13/02/10 00:05:11.43 CZH3XEPK
>>858
> 何でミラーサイクルミラーサイクルしつこい癖して過給側だけ
> ミラーサイクル化吸気量デチューンを伏せて小排気量化吸気量デチューンでばかり語るんだか､
> 根性悪い確信犯なのか想定力不足の過失犯なのか分かったモンじゃ有りゃせんわ!!
ミラーサイクルは行程容積減少分を小排気量化してはいます。
その分、回転全域で膨張行程容積比が高くなり、効率は上がる。
最大出力に関しては、実排気量減少分削られ、膨張比が上がる分上がる。
トータルでは排気量減少の影響が大きいから、最大出力が落ちるのだと考えます。
効率は全域で上がりますよね。
874:エンジン工学屋
13/02/10 00:30:41.50 CZH3XEPK
>>870
> シレ～っと開き直り、独善的な定義に甘えたり、自分の悪態を擁護して他人の手荒を非難する根性が
何を開き直っているかわからない＾＾；
悪態もついていないと思いますよ。
あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態ではないでしょ？
加給は出力が上がるが、効率は落ちる。
エンジン自体を小さくし、最大出力で比較した時に初めて
ダウンサイジング効果が発生するでしょ？
ピストンやコンロッド小端部の慣性質量減少と、冷却面積縮小は
必ず効率が上がる部分になると思う。
排気工程でピストントップに働く圧力抵抗が、必ず上がるのも事実。
875:トリ沢
13/02/10 00:45:46.19 0scaG9cT
続くと書いてしまったが何を書く予定だったか忘れたので今更な事をつらつら
中間負荷程度でのターボ付きガソリンエンジンについて
インタークーラーが無い場合、ポート噴射
・混合気温度増大で早くもノッキングの恐れが高まり燃料冷却で化学的ロス増大
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を大幅に下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、出力低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率最悪
インタークーラーがある場合、ポート噴射
・混合気温度がインタークーラーで下がるため燃料冷却が減り化学的ロス、インタークーラーなしよりは減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を多少下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率多少悪
インタークーラーがあり直噴
・混合気温度がインタークーラー、及びに燃焼室燃料直射により効果的に下がる、化学的ロスさらに減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のためNAに対して圧縮比を下げる必要があまり無く、熱機関としてNA同最大出力エンジン比燃焼室表面積小なり冷却損失減、低温熱源と高温熱源の温度差が普通なりで効率良
その他、ノッキング対策である点火時期うんぬんに対しては割愛している
ガソリンエンジンで中間負荷は使用頻度が高いためこの効率を上げる事は効果的である
インタークーラーは加圧された吸気を大気で冷やす事で、熱の汲み上げを行う
つまり、排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだ（その要素は>>859>>860には入れてなかったな、またいつか）
中間負荷では吸気加圧仕事増大とスロットル抵抗により、より効果的に熱の汲み上げを行えるだろう
にゃんこだったか冷媒で吸気を冷やせばうんぬんとか言ってたな、なかなか良いかもと思うが
しかしまあ、直噴ターボは部品増えるし、極端に省燃費に振ったのは無いし、高価だし、普及は難しい技術なのかね
続く
876:エンジン工学屋
13/02/10 10:46:21.94 CZH3XEPK
加給エンジンの効率を考えると、発生圧力を力に換える
ピストンで受ける力（燃焼圧力）を考えていない気がします。
ガスタービンエンジンとジェットエンジンの違いは
吸気導入と供に高圧化される吸気までは同じで。
その時点で燃焼させ、高圧化されたガスによりタービンから
出力を得るのがガスタービンです。
ジェットエンジンはタービン通過と同時に燃焼させ熱膨張で
超高速のガス気流を排出しエンジン自体に推進力が作用します。
ガスタービンエンジンで、オットーサイクル加給エンジン例えた時
加給エンジンは、力を受けるタービン部分が小さくなり、同じ燃焼圧力で得る
出力が減少するのと同じ作用があります。
ガスタービンは、タービンで排気されるガス通路にタービンを装着し
吸気を加圧することはありません。
それは、構造でターボ的な作用を含めた効率を設計できるからでしょう。
ガスタービンは、すべての工程が回転運動から成り立ち
加給タービンを装着するくらいならタービンを想定燃焼圧力に合った設計をすればいい。
吸入圧縮機も同じですが、オットーサイクルの場合は吸気量が限定されます。
そして、タービンサイズも吸気量で決まってしまうから、タービンの排気を利用して
もう一度タービンから出力を得て、吸気量増大だけの装置を稼動させるのが
オットーサイクル加給エンジン。
877:名無しさん＠３周年
13/02/10 13:18:46.00 OWzIbL1K
>>872
だから排気バルブが開いた時点で
排気ガスがタービン回す仕事をこなしちゃうんであって
ピストンが遅れて押し出しに来ても大したことしてないっつーの
ピストンが押し出すっつーんなら
それはタービンのせいではなくて排気バルブの抵抗
NAエンジンのままNA的燃焼させた状態でターボの方が効率いいんだから
勝負見えてるべ？
878:名無しさん＠３周年
13/02/10 13:24:14.82 OWzIbL1K
>>876
ガスタービンも圧縮機で過給工程あるけど
879:酒精猿人
13/02/10 16:43:43.08 9VAe7xcz
仕方無い超弩級大阿呆じゃ!!
>>874
何を開き直っとるん分からんのじゃろ?!其れじゃ幾ら悪態も付いてない思うた所で本当に悪態付いとらんかも分からんじゃろうが!!
（其らオドレに限らんわ、ゲーデルの不完全性定理、「如何なる公理系も
自身の正しさを証明する事は出来ない」のじゃからのう!!)
既に「人の話を、聞けない所じゃ済まん、壊滅的な位に人の話を聞く耳を持っとらん」其の落ち度は最早、無礼千万至極失礼の域!!
現に、『“再三”指摘』されたにも関わらずに、未だ以て
「ダウンサイジング脳に陥り小排気量化デチューン思考に縛られミラーサイクル化デチューンに考え至らぬ」体堕落を晒しとる!!
未だにジェットエンジンの定義を勘違いし続けとる!!未だにポンピング抵抗排気行程限定を排気抵抗と呼び晒しとる!!大赤点じゃ落第じゃあ!!
880:酒精猿人
13/02/10 16:53:24.44 9VAe7xcz
ぬ?!ああ!?また人を虚仮にしとる!!
>>874
何が「あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態じゃないでしょ？」じゃ､
オドレが「人の話を尚も聞かなかった結果の自説を垂れ流す事、千万」の、どこが悪態じゃないんよ？
シレ～～～っと読み飛ばしとるのと、過失レベルの誤読しとるのを、繰り返し続けとる良い証拠じゃろうが!!
否早…余りにも酷い!!
881:酒精猿人
13/02/10 16:55:43.46 9VAe7xcz
>>877
奴の考えるエンジン全般には排気管にもサージタンクが付いとる模様｡
此う言われても仕方ないのう、エンジン工学屋ぁ｡
882:酒精猿人
13/02/10 20:05:15.20 9VAe7xcz
知らん癖に思い込みで「ターボはポンピングロスを増大させる。」と断定する其の性格はどうにかならんのか？
知らんのならなぜ断定する？なぜ「思う」「思う」で議論しとる気になれるんじゃ？
其れは厚顔無恥と云う物じゃろう、其れ以前に議論とは言わん｡
883:名無しさん＠３周年
13/02/10 22:46:20.87 cUYsVOzw
>>877
多分排気ブローダウンってものを知らないんだろう
もしかしたら現実の排気バルブが下死点前に開く事も知らんのかも
884:トリ沢
13/02/10 23:06:07.92 0scaG9cT
続き
インタークーラー付きガソリンターボエンジンでは排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだが、
このお仕事は、作動気体の平均圧力を上げ出力を向上し、吸気を冷やす事で圧縮比を下げる必要を避ける効果を発揮していると書いたが、吸気を冷やすともう一つ起こる事象がある
吸気が冷えるという事は、冷やされた分4stの圧縮行程で作動気体の圧力が下がるという事も意味している
同じ分子量、同じ容積であれば温度が低い方が圧力が低いというわけだ
4stの圧縮行程は膨張行程でエンジンの回転部慣性部品へエネルギーを蓄え、その慣性を使って吸気を圧縮するわけだが、作動気体の圧力が低い分、圧縮に要する仕事量が少なくて済む
その分の仕事量を他へ回せるわけだ
「 吸気時にも圧力が下がるのでプラマイゼロだろ 」と思うかもしれないが、吸気時は吸気バルブが開いているので圧力は一定に近く、スロットル抵抗分の吸気仕事が費やされるだけだ
圧縮時は給排気バルブが閉まっており、圧縮が進むほど圧力が高まるので、純粋に作動気体温度が低い程圧縮仕事が少なくて済む
ああだこうだ書いてきたがターボ付きガソリンエンジンは従来同最高出力NA比で効率が優れているかどうなのか、というと優れているわけだが
最新省燃費重視同最高出力NA比で効率が優れているか、というとどうだろうか
つづく
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