13/02/07 22:10:20.58 JKRE2G6b
続き
ターボ付きガソリンエンジン
ガソリンエンジンに付いているターボは排気の圧力で回り、コンプレッサーを駆動する
コンプレッサーは吸気を加圧し、スロットルに送る
スロットルで制限された圧力となった吸気がシリンダーに送られる
インタークーラーが無い場合、加圧され高温高圧となった吸気はスロットルでさらに攪拌され熱を与えられながらも減圧され冷やされシリンダーに送られたことだろう
インタークーラーがある場合コンプレッサーに加圧加温された吸気がインタークーラーによって冷やされスロットルで攪拌され熱を与えられながらも減圧されて冷やされシリンダーに送られる
キャブ、インジェクションの場合のインマニ辺り＋燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷やす事になるだろう
直噴であれば燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷すことになる
スロットル開度が強力に吸気制限してる分には排気の余剰な圧力は少ないのでターボも大した働きをしないが
それには、回転翼は低回転では流体に力の作用を及ぼしにくいという特性がある
この段階では同スペックのNA（様々なタイミング、抵抗、排気量、圧縮比等が同様なNA、通常実際には存在しない）と大差は無い
アイドリング回転数アイドリングスロットル位置では前スレで言った、無駄な排気の負圧引き仕事と、わずかな混合気の燃焼膨張仕事が拮抗しているだろう
中間負荷程度のスロットル開度では無駄な排気の負圧引き仕事が消滅し、排気の余剰な圧力が増加し、ターボ回転が加速する
回転が加速したタービンは、排気からの作用、吸気への作用を確実に強め、加速しながら仕事を始める
どこまで加速するかというと、コンプレッサーの吸気加圧仕事＋ピストンの吸気吸引仕事がスロットルの吸気制限仕事と拮抗するレベルまでだ
もちろんタービンには慣性があるので、その回転数がその一定レベルに収束するのに時間がかかり、それがターボラグと呼ばれる
確実に仕事している時のコンプレッサーの吸気加圧仕事と、排気による排気タービン回転仕事は、相互にタービン軸で直結してあるので
流体抵抗と軸受け摩擦程度のマイナスがあるがほぼイコールだ
つまり
排気タービン直前の排気圧 － 排気タービン直後の排気圧 ≒ コンプレッサー直後の吸気圧 － コンプレッサー直前の吸気圧
という事になる
続く