13/02/07 18:32:01.77 eV8bs0jB
>>846
確かに下死点付近の出力は低いだろうね。
膨張行程を考えた時、工程ストロークは
クランクピンオフセット距離の２倍になる。
発生トルクはピストン下降の力と、クランクのオフセット距離で決まるでしょ。
確かに加給で吸入工程で助力となり、僅かに効率を上げることはあると考えます。
発生した力を受ける膨張行程で、受ける力を比較した時
NAと加給の差を埋めるほどの違いはないのでは？
同じ排気量のエンジンでターボ有りと無しでは、出力が圧倒的に違うけどね。
851:名無しさん＠３周年
13/02/07 18:33:54.40 OgTkxe3I
>>845
>>847
> １度たりとも回収することが無理といってないだろ？
そりゃあんたに自覚が無いだけ
> 高回転域にたいして、加給機の性能は機械式より効率が良いに決まってる。
いや、そんな話はしてないから
> 抵抗を作り出さないで、捨てる熱エネルギーを回収するのは
> どこにもロスがないでしょ？
ボイラはガスタービンの排気管の中に設置するわけですが
852:エンジン工学屋
13/02/07 18:46:08.13 eV8bs0jB
>>849
> あとさ
> 同じ吸気、同じ燃料で燃やしてるんだから
> 排圧はNAの1.4倍ではなくてNAの排圧＋0.4でしかない
同じ吸気量で同量の燃焼ガスを発生させた時に
加給の場合はタービンでエネルギーをもらうでしょ？
タービンによる加給は効率がいい組み合わせでも
静圧で加給圧を上回ることはまれにしかない。
動圧は慣性流動エネルギーだから、排気ガスの速度を落とし
排圧は上がる。
マフラーを半分手で塞ぎアクセルを全開したら、かなり力がかかるでしょ？
マフラーの中の圧力は塞ぐほど上がる。
排気管で連結された状態では、排気抵抗なくしてタービンはありえない。
853:エンジン工学屋
13/02/07 18:47:26.60 eV8bs0jB
>>851
回収が無理とどこに書いたのかな？
854:エンジン工学屋
13/02/07 18:51:37.67 eV8bs0jB
> ボイラはガスタービンの排気管の中に設置するわけですが
瞬間湯沸かし器のような構造にすればいいのでは？
855:名無しさん＠３周年
13/02/07 19:27:28.84 OgTkxe3I
>>853-854
排気タービンで発電する事による効率アップも認めないんでしょ？
無理って言ってるのと同義だと気付いて欲しいね
> 瞬間湯沸かし器のような構造にすればいいのでは？
瞬間湯沸し器って水通したパイプをガスであぶるって構造の事？
排気ガスの流路に抵抗物があるのは変わらないと思うんだけど
と言うか、現実の発電所用の排熱回収ボイラはそう言う構造だけど
856:名無しさん＠３周年
13/02/07 20:17:24.03 +z+fGbIU
NAエンジンのままターボつけて
ここで吸気バルブの閉じタイミングを早めてNAと同じ吸気量にする
そして同じ燃料で燃焼させ排気圧3
見た目NAと同じ
①でも吸気＋0.4での吸気工程で差が生じる
②排気工程ではピストンが押し出す以前にバルブ開きで排気される
①－②＝出力UP
857:名無しさん＠３周年
13/02/07 20:24:43.02 +z+fGbIU
①吸気の仕事量（回収還元）＞②排気ピストンの仕事量（抵抗） ちゅうこと
排気ピストンがもたもたしてる前に、排気ガスが勝手にタービン回す仕事してしまってるんだ
858:酒精猿人
13/02/07 21:54:20.61 mG2ORom4
>>838
いい加減にせいや、ガスタービンこそ超排気圧吸気になるわい､
ガスタービン型ジェットエンジン∈ジェットエンジンじゃい!!
何を勝手にジェットエンジンの定義を絞っとるんじゃ!?
>>842
また走行燃費…やはり工学屋失格じゃわ｡
>>844
何でミラーサイクルミラーサイクルしつこい癖して過給側だけ
ミラーサイクル化吸気量デチューンを伏せて小排気量化吸気量デチューンでばかり語るんだか､
根性悪い確信犯なのか想定力不足の過失犯なのか分かったモンじゃ有りゃせんわ!!
>>845 >>853
また外から言わせて貰うが「～積もり」論を振り翳すなや、積もりとか関係無いんじゃ!!
どんな積もりじゃろうと「～と言ってる事と同じ」事を言及してる所をツッコまれた時点で駄目じゃ!!
859:トリ沢
13/02/07 22:10:20.58 JKRE2G6b
続き
ターボ付きガソリンエンジン
ガソリンエンジンに付いているターボは排気の圧力で回り、コンプレッサーを駆動する
コンプレッサーは吸気を加圧し、スロットルに送る
スロットルで制限された圧力となった吸気がシリンダーに送られる
インタークーラーが無い場合、加圧され高温高圧となった吸気はスロットルでさらに攪拌され熱を与えられながらも減圧され冷やされシリンダーに送られたことだろう
インタークーラーがある場合コンプレッサーに加圧加温された吸気がインタークーラーによって冷やされスロットルで攪拌され熱を与えられながらも減圧されて冷やされシリンダーに送られる
キャブ、インジェクションの場合のインマニ辺り＋燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷やす事になるだろう
直噴であれば燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷すことになる
スロットル開度が強力に吸気制限してる分には排気の余剰な圧力は少ないのでターボも大した働きをしないが
それには、回転翼は低回転では流体に力の作用を及ぼしにくいという特性がある
この段階では同スペックのNA（様々なタイミング、抵抗、排気量、圧縮比等が同様なNA、通常実際には存在しない）と大差は無い
アイドリング回転数アイドリングスロットル位置では前スレで言った、無駄な排気の負圧引き仕事と、わずかな混合気の燃焼膨張仕事が拮抗しているだろう
中間負荷程度のスロットル開度では無駄な排気の負圧引き仕事が消滅し、排気の余剰な圧力が増加し、ターボ回転が加速する
回転が加速したタービンは、排気からの作用、吸気への作用を確実に強め、加速しながら仕事を始める
どこまで加速するかというと、コンプレッサーの吸気加圧仕事＋ピストンの吸気吸引仕事がスロットルの吸気制限仕事と拮抗するレベルまでだ
もちろんタービンには慣性があるので、その回転数がその一定レベルに収束するのに時間がかかり、それがターボラグと呼ばれる
確実に仕事している時のコンプレッサーの吸気加圧仕事と、排気による排気タービン回転仕事は、相互にタービン軸で直結してあるので
流体抵抗と軸受け摩擦程度のマイナスがあるがほぼイコールだ
つまり
排気タービン直前の排気圧 － 排気タービン直後の排気圧 ≒ コンプレッサー直後の吸気圧 － コンプレッサー直前の吸気圧
という事になる
続く
860:トリ沢
13/02/07 22:15:13.98 JKRE2G6b
続き、というかなんというか
考えると、「 ターボ回転数が一定レベルに収束する 」、という事はこの時「 ターボの流体抵抗と軸受け摩擦 」は何かと拮抗する関係性があるのではなかろうか
前レスから考えられる関係性が何かあるだろうか
コンプレッサーの吸気加圧仕事 ＋ ピストンの吸気吸引仕事 ＝ スロットルの吸気制限仕事
の成り立つ時にターボ回転数が一定レベルに収束する、という意味のことを書いた
排気圧から吸気加圧までの流れから読み取れる関係性は
コンプレッサーの吸気加圧仕事 ＝ ターボで受け取れる排気のエネルギー － ターボの流体抵抗と軸受け摩擦
辺りだが、コレを上に当てはめて
ターボで受け取れる排気のエネルギー － ターボの流体抵抗と軸受け摩擦 ＋ ピストンの吸気吸引仕事 ＝ スロットルの吸気制限仕事
ターボで受け取れる排気のエネルギー ＋ ピストンの吸気吸引仕事 ＝ スロットルの吸気制限仕事 ＋ ターボの流体抵抗と軸受け摩擦
ターボで受け取れる排気のエネルギー ＋ ピストンの吸気吸引仕事 － スロットルの吸気制限仕事 ＝ ターボの流体抵抗と軸受け摩擦
うーむこんな感じか
続く、わなあ
861:トリ沢
13/02/07 22:21:11.42 JKRE2G6b
うーん、やっぱこっちか
×ターボで受け取れる排気のエネルギー
○ターボで受け取れる排気のエネルギーポテンシャル
862:酒精猿人
13/02/07 22:54:50.08 mG2ORom4
>>840
じゃけぇ認識無ぇんじゃろ？何が共通認識じゃ、単なる認識以前の知識不足じゃろ!!
其んなオドレが何が議論じゃ、議論以前に受講する立場じゃろ!!
本当に何様の積もりじゃ其の「教えを“乞う”」ならぬ「教え奉らせる」態度は!!
「否定論説から入って相手から知識を得る」最も嫌われる候補に入る話法をしてる時点で
無礼千万至極失礼じゃ!!「え、其うなの？自分は此う思うんだけど」さえ無い!!
言い方も劣悪、「其れは違う。～に思う」と云う思い込みで反論するんじゃからな!!
誤りを指摘しても自説やを並べる一方だから分からせてやれば言い訳ばかりして
間違った考え方をした訳では無い事を主張して「改まりもせずに居直る」＝「開き直る」!!
超人越神の積もりか!!「退かぬ！媚びぬ!!顧みぬ!!!」でお馴染みの聖帝サウザー気取りか!?
のう？「エンジン工学屋」こと大恥晒しの旧コテ「スーパーサイヤ猿人」よ？
863:酒精猿人
13/02/07 22:58:17.71 mG2ORom4
>>861-862
其の意気じゃ
864:酒精猿人
13/02/08 07:28:14.17 6WpdocPU
>>837
> >>831
> > >>828
> > じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
> > 吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!
>
> 無視をしてるわけでなく、不確定部分を除き明確な部分を上げてるだけ｡
ほれまた全く改まる旨を言わない、今度は「> > じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ」に対して!!
いつまでキサンは其う云う不遜な態度を取り続けるんじゃ!!
> 不確定な部分が、どうなのかを議論しているようなもんでしょ？
其らぁ不確定と云う言い方せんオドレの無知じゃ!!
> 極端に振らないと、トリ沢みたいに理解できない人もいるようだ｡
腐っとる、無学の分際で逆に相手を莫迦にしよって来た!!
で、どう不確定じゃあ言うんかと思って後述を見れば…
> １工程で考え、加給で自然吸気の２倍の充填効率を得た場合｡
> 比較対象エンジンは排気量が２分の１にしなくては、同量の吸気とならず
> ピストントップの面積を同じにしたらクランクのストロークは２分の１になる｡
> ストロークを同じにすれば、ピストントップの面積は２分の１だ｡
本気で膨張比バカじゃな、バカの一つ覚え!!其れこそミラーサイクル化デチューンして比較すりゃ良かろうが!!
865:酒精猿人
13/02/08 08:00:15.07 6WpdocPU
其んなオドレがよくも「議論だけして下さい」「間違った所を議論していけば修正していける」「理論で返せば？」などと
天才肌な事を抜かしよったな!!議論以前の無知じゃ!!議論の場に立つ人間ではなかろうが!!
オドレじゃ桑田真澄みたいに自分で考え鍛錬できる正しい天才肌にはなれんわ
其の癖して改まる事もせず「議論だけして下さい」とか工学に対する不遜じゃ!!
「子の手を掴みストーブに当てて熱さを知覚させ危険性を認識させる」レベルじゃ!!
追伸
桑田真澄はああ言っとったが其りゃ桑田真澄みたいな天才肌に限った人間の話であって
「子の手をストーブに当てて改まる熱さを知覚させ危険性を認識させる」シゴキ指導法は
どうしても無くせんわい!!其れを、体罰と一括りにして何でも彼でも非難する!!
シゴキと体罰を一緒朽多にすなや!!エンジン工学屋みたいに無学の癖して相手のレス（ガス欠っちとトリ沢っち､
箇条書き氏、他のレス）から学び取れん奴が何が「議論だけして下さい」じゃ!!
「宿題やって来ん癖に不勉強なまま自説ばかり述べて授業や議論を滞らせる人間」と同レベル!!
其んな人間に限って「自説を阻害された」「対応が酷い」「議論だけすべきなのに」と苦情を呈す真似をする!!
議論以前の問題じゃ!!否、問題どころか異常じゃ!!少しは慎まんかやあああ!!
866: [―{}@{}@{}-] 名無しさん＠３周年
13/02/08 18:56:06.75 tt59whEO
安美沙略歴 【2013年2月8日現在】
・在日最大派閥の和田アキ子(金福子)傘下、東京の母と慕う
・コリア系ネームは安美沙(アンミサ)か？ *安重根/梁美沙/辛美沙
・在日最凶ウトロ育ちとの噂あり、第二の故郷もコリアタウン舞鶴
・在日企業広告塔（サラ金アイフル/パチンコ豊丸産業）
・バーニング系フロント企業アーティストハウスピラミッド所属の肉弾接待疑惑あり
・島田紳助、不動産会社社長、事務所社長の元愛人疑惑(紳助愛人がのちのトライスロンに繋がる)
・枕、マラソン、トライアスロン、競馬、不潔、スカトロ、ヤリマンとマルチ営業活動展開
867:酒精猿人
13/02/08 22:22:33.19 6WpdocPU
エンジン工学屋が特許申請してた連続可変ＩＶＣ、本当に作用角独立連続可変なんかのう？
見ただけじゃ分からんかったが吟味する気も起きんわい
868:酒精猿人
13/02/09 18:42:59.67 GrCE+/7/
…土日祝の奴は明けてからの初書き込みは早かったわな？野郎…遂に最初から最後までシレ～～～～～っと開き直り切りやがった!!
世間とは違う「排気抵抗」の用法をしている落ち度を
己の無知を棚に上げて「昔から抵抗はクランク軸に対して発生するもの、と書いていたはず」と勝手を言って開き直って
尚も独善的定義を押し通したり、他の無知を棚に上げて「共通認識がないと議論できないでしょ」と開き直ったり
よく読めば理解できる数々の指摘を「～に思う」とテメェの思い込みに過ぎない自説で頭から否定して理解しなかったり…
其う云う、実は議論に対して真摯でない態度を取っているのは己自身である事にも気付かず
「議論に必要な事だけ書いて下さい」だの「理論で返せば？」だの言う｡
其んな態度の人間が、自分の態度の悪さに気付く気付かないに関わらず其んな事を言えば
「テメェ自身が一番議論の邪魔してるんじゃねぇか」と言われて当然だし
其う云う過った（× 誤った 〇 過った）姿勢で人を怒らせてる癖して
ガス欠やトリ沢他の者にタメ口で虚仮にしたりすれば爪弾き扱いは当然だし
挙げ句の果ては散々人を怒らせる悪態を取っている自身を棚に上げて居乍ら人の手荒なレスを非難する、独尊ぶり｡
終いにゃ「知らないから聞いている」…其れが人に教えを乞う態度か!!
869:酒精猿人
13/02/09 19:12:23.36 GrCE+/7/
其んな自身の悪態にも自身の曲解にも自身の自尊過剰にも気付かん人間が人の手荒を非難するなど玖阡萬億那由他年早いわ!!
其んな人間が
な～にが「『エンジン工学』誌を読んでるから『エンジン工学屋』としているだけ」じゃ!!
人呼んで『～屋』なら其の人からの評価じゃが、自称で『～屋』なら自負じゃあ言うとるじゃろ!!
オドレ勝手な腹積もりなんか汲み取られんわ、世間は其う取るわ!!其れが罷り通るなら
「『政治』誌を読んでるから『政治屋』としているだけ｣
「『ラーメン』誌を読んでるから『ラーメン屋』としているだけ｣
「『刀』誌を読んでるから『刀屋』としているだけ」
全部罷り通るわ!!何かい、またテメェだけ特別ルールか!?大概にしろや!!
もう出禁じゃ出禁、テメェが図々しい態度で開き直った議論している癖して人に正しい態度で正しい議論を強要する奴は!!
もう此の板からも出禁じゃ、独り言板行け!!
870:酒精猿人
13/02/09 19:37:52.53 GrCE+/7/
まだじゃ!!
>>836
じゃあキサン「金輪際」「絶対に」横槍レスすなや!!
横槍準最多犯、やはり此処でも自分の事は棚に上げて非難する!!
結局、考察不足の過失犯じゃった様じゃな>>844
過給側だけミラーサイクル化デチューン無し小排気量化デチューン｡
しかも其の考察不足に拠る悪態こそ今までで一番悪い悪態じゃった｡
じゃけぇ、独善的排気抵抗定義と指摘無視と併せて「内向的思考癖乍ら自説の開陳欲求不満」じゃあ言うんじゃ｡
シレ～っと開き直り、独善的な定義に甘えたり、自分の悪態を擁護して他人の手荒を非難する根性が
最後の最後まで「排気抵抗」の定義の独善を許し、正しい定義を学ぶ機会を自分で不意にした｡
>>848さえ見とらんな!!本当に、あと２年は来るな!!おみをつけて出直して来い!!
848氏、乙｡
871:エンジン工学屋
13/02/09 23:47:05.79 d39jkvzo
>>855
> >>853-854
> 排気タービンで発電する事による効率アップも認めないんでしょ？
> 無理って言ってるのと同義だと気付いて欲しいね
同じではないと思いますよ、発電機を稼動させて電流を得る事は
タービンでエネルギーを得ることであって、動力で発電させるより
効率が良ければ通常発電より効率が良いことになる。
エンジンの排気で、タービンから動力を得て発電し
モーター出力を、エンジン出力にプラスしても
効率は改善されないと思いますが。
872:エンジン工学屋
13/02/09 23:55:10.66 d39jkvzo
>>856
> NAエンジンのままターボつけて
> ここで吸気バルブの閉じタイミングを早めてNAと同じ吸気量にする
> そして同じ燃料で燃焼させ排気圧3
排気量を同じにしてターボでそれをしても・・・
NAだから大気圧に放出で３気圧。
タービン経由の抵抗で排気圧力は上昇する分
３気圧＋αではないですか？
873:エンジン工学屋
13/02/10 00:05:11.43 CZH3XEPK
>>858
> 何でミラーサイクルミラーサイクルしつこい癖して過給側だけ
> ミラーサイクル化吸気量デチューンを伏せて小排気量化吸気量デチューンでばかり語るんだか､
> 根性悪い確信犯なのか想定力不足の過失犯なのか分かったモンじゃ有りゃせんわ!!
ミラーサイクルは行程容積減少分を小排気量化してはいます。
その分、回転全域で膨張行程容積比が高くなり、効率は上がる。
最大出力に関しては、実排気量減少分削られ、膨張比が上がる分上がる。
トータルでは排気量減少の影響が大きいから、最大出力が落ちるのだと考えます。
効率は全域で上がりますよね。
874:エンジン工学屋
13/02/10 00:30:41.50 CZH3XEPK
>>870
> シレ～っと開き直り、独善的な定義に甘えたり、自分の悪態を擁護して他人の手荒を非難する根性が
何を開き直っているかわからない＾＾；
悪態もついていないと思いますよ。
あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態ではないでしょ？
加給は出力が上がるが、効率は落ちる。
エンジン自体を小さくし、最大出力で比較した時に初めて
ダウンサイジング効果が発生するでしょ？
ピストンやコンロッド小端部の慣性質量減少と、冷却面積縮小は
必ず効率が上がる部分になると思う。
排気工程でピストントップに働く圧力抵抗が、必ず上がるのも事実。
875:トリ沢
13/02/10 00:45:46.19 0scaG9cT
続くと書いてしまったが何を書く予定だったか忘れたので今更な事をつらつら
中間負荷程度でのターボ付きガソリンエンジンについて
インタークーラーが無い場合、ポート噴射
・混合気温度増大で早くもノッキングの恐れが高まり燃料冷却で化学的ロス増大
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を大幅に下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、出力低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率最悪
インタークーラーがある場合、ポート噴射
・混合気温度がインタークーラーで下がるため燃料冷却が減り化学的ロス、インタークーラーなしよりは減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を多少下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率多少悪
インタークーラーがあり直噴
・混合気温度がインタークーラー、及びに燃焼室燃料直射により効果的に下がる、化学的ロスさらに減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のためNAに対して圧縮比を下げる必要があまり無く、熱機関としてNA同最大出力エンジン比燃焼室表面積小なり冷却損失減、低温熱源と高温熱源の温度差が普通なりで効率良
その他、ノッキング対策である点火時期うんぬんに対しては割愛している
ガソリンエンジンで中間負荷は使用頻度が高いためこの効率を上げる事は効果的である
インタークーラーは加圧された吸気を大気で冷やす事で、熱の汲み上げを行う
つまり、排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだ（その要素は>>859>>860には入れてなかったな、またいつか）
中間負荷では吸気加圧仕事増大とスロットル抵抗により、より効果的に熱の汲み上げを行えるだろう
にゃんこだったか冷媒で吸気を冷やせばうんぬんとか言ってたな、なかなか良いかもと思うが
しかしまあ、直噴ターボは部品増えるし、極端に省燃費に振ったのは無いし、高価だし、普及は難しい技術なのかね
続く
876:エンジン工学屋
13/02/10 10:46:21.94 CZH3XEPK
加給エンジンの効率を考えると、発生圧力を力に換える
ピストンで受ける力（燃焼圧力）を考えていない気がします。
ガスタービンエンジンとジェットエンジンの違いは
吸気導入と供に高圧化される吸気までは同じで。
その時点で燃焼させ、高圧化されたガスによりタービンから
出力を得るのがガスタービンです。
ジェットエンジンはタービン通過と同時に燃焼させ熱膨張で
超高速のガス気流を排出しエンジン自体に推進力が作用します。
ガスタービンエンジンで、オットーサイクル加給エンジン例えた時
加給エンジンは、力を受けるタービン部分が小さくなり、同じ燃焼圧力で得る
出力が減少するのと同じ作用があります。
ガスタービンは、タービンで排気されるガス通路にタービンを装着し
吸気を加圧することはありません。
それは、構造でターボ的な作用を含めた効率を設計できるからでしょう。
ガスタービンは、すべての工程が回転運動から成り立ち
加給タービンを装着するくらいならタービンを想定燃焼圧力に合った設計をすればいい。
吸入圧縮機も同じですが、オットーサイクルの場合は吸気量が限定されます。
そして、タービンサイズも吸気量で決まってしまうから、タービンの排気を利用して
もう一度タービンから出力を得て、吸気量増大だけの装置を稼動させるのが
オットーサイクル加給エンジン。
877:名無しさん＠３周年
13/02/10 13:18:46.00 OWzIbL1K
>>872
だから排気バルブが開いた時点で
排気ガスがタービン回す仕事をこなしちゃうんであって
ピストンが遅れて押し出しに来ても大したことしてないっつーの
ピストンが押し出すっつーんなら
それはタービンのせいではなくて排気バルブの抵抗
NAエンジンのままNA的燃焼させた状態でターボの方が効率いいんだから
勝負見えてるべ？
878:名無しさん＠３周年
13/02/10 13:24:14.82 OWzIbL1K
>>876
ガスタービンも圧縮機で過給工程あるけど
879:酒精猿人
13/02/10 16:43:43.08 9VAe7xcz
仕方無い超弩級大阿呆じゃ!!
>>874
何を開き直っとるん分からんのじゃろ?!其れじゃ幾ら悪態も付いてない思うた所で本当に悪態付いとらんかも分からんじゃろうが!!
（其らオドレに限らんわ、ゲーデルの不完全性定理、「如何なる公理系も
自身の正しさを証明する事は出来ない」のじゃからのう!!)
既に「人の話を、聞けない所じゃ済まん、壊滅的な位に人の話を聞く耳を持っとらん」其の落ち度は最早、無礼千万至極失礼の域!!
現に、『“再三”指摘』されたにも関わらずに、未だ以て
「ダウンサイジング脳に陥り小排気量化デチューン思考に縛られミラーサイクル化デチューンに考え至らぬ」体堕落を晒しとる!!
未だにジェットエンジンの定義を勘違いし続けとる!!未だにポンピング抵抗排気行程限定を排気抵抗と呼び晒しとる!!大赤点じゃ落第じゃあ!!
880:酒精猿人
13/02/10 16:53:24.44 9VAe7xcz
ぬ?!ああ!?また人を虚仮にしとる!!
>>874
何が「あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態じゃないでしょ？」じゃ､
オドレが「人の話を尚も聞かなかった結果の自説を垂れ流す事、千万」の、どこが悪態じゃないんよ？
シレ～～～っと読み飛ばしとるのと、過失レベルの誤読しとるのを、繰り返し続けとる良い証拠じゃろうが!!
否早…余りにも酷い!!
881:酒精猿人
13/02/10 16:55:43.46 9VAe7xcz
>>877
奴の考えるエンジン全般には排気管にもサージタンクが付いとる模様｡
此う言われても仕方ないのう、エンジン工学屋ぁ｡
882:酒精猿人
13/02/10 20:05:15.20 9VAe7xcz
知らん癖に思い込みで「ターボはポンピングロスを増大させる。」と断定する其の性格はどうにかならんのか？
知らんのならなぜ断定する？なぜ「思う」「思う」で議論しとる気になれるんじゃ？
其れは厚顔無恥と云う物じゃろう、其れ以前に議論とは言わん｡
883:名無しさん＠３周年
13/02/10 22:46:20.87 cUYsVOzw
>>877
多分排気ブローダウンってものを知らないんだろう
もしかしたら現実の排気バルブが下死点前に開く事も知らんのかも
884:トリ沢
13/02/10 23:06:07.92 0scaG9cT
続き
インタークーラー付きガソリンターボエンジンでは排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだが、
このお仕事は、作動気体の平均圧力を上げ出力を向上し、吸気を冷やす事で圧縮比を下げる必要を避ける効果を発揮していると書いたが、吸気を冷やすともう一つ起こる事象がある
吸気が冷えるという事は、冷やされた分4stの圧縮行程で作動気体の圧力が下がるという事も意味している
同じ分子量、同じ容積であれば温度が低い方が圧力が低いというわけだ
4stの圧縮行程は膨張行程でエンジンの回転部慣性部品へエネルギーを蓄え、その慣性を使って吸気を圧縮するわけだが、作動気体の圧力が低い分、圧縮に要する仕事量が少なくて済む
その分の仕事量を他へ回せるわけだ
「 吸気時にも圧力が下がるのでプラマイゼロだろ 」と思うかもしれないが、吸気時は吸気バルブが開いているので圧力は一定に近く、スロットル抵抗分の吸気仕事が費やされるだけだ
圧縮時は給排気バルブが閉まっており、圧縮が進むほど圧力が高まるので、純粋に作動気体温度が低い程圧縮仕事が少なくて済む
ああだこうだ書いてきたがターボ付きガソリンエンジンは従来同最高出力NA比で効率が優れているかどうなのか、というと優れているわけだが
最新省燃費重視同最高出力NA比で効率が優れているか、というとどうだろうか
つづく
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スカイアクティブGエンジン
排気慣性掃気冷却
節税かつ省燃費
同軸多段軸流タービン
遠心タービン