13/02/03 10:28:33.74 XaG+EVy8
タービンで膨張する分が未だに理解できてないのかよ
768:エンジン工学屋
13/02/03 11:38:33.70 KhMWbwjA
>>749
排気圧力を上回ると言うことではなく
排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです。
排気ガスと大気の圧力差があり、排気ガスの２分の１の、吸入空気を
排気と大気圧との圧力差以上に加圧しても、それは当然ありえること。
大気の質量と燃料の質量が加わり、熱で体積が数十倍になる事で
容積の決まった燃焼室内から排気ポートへ波動のように移動する排気ガス。
質量が小さくとも高い移動エネルギーを持つ上、減圧されきっていない状態で
圧力エネルギーもあるから、それを利用するタービン機構。
そのエネルギーを使い、自然吸気より加圧分多い空気を送ればいいのですが
排圧を上げる限り回転抵抗は必ず生まれるはずだと思います。
圧力差が無いと速い気流を生み出す事ができないから慣性流動効果も生まれない。
769:エンジン工学屋
13/02/03 11:43:24.28 KhMWbwjA
>>767
排気バルブが開いた瞬間に均一化されるでしょ？
770:名無しさん＠３周年
13/02/03 12:00:04.35 ALy454LN
だから同じエンジンを高気圧下で回したらどうなる？
圧縮比減るとか関係なく性能向上するでしょ
圧縮機からタービンまでの区間全部が高気圧下にある状況と全く同じ
わずかに機械ロスがあるだけじゃないか
771:名無しさん＠３周年
13/02/03 13:17:33.24 lsR5rN/Y
>>769
排気タービンって、排気の残圧を大気圧に放出する際の仕事で回すモノだろ
772:トリ沢
13/02/03 13:21:51.41 MGUSJhlO
>>769
そんなの聞いてもいない事だらだら言ってるだけ無駄
まず
「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2st 」
について、そのターボがピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明して見せろよ
おまえの論では無理だろうがな
773:トリ沢
13/02/03 13:47:48.61 MGUSJhlO
あー後アレだな
「 ジェットエンジンのコンプレッサー直後と出力タービン直前はどちらが圧力が高いですか？ｗ 」
とかねｗ
774:名無しさん＠３周年
13/02/03 13:54:52.79 Q6ZWylgj
>>768
> 排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです
多分ここが勘違いの大元だと思うんだけど、
得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも大きいと言ってるだけであって、
排気エネルギー以上のエネルギーが得られるなんて誰も言ってない
念の為言っておくと、再利用する為に必要なエネルギー ＝ 排気エネルギー全部 で は な い から
と説明しといてアレだが、自分が絶対正しいと思っててどう説明されても理解する気がない奴には
何言っても無駄な気がしてきた
この分じゃさんざん出された色々なキーワードを調べる事もしてないんだろうしなー
775:エンジン工学屋
13/02/04 04:21:25.92 k6IlC9Ws
>>774
＞得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも
＞大きいと言ってるだけであって
効率の話であって出力の話ではないのですよ？
出力は劇的に上がると私も書いているのだが・・・
吸気量は出力に直結するから、その為に回転域を高回転に絞った
作用角の大きいカムを使い慣性流動効果を利用する方法や
加給によって充填効率を上げる手段を用いる。
吸気量のわずかな増加で出力は大きく変化するが
効率は基本的な圧縮比、膨張比と出力損失で決まる。
出力損失でターボを考えると、排圧の上昇は出力のロスで
加給で充填効率を上げる事は、出力のアップなのは理解できる？
圧縮比が１０のエンジンは、膨張比も１０であって
加給されて実圧縮比が１４になったとしても、膨張比は１０のままだ。
その部分を考えると、スカイアクティブの圧縮比１４で膨張比１４の方が高効率。
膨張比を高くすることができるミラーと、吸気量に対して膨張比を下げる
加給を組み合わせれば効率が上がりますか？
そうではないから、量産されていないのでしょう。
776:エンジン工学屋
13/02/04 04:35:21.86 k6IlC9Ws
>>772
超大型の機関を自動車のエンジンと比較することがナンセンス。
昔、日産のUDとかあったが、力はあったが効率が良かったわけではない。
急な速度変化が無い超大型機関が、高い熱効率を誇る事は全てにおいて言える事。
加給が吸気量あたりの膨張比を下げる事実、排圧を上げる事実を
理解した上で、効率が上がる理由を教えてほしいものだ。
777:名無しさん＠３周年
13/02/04 07:30:49.09 y/c4zkTr
>>775
あーなるほど、排気のエネルギーを回収して使う＝吸気を圧縮する＝出力向上だと考えてて、
さらに出力と効率は無関係だと思ってるわけだ
いやはや
出力アップは効率向上の一形態だとは思わないのかい？
過給機が吸気を圧縮してるのは、単に回収したエネルギーを出力に向ける為
燃費(つまり効率)に向けるなら、例えば排気タービンで発電機を回してバッテリーに貯めても良いわけ
さてそこで、貯めた電気でモーター駆動したとしたらどうなるか？
あら不思議、燃費が良くなったね
> 効率は基本的な圧縮比、膨張比と出力損失で決まる。
の理論で行くと、圧縮比と膨張比が同じで出力損失は大きいから効率は落ちてるはずなんだけどね
燃費良くなっちゃったんだけど、どう解釈したら良い？
> そうではないから、量産されていないのでしょう。
ユーノス800も日産ノートも量産車ではないと？(スーパーチャージャーだけど)
スバルも販売前提で開発してたよ(こっちはターボ)、トヨタと提携してポシャッたけど
778:名無しさん＠３周年
13/02/04 07:32:47.19 y/c4zkTr
>>776
> 超大型の機関を自動車のエンジンと比較することがナンセンス。
なんで？今話してる内容、つまりターボと効率の関係に関しては、両者の違いは無いと思うけど
> 急な速度変化が無い超大型機関が、高い熱効率を誇る事は全てにおいて言える事。
そうだね
で、なんで過給機無くしてもっと効率上げないの？
779:酒精猿人
13/02/04 07:57:34.01 YPDOax11
>>768
> 排気圧力を上回ると言うことではなく
> 排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです｡
ま～た何の弁解もエクスキューズも無く、しれっとニュアンスを変えよる！
>>717で「> 排気圧以上に吸気圧を上げるには排気するガスの量より
> 吸気するガスの量が少なくないとおかしいと思います。」と言った事と
ニュアンス変わっとるじゃろ。じゃけぇ言うとるじゃろ、自覚が無いんか知らんが
其れは開き直りじゃと、失礼じゃと。お主がよく「議論をする自由性」を主張するが
「自由性」とは「任意姓と責任性」の２つを含む!!失礼気儘は自由を超えた勝手仕放題也､
其れを正義と主張するならば其れは「忌憚無き自由な議論」を逸脱した、独自的狭窄正義也!!
780:トリ沢
13/02/04 09:46:53.60 oowxAfpw
「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stそのターボがピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明せよ 」
エンジン工学捏造屋「 急な速度変化が無いから 」「 超大型機関だから 」
０点だねｗ
なぜ超大型機関で定足運転なら高効率なのか説明して見せろよｗ
そしてまた捏造
エンジン工学捏造屋「 加給が吸気量あたりの膨張比を下げる事実、排圧を上げる事実 」
こりゃひどい捏造だなｗｗ
静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stのターボは「 吸気量あたりの膨張比を下げてる 」んだってよｗ
アタマ悪すぎだろ･･･
781:エンジン工学屋
13/02/04 11:05:58.57 k6IlC9Ws
>>780
ターボエンジンの圧縮比が１０であったとする。
膨張比は１０ではないのかな？
加給圧０．４で、１．４倍の空気を吸入した時
膨張行程容積まで増えるわけ無いでしょ？
膨張行程容積が７１．４%になっても効率は落ちない？
効率が落ちないなら、ミラーサイクルは効果が無いということになる。
効率を求めて市販エンジンに導入される数が増えているのはどうして？
782:エンジン工学屋
13/02/04 11:22:09.91 k6IlC9Ws
>>780
＞「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stそのターボが
＞ピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明せよ 」
これは、尺度を変更して自動車エンジンと比べたら
アイドリングにも及ばない低回転の効率だから比較の対象としておかしいでしょ。
気筒あたりの行程容積が大きい、大型トレーラーなどのエンジンは２０００RPM程度で
レッドゾーンでしょ？
その事に「なんでなんだ」と疑問を投げかける人は少ない、当たり前のことだからね。
783:エンジン工学屋
13/02/04 11:45:03.10 k6IlC9Ws
>>779
確かにガスの量と言ってしまうとこ定義が外れてしまいますね＾＾；
ただ、エネルギー的な意味合いで言っていることは理解してください。
圧力を力に変換する時には、ふんばる地面が必要ですから
立ち上がると言う仕事に対しても、立ち上がる力の反作用が地面に伝わる。
排気ガスがターボに到達する経路は、排気バルブ開弁後の圧力が最も高く
排気バルブ開弁後は、ピストントップが地面になると思います。
排気容積縮小時の圧力において、タービン付加の反作用が働くのです。
排気ガスの高速慣性エネルギーがタービンを稼動させていると言う意見は
高速の流動ガスを作るエネルギーも、圧力差で大きさが決まる事を考慮していない。
784:名無しさん＠３周年
13/02/04 12:07:44.39 rPnzQkMM
タービン内部での圧力低下は何処やった？
785:エンジン工学屋
13/02/04 12:18:13.46 k6IlC9Ws
ターボについて思うのですが
加給が立ち上がるまでと加給しているが出力制御している時に
インタークラーを通さず、最短距離で吸気へもっていったら
効率が上がらないかなぁ＾＾；
加給が立ち上がるまでは、インタクーラー無しでもノッキングしない
スロットル開度と回転数の領域で、インタークーラーをバイパスさせる。
ターボがあるから少しスロットルを閉じている状態と同じ。
アクセルを全開にしてもノッキングはおきないだろうけど、吸気温度が高くなり
低速運転時の気化率がよくなるし、パイピング容積がかなり小さくなるから
タイムラグを減らす事が可能かと考えたのですが、そーうまくいかないかな＾＾；
786:酒精猿人
13/02/04 12:40:58.68 YPDOax11
Даааааааааа!!何が排気抵抗の増大じゃ!!
管内圧力の話をしとるのに何で其う遣ってピストン与圧の話を混ぜ込むんじゃ!!
百歩譲って排気抵抗の増大並びに吸気抵抗の増大と云う誤った考えに立ったとしても
「排気抵抗の増大、並びに吸気抵抗の増大によるポンピングロス増大要素を
“補って有り余る”吸気圧力の獲得」と云う考えは浮かばんのか!?
管内圧力の話をしとるんじゃ、流体力学が分からんなら電気回路まで戻れ､
圧力が上がって変動するんは抵抗じゃのうて流量じゃ!!中学生でも分かる奴は分かるど!!
787:酒精猿人
13/02/04 12:49:52.92 YPDOax11
>>785
話の大筋に関係無いにも関わらず
どうしても過給無効域やノッキング対策が気になって仕方無いならディーゼルで考えんかい!!
>>782
何で尺度の違いが筋違いなんじゃ、其れこそ話の大筋に関係無いわ!!
寧ろ尺度の違いで筋が変わって来るんは、ターボとの相性が悪い超小型エンジンじゃ!!
788:エンジン工学屋
13/02/04 13:37:45.33 k6IlC9Ws
>>786
排気圧力差を利用し、機械的加給機より効率よく加給していることは
異論ありませんよ＾＾；
ただ、加給分排気量を上げたエンジンと比較するから、
ダウンサイジング効果があるのですよね？
機械的工程容積で考えると、（加給無し）１４００ｃｃエンジンと
（加給有り）１０００ｃｃエンジンの膨張行程容積の違いはそのままに
同量の空気を燃焼させているエンジンということになる。
吸気量＝消費燃料だから、上記条件で出力－損失及び抵抗が実出力になり
高い実出力の方が高効率となります。
実排気量を加給で上げた１４００ｃｃ相当のエンジンは、
機械的排気量１０００ｃｃエンジンの膨張比でも、効率は下がらないのですか？
789:エンジン工学屋
13/02/04 14:34:31.26 k6IlC9Ws
あと管内圧力の話ですが、管内圧力は排気バルブ開弁時に
気筒内圧力の方が高いはず、加給状態では。
加給が立ち上がる前では、排気バルブ開弁直後に管内気圧の方が勝り
気筒内に流入した後に、排気工程で再度押し出すような状態もあるかもしれません。
管内流量を増減させるのはスロットルバタフライのような抵抗。
ディーゼルのように排気ブレーキに、それを用いる場合もあるのだが
ターボ機構のタービンは、閉じかけの排気ブレーキのようなものではないかと思う。
ブレーキになっても、それ以上効率を上げる部分があれば総合的な効率は上がる。
慣性重量低減、吸気量に対する表面積縮小による冷却損失減少、摩擦抵抗減少などは
基本的な膨張行程容積比の減少を補いきれないと思う。
加給圧を上げた時、効率で考えると行程容積は比例して下げないとならないから
加給で２倍の空気を充填しても、膨張行程容積が半分になり、容積比でいえばさらに悪化する。
790:名無しさん＠３周年
13/02/04 17:14:31.71 3or7zCx2
ロケットエンジンのノズルってなんで音速を越えるんですか？
うまいこと膨張させたらなるんでしょうか
791:名無しさん＠３周年
13/02/04 17:55:34.91 dcWX9HPS
>>790
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
792:トリ沢
13/02/04 18:16:57.04 oowxAfpw
ZXCVはどこ行った？
この流れ見たら、エンジン工学捏造屋の様なアホウは人の話聞かないし、人に捏造しか伝えられない捏造野郎と判るだろう
ZXCVがエンジン工学捏造屋の自演コテで無いとしたらもう判っただろう議論の価値も無い人間だとな
793:名無しさん＠３周年
13/02/04 19:45:21.08 +ZU/ONlU
膨張行程容積比の減少
恐らくここで頭がいっぱいいっぱいで
それ以上イメージ出来ないんだろう
794:酒精猿人
13/02/04 21:28:10.55 YPDOax11
…大局で語る為に
タービンによる排気抵抗増加分を全域一定でない筈の所を一定として講じてみたが
今度は排気ブレーキ説か…それる事それる事…。中には特に高効率な過給域に於いて
排気抵抗を下げるタービンも有ると云うのに…｡
795:酒精猿人
13/02/04 23:47:48.98 YPDOax11
此んな体堕落な議論をしてる間にも愈々、開発競争が本格化した
電動アシストターボ過給機用制御クラッチの提案が続々と現れて来とるぞ。ワンウェイクラッチ､
オーバーランニングクラッチ、オーバーランニングワンウェイクラッチ、電制クラッチ｡
電制回生型電動アシストターボ過給機
↑出力合流点を電制クラッチ化
自然回生型電動アシストターボ過給機
↑出力合流点のワンウェイクラッチ化廃止
無回生型電動アシストターボ過給機
↑メカニカル動力を電動に置換
メカニカルアシストターボ過給機
↑出力合流点をワンウェイクラッチ化
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
796:エンジン工学屋
13/02/04 23:58:35.22 k6IlC9Ws
>>794
＞それる事それる事
とは何からそれるのですか？
排気抵抗であるタービンと同等の抵抗は
バタフライのバルブ制御で作れるでしょ？
排気抵抗が一定の比率であるわけはないと思っていますよ。
排気ガス経路の断面積が変化しない限り、排気ガスの量が増えれば
抵抗も増大するはず。
同一の吸気量どうしで比較した時、排気抵抗が存在しなくても
膨張容積が小さい加給エンジン。
加給エンジンの効率は、どういう理屈で自然吸気を上回るのですか？
797:名無しさん＠３周年
13/02/05 00:22:25.38 5uSnoUbb
そこから？( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
798:名無しさん＠３周年
13/02/05 01:07:43.43 sSD38Ijz
トータルの効率で考えてる人達と、あるエンジンにおける排気抵抗の大小と
実膨張比の事しか考えられない人、て事なんだろう
>>777-778の質問に答えないのは、関係ない話だと思ってるからなんじゃないの
話がかみ合わないのも無理ないな
799:エンジン工学屋
13/02/05 01:31:25.04 ErGaEzmB
>>792
理論的に書き込めば？
捏造というなら、同じ吸気量で比較し
加給エンジンが膨張比を上げる理論を何故書けない？
ミラーサイクルでないかぎり、機械的圧縮比＝機械的膨張比
なのは馬鹿でも解る。
吸気量がおなじなら、加給エンジンは加給圧が高ければ高いほど
行程容積を小さくし、機械的圧縮比はノッキング限界まで下げないとならない。
燃焼する空気量が同じなら、下死点時の工程容積が小さいほど
圧力を捨てているでしょ？
膨張工程容積と容積比が、効率でどれだけ重要な事か理解できないらしい。
800:酒精猿人
13/02/05 05:53:27.24 dnJpZnns
>>796
論旨を無視するからそれる言うとるのにも気付かんわ､
言われとる事は熟慮せんでまた明後日の方向へ試案するわ…、あ～んのなぁ？
大局論じゃけぇ気にすなや言う事を気にしてからに!!
まさかまだ排気抵抗と排気行程時ピストン運動抵抗はもう混同しとらんよな？
排気抵抗の変動理由は作動流体が理想流体じゃないからに過ぎんわ!!
まだ「タービンによる排気抵抗」等と余計な事を言うなら排気タービン過給機でのうて良えわ！
メカニカル過給機か電動過給機で考えんかい!!
801:名無しさん＠３周年
13/02/05 06:01:34.85 VcVZwPle
タービンで生じる排気圧降下と排気バルブの流路抵抗を同列に騙るとか、完全にアホ
802:エンジン工学屋
13/02/05 07:00:47.04 ErGaEzmB
>>800
昔から抵抗はクランク軸に対して発生するもの、と書いていたはず。
だからピストンに働く圧力が対象であって、
排気の抵抗は、気筒内圧力の要因でしかないと思いますよ。
排気工程の気筒内圧力の大きさは、抵抗に直結する。
803:エンジン工学屋
13/02/05 07:10:15.22 ErGaEzmB
>>798
内燃機関には出力と損失しかない。
質問に答えるとかの前に、タービンで発電し燃費が改善された実例を
認めていないからに決まっている。
「効率が良くなった、どうしてだ？」みたいな質問自体がおかしいだろ？
ターボエンジンと比較してなら、余剰圧力の有効利用で
少しは意味があるかもしれないがね。
804:酒精猿人
13/02/05 08:00:50.49 dnJpZnns
>>802
じゃけぇ其う遣って自分勝手な「～の積もり」定義で語っといて開き直るなや言うとるじゃろ､
「排気抵抗」も「吸気抵抗」も「通気抵抗」じゃあ言うのに
お主が独善的に「排気行程間ポンピングロス」を「排気抵抗」言うとるのが先ず遺憾わ!!
じゃけぇ「～の積もり」「～の積もり」が積もりに積もった半可通検討するけぇ
「ミラーサイクル化による燃焼効率向上故の熱効率向上による燃費の改善」と
「過給による充填効率向上故の熱効率向上による燃費の改善」を
流行思考である「膨張比増大による燃費の改善」の唯一点により同列で語る様な
ダメ自動車評論家の真似をするに至るんじゃ!!何でrpm燃費で見るんじゃ？
出力燃費で見んのか?!
805:トリ沢
13/02/05 09:45:32.87 WPOUHxXa
・都合の悪い場合、用語定義を故意に間違える
・間違った事を故意に言う時、それに必要かつ重要な前提を故意にボかす、サボる
・都合の悪い場合、意味の無い文章を編み出して問いに答えた振りをする
・無意味な混沌を産み出して、自らの罪を受け流す
こういうのも「 東大話法 」って言うのかねえ
何が目的なのかね
806:名無しさん＠３周年
13/02/05 12:14:29.68 U+x6yMGE
結局ここにあるのはエンジンにちょっと詳しい素人か
807:トリ沢
13/02/05 12:46:12.85 WPOUHxXa
なるほど
「 結局ここにあるのはエンジンにちょっと詳しい素人か 」
と思わせるのが目的なのか
808:名無しさん＠３周年
13/02/05 15:04:10.46 sSD38Ijz
だからこの人にとっては、効率＝排気抵抗と膨張比の大小なんだって
出力燃費なんて概念はハナから持ってないと思う
>>803
うわぁ
まさか「排気エネルギーの一部を回収」と言う概念自体を認めてなかったとは
流石にそれは無理があると思うんだけど…
過給ミラーサイクルの量産車の件も華麗にスルーですか
で、それはともかく、じゃあ>>778への答えは？
809:エンジン工学屋
13/02/05 19:17:30.57 ErGaEzmB
>>808
大型内燃機関は出力が必要だから大型なわけ。
大型内燃機関が大型の船舶の動力として使われた場合
自動車のように頻繁な加減速を必要とせず、定速運転がほとんど。
タービンが加速を必要としない状態での使用だから
タービン加速の慣性ロスは少ない。
大型内燃機関になればなるほど、慣性質量減少の効果が高くなるから
ダウンサイジング効果と、高出力化を発揮できる。
ピストンスピードの面でも高速回転は不可能だから、
ストローク、ボアはそのままに大排気量化される加給が選択されるのだろう。
810:酒精猿人
13/02/05 22:17:42.86 dnJpZnns
こら弟だったら打っ飛ばしとったわ!!儂の居ぬ間に受注既開始ながら全く未受注な
有回生型電動アシストターボ過給機の発電領域について知ったか扱いとると思っとったら
また新たに勝手に条件付け仕始めよって、今度はレスポンスを混ぜ込んで来よった!!
あれほど定常状態に凝り固まった論説しとった癖して過渡状態の話を持ち出す此の始末!!
然し甘い、近年的ガソリン用ターボのレスポンスは愚か近年的Porsche用ターボのレスポンス､
更には近年的ディーゼル用ターボのレスポンスに対してまで舐めとったのう!!
見よ、欧米勢にまだ少し及ばぬスバルの過給ダウンサイジング技術の時点で
対６NAは愚かトヨタ製D4-S採用BRZ用対４NAで迄さえもが
トヨタ製D4-S“不”採用スバル製直噴DIT採用対４ターボに
燃費も出力も加出力さえも劣る!!どう着けて繰れる気じゃ此の落とし前は!!
811:極限究極濃厚酒精猿人
13/02/05 22:36:56.74 dnJpZnns
憤、無回生型電動アシストターボ過給機は愚かターボコンパウンドアシストメカニカル過給機も勿論､
メカニカルアシストターボ過給機さえも出る幕無く単なるターボ過給機の時点で終わったわ!!
準最好燃費給気候補の有回生型電動アシストターボ過給機の
増してや発電領域の話など遠く及ばぬ!!
最好燃費給気候補の電制回生型電動アシストターボ過給機など想像も出来まい!!
812:２月２０日から始まる銀座松屋デパート世界のカメラ市中止しろ！
13/02/05 22:51:44.36 8m0pBtOM
URLﾘﾝｸ(www.japan-hobby-tool.com)
813:名無しさん＠３周年
13/02/06 02:16:47.00 j3ch9Lp4
∧_∧
（´・ω・｀)
〔:::（::::∧::/:::::〕
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∧_∧ ﾁﾝﾎﾟ出していきましょう ｴｰｻﾞｲ
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〔ﾉ二二,＿＿_ ＿＿,二二ヽ〕
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814:エンジン工学屋
13/02/06 04:56:06.96 FA3x/VqR
>>808
＞出力燃費なんて概念はハナから持ってないと思う
出力燃費の概念を持っているようだけど
それはいったい何のことなのだろう？
発生出力に対して、燃料をどれだけ消費したかは
まさに効率なのだが、出力燃費の概念は効率をさしていないらしい。
815:酒精猿人
13/02/06 06:38:19.68 qoh9KSsJ
何じゃ今度は開き直りじゃのうて認知拒絶か
>>803
何がおかしいだろ、じゃ戯け。じゃあ発電に回生するんが嫌なら直接回生したらどうじゃ？
ターボ“チャージド”エンジンならぬターボ“コンパウンド”エンジンならどうじゃ？
ターボ効果不足域の性能が残念なんで採用例は少ないがターボ効果有効域の性能は非常に優秀､
つまり「ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機ならば、どうか？結局は構造的に
ターボコンパウンドエンジンとも言えるが其れを主目的とせずに
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機を主目的とすれば
低速域非力非効率を解消しつつターボコンパウンド効果開始域も早まる」と言う代物｡
其れがディーゼル用ともならばrpm下限から高効率とする事も可能じゃ!!
つまりターボのタービンの仕事を成していると云う事。何故にお主は
排気行程区間ポンピング抵抗増大分ばかり気にして吸気行程区間ポンピング抵抗低減分を無視するのか？
やはりお主にとって、エンジンとは膨張比変更による燃焼効率変化やrpm燃費でのみ語る機械であり
充填効率や出力燃費って何？とか言い出す始末なんじゃな。挙げ句の果てが>>814｡
恥を知れい!!出力燃費は効率論に不可欠じゃろうが、莫迦も休み休み言え!!
816:極限究極濃厚酒精猿人
13/02/06 06:49:01.20 qoh9KSsJ
Дааааааа…やはり此奴も車種・車メーカー板に居る様な走行燃費しか頭に無く
出力燃費で考えられん癖して人を莫迦に仕腐る不遜な人間じゃったと言う訳か…情け無いわ!!
817:極限究極濃厚酒精猿人
13/02/06 07:33:36.20 qoh9KSsJ
本当に何で其んな体堕落で『エンジン工学屋』の名を傲るんじゃ？エンジン効率を工学するに当たりトルク燃費は愚か
出力燃費でさえ虚仮にして走行燃費しか頭に無いと云うエンジン工学不心得者以前の工学基本不心得者失格者が!!
過去スレで「『エンジン工学』誌を読んどるからであってエンジン工学者でも何でもない」言うとったなぁ？
じゃあお主は「『政治』誌を読んどるからであって政治家でも何でもない」場合でも『政治屋』の名を傲るんか？
其んな理屈がどこの世界で通用するんじゃ、笑止百万遍じゃ!!
政治に限らん、人に『～屋』呼ばれる訳でもなく自称する場合は自負となるのは全世界共通､
グローバルスタンダードどころかユニバーサルセオリー。其れをお主は自負さえも放棄した!!
一体全体お主は何様の積もりで居るんじゃ!?超人越神の積もりにでも成って居るんか!?
逆行しとる｡
己が事実認識は『“真”実』に非ず『“信”実』なり。正しい事実認識さえ『“真”実近似“信”実』なり｡
先ず改めるは己が事実認識なり｡
其の心得に対してお主の討議法は逆行しとる!!
818:脱酔猿人…
13/02/06 07:45:44.63 qoh9KSsJ
堪忍成らんわ全く｡
あ、其うじゃ其うじゃ遺憾遺憾、>>815一部訂正｡
× つまりターボのタービンの仕事を成していると云う事｡
〇 つまりターボ“過給機”のタービン“も”仕事を成していると云う事｡
其れにしても流石に96ﾟを超えた98ﾟは一層効いたわ、流石はSUPER（97ﾟ～98ﾟ）じゃ｡
819:名無しさん＠３周年
13/02/06 07:56:21.57 CJ4c9i5Z
酒の人、落ち着きなさいｗ
>>814は出力燃費は効率そのものだと言ってるよ
最初の方の自分の主張と矛盾する事を、他人をバカにしつつシレッと言う神経が理解出来んけど…
しかしまあ今は「排気エネルギーの一部を回収」と言う概念自体を認めないとこまで来たみたいだから、
ターボを使って出力燃費を向上させる事ができるなんて事も認められないんだろう
>>774-775の辺りではそんな風でもなかったんだけどねぇ
自説を破綻させる実例を出される → 破綻しない様に脳内で前提条件を変更
そんな事を繰り返した結果こうなりました、みたいな？
好意的にみれば、そろそろ自分の言ってる事のおかしさに気付き始めてるけど、
間違いを認められないだけかもねｗ
820:エンジン工学屋
13/02/06 11:13:21.34 FA3x/VqR
>>815
798の書き込み者に対し、返信してくるということは
798と同一人物なのかな？
821:トリ沢
13/02/06 11:19:19.29 /B0E1DNp
ジェットエンジンの燃焼器内の燃焼熱で高圧を産み出し、タービンを回す
その回転力の一部でコンプレッサーを回し、残りが動力となりジェット機が飛ぶ
「 燃焼圧でタービンが回り、燃焼器内より高圧に吸気を圧縮する 」
しかし、ここにはエネルギー増大など存在していない
100の燃料エネルギーポテンシャルが存在し、燃焼効率によって一部がHC、CO等として廃棄、残りほとんどが熱となる
燃焼器表面による冷却などにより損失が生じ、残りが作動気体の熱であり圧力となる
この時点では一応エネルギーポテンシャルの9割以上が残っているとされる
作動気体の熱及び圧力の一部が膨張仕事となり、タービン回転力と、熱伝導と流体抵抗によるタービン加熱仕事となり、単なる航空ジェットエンジンであれば残りが出力と排気熱となる
バイパス比等により周囲乱流を起こす率が変わり、航空機全体としての推力はさらに少なくなる
同軸多段タービンによってタービン効率は高められて居るが、タービン効率90%以上としても単なる航空ジェットエンジンの場合、推力に寄与しない単なる補器用動力である
だが、タービン効率が高いほど残りの膨張仕事が多く確保されるためエンジンとしての効率は高くなる
そして、コンプレッサー効率が高く必要なタービン回転仕事が少ないほど残りの膨張仕事が多く確保されるためエンジンとしての効率は高くなる
コンプレッサー･タービンは対となって軸接続される出力タービンよりタービンブレード角度が浅く体積流量が少なくなっており、排気より少体積の吸気をより高圧に圧縮する仕組みになっている
ここには、扱う作動気体体積の減少があり、それによってより高圧の発生とタービン回転仕事の抑制が行われている
扱う作動気体体積の減少であるそれは、燃焼器内で発する熱による作動気体体積の膨張によって補償されている
総合して
100の燃料エネルギーポテンシャル - 廃棄化学エネルギー - エンジン過熱エネルギー（機械摩擦、流体抵抗による加熱含む） － 補器用動力（コンプレッサー含む） ＝ 出力
であり、全て引き算でありエネルギー増大は無い（コンプレッサーによる吸気圧縮エネルギーは一部が回収されるが循環増大はしない）
そしてコンプレッサー･タービンによって燃焼器内以上の圧力への吸気圧縮は矛盾無く行われている
822:トリ沢
13/02/06 11:21:40.07 /B0E1DNp
ターボ付きレシプロエンジンの場合、ジェットエンジンの燃焼器がレシプロに、レシプロ排気がタービンの動力源となる
続く（気分）
823:エンジン工学屋
13/02/06 11:33:41.85 FA3x/VqR
>>819
私は効率に対して概念を変えていない。
だから、１サイクル中の効率を考えいつも書いているが
わけのわから事を言っているのは、あんたでしょ。
同じ吸気量と書いた時点で、燃料の量は同じで比較してる。
発生圧力は同じでも、ボアの径で受ける圧力が違う。
クランクピンのオフセット距離で受けた圧力が回転力に変わる
力の大きさが違う。
最大トルクの発生回転数はエンジンによって変わる。
しかし、加給、自然吸気を充填効率１００％で考え、１サイクルで
発生する力を比較すれば、出力は容易に比較できる。
824:エンジン工学屋
13/02/06 12:08:01.34 FA3x/VqR
>>822
だいたい、ジェットエンジンと内燃機関を一緒にするほうがおかしい。
排気圧力は管内で高速移動している動圧だけではなく静圧も混在し
総圧が排気圧力エネルギーだ。
機関内燃焼圧力と大気との圧力を動力とし、余剰圧力は開弁と同時に
排気管に高速で流出する。
それは下死点においても、かなりの圧力を持っているということだ。
排気の運動エネルギーを利用しタービンを回す事で
排気の運動エネルギーが減少し移動速度が落ちるのは当然。
流体を塞き止めれば、圧力が発生するから排気で圧力が上昇するのも当然。
シリンダー内部が圧力発生源であっても管内圧力と均衡になるまで
排気の移動は続くが、飽和状態に近づくにつれ動圧の発生も弱まる。
シリンダー内部が高圧でないと動的圧力も得られない事を理解してる？
ピストン上昇時、排気管とシリンダー内部が繋がっている以上
タービンを通す排気管内圧力が、付加になることを誰でも理解できる。
825:トリ沢
13/02/06 12:23:26.21 /B0E1DNp
酒猿人その他に告ぐ、学習能力皆無某へのツッコミは無しにしていただきたい
正しい知識の開陳でのみレスを行っていただきたい
彼への熱力、空力に関わる説得は無意味であり、レスと時間の無駄である事は完全に明白であります
次スレ建立した場合その旨テンプレ化する事を薦めます
私が建てた場合はそのように実行する事を宣言しておきます
826:名無しさん＠３周年
13/02/06 12:41:08.95 iSv2U8Aj
ジェットエンジンを内燃機関と思ってない時点で、少なくとも熱力学の授業を受けたことの無い人種と解る。
827:酒精猿人
13/02/06 12:52:16.11 qoh9KSsJ
ん～其れとも違うな？どうやら奴は、また勝手に
アンタが出力燃費は「発生出力に対して、どれだけ燃料を消費したか」の事ではないと間違いを
言った事にしとる（言ったと勘違いしたとは言わせんわ、己の莫迦さ加減を棚に上げて人を侮っとる以上は）｡
…或いは奴は本気で出力燃費を「発生出力に対して、燃料をどれだけ消費したか」と
考えとらんのかのう…
>>814
> 出力燃費の概念は効率をさしていないらしい｡
当然じゃ!!出力燃費は低い程に優秀じゃけぇ効率の逆数じゃ!!まさか出力燃費の単位知らんのか!?
優秀なのに低効率なんて言い方が有るか!!燃料を消費する効率を語っとるんじゃ無いじゃろ!!
828:エンジン工学屋
13/02/06 14:12:36.92 FA3x/VqR
>>825
学習能力がないのは、あんたのほうではないのかな。
同量の空気を燃焼させて比較した時の論点は
タービン付加による排気抵抗、圧力変換ロス、膨張容積減少、膨張比などと
自然吸気エンジンで大きい慣性質量によるロスと比較することでしょ？
自然吸気エンジンの充填効率が高く、上死点で燃焼を終えていたら
２９００度近い温度で１３０気圧程度の燃焼圧力がある。
膨張後で３気圧程度あると考えられる。
０．４気圧加給エンジンを同じ吸気量としたら約７１％行程容積が減り
膨張後に１０気圧以上の状態で、排気弁を開き動圧に変化している。
静圧で加給圧より高いか低いかは、効率で考えると問題ではない。
捨てる数気圧のエネルギーとタービン付加損失以上が
慣性損失低減、冷却損失低減で得られるかどうかだろ？
829:名無しさん＠３周年
13/02/06 16:28:10.35 9wQTsoVW
同じ吸気量なら
膨張後同じ気圧になるでしょ
アホ化
830:名無しさん＠３周年
13/02/06 16:31:16.40 9wQTsoVW
同じ吸気量前提で
気圧が0.4気圧過給なら
圧縮時点での燃焼室容積も減る
つまり同じボアストロークでもなんでもない
そこに膨張工程だけを71％に、という思考が馬鹿
831:酒精猿人
13/02/06 17:11:33.97 qoh9KSsJ
>>825
ああ済まん次スレから其うする
>>826
受講以前
>>828
じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!
832:酒精猿人
13/02/06 22:19:01.56 qoh9KSsJ
忙しかったので隅々まで見とらんかった｡
>>821-822
お疲れ、>>825一応続きまではやって締め括られたら良い｡
>>823
変哲を超えた誤謬じゃな、どこまで逝く？吸気量を同じとしたら過給じゃ無かろうが!!
同じにするなら其れこそ吸気量が同じになる圧縮開始時期まで遅延せんと話がおかしいじゃろ!!
>>825
じゃけぇ視野狭窄じゃ言うんじゃ。動圧静圧の違い関わらない事も分からん､
動圧も静圧も混圧も広義の混圧として試論してみる事もせん､
レシプロエンジンを燃焼器、ターボ過給器をジェットエンジンと見做して試論してみる事もせん､
自己添削もせん…本当に何様の積もりなんじゃ？
833:最濃98ﾟ超酒精猿人
13/02/06 23:08:18.71 qoh9KSsJ
>>820
マジ何様の積もりじゃキサン!!横槍最多犯の１スレ目１レス者に次ぐ横槍常習犯が
儂の横槍を「実は同一者」呼ばわりし腐るとか、然も其れ今回で２回目の同一人物認定!!
返す返す舐め腐った果てに此の仕打ち、死なんと分からん様じゃのぉうーーー!!
おい誰かに「謝るな」「弁解とか要らないから」「開き直れ」と教えられて来たんか？
何じゃ其の勘違い帝王学は。体操・スポーツ・格闘の世界の精進論とは訳が違うんじゃ青二歳!!
剣幕で「弁解で謝罪とかじゃなくて取り返してこそ謝罪だから。開き直る位の根性を持て｣
って教わったか知らんがなぁ？論議場なんじゃ此処は!!論や方針を改める旨も述べずに
何事も無かった様に開き直っても良いなんて勘違いして「議論だけして下さい」だの
「理論で返せば」だの挙げ句の果てに誤った定義を未だに改めんとか神をも恐れぬ行為じゃな!!
ネットじゃけぇ余計に議論作法は重要にも関わらず、此の自己中心的かつ自己理念過尊の方針!!
オドレは絶対に末期の走馬灯体験を味わう前に中間走馬灯体験を味わっとった方が良え!!
走馬灯体験＝ゾーン状態下に於ける多並列多連続フラッシュバックによる人生の賞罰判定
天国地獄とは走馬灯体験の事、其の極限神経速度により短時間を長時間に感じ､
特に末期の走馬灯体験ともなれば体感時間は人生半分ほど!!
あの世の存在を仮定する必要無しに天国地獄の存在は示す事が出来る!!
お主の走馬灯体験に対して儂は般若心経を唱え乍ら哀れむ事しか出来んわ!!
本当にマジ切れさせて繰れよるわ!!
834:トリ沢
13/02/07 01:23:51.97 JKRE2G6b
続き、の前にスターリングエンジンのあらまし･･･でもしてみようか
スターリングエンジンは最も単純な熱機関の概念であるカルノーサイクルに近い、とされ理論的には最も高効率を実現できる外燃機関であり、可逆サイクルでもある
仕組みは密閉空間にピストン、シリンダーを設え、内部に作動気体を詰め込んで、作動気体を加熱したり冷却したりを繰り返し、圧力の変動でピストンを動かすだけのものだ
詳しくはネット資料を漁ればゴマンと出てくるのでそのように
コレの特性として
・低温熱源と高温熱源の温度差を大きくすると出力と効率が向上する
・作動気体の平均圧力を上げると出力が向上する
・最高回転数を大きくすると出力が向上する
とまあこういった特徴がある
そして、これらの特徴は基本的にはあらゆる熱機関の特徴に通ずるものであり、ある熱機関に違う特徴があったとすれば、その熱機関に特別の事情があると考えられている
たぶん続く
835:エンジン工学屋
13/02/07 11:09:28.52 eV8bs0jB
>>829
> 同じ吸気量なら
> 膨張後同じ気圧になるでしょ
加給エンジンは小排気量化しなければ（ダウンサイジング）
１サイクルで考えても同量の吸気にならないでしょ？
加給分、工程容積を縮小せずに比較できるわけがない。
このことをずっと書いてるのに何を今更・・
もしかしたら同じボアストロークで考えていないか？
836:エンジン工学屋
13/02/07 11:21:52.83 eV8bs0jB
>>833
名なしさんへ書いた返信にたいし
あなたの名前で返信があったから、確認しただけ。
なんで名なしさんの書き込みに、返信してるの？
専用ブラウズでは番号を入れれば返信になるんだから
７９８の書き込みに返信した、書き込みに対し
あなたの名前で返信がきたらややこしいでしょ？
837:エンジン工学屋
13/02/07 11:43:57.12 eV8bs0jB
>>831
> >>828
> じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
> 吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!
無視をしてるわけでなく、不確定部分を除き明確な部分を上げてるだけ。
不確定な部分が、どうなのかを議論しているようなもんでしょ？
極端に振らないと、トリ沢みたいに理解できない人もいるようだ。
１工程で考え、加給で自然吸気の２倍の充填効率を得た場合。
比較対象エンジンは排気量が２分の１にしなくては、同量の吸気とならず
ピストントップの面積を同じにしたらクランクのストロークは２分の１になる。
ストロークを同じにすれば、ピストントップの面積は２分の１だ。
同じ排気量で比較する事は、最初からダウンサイジング効果を捨て
出力アップに伴う補強で、慣性重量が増えたエンジンの比較になるから
論外的な話になる。
838:エンジン工学屋
13/02/07 12:11:52.87 eV8bs0jB
ジェットエンジンとの比較についても
ジェットエンジンで推進力を得ている事を含めた場合
推進力は排気工程において、ピストン上昇の抵抗力ということになる。
タービンごのジェット噴流で推進力を得るジェットエンジンではなく
タービン前の燃焼圧力をタービンで出力として得るガスタービンが
比較対象としては適切。
839:酒精猿人
13/02/07 12:49:43.78 mG2ORom4
>>835
NAより低燃費な過給エンジンも現れとるのに未だ以て「ダウンサイジング」に捕らわれた考えを脱さぬとか、愚か過ぎるわ!!
ディーゼルに限らず今や同じ排気量で同じ200psを出すにあたりターボ過給仕様の方が低燃費な時代なのに!!
先にレガシィとBRZの例を出したじゃろうが!!
>>837
ほれ見た事か!!何が不確定要素じゃオドレが知らんかったに過ぎん事を
「～の積もり」「～の積もり」の積もり積もった積もり思考による
「～だと思う」「～だと思う」の積もり積もった思い込みを愚駄羅愚駄羅、述べ続けてただけじゃろ!!
>>836
オドレ自身の事を棚に上げて何言いよるんじゃ？キサンは良ぇんか？キサンは特別に良ぇ人間なんか？神か？キサンは神か？
840:エンジン工学屋
13/02/07 16:03:46.91 eV8bs0jB
>>839
どれだけの摩擦抵抗が変化し、排気圧力でどれだけ抵抗になるか
冷却損失がどれだけになり圧損がどれだけになるかとか
明確にできない部分です。
内燃機関である限り断熱膨張であり、判断できる部分は共通の認識がないと
議論にならないでしょ。
それに、良い人間とか思ってもいませんが、相手に対する罵倒や罵声は
書いたりしません。
名指しで悪口を書く人に対しては、私も対応に感情が入ることもありますが
基本的に理論的な論議に、自分を正解として理論を言わずにいるわけではない。
例えばトリ沢は、加給で膨張比を上げる理論を少しも書いていない。
的外れな世間的な実用例の存在を書いたり、～ではないに決まっているとか
反対意見を書かれても、どうして？ということになる。
＞780＞792＞805などに書き込まれた文章を見てみても
～を説明しろだの、罵倒雑言の嵐でしょ。
エンジンの運転から得るエネルギーで加給し、
効率が上がるか上がらないかだけの議論なのに、
反論者に罵倒する姿勢は、それこそ「我こそ正解者」と唱えている。
私は納得がいかない理論に、疑問を投げかけますが
我こそ正解者などとは毛頭思っていない。
841:名無しさん＠３周年
13/02/07 16:17:06.94 JJLbQlni
>>835
だから燃焼室も工程も排気量も全部縮小でしょ
別のエンジンになるんだから圧縮比なんて単純に減るとは言えないじゃん
都合のいいトコだけ引用して解釈してんじゃねーよ
842:エンジン工学屋
13/02/07 17:06:37.32 eV8bs0jB
>>839
レガシィー搭載
FA20DIT（加給）
JC08モード燃費：12.4km/L
BRZ搭載
FA20（NA）
JC08モード燃費：13.4km/L
データーでは１km/Lの違いですが
実燃費ではもっと差が広がると思う。
843:名無しさん＠３周年
13/02/07 17:24:56.63 OgTkxe3I
俺はもう無理だと悟ったよ
「排気エネルギーの一部を回収」するのが無理って考えの人なんだから、そこから説明する気力は無いわ
> タービン前の燃焼圧力をタービンで出力として得るガスタービンが
> 比較対象としては適切。
って事らしいからガスタービンの例で行くと、火力発電所をコンバインドサイクルにするのも
効率下げてるだけの愚かな行為だと、そう言う主張なんだろう
ちなみに>>798は俺
まあ人は自分がやってるやましい事は他人もやってるんじゃないかと疑うらしいから、
酒の人を疑ったのはそれが理由じゃないのｗ
844:エンジン工学屋
13/02/07 17:52:52.30 eV8bs0jB
>>841
加給エンジン１サイクルで吸入する空気量が
NAエンジン１サイクルで吸気する量と同じでなければ
比較できないことくらい理解できない？
加給分多く充填される加給エンジンは、排気量を小さくしないと
同じ吸気量にならないから、小型化され小さい慣性質量になる。
１サイクルで同量の酸素を燃焼させて、発生する熱量が同じなら
同じ容積内において静的圧力は同じになる。
発生圧力をどれだけ回転力に転化できるかが、効率。
小排気量化された分、加給エンジンの膨張容積は減るから
NAが最高圧力から３気圧になるまで力にするところを
加給エンジンは減った容積分（排気量）の圧力を、ピストンで受けないまま
排気バルブを開弁することになる。
これは、排気エネルギーを使い加給しようが、しまいが関係ない。
都合の良いとこだけの引用はしていない。
845:エンジン工学屋
13/02/07 17:57:07.56 eV8bs0jB
> 俺はもう無理だと悟ったよ
> 「排気エネルギーの一部を回収」するのが無理って考えの人なんだから、そこから説明する気力は無いわ
１度たりとも回収することが無理といってないだろ？
高回転域にたいして、加給機の性能は機械式より効率が良いに決まってる。
846:名無しさん＠３周年
13/02/07 18:07:07.50 ZtsOAPS+
>>844
ほとんどクランクトルクに関係ない下死点付近の
ピストンが受ける力を気にしてどうするの？
しかも排圧はタービン回して回収され吸気時にピストンを全域で充分に押す源泉となる
爆発行程の使われない領域の分を
使われる領域に生かしてる点
そして低排気量での機械ロス減少
これで効率UP
847:エンジン工学屋
13/02/07 18:09:00.40 eV8bs0jB
> 火力発電所をコンバインドサイクルにするのも
> 効率下げてるだけの愚かな行為だと、そう言う主張なんだろう
これも言ってないことだ。
内燃機関の熱を利用したって
蒸気にするなら有効だと思う。
抵抗を作り出さないで、捨てる熱エネルギーを回収するのは
どこにもロスがないでしょ？
内燃機関だけでそれをしようとすると、吸気量と力を受け止める
膨張行程容積が比例しない。
ミラーサイクルが圧縮工程を実質的に小さくするのに対し
加給は吸気工程だけを実質的に大きくする。
848:名無しさん＠３周年
13/02/07 18:09:23.75 g1QbmBch
面白くない話を投下
URLﾘﾝｸ(techjunkie.blog.ocn.ne.jp)
849:名無しさん＠３周年
13/02/07 18:09:50.37 ZtsOAPS+
あとさ
同じ吸気、同じ燃料で燃やしてるんだから
排圧はNAの1.4倍ではなくてNAの排圧＋0.4でしかない
850:エンジン工学屋
13/02/07 18:32:01.77 eV8bs0jB
>>846
確かに下死点付近の出力は低いだろうね。
膨張行程を考えた時、工程ストロークは
クランクピンオフセット距離の２倍になる。
発生トルクはピストン下降の力と、クランクのオフセット距離で決まるでしょ。
確かに加給で吸入工程で助力となり、僅かに効率を上げることはあると考えます。
発生した力を受ける膨張行程で、受ける力を比較した時
NAと加給の差を埋めるほどの違いはないのでは？
同じ排気量のエンジンでターボ有りと無しでは、出力が圧倒的に違うけどね。
851:名無しさん＠３周年
13/02/07 18:33:54.40 OgTkxe3I
>>845
>>847
> １度たりとも回収することが無理といってないだろ？
そりゃあんたに自覚が無いだけ
> 高回転域にたいして、加給機の性能は機械式より効率が良いに決まってる。
いや、そんな話はしてないから
> 抵抗を作り出さないで、捨てる熱エネルギーを回収するのは
> どこにもロスがないでしょ？
ボイラはガスタービンの排気管の中に設置するわけですが
852:エンジン工学屋
13/02/07 18:46:08.13 eV8bs0jB
>>849
> あとさ
> 同じ吸気、同じ燃料で燃やしてるんだから
> 排圧はNAの1.4倍ではなくてNAの排圧＋0.4でしかない
同じ吸気量で同量の燃焼ガスを発生させた時に
加給の場合はタービンでエネルギーをもらうでしょ？
タービンによる加給は効率がいい組み合わせでも
静圧で加給圧を上回ることはまれにしかない。
動圧は慣性流動エネルギーだから、排気ガスの速度を落とし
排圧は上がる。
マフラーを半分手で塞ぎアクセルを全開したら、かなり力がかかるでしょ？
マフラーの中の圧力は塞ぐほど上がる。
排気管で連結された状態では、排気抵抗なくしてタービンはありえない。
853:エンジン工学屋
13/02/07 18:47:26.60 eV8bs0jB
>>851
回収が無理とどこに書いたのかな？
854:エンジン工学屋
13/02/07 18:51:37.67 eV8bs0jB
> ボイラはガスタービンの排気管の中に設置するわけですが
瞬間湯沸かし器のような構造にすればいいのでは？
855:名無しさん＠３周年
13/02/07 19:27:28.84 OgTkxe3I
>>853-854
排気タービンで発電する事による効率アップも認めないんでしょ？
無理って言ってるのと同義だと気付いて欲しいね
> 瞬間湯沸かし器のような構造にすればいいのでは？
瞬間湯沸し器って水通したパイプをガスであぶるって構造の事？
排気ガスの流路に抵抗物があるのは変わらないと思うんだけど
と言うか、現実の発電所用の排熱回収ボイラはそう言う構造だけど
856:名無しさん＠３周年
13/02/07 20:17:24.03 +z+fGbIU
NAエンジンのままターボつけて
ここで吸気バルブの閉じタイミングを早めてNAと同じ吸気量にする
そして同じ燃料で燃焼させ排気圧3
見た目NAと同じ
①でも吸気＋0.4での吸気工程で差が生じる
②排気工程ではピストンが押し出す以前にバルブ開きで排気される
①－②＝出力UP
857:名無しさん＠３周年
13/02/07 20:24:43.02 +z+fGbIU
①吸気の仕事量（回収還元）＞②排気ピストンの仕事量（抵抗） ちゅうこと
排気ピストンがもたもたしてる前に、排気ガスが勝手にタービン回す仕事してしまってるんだ
858:酒精猿人
13/02/07 21:54:20.61 mG2ORom4
>>838
いい加減にせいや、ガスタービンこそ超排気圧吸気になるわい､
ガスタービン型ジェットエンジン∈ジェットエンジンじゃい!!
何を勝手にジェットエンジンの定義を絞っとるんじゃ!?
>>842
また走行燃費…やはり工学屋失格じゃわ｡
>>844
何でミラーサイクルミラーサイクルしつこい癖して過給側だけ
ミラーサイクル化吸気量デチューンを伏せて小排気量化吸気量デチューンでばかり語るんだか､
根性悪い確信犯なのか想定力不足の過失犯なのか分かったモンじゃ有りゃせんわ!!
>>845 >>853
また外から言わせて貰うが「～積もり」論を振り翳すなや、積もりとか関係無いんじゃ!!
どんな積もりじゃろうと「～と言ってる事と同じ」事を言及してる所をツッコまれた時点で駄目じゃ!!
859:トリ沢
13/02/07 22:10:20.58 JKRE2G6b
続き
ターボ付きガソリンエンジン
ガソリンエンジンに付いているターボは排気の圧力で回り、コンプレッサーを駆動する
コンプレッサーは吸気を加圧し、スロットルに送る
スロットルで制限された圧力となった吸気がシリンダーに送られる
インタークーラーが無い場合、加圧され高温高圧となった吸気はスロットルでさらに攪拌され熱を与えられながらも減圧され冷やされシリンダーに送られたことだろう
インタークーラーがある場合コンプレッサーに加圧加温された吸気がインタークーラーによって冷やされスロットルで攪拌され熱を与えられながらも減圧されて冷やされシリンダーに送られる
キャブ、インジェクションの場合のインマニ辺り＋燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷やす事になるだろう
直噴であれば燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷すことになる
スロットル開度が強力に吸気制限してる分には排気の余剰な圧力は少ないのでターボも大した働きをしないが
それには、回転翼は低回転では流体に力の作用を及ぼしにくいという特性がある
この段階では同スペックのNA（様々なタイミング、抵抗、排気量、圧縮比等が同様なNA、通常実際には存在しない）と大差は無い
アイドリング回転数アイドリングスロットル位置では前スレで言った、無駄な排気の負圧引き仕事と、わずかな混合気の燃焼膨張仕事が拮抗しているだろう
中間負荷程度のスロットル開度では無駄な排気の負圧引き仕事が消滅し、排気の余剰な圧力が増加し、ターボ回転が加速する
回転が加速したタービンは、排気からの作用、吸気への作用を確実に強め、加速しながら仕事を始める
どこまで加速するかというと、コンプレッサーの吸気加圧仕事＋ピストンの吸気吸引仕事がスロットルの吸気制限仕事と拮抗するレベルまでだ
もちろんタービンには慣性があるので、その回転数がその一定レベルに収束するのに時間がかかり、それがターボラグと呼ばれる
確実に仕事している時のコンプレッサーの吸気加圧仕事と、排気による排気タービン回転仕事は、相互にタービン軸で直結してあるので
流体抵抗と軸受け摩擦程度のマイナスがあるがほぼイコールだ
つまり
排気タービン直前の排気圧 － 排気タービン直後の排気圧 ≒ コンプレッサー直後の吸気圧 － コンプレッサー直前の吸気圧
という事になる
続く
860:トリ沢
13/02/07 22:15:13.98 JKRE2G6b
続き、というかなんというか
考えると、「 ターボ回転数が一定レベルに収束する 」、という事はこの時「 ターボの流体抵抗と軸受け摩擦 」は何かと拮抗する関係性があるのではなかろうか
前レスから考えられる関係性が何かあるだろうか
コンプレッサーの吸気加圧仕事 ＋ ピストンの吸気吸引仕事 ＝ スロットルの吸気制限仕事
の成り立つ時にターボ回転数が一定レベルに収束する、という意味のことを書いた
排気圧から吸気加圧までの流れから読み取れる関係性は
コンプレッサーの吸気加圧仕事 ＝ ターボで受け取れる排気のエネルギー － ターボの流体抵抗と軸受け摩擦
辺りだが、コレを上に当てはめて
ターボで受け取れる排気のエネルギー － ターボの流体抵抗と軸受け摩擦 ＋ ピストンの吸気吸引仕事 ＝ スロットルの吸気制限仕事
ターボで受け取れる排気のエネルギー ＋ ピストンの吸気吸引仕事 ＝ スロットルの吸気制限仕事 ＋ ターボの流体抵抗と軸受け摩擦
ターボで受け取れる排気のエネルギー ＋ ピストンの吸気吸引仕事 － スロットルの吸気制限仕事 ＝ ターボの流体抵抗と軸受け摩擦
うーむこんな感じか
続く、わなあ
861:トリ沢
13/02/07 22:21:11.42 JKRE2G6b
うーん、やっぱこっちか
×ターボで受け取れる排気のエネルギー
○ターボで受け取れる排気のエネルギーポテンシャル
862:酒精猿人
13/02/07 22:54:50.08 mG2ORom4
>>840
じゃけぇ認識無ぇんじゃろ？何が共通認識じゃ、単なる認識以前の知識不足じゃろ!!
其んなオドレが何が議論じゃ、議論以前に受講する立場じゃろ!!
本当に何様の積もりじゃ其の「教えを“乞う”」ならぬ「教え奉らせる」態度は!!
「否定論説から入って相手から知識を得る」最も嫌われる候補に入る話法をしてる時点で
無礼千万至極失礼じゃ!!「え、其うなの？自分は此う思うんだけど」さえ無い!!
言い方も劣悪、「其れは違う。～に思う」と云う思い込みで反論するんじゃからな!!
誤りを指摘しても自説やを並べる一方だから分からせてやれば言い訳ばかりして
間違った考え方をした訳では無い事を主張して「改まりもせずに居直る」＝「開き直る」!!
超人越神の積もりか!!「退かぬ！媚びぬ!!顧みぬ!!!」でお馴染みの聖帝サウザー気取りか!?
のう？「エンジン工学屋」こと大恥晒しの旧コテ「スーパーサイヤ猿人」よ？
863:酒精猿人
13/02/07 22:58:17.71 mG2ORom4
>>861-862
其の意気じゃ
864:酒精猿人
13/02/08 07:28:14.17 6WpdocPU
>>837
> >>831
> > >>828
> > じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
> > 吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!
>
> 無視をしてるわけでなく、不確定部分を除き明確な部分を上げてるだけ｡
ほれまた全く改まる旨を言わない、今度は「> > じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ」に対して!!
いつまでキサンは其う云う不遜な態度を取り続けるんじゃ!!
> 不確定な部分が、どうなのかを議論しているようなもんでしょ？
其らぁ不確定と云う言い方せんオドレの無知じゃ!!
> 極端に振らないと、トリ沢みたいに理解できない人もいるようだ｡
腐っとる、無学の分際で逆に相手を莫迦にしよって来た!!
で、どう不確定じゃあ言うんかと思って後述を見れば…
> １工程で考え、加給で自然吸気の２倍の充填効率を得た場合｡
> 比較対象エンジンは排気量が２分の１にしなくては、同量の吸気とならず
> ピストントップの面積を同じにしたらクランクのストロークは２分の１になる｡
> ストロークを同じにすれば、ピストントップの面積は２分の１だ｡
本気で膨張比バカじゃな、バカの一つ覚え!!其れこそミラーサイクル化デチューンして比較すりゃ良かろうが!!
865:酒精猿人
13/02/08 08:00:15.07 6WpdocPU
其んなオドレがよくも「議論だけして下さい」「間違った所を議論していけば修正していける」「理論で返せば？」などと
天才肌な事を抜かしよったな!!議論以前の無知じゃ!!議論の場に立つ人間ではなかろうが!!
オドレじゃ桑田真澄みたいに自分で考え鍛錬できる正しい天才肌にはなれんわ
其の癖して改まる事もせず「議論だけして下さい」とか工学に対する不遜じゃ!!
「子の手を掴みストーブに当てて熱さを知覚させ危険性を認識させる」レベルじゃ!!
追伸
桑田真澄はああ言っとったが其りゃ桑田真澄みたいな天才肌に限った人間の話であって
「子の手をストーブに当てて改まる熱さを知覚させ危険性を認識させる」シゴキ指導法は
どうしても無くせんわい!!其れを、体罰と一括りにして何でも彼でも非難する!!
シゴキと体罰を一緒朽多にすなや!!エンジン工学屋みたいに無学の癖して相手のレス（ガス欠っちとトリ沢っち､
箇条書き氏、他のレス）から学び取れん奴が何が「議論だけして下さい」じゃ!!
「宿題やって来ん癖に不勉強なまま自説ばかり述べて授業や議論を滞らせる人間」と同レベル!!
其んな人間に限って「自説を阻害された」「対応が酷い」「議論だけすべきなのに」と苦情を呈す真似をする!!
議論以前の問題じゃ!!否、問題どころか異常じゃ!!少しは慎まんかやあああ!!
866: [―{}@{}@{}-] 名無しさん＠３周年
13/02/08 18:56:06.75 tt59whEO
安美沙略歴 【2013年2月8日現在】
・在日最大派閥の和田アキ子(金福子)傘下、東京の母と慕う
・コリア系ネームは安美沙(アンミサ)か？ *安重根/梁美沙/辛美沙
・在日最凶ウトロ育ちとの噂あり、第二の故郷もコリアタウン舞鶴
・在日企業広告塔（サラ金アイフル/パチンコ豊丸産業）
・バーニング系フロント企業アーティストハウスピラミッド所属の肉弾接待疑惑あり
・島田紳助、不動産会社社長、事務所社長の元愛人疑惑(紳助愛人がのちのトライスロンに繋がる)
・枕、マラソン、トライアスロン、競馬、不潔、スカトロ、ヤリマンとマルチ営業活動展開
867:酒精猿人
13/02/08 22:22:33.19 6WpdocPU
エンジン工学屋が特許申請してた連続可変ＩＶＣ、本当に作用角独立連続可変なんかのう？
見ただけじゃ分からんかったが吟味する気も起きんわい
868:酒精猿人
13/02/09 18:42:59.67 GrCE+/7/
…土日祝の奴は明けてからの初書き込みは早かったわな？野郎…遂に最初から最後までシレ～～～～～っと開き直り切りやがった!!
世間とは違う「排気抵抗」の用法をしている落ち度を
己の無知を棚に上げて「昔から抵抗はクランク軸に対して発生するもの、と書いていたはず」と勝手を言って開き直って
尚も独善的定義を押し通したり、他の無知を棚に上げて「共通認識がないと議論できないでしょ」と開き直ったり
よく読めば理解できる数々の指摘を「～に思う」とテメェの思い込みに過ぎない自説で頭から否定して理解しなかったり…
其う云う、実は議論に対して真摯でない態度を取っているのは己自身である事にも気付かず
「議論に必要な事だけ書いて下さい」だの「理論で返せば？」だの言う｡
其んな態度の人間が、自分の態度の悪さに気付く気付かないに関わらず其んな事を言えば
「テメェ自身が一番議論の邪魔してるんじゃねぇか」と言われて当然だし
其う云う過った（× 誤った 〇 過った）姿勢で人を怒らせてる癖して
ガス欠やトリ沢他の者にタメ口で虚仮にしたりすれば爪弾き扱いは当然だし
挙げ句の果ては散々人を怒らせる悪態を取っている自身を棚に上げて居乍ら人の手荒なレスを非難する、独尊ぶり｡
終いにゃ「知らないから聞いている」…其れが人に教えを乞う態度か!!
869:酒精猿人
13/02/09 19:12:23.36 GrCE+/7/
其んな自身の悪態にも自身の曲解にも自身の自尊過剰にも気付かん人間が人の手荒を非難するなど玖阡萬億那由他年早いわ!!
其んな人間が
な～にが「『エンジン工学』誌を読んでるから『エンジン工学屋』としているだけ」じゃ!!
人呼んで『～屋』なら其の人からの評価じゃが、自称で『～屋』なら自負じゃあ言うとるじゃろ!!
オドレ勝手な腹積もりなんか汲み取られんわ、世間は其う取るわ!!其れが罷り通るなら
「『政治』誌を読んでるから『政治屋』としているだけ｣
「『ラーメン』誌を読んでるから『ラーメン屋』としているだけ｣
「『刀』誌を読んでるから『刀屋』としているだけ」
全部罷り通るわ!!何かい、またテメェだけ特別ルールか!?大概にしろや!!
もう出禁じゃ出禁、テメェが図々しい態度で開き直った議論している癖して人に正しい態度で正しい議論を強要する奴は!!
もう此の板からも出禁じゃ、独り言板行け!!
870:酒精猿人
13/02/09 19:37:52.53 GrCE+/7/
まだじゃ!!
>>836
じゃあキサン「金輪際」「絶対に」横槍レスすなや!!
横槍準最多犯、やはり此処でも自分の事は棚に上げて非難する!!
結局、考察不足の過失犯じゃった様じゃな>>844
過給側だけミラーサイクル化デチューン無し小排気量化デチューン｡
しかも其の考察不足に拠る悪態こそ今までで一番悪い悪態じゃった｡
じゃけぇ、独善的排気抵抗定義と指摘無視と併せて「内向的思考癖乍ら自説の開陳欲求不満」じゃあ言うんじゃ｡
シレ～っと開き直り、独善的な定義に甘えたり、自分の悪態を擁護して他人の手荒を非難する根性が
最後の最後まで「排気抵抗」の定義の独善を許し、正しい定義を学ぶ機会を自分で不意にした｡
>>848さえ見とらんな!!本当に、あと２年は来るな!!おみをつけて出直して来い!!
848氏、乙｡
871:エンジン工学屋
13/02/09 23:47:05.79 d39jkvzo
>>855
> >>853-854
> 排気タービンで発電する事による効率アップも認めないんでしょ？
> 無理って言ってるのと同義だと気付いて欲しいね
同じではないと思いますよ、発電機を稼動させて電流を得る事は
タービンでエネルギーを得ることであって、動力で発電させるより
効率が良ければ通常発電より効率が良いことになる。
エンジンの排気で、タービンから動力を得て発電し
モーター出力を、エンジン出力にプラスしても
効率は改善されないと思いますが。
872:エンジン工学屋
13/02/09 23:55:10.66 d39jkvzo
>>856
> NAエンジンのままターボつけて
> ここで吸気バルブの閉じタイミングを早めてNAと同じ吸気量にする
> そして同じ燃料で燃焼させ排気圧3
排気量を同じにしてターボでそれをしても・・・
NAだから大気圧に放出で３気圧。
タービン経由の抵抗で排気圧力は上昇する分
３気圧＋αではないですか？
873:エンジン工学屋
13/02/10 00:05:11.43 CZH3XEPK
>>858
> 何でミラーサイクルミラーサイクルしつこい癖して過給側だけ
> ミラーサイクル化吸気量デチューンを伏せて小排気量化吸気量デチューンでばかり語るんだか､
> 根性悪い確信犯なのか想定力不足の過失犯なのか分かったモンじゃ有りゃせんわ!!
ミラーサイクルは行程容積減少分を小排気量化してはいます。
その分、回転全域で膨張行程容積比が高くなり、効率は上がる。
最大出力に関しては、実排気量減少分削られ、膨張比が上がる分上がる。
トータルでは排気量減少の影響が大きいから、最大出力が落ちるのだと考えます。
効率は全域で上がりますよね。
874:エンジン工学屋
13/02/10 00:30:41.50 CZH3XEPK
>>870
> シレ～っと開き直り、独善的な定義に甘えたり、自分の悪態を擁護して他人の手荒を非難する根性が
何を開き直っているかわからない＾＾；
悪態もついていないと思いますよ。
あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態ではないでしょ？
加給は出力が上がるが、効率は落ちる。
エンジン自体を小さくし、最大出力で比較した時に初めて
ダウンサイジング効果が発生するでしょ？
ピストンやコンロッド小端部の慣性質量減少と、冷却面積縮小は
必ず効率が上がる部分になると思う。
排気工程でピストントップに働く圧力抵抗が、必ず上がるのも事実。
875:トリ沢
13/02/10 00:45:46.19 0scaG9cT
続くと書いてしまったが何を書く予定だったか忘れたので今更な事をつらつら
中間負荷程度でのターボ付きガソリンエンジンについて
インタークーラーが無い場合、ポート噴射
・混合気温度増大で早くもノッキングの恐れが高まり燃料冷却で化学的ロス増大
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を大幅に下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、出力低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率最悪
インタークーラーがある場合、ポート噴射
・混合気温度がインタークーラーで下がるため燃料冷却が減り化学的ロス、インタークーラーなしよりは減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を多少下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率多少悪
インタークーラーがあり直噴
・混合気温度がインタークーラー、及びに燃焼室燃料直射により効果的に下がる、化学的ロスさらに減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のためNAに対して圧縮比を下げる必要があまり無く、熱機関としてNA同最大出力エンジン比燃焼室表面積小なり冷却損失減、低温熱源と高温熱源の温度差が普通なりで効率良
その他、ノッキング対策である点火時期うんぬんに対しては割愛している
ガソリンエンジンで中間負荷は使用頻度が高いためこの効率を上げる事は効果的である
インタークーラーは加圧された吸気を大気で冷やす事で、熱の汲み上げを行う
つまり、排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだ（その要素は>>859>>860には入れてなかったな、またいつか）
中間負荷では吸気加圧仕事増大とスロットル抵抗により、より効果的に熱の汲み上げを行えるだろう
にゃんこだったか冷媒で吸気を冷やせばうんぬんとか言ってたな、なかなか良いかもと思うが
しかしまあ、直噴ターボは部品増えるし、極端に省燃費に振ったのは無いし、高価だし、普及は難しい技術なのかね
続く
876:エンジン工学屋
13/02/10 10:46:21.94 CZH3XEPK
加給エンジンの効率を考えると、発生圧力を力に換える
ピストンで受ける力（燃焼圧力）を考えていない気がします。
ガスタービンエンジンとジェットエンジンの違いは
吸気導入と供に高圧化される吸気までは同じで。
その時点で燃焼させ、高圧化されたガスによりタービンから
出力を得るのがガスタービンです。
ジェットエンジンはタービン通過と同時に燃焼させ熱膨張で
超高速のガス気流を排出しエンジン自体に推進力が作用します。
ガスタービンエンジンで、オットーサイクル加給エンジン例えた時
加給エンジンは、力を受けるタービン部分が小さくなり、同じ燃焼圧力で得る
出力が減少するのと同じ作用があります。
ガスタービンは、タービンで排気されるガス通路にタービンを装着し
吸気を加圧することはありません。
それは、構造でターボ的な作用を含めた効率を設計できるからでしょう。
ガスタービンは、すべての工程が回転運動から成り立ち
加給タービンを装着するくらいならタービンを想定燃焼圧力に合った設計をすればいい。
吸入圧縮機も同じですが、オットーサイクルの場合は吸気量が限定されます。
そして、タービンサイズも吸気量で決まってしまうから、タービンの排気を利用して
もう一度タービンから出力を得て、吸気量増大だけの装置を稼動させるのが
オットーサイクル加給エンジン。
877:名無しさん＠３周年
13/02/10 13:18:46.00 OWzIbL1K
>>872
だから排気バルブが開いた時点で
排気ガスがタービン回す仕事をこなしちゃうんであって
ピストンが遅れて押し出しに来ても大したことしてないっつーの
ピストンが押し出すっつーんなら
それはタービンのせいではなくて排気バルブの抵抗
NAエンジンのままNA的燃焼させた状態でターボの方が効率いいんだから
勝負見えてるべ？
878:名無しさん＠３周年
13/02/10 13:24:14.82 OWzIbL1K
>>876
ガスタービンも圧縮機で過給工程あるけど
879:酒精猿人
13/02/10 16:43:43.08 9VAe7xcz
仕方無い超弩級大阿呆じゃ!!
>>874
何を開き直っとるん分からんのじゃろ?!其れじゃ幾ら悪態も付いてない思うた所で本当に悪態付いとらんかも分からんじゃろうが!!
（其らオドレに限らんわ、ゲーデルの不完全性定理、「如何なる公理系も
自身の正しさを証明する事は出来ない」のじゃからのう!!)
既に「人の話を、聞けない所じゃ済まん、壊滅的な位に人の話を聞く耳を持っとらん」其の落ち度は最早、無礼千万至極失礼の域!!
現に、『“再三”指摘』されたにも関わらずに、未だ以て
「ダウンサイジング脳に陥り小排気量化デチューン思考に縛られミラーサイクル化デチューンに考え至らぬ」体堕落を晒しとる!!
未だにジェットエンジンの定義を勘違いし続けとる!!未だにポンピング抵抗排気行程限定を排気抵抗と呼び晒しとる!!大赤点じゃ落第じゃあ!!
880:酒精猿人
13/02/10 16:53:24.44 9VAe7xcz
ぬ?!ああ!?また人を虚仮にしとる!!
>>874
何が「あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態じゃないでしょ？」じゃ､
オドレが「人の話を尚も聞かなかった結果の自説を垂れ流す事、千万」の、どこが悪態じゃないんよ？
シレ～～～っと読み飛ばしとるのと、過失レベルの誤読しとるのを、繰り返し続けとる良い証拠じゃろうが!!
否早…余りにも酷い!!
881:酒精猿人
13/02/10 16:55:43.46 9VAe7xcz
>>877
奴の考えるエンジン全般には排気管にもサージタンクが付いとる模様｡
此う言われても仕方ないのう、エンジン工学屋ぁ｡
882:酒精猿人
13/02/10 20:05:15.20 9VAe7xcz
知らん癖に思い込みで「ターボはポンピングロスを増大させる。」と断定する其の性格はどうにかならんのか？
知らんのならなぜ断定する？なぜ「思う」「思う」で議論しとる気になれるんじゃ？
其れは厚顔無恥と云う物じゃろう、其れ以前に議論とは言わん｡
883:名無しさん＠３周年
13/02/10 22:46:20.87 cUYsVOzw
>>877
多分排気ブローダウンってものを知らないんだろう
もしかしたら現実の排気バルブが下死点前に開く事も知らんのかも
884:トリ沢
13/02/10 23:06:07.92 0scaG9cT
続き
インタークーラー付きガソリンターボエンジンでは排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだが、
このお仕事は、作動気体の平均圧力を上げ出力を向上し、吸気を冷やす事で圧縮比を下げる必要を避ける効果を発揮していると書いたが、吸気を冷やすともう一つ起こる事象がある
吸気が冷えるという事は、冷やされた分4stの圧縮行程で作動気体の圧力が下がるという事も意味している
同じ分子量、同じ容積であれば温度が低い方が圧力が低いというわけだ
4stの圧縮行程は膨張行程でエンジンの回転部慣性部品へエネルギーを蓄え、その慣性を使って吸気を圧縮するわけだが、作動気体の圧力が低い分、圧縮に要する仕事量が少なくて済む
その分の仕事量を他へ回せるわけだ
「 吸気時にも圧力が下がるのでプラマイゼロだろ 」と思うかもしれないが、吸気時は吸気バルブが開いているので圧力は一定に近く、スロットル抵抗分の吸気仕事が費やされるだけだ
圧縮時は給排気バルブが閉まっており、圧縮が進むほど圧力が高まるので、純粋に作動気体温度が低い程圧縮仕事が少なくて済む
ああだこうだ書いてきたがターボ付きガソリンエンジンは従来同最高出力NA比で効率が優れているかどうなのか、というと優れているわけだが
最新省燃費重視同最高出力NA比で効率が優れているか、というとどうだろうか
つづく
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スカイアクティブGエンジン
排気慣性掃気冷却
節税かつ省燃費
同軸多段軸流タービン
遠心タービン