
797:名無しさん＠３周年
14/03/15 20:00:22.10 6Hv2D690
>>790
>空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を増やす一つの要因です。
ピストンが下がり気圧と密度が低下するので、それに引き摺られて流速は増します。
しかし、全開時に比べて密度も流量も減るので摩擦は減ります。
>空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
>接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。
なんで相対的に考えるのか？にゃんこの間違い第二の理由。
>全開時～略～空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触
>部分の割合が減り、摩擦が減る。
減らないなぁ
しかも円筒の中を流れる空気は中央が一番速いので、全開時にはスロットル板の表裏に
最大の摩擦力が掛かります。これは空気に粘性摩擦があるからですけどね。
にゃんこはどうも電気に強いようだから>>775の式、Ｗ＝Ｉ×Ｖで考えてみれば？
W：仕事率、R：抵抗、I：電流≒気流、V：電圧≒気圧、で良いのかな？
>>791
膨張比30はごめん。ソースを無くした。日石かどこかの石油系企業の発表だった気がするが。
仕方ないからこっちにする。膨張比17.6。URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
膨張比30よりは大分少ないけど、膨張比を伸ばす事で熱効率UP。
>ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では圧力がなくなっていて
>かえって効率が悪いということもあるそうです。
吸気量を減らしたミラーサイクルの膨張比17.6で効率UPですから、それ以下の膨張比で圧力
低下が原因の効率DOWNは無いでしょう。
しかもディーゼルは過給してますから、下死点でもシリンダー内に空気はたっぷり残ってます。
下死点付近では圧力が無くなるとしたら、詰め込んだ空気はどこに消えたんでしょう？
798:名無しさん＠３周年
14/03/15 20:07:29.60 6Hv2D690
>過給ミラー
雑に言えば、吸気バルブを２本から１本に減らしたり、リフト量を半分にすれば機械抵抗は
減って、熱効率は向上しますよね？（通常走行時には大して馬力など要らないので、吸気を
絞らないと詰め込み過ぎてパワーオーバーになってしまう）
その代わりに吸気抵抗は増えて損失増大するけど、ターボなら詰め込み損失のエネルギーを
排気ガスで負担できるので、機械抵抗の低減分だけ燃費が向上。
NAでは吸気工程でピストン裏≒クランクケース内圧力より、シリンダー内圧力の方が低いので
ピストンに上向きの力が加わります。マイナスの仕事、ポンピングロスですね。
で、吸い始めからずーーっとマイナスの力が加わり続けて、下死点で釣り合うとします。
これが過給ミラーだとNAと同じ量の空気を詰め込む場合でも、3倍に圧縮した空気を1/3量
詰め込めばいい。（恐ろしい事に、ダウンサイジング勢はこのくらいの過給圧を使ってる）
吸気バルブが開いた時から「過給圧3 － ピストン裏圧力1」の2気圧分の力でピストンが
下に押されます＝エンジンにとってプラスの仕事。1/3量の空気を吸い終わるまで、これが
続き、吸気バルブを閉じた後も2.0気圧から1.8→1.6…と減少を続けるものの、下死点まで
プラスの仕事が続き、そこから先の圧縮工程はNAの場合と同じになります。
「NAエンジンのマイナス分と過給ミラーのプラス分の差」＋「機械抵抗の低減」が大雑把な
過給ミラー効果です。インタークーラーでの冷凍サイクルは高負荷状態では効いて来ますが、
日常走行では正直あんまり関係無い。
799:名無しさん＠３周年
14/03/15 22:40:19.55 eIoF8PFL
>>797
ホンダの開発したコージェネ用アトキンソンサイクルエンジンはガスエンジンだよ。だから圧縮比は12.2もある。
このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比／膨張比は約1.44となるよ。
圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
800:799
14/03/15 22:47:04.82 eIoF8PFL
×理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
○理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.3くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
801:名無しさん＠３周年
14/03/16 22:29:51.47 vcUtgTbz
>>794
ボアはもちろん重要だけど、>>776に排ガス温度が低いのは無駄に高い膨張比による
断熱膨張が原因だと言われたからね。それに対するレスでボアを持ち出すのは変だろ？
火炎伝播によらないディーゼルだと、ボア径と燃焼速度はほとんど関係無いし。
>>799
ホンダのコジェネはガソリンエンジンじゃないから膨張比は17.6のままで良いんだよ。
というか、凄い屁理屈だな？発想の自由さに感心する。（嫌味じゃなくて誉めてます）
>このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比／膨張比は約1.44となるよ。
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
この理屈だと圧縮比と膨張比が共に17.6のディーゼルの圧縮比を10に直すと膨張比も10に
なるので、17.6もある膨張比が理論比から大幅に低いって話になる。変だろ？
そもそも圧縮比10に変換する必要が無いし、最近の直噴ガソリンの圧縮比は10を超えてる。
理想的な膨張比が14.4ってのも根拠が無い。
最近のディーゼルが低圧縮比になってきたのは環境基準に適合するためで、機械的な
取り出し効率＝理想的な膨張比はもっと上で、何よりも効率を重視する発電機なんかは
環境基準に適合した上で圧縮比17とか18を超えてたり。
802:名無しさん＠３周年
14/03/17 00:15:48.73 yFW5t2J6
>>801
ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
現にホンダはコージェネ用ガスエンジン以前にガソリンエンジンでも試作しているよ。
この時は燃料がガソリンだから圧縮比は8.5で膨張比は12.3。
圧縮比／膨張比は約1.45に留まっているよ。
論文はこれ↓
URLﾘﾝｸ(www.hondarandd.jp)
それと理想の膨張比の研究は大昔から行われていてアトキンソンサイクルなどが
100年以上も前に提唱されているよ。
当時から理想の膨張比は大体14くらいと言われてたのがコンピュータが発明されて
よりきめ細かな計算が出来るようになり正確には14.1と割り出された。
でも小数点以下の圧縮比などは燃焼室のチューニングで変化してしまうレベルだから
あまり意味を成していないのが現状だよ。
マツダのディーゼルもガソリンも圧縮比（膨張比）14で設計されているのは
こんな理由からだよ。
でなきゃわざわざ苦労してディーゼルの圧縮比（膨張比）を14まで下げる意味がないからね。
いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。
803:802
14/03/17 00:31:11.95 yFW5t2J6
>>801
↓ここに詳しい解説あった！
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
804:名無しさん＠３周年
14/03/17 21:32:13.80 jIxNsqOZ
>>802
>ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
当然の事ですね。私が理解できないのは、ガスとガソリンでは話が違うとわかっていながら
こういう事↓を書いてる事です。ガソリンの圧縮比がいくつだろうとガスに関係無いでしょう？
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
ちなみにガソリンエンジンのノッキング限界は10ではないです。SKY-Gやプリウスのような
ミラーサイクルではない、ガチのオットーで圧縮比 13.5が私の知る市販車最高かな？
他にもあるかもしれませんが。URLﾘﾝｸ(www.ktm-japan.co.jp)
あなたの理屈に合わせるなら、ノッキング限界の13.5に設定しなおせばExlinkの膨張比は
19.5という事になりますけど、この数字に何の意味があるんでしょう？
Exlinkの膨張比は17.6。それ以上でも以下でも無いと思います。
>圧縮比／膨張比は約1.45に留まっているよ。
これは結果論というか、機械的制約の結果では？
無理に比率を大きくすると機構も複雑に大きくなるので、どこかの段階で諦めというか、
現実とのすり合わせが必要で、その結果が1.45という数値だと思います。他メーカーで圧縮比／
膨張比1.5のエンジンを研究してましたが、最適な数値はその時々で変わると思いますし。
805:名無しさん＠３周年
14/03/17 21:36:26.32 jIxNsqOZ
ディーゼルの圧縮比が下がってきたのは環境基準に適合するためと、インジェクター/ターボ/
EGRの進化が大きいです。圧縮比が14だろうが18だろうが、詰め込む空気の量によって実圧縮
比なんて変わりますから。
機械強度を下げずに圧縮比を下げれば空気を余分に詰め込めます。NOxやPM対策を考えると、
大量のEGRと空気を詰め込むのが正攻法で、そのために圧縮比は下がってきてるのでは？
膨張比が低い方が機械的な効率が良いというわけでは無いと思いますよ。
>いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。
何よりも効率を重視する産業用ディーゼルで圧縮比19.5なのは、効率を悪化させるため？
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-fuso.com)
19.5以下の圧縮比もあるけど、機械的に14.1が最適とは思えないなぁ
>>803
リンク先の摩擦損失増大は確かに正しい。でも結局はバランスの問題で「今のホンダ」は
17.6を膨張比の最適解としたのでは？（将来はまた変わるでしょう）
806:円陣武郎
14/03/17 22:54:05.20 r95sSDu6
久しぶりにここに来ました
だれかクイズに答えていただけませんか？
Ｆ１と乗用車のエンジンは排気量が同じとしてもその出力も回転数も３倍くらい差があります
ここでは両方ともＮＡとします
これほどの差が出る理由はどこにあるのかわかりますか？
807:名無しさん＠３周年
14/03/18 01:17:21.71 SIZDeLE2
>>805
このミラーサイクルなどで問題になってる膨張比は、レシプロ圧縮器・膨張器としての効率の良さですんで、実圧縮比や実膨張比は無関係
圧縮器や膨張器には適応範囲が有るってだけの話で、今までは無理にレシプロで圧縮膨張させてたってだけ
その産業用のディーゼルエンジンは今ではディーゼルエンジンに必須なターボが付いて無いから、本来はターボで膨張させるべきな分まで無理矢理レシプロで膨張させてるだけの効率無視なエンジンにすぎないよ
効率を重視してターボを付けるよりも、ターボが無い事による耐久性の方を重視して無駄に燃料を使ってるエンジンって事だな
808:名無しさん＠３周年
14/03/18 02:43:32.68 R1KiOVgD
>>806
排気量と動作の形式（レシプロ）が一緒と言うだけで、その二つは一から十まで全く別物。
「どこが」と聞かれれば「どこもかしこも」としか言えないくらい違う。
809:名無しさん＠３周年
14/03/18 20:12:04.04 9gBE+1Eg
>>806
あえて言えば、コストと耐久性。
810:名無しさん＠３周年
14/03/18 20:35:06.97 SU4AEy84
特筆すべきは回っ転っっ速度～～～っ!!
811:名無しさん＠３周年
14/03/19 21:39:16.66 I5oYlpS/
>>807
>その産業用のディーゼルエンジンは今ではディーゼルエンジンに必須なターボが付いて無いから、
>本来はターボで膨張させるべきな分まで無理矢理レシプロで膨張させてるだけの効率無視なエン
>ジンにすぎないよ
これは俺も半分悪いか？俺が貼ったリンク先に書いてないだけで6D24はターボ付いてます。
なので上記の理屈は前提からして大間違いで「6D24は効率無視のエンジンではない」でいい？
6D24は圧縮比も何通りかあるけど、同じ圧縮比でも出力が大きく違うのは過給による効果。
Wikiの「三菱ふそう・6D2系エンジン」にもちょっと書いてあるだけだし、仕方ないけど。
URLﾘﾝｸ(elcom-jp.com)
なのでわかりやすいのを探してきた。圧縮比も14.3～21.3まで、自然吸気とターボ過給を
取り混ぜて色々あるけど、807の理屈だと「ターボ付きの圧縮比 21.3」はどう説明する？
ターボで膨張させた上に無理矢理レシプロで膨張までさせた、超・効率無視なエンジン？
違うと思うなぁ
>効率を重視してターボを付けるよりも、ターボが無い事による耐久性の方を重視して無駄に
>燃料を使ってるエンジンって事だな
6D24はターボ付きなので違うけど、耐久性やコストバランスを考えてターボを付けないと
いう判断も間違ってはいない。その辺は目的や考え方によるもので「どちらが正しい」という
事ではなく、色んな正しさがある。ターボのある/無しや、圧縮比や膨張比も含めてね。
>>806
情熱？
812:名無しさん＠３周年
14/03/20 00:34:20.28 arYVJS+G
>>811
DWG26KのA2300Tは、DWG20KのA2200にターボを付けただけでターボ用に最適化はしてない開発費をかけてない低価格エンジンでしょ
他のエンジンはターボ付きターボ無しで排気量が同じでも圧縮比を変えたりして最適化してるし
DWG750EのP222FE-IIの圧縮比14.3:1のが一番熱効率も良いだろうしな
813:名無しさん＠３周年
14/03/20 20:34:09.24 ahFJTHDD
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙで、圧縮比18位が普通なのは低温時の着火を安定させる為では？？
ｶﾞｿﾘﾝで、圧縮比12以下が多いのは高回転時の冷却不足ﾉｯｷﾝｸﾞ防止では？？
圧縮比14位が理想だけど、なかなか出来なかった、、、
SKYはﾏﾂﾀﾞの対応策で、各社も刺激されて色々取組を始めた所かな、、、
814:名無しさん＠３周年
14/03/20 22:16:19.39 vI8+NRJ+
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
これ見ると－30度の低温で圧縮比14、圧縮後温度は308度
最近のディーゼルで多い圧縮比16だと334度
軽油の発火点は210度で低温時はグローも使うし、一度火さえつけば
あとはどうとでもなるから、極低温時のためだけに効率悪化を背負って
圧縮比を上げるなんてことはしないだろうよ
始動時は一瞬だけどそのあと延々走るんだから、どっちの効率を優先
するかなんてバカでもわかる
ガソリンの圧縮比は11.2くらいが最適なんじゃねーの？
SKY-Gも4-2-1とかキャビティピストンとか全部ブチ込んで「圧縮比11.2と
同等のトルクを達成しました！」とか言ってたぞ
815:名無しさん＠３周年
14/03/21 02:35:36.08 QCdEeoO0
>>814
理論上はそうでも、実際のエンジンは冷却損失とか有ったりする
だから排気ガスを戻すような色々な手を使わなきゃならないんで
816:名無しさん＠３周年
14/03/21 04:46:17.62 SZsSH7Oy
ガソリンは、「かかれば良い」
低温始動では、ドカ吹きする 蒸気圧が低いので、ドカ吹きしないと可燃混合比の混合気ができず、点火しても燃えない
初爆がくれば、即スタートOK ドカ吹きしっぱなしだとカブルので急速に減らす
キャブレーターだとこうもいかないが、制御性のいい燃料噴射なら問題ない
ディーゼルは、かかったら終わりではない
圧縮比を下げ過ぎると、延々と白煙青煙を出す 半ナマの燃料のようで、強烈な刺激臭、眼に刺激がある 昔の老朽整備不良車でよく見かけた
電気バカ食いするグローやら補助ヒーターを入れっぱなしにするわけにもいかんだろ
817:名無しさん＠３周年
14/03/21 10:37:49.79 ST8aCVl5
直噴ﾃﾞｨｰｾﾞﾙでは、燃焼室温度が50℃程度低下するのでは？
吸気加熱とか、一部予混合ﾃﾞｨｰｾﾞﾙが有効？
818:807じゃないけど…
14/03/21 18:03:49.52 eXRawWwA
>>811
そのページ
URLﾘﾝｸ(elcom-jp.com)
に載っている同様の規格のモデルを比べると
DWG610E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.124
DWG630E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.168
DWG660E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.105
DWG750E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比14.3 時間あたり燃料消費量1.095
となり、圧縮比（膨張比）15.0よりも14.3の方が燃費が良いってことになるね。
しかもDWG750E（圧縮比14.3）は他の3モデルと比べると10～20％も高出力だから
さらに効率が良いってことだよ。
ちなみにそのページの圧縮比21.3モデルはいずれも時間あたり燃料消費量が1.2前後だから、
決して燃費の良いエンジンとは言えないよ。
819:酒精猿人
14/03/22 07:52:43.86 ZzfVp74L
皆で「圧縮比は14が理想」とか言うとるが参考文献を佳く読んだんか？
ガソリンは耐ノック限界を根拠としとるしディーゼルなんて燃料の浸撤が根拠じゃぞ
まさか鵜呑み解釈したり忘れていたりする訳じゃなかろうが
暗黙の了解が効かん事じゃけぇ言及せんのは舌足らずじゃぞ
「フリクション低減」以上に「燃料浸撤」を根拠としとるんじゃけぇ
「燃料の浸撤技術」が向上すれば「フリクション低減」もあれども
「もっと圧縮比を高めたい」ってな具合に幾らでも話は変わるじゃろ
820:名無しさん＠３周年
14/03/22 13:37:45.05 24Oea8KN
>>819
“理想の圧縮比は14か？”の話でなくて“理想の膨張比は14か？”の話だよ。
圧縮比＝膨張比じゃないって考え方です。
圧縮比の話で言えば、日本のレギュラーガソリン規格（RON89）のオクタン価から
ノッキング限界は理論上10に設定しても問題はないしその方が解り易いからだよ。
燃焼室の冷却性を上げたりスワールなどで乱状態を作り出したり
アイドリング回転数が高かったり車体そのものが軽かったり等々すれば
ガソリンエンジンの圧縮比を10以上にを高めることは可能だよ。
ただ「このエンジンは圧縮比いくつだ」とか「あのエンジンはいくつだ」とか言い合い出したら
話が訳の解らないことになってしまうから、あえて理論値10で展開しようとしてるんだよ。
ノッキングを気せず制限なく吸気が可能ならばトルクを向上させることができるから
耐ノック性能向上の研究開発も進んでいるよ。
ただし、クルマの場合、出力を調整しながら様々なモードで走らせなくてはならないから、
最も多用される部分負荷時にポンピングロス（スロットリングロス）なしで出力制御しながら
急速で安定した拡散燃焼を実現させなければならない。
これってとても難しいことなんだよ。
ただでさえややこしい話は論点を明瞭簡潔にして進めたほうが良いからね。
ちなみに「燃料の浸撤技術」って何ですか？
直噴した軽油でピストンを貫通させるって意味じゃなさそうだし…。
821:名無しさん＠３周年
14/03/22 21:53:35.41 j+QLA77l
>>812
「圧縮比14.1が最適」という絶対指針が先にあって、それに合わせて現実を弄ってないか？
どのエンジンだって可能な限り最適化されてるだろうし開発費だって掛けてるだろ。
程度によるが「最適化もしない、開発費も掛けない」商品開発なんて有り得んわ。
ターボのある/無しで圧縮比を変えるだけが最適化じゃないし、「圧縮比を変えるのが最適化」
みたいな理屈だと同じターボで圧縮比を変えてないP158LE～P158LE-Ⅱなんかは「最適化は
してない開発費をかけてない低価格エンジン」になるだろ。
>DWG750EのP222FE-IIの圧縮比14.3:1のが一番熱効率も良いだろうしな
熱効率は知らんが、燃料消費率が一番低いのはD1146T(圧縮比16.8 ターボ)を1500rpmで回した
場合（0.186L/PS･h）だな。 P222FE-Ⅱ（0.207/0.233L/PS･h）の方が熱効率いい根拠はある？
>>816
>圧縮比を下げ過ぎると、延々と白煙青煙を出す 半ナマの燃料のようで、強烈な刺激臭、眼に刺激がある 昔の老朽整備不良車でよく見かけた
これはただの整備不良だし、昔のディーゼルなら圧縮比は高いのでは？
最近のディーゼルは噴射圧が上がって燃料の微細化が進んでるので、圧縮比を下げても半生には
なり難いし、低温着火性に関してはいつものところの一番下にある。特に問題無しと。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
822:名無しさん＠３周年
14/03/22 21:57:50.24 j+QLA77l
>>818
表をよく見れ。
あなたが計算してるのは1800rpmで1時間回した時の燃料消費量を1500rpmのそれで割った物です。
21.927L・12気筒の巨大なエンジンが常用出力998PS/1800rpm or 812PS/1500rpmもの仕事をして、
1時間あたり1.095Lで済むわけが無いし、燃料消費量を割り算の形で表に載せる意味も無い。
P222FE-Ⅱの「常用出力 998/812」も998÷812＝1.23PSという意味じゃなく、1800rpmと1500rpmの
時にそれぞれ998PSと812PSという意味です。（21.927Lのエンジンで1.23PSだったらビックリ）
圧縮比14.3より圧縮比15とか17.5の方が燃料消費率が少ない物もあるし、そうでないのもある。
圧縮比が絶対の基準じゃ無いという事かな？
A2200 圧縮比21.3 自然吸気 28/24(PS) 7.5/6.5(L/Hr) 0.268/0.271(L/PS･h)
A2300T 圧縮比21.3 ターボ 34/28(PS) 10.5/8.4(L/Hr) 0.309/0.300(L/PS･h)
D1146 圧縮比17.5 自然吸気 130/105(PS) 26.6/20.8(L/Hr) 0.205/0.198(L/PS･h)
D1146T 圧縮比16.8 ターボ 170/145(PS) 35.9/27.0(L/Hr) 0.211/0.186(L/PS･h)
P222LE 圧縮比15.0 ターボ 803/723(PS) 173.5/154.3(L/Hr) 0.216/0.213(L/PS･h)
P222LE-S 圧縮比15.0 ターボ 850/750(PS) 166.1/142.2(L/Hr) 0.195/0.190(L/PS･h)
P222LE-Ⅱ 圧縮比15.0 ターボ 906/808(PS) 192.1/173.8(L/Hr) 0.212/0.215(L/PS･h)
P222FE-Ⅱ 圧縮比14.3 ターボ 998/812(PS) 207.0/189.0(L/Hr) 0.207/0.233(L/PS･h)
>>820
>燃料の浸撤技術
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
これの「ペネトレーション」をかっこつけて言ってるんでしょう。
819の内容と全然違うけど、デンソーが間違ってるんだろうか？
823:名無しさん＠３周年
14/03/23 00:34:05.17 uJ5auD1O
スペック春厨か
知らないなら、ファンヒーターがたまに吐き出すアレを強烈にしたものと思えばいい
運転中にコンセントを抜く
圧縮抜け≒圧縮比不足＝圧縮温度不足
半生＝燃焼しかかりの中間生成物で刺激性 温度不足による 10000気圧で吹こうが無関係
究極の圧縮比＝究極のボアスト、と似た話で、ある傾向で変わるだけ
要求機能性能、周辺環境等で選ぶだけ
究極のボアストこそ技術！とのたまって、物笑いの種になったオッサンがいた
824:818
14/03/23 00:59:40.42 yJzTAIo2
>>822
御免…表の見方間違えたよ。
それでも例えば出力が20％も違うということは12気筒から2気筒削って10気筒でも同等以上の出力が得られると言うことだよ。
P222シリーズ（12気筒版）の10気筒版にあたるP180シリーズは12気筒版に比べて総じて17～18％燃費がいいから
もしDWG750E（P222FE-II）の10気筒版が出来たら燃費も12気筒版に比べて17～18％良くなると言うことだよ。
結果としてとしてDWG750E（P222FE-II）の10気筒版はP222シリーズの中で最も燃費が良いDWG630E（P222LE-S）と
同等以上の出力でありながらも燃費は12～13％良いエンジンになると言うことだよ。
実際にはDWG750E（P222FE-II）の10気筒版にあたるDWG570E（P180FE-II）？が出るまでは立証できないけどね。
825:酒精猿人
14/03/23 05:15:49.39 s22M2uor
そう言えば初代1がいつだか述べとったEGR利用の準断熱法
儂も含め皆で虚仮にしとったがMAZDAが特許で出しとった
無論、MAZDAのは実現方法をも幾つか提起しとるが
>>820
言うとる事が分からんなら
今度は>>819の文中の「圧縮比」を「膨張比」に差し替えて再読せい
>>822
この程度で格好付けてる事に見えるなら
ありとあらゆる日本語訳が格好付けに見えるじゃろうな
特許文献なんぞこの程度の自己流漢字変換なんぞ五万と有るしのう
これからもそうやって高見から腰掛けて見下して
何でも彼でも人を「格好付けたがりバカ」視して虚仮にし腐ればええわ
中二病を脱した後に掛かり易く
何でも彼でも中二病視しながら嘲笑すると言った症状
何て呼ばれとったかのう？何かこの前も
中国語そのものを中二病視して顰蹙買ってたバカが居たが
>>823
うむ。「理想圧縮比は14近辺か」「理想膨張比14近辺か」言うのも
スペック偏執気味に陥っとると言える｡
826:名無しさん＠３周年
14/03/23 10:42:05.63 IADyucQD
KFORGdata.iso
KF_org data
ケッシュ財団のよる件のUSBスティック全内容+が正式リーク
827:名無しさん＠３周年
14/03/23 19:28:40.17 qZlxjNnB
春厨講座
これは感覚的にわかりずらいと思うが、「絶対の真理」なんてものはない。
「事実」は存在する。
何を仮定すれば（何を前提とすれば）何が結論されか。
科学でも技術でも日常生活でも、これが基本。
前提条件は時と場合により変わる。無視して「○○正しい」「○○まんせ」するのはモーロクの始まり。
スペックは事実だが、裏に隠れたものがある。
グラフを途中で止めるとか、目盛りに絶対値を入れないとか、よくやる手。
828:酒精猿人
14/03/24 12:28:48.07 wLFpE9sY
>>784
ガスケット～～蘇り賜え～～～!!
829:名無しさん＠３周年
14/03/24 22:53:34.92 9QmEjblo
>>823
ごめんね。＜スペック春厨
寒くて圧縮比が低いと上死点温度が上がらないけど、外気-20度/圧縮比14程度でも発火温度に
までは上がるようだ。ただ温度が低いと燃料粒子の表面から気化していって、酸素と混ざり、
燃焼できる環境になるのに時間が足りない → 始動できない。これが昔のパターン。
解決するには温度を上げるか、温度が上げられないなら表面積を増やせばいい → コモンレール。
高圧噴射で燃料粒子の径を小さくすれば、同じ燃料投入量に対して表面積を増やせるからね。
>>824
>10気筒版にあたるP180シリーズは12気筒版に比べて総じて17～18％燃費がいいから
ごめんだけど、ちょっとこれ、どういう風に計算したのか教えて欲しい。
下に俺の計算した数値も並べとくけど、燃費向上はP180LE-Ⅱの4％弱が最大のような…。
P222LE-S → P180LE-Sに至っては悪化してるし、他も微妙に上がったり下がったり…。
P222LE 0.216/0.213(L/PS･h) → P180LE 0.214↑/0.214↓(L/PS･h)
P222LE-S 0.195/0.190(L/PS･h) → P180LE-S 0.196↓/0.195↓(L/PS･h)
P222LE-Ⅱ 0.212/0.215(L/PS･h) → P180LE-Ⅱ 0.204↑/None(L/PS･h)
P222FE-Ⅱ 0.207/0.233(L/PS･h) → P180FE-Ⅱ？
P222FE-Ⅱの10気筒版だけ突然12～13％も燃費が良くなったらオカシイ。
830:名無しさん＠３周年
14/03/25 22:08:23.28 vu5rXdn4
ぐちゃぐちゃと細けぇ数字ばっか弄って気持ち悪い奴だな
テメエはあれか？圧縮比14が最適だったら死んじゃう病気か？
圧縮比を上げりゃあ効率が上がるなんてのはテメエ以外の全員はわかったうえで
圧縮比14が最適だって言ってんだよ
831:酒精猿人
14/03/25 22:30:24.26 J7xDvbzN
しっかし批判屋も詰ってが早稲田卒論は揃いも揃って荒唐無稽じゃのう
批判屋が詰ってた爆縮的な高圧噴霧凝縮着火とでも言う案だけじゃのうて
空燃比的スロットル制御都合じゃ無しに逆に負圧を作って吸気とか
理論限界知れた多点噴霧着火ごときで設計限界を物ともせず
噴霧爆縮着火を市販実装できるもんならしてみぃ!!
理論限界知れた負圧吸引ごときで１気圧大気負圧吸気損失を物ともせず
理想混合気近似できるもんならしてみぃ!!
全方位噴霧設計エンジンなんかできるかっつーんじゃ!!
１気圧大気を負圧で吸気するポンプ損失を舐めとるんかっつーんじゃ!!
ピストンにまで多点ノズルにする気かっつーんじゃ!!
相対負圧と絶対負圧を混同する気かっつーんじゃ!!
うむ、魔法エンジンじゃな、サイコキネシスエンジンじゃな!!
特許や革新、革命や急進どころではない、新人類じゃ!!旧人類淘汰じゃ!!
832:酒精猿人
14/03/25 23:03:37.14 J7xDvbzN
>>829-830
どうぉおおおだってええわあああぁぁぁ!!
圧縮比10時代最適値討論と同じ徹を踏むなやあああぁぁぁ!!
無知を発意し未知を特定し開知を達成し既知を拡充せよ!!いつまでも
日本人傾向的な記憶の摺り合わせの域を脱さぬ思考に甘んずるべからず!!
遊べ！但し論理を弄ばず常識を弄べ!!
呑む前からスッ飛ばしてくれる展開にするなっつーんじゃ
833:名無しさん＠３周年
14/03/26 18:53:30.20 5G8nvZqi
ターボエンジンは過給すればするほど膨張比を上げる必要はないのだろうか
834:名無しさん＠３周年
14/03/26 22:45:52.82 vrbxmGVQ
レシプロで膨張させるよりターボで膨張させる方が良いからな
過給に使い切れないなら別のガスタービンで発電でもすれば良い
835:名無しさん＠３周年
14/03/26 23:33:57.71 EQURmqDu
>>833
圧縮比10に2倍の空気詰め込んで、膨張比20程度が限度じゃない？
ディーゼルなんかはEGR込みで3倍くらい詰め込んでるけど酸素少ないし、燃焼温度も
低いから膨張比30は厳しい予感。
>>834
「ターボで膨張させる」の意味がわからんが、船舶用ディーゼルは吸排気バルブを
同時に開き、吸気ポートから入った空気を排気ポートに素通りさせてターボに導き、
更に過給圧を高めるなんて事もやってる。
自動車エンジンでも一部の直噴ターボは「掃気」の名前で同じ事を始めてるかな？
というか、ガスタービンを入れるなら全段タービンにした方がいい。
「レシプロ → ターボ → タービン」って贅沢というか、無駄が過ぎる。
836:名無しさん＠３周年
14/03/27 00:05:35.84 qCyiSAaa
>>835
ターボに付いてるガスタービンとは別のガスタービンが贅沢ならターボに回生付きモーターアシスト付けて過剰分を発電に回しても良いけどさ
ガスタービンの小出力化は結局効率を上げられないようだからねえ
燃焼炎の高温を直接受け止められるレシプロに対して、冷却損失が多すぎる
小出力でもガスタービン蒸気タービン併用のガスタービンコンバインドサイクル発電化ができれば良いんだが無理そう
837:名無しさん＠３周年
14/03/27 09:50:07.67 fkDs3PT9
粘性 漏れ 温度限界 機械効率 ＋ 定格点外れると効率ガタ落ち
838:ガス欠エン人
14/03/28 19:11:52.01 erwnl4jV
ガス欠は 燃料切れ のガス欠です
ガスケット ではありません
大学ね～。考えてみれば 高校卒業生に教えてる ってレベルなんだよね～
だから大学教授って言っても その程度？ って人も紛れて居るからねぇ
事務担当者には、それを見分けるだけの能力がある人って少ないし
圧縮比の話、オットーはノック限界による上限
ディーゼルは乗用車用は高速ディーゼルのサバテサイクルなのを
忘れてないかい？…サバテサイクルの熱効率計算を思い出してみよう！
圧縮比を落として効率が上がる理由がわかります
あと、乗用車ではエンジンがゴツイと燃費悪化するからねぇ
839:ガス欠
14/03/28 19:33:54.02 erwnl4jV
ターボは過給機。過給って事は押し込むって事です
ガソリンエンジンで出力を制限する時は、吸気量を制限します
…見事に相反してますなw
ここがターボで熱効率が向上するか否かの境界線
定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
ターボって意味無いって事ですw
ついでに…ターボの軸受けがあるから、オイルが止まるアイドルストップも
出来れば避けたくなる。…ほんと損得勘定が難しいねぇ
840:名無しさん＠３周年
14/03/28 20:04:14.27 rLnM14el
スロットルの絞りで出力調整じゃなく、回転数の増減で出力調整できるシリーズハイブリッドやTHSならガソリンエンジンでもターボが生きるんだろうがな
オイルはそろそろ動力で油圧を作るんじゃなくモーターで油圧を作っても良いだろう
841:名無しさん＠３周年
14/03/31 18:21:15.60 dB4J2JYx
電動オイルポンプに
電動スカベンジングポンプに
電動ウォーターポンプか…
過去スレにて登場の、自転車に採用されていて
エンジンの補機の変速制御利用なんかもアピールしとる
CVTのNuvinchやIVTのNuvinchRを利用するんと、どちらが良いかのう？
842:名無しさん＠３周年
14/03/31 23:38:46.44 07SMiNfv
>>836
自動車用なら色んなメーカーが開発してるけどね。＜回生付きモーターアシストターボ
コストと回収効率を天秤に掛けて、結局は割に合わないという判断らしい。
大発熱体のターボにモーター付けると効率ダダ下がりだし。
どんな機械にも得意・不得意はあるから、タービンとレシプロは住み分けた方が
いいでしょうよ。
ただでさえコストが掛かるタービンをコンバインド化してまで小出力発電に使う
のは趣味の世界の話だと思われ。素直にレシプロで効率追求した方がいい範囲。
843:名無しさん＠３周年
14/04/01 07:57:03.51 8upnsP++ BE:1476125928-2BP(123)
「本命」と「目くらまし」のメール
URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp)
暗号解読をクリアする方法に問題点があった。
( URLﾘﾝｸ(music.geocities.jp) )
844:名無しさん＠３周年
14/04/02 02:32:20.26 1VU9+BHh
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
世界初！？磁力を遮断する技術
この回転力は板を上下する力を上回れないのですよね！
845:名無しさん＠３周年
14/04/02 13:30:58.93 6prrwUeY
舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査
URLﾘﾝｸ(sts.kahaku.go.jp)
3.6 .熱効率向上の時代
3 - 6 - 4 燃料消費率低減技術
（1）静圧過給
この静圧過給方式では排気管の容積が大きいため排気弁が開いて掃気孔が開くまでの期間、
いわゆるブローダウンが短くてもシリンダ内の燃焼ガスを十分掃気圧以下のレベルに膨張させることが出来る。
このため静圧過給では排気弁が開く時期を動圧過給の場合よりも約15～20°遅らせることができ、
これによりピストン有効ストロークが増加する。
同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため圧縮開始のタイミングが遅れ、
ピストンの圧縮仕事が減少する。
これらを合わせて大幅な燃費低減を得ることができる。
846:名無しさん＠３周年
14/04/02 22:05:56.12 Au67kr8a
>定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
>ターボって意味無いって事ですw
これは確かに。スロットル後方で膨張しちゃうからね。
でもノンスロットルの過給ミラーでは？
>アイドルストップ
ターボに限らずアイドルストップはしない方が機械的には絶対に良いよね。
特に慣らし運転中のアイドルストップとか最低…。
燃費運転＝低回転高負荷＝タービン回転数増だけど、こういう運転で頻繁に
アイドルストップするとタービン軸のオイルが焦げてしまう。
847:名無しさん＠３周年
14/04/03 22:52:52.44 4sNUe6/Y
>>840
シリーズハイブリッドやTHSは回転数を上下させずに、最高効率点に貼り付けて
運用するのが基本では？
電動油圧モーターは最大吐出量に合わせると大きく重くなり過ぎるし、その巨大な
モーターで普段の低量吐出させると効率が一気に落ちる。
機械式の可変容量タイプの方が良い気がするな。
848:名無しさん＠３周年
14/04/04 23:31:47.42 9ulq9G6g
>>847
プリウスだってステップ意識CVTじゃぞ
些細ながらエンジンフィールを…本当に些細じゃが
THSに限らず自動車用は150～250ステップが多く
昨今では「これだけのステップ数を用意した上で
もう少し荒刻みで制御した方が結果的に良い」事が業界通念じゃ
トロイダルCVT最大出力回転数キープ加速が懐かしい
最大加速力で回転数が変わらない！
849:名無しさん＠３周年
14/04/07 20:46:27.72 m9IwvIkK
動向 正流タービン 逆流タービン
作動 衝動タービン 反動タービン 混式タービン
流動 軸流タービン 斜流タービン 輻流タービン
補足
逆流衝動タービンは反動タービンに近い圧力様相で作動する（職訓大)
性質順（動圧⇔静圧)
正流衝動タービン⇔混式タービン⇔逆流衝動タービン⇔反動タービン
850:名無しさん＠３周年
14/04/10 20:19:59.15 ya7WTw0Y
SKYACTIVｳﾞｨｯﾂが登場しますね。発表資料では独自性を強調したいようですね。
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 12:48:10.29 ID:4eDZnZDr0
トヨタ自動車、ハイブリッド開発で磨いた燃焼技術などを生かし、高熱効率・低燃費エンジン群を開発
URLﾘﾝｸ(newsroom.toyota.co.jp)
・アトキンソンサイクルを採用
・高圧縮比化（13.5）
・クールドEGR（排出ガス再循環システム）、電動連続可変バルブタイミング機構などにより燃焼改善と損失低減を追求
・4-2-1排気管（URL下部の画像）
非ハイブリッドのガソリンエンジン開発の分野においてトヨタがマツダの方向性を追随する模様
851:名無しさん＠３周年
14/04/12 13:36:16.57 T8LfMaAL
ｽﾚﾘﾝｸ(rikei板:716番)
↑ ↑ ↑ ↑ ↑
852:にゃんこ
14/04/12 21:31:08.44 niUC8XDu
にゃんこちゃん久しぶりに帰ってキタ
いやー、引っ越し先がイナカなもんでＡＤＳＬもつながらん。
つわけで、インターネットはしばし休業。
来年になったら光つなげてやっから、と言われてるんだけどね。
畑の方はまずまず。
土がやたらめったら硬い。灰色粘土層がぎっちぎち詰まってる。
なんで灰色かと言うと、土が硬すぎて酸素が入らず、土壌の鉄分が還元するかららしい。
酸素が入ると酸化してさび色になるわけね。
酸素の通らない土は根も伸びないから、スコップで掘り起こして堆肥山ほどぶちこんで
埋め戻し。
堆肥の窒素肥料が効き過ぎないように、牧草植えて肥料を吸わせてしまう予定。
どんなブドウができるかは来年のお楽しみ（笑）
853:名無しさん＠３周年
14/04/12 23:34:30.15 EWmK+ipK
いっそ陶土にしてしまえばいいのに。
854:にゃんこ
14/04/13 05:26:53.63 f2RLkPjw
実際、近所で陶器作ってるよ。
オラは不器用だから無理だな。
855:にゃんこ
14/04/13 20:57:35.26 f2RLkPjw
>>796
いろいろご意見があるみたいだけど、時間がないので一個だけ。
早閉じスロットルレス用のロータリーバルブは、しょもないアイデアで良ければないでもない。
大昔の自動車雑誌にあった読者の投稿なんだが、インテークポートを串刺しするように
丸シャフトを入れる。シャフトにはポートに一致する穴が開けてあって（シャフト軸と直角）、
シャフトの回転に応じて、穴がポートを開けたりふさいだりするというものだった。
このアイデアはバルブサージングをなくすことができるという画期的なもんだと思うんだが、
残念ながらキノコ弁のような気密性がないので使えないわけだ。
しかし、スロットルレス前段用ならば、気筒内の気密は後段のキノコ弁が受け持ってくれるので
問題ない。
しかし、もう一つの問題として、空気抵抗が大きいことがある。
シャフト穴が閉の位置から開になると、空気はシャフトの直径分の距離を通ってから
燃焼室に入る。これでは高回転するエンジンにはとても使えない。
そこでシャフトの代わりに中空パイプを使う。
また、シャフト軸に直角に穴を開けると、ポート・シャフト穴入り口と、シャフト穴出口・燃焼室
の二カ所に弁ができる。弁は一カ所で十分なので、穴ではなく、むしろパイプがポートに
接する部分のほとんどを切り欠いて、シャフト穴出口と燃焼室入り口だけで遮断するような
必要最低限の部分だけ残す。（言葉で表現すると分かりづらいだろうが）
こうしておけば空気抵抗は減る。
そして本当に全開にする場合はシャフトバルブをバイパスするエアバルブを開けば、
シャフトバルブによる抵抗増加はない。
ただまぁ、アレだ。
実際に車に乗って、惰行走行しながらイグニッションを切り、アクセルを開閉すれば
分かるが、思ったほどエンジンブレーキに変化はない。体感はできないと思う。
つまりポンピングロスを一生懸命減らしても、さほど大きな効果は見込めない。
ポンピングロスを減らすことは意味がないわけではないが、そのためにわざわざ
コストのかかる方式を導入するメリットがあるかどうかというと、疑問なんだわ。
ＥＧＲとか既存のデバイスだけで行うならコストにならんからいいけど。