13/01/14 22:54:30.98 aMK62jpy
こんな酷い成人式は無い
651:名無しさん＠３周年
13/01/15 09:14:13.57 /fSl+aqp
誤爆？
652:トリ沢
13/01/15 11:40:52.30 9QpxSRwd
ヨッパライは全力で捏造コピペに反応する性質らしいからなあ...
653:酒精猿人
13/01/15 17:12:49.86 jk1z+u/l
>>649-650は誤爆と言うかスレ違い内容を多分に含みつつ>>645に対する内容も含んだ混沌レス
>>644
詳しくお願いされても困るのう。日産でもVQ35以前で有った訳で｡
焼き付きと言うか片バンク２気筒片バンク単気筒のＶ型３気筒ゆえに
単気筒バンク側のピストン、コンロッド、クランクウェブが重めだっただけの話｡
654:名無しさん＠３周年
13/01/15 21:43:15.77 jk1z+u/l
忘れとった。MVX250F、NS400Rから暫く経ったRC211VがV型5気筒じゃったが
あれも片バンク3気筒と片バンク2気筒とでバランス取れる様なウェイト配分にしてそうじゃな｡
655:名無しさん＠３周年
13/01/15 23:14:33.76 Fksh7RwJ
RC211Vは両側4気筒分トータルでの不釣合いを真ん中の1気筒でバランスさせる構造だよ
バンク角が75.5度って発表されてる＝個別の気筒が特殊なバランスではないのは自明でしょ
656:酒精猿人
13/01/16 07:27:42.15 bg2/Yaag
ん？
ＲＣ211ＶのV角
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
自明と言うほど明瞭か…？いつから知ってたん？これが自明なら例えば直列や対向以外で
各気筒個別等間燃焼であり乍ら１次慣性往復力もバランスしている2st２気筒や4st４気筒が
求められた時代が有ったにも関わらず
2st120ﾟ位相60ﾟV2や、それの180ﾟ位相連結で4st且つ倍気筒とした
4st120ﾟクランク位相60ﾟV4は現れないのか？
また、同じく各気筒個別等間燃焼であり乍ら１次慣性往復力もバランスしている
2st60ﾟ位相120ﾟV2や、それの180ﾟ位相連結で4st且つ倍気筒とした
4st60ﾟクランク位相120ﾟV4も現れても不思議ではないと思うが｡
657:酒精猿人
13/01/20 09:44:21.08 pbpClUNQ
過去レス訂正とお詫び
儂は過去にヴァンケル型KKM型2:3でスターリングサイクルとして全作動室が最適な作動となるには4rotor、計12作動室必要だと述べた｡
だが其れは間違いだった、更に其の倍の8rotor必要だと気が付いた。スターリングサイクル作動として最も適した位相が
レシプロケーティングエンジンで90ﾟである事よりヴァンケル2:3型KKMで全作動室がレシプロケーティングエンジン的90ﾟである
135ﾟ位相となるが、全作動室で135ﾟずつの位相となるには4rotorで足りる筈が無かった。更に倍の8rotor必要だった｡
3:4型、4:5型、…と多室型化した所で、同様のグダグダである。一方で2:3型よりも少室型の1:2型を選ぶと
たった2rotorでスターリングサイクルとして最適な作動が得られる事にも気付いた｡
ロータリー熱エンジンと称したヴァンケルエンジンの2:3型２ローター540ﾟ位相を提案するURLが
過去スレに有ったが、当然、あれもスターリングサイクルとして最適な作動ではない。1:2型2rotorの方が良い｡
658:酒精猿人
13/01/20 10:14:18.66 pbpClUNQ
正直、済まんかった｡
各エンジン形式に於けるスターリングサイクルとして全作動室で最適な作動が成せる作動室数
・単動式レシプロケーティングエンジン ２気筒２室
・複動式レシプロケーティングエンジン ２気筒４室
・ヴァンケル2:3型KKM 8roto24室
・ヴァンケル(x−1):x型KKM xrotor4x室
・ヴァンケル1:2型KKM 2rotor４室
・Quasiturbine 2rotor８室
・ベーンロータリー 1rotor４室
659:エンジン工学屋
13/01/22 13:12:41.56 Vs5nqt/o
エンジンのバランスはとても複雑で難しそうですね＾＾；
バランサーがついている4気筒エンジンは、遠心力の不釣合いの他に
ピストンとコンロッドの加速度、減速度の違いから来る振動も修正できているのですか？
メルセデスの４気筒はバランサーがクランクの2倍で回転する記述を見たのですが
その対処なのかなぁ、と考えたのですがどうなんでしょう・・・＾＾；
660:酒精猿人
13/01/23 00:34:31.18 AIVFeBcT
まさか知らぬ身で在り乍らに、あの弁作動作用角“のみ”連続可変を発案したか
よし、お主を見込んで敢えてトコトン口悪く言おう。「対向ピストンエンジン話題の時に怪しんどったが
やはり無知じゃったか！折角、他要素無干渉連続可変作用角を発案する発想力と作図力を
持って置いて!!弩阿呆、直４が１次慣性往復振動を発しない事は分かろう？
問題は直４で発生する２次慣性往復振動。その為の２次バランサー、２次振動、つまりエンジン回転２倍！
エンジン回転に対する２倍速周期振動じゃ！そらバランサーは倍速じゃろ｡
ふにゃ…
661:酒精猿人
13/01/23 01:30:08.76 AIVFeBcT
ちとエンジン振動に興味持たれい
２次振動が起こる理由は単純理論的に言えばピストン慣性とクランクピン慣性によるカップリング振動なり｡
クランクピン慣性は正弦波じゃがピストン慣性は正弦波ではない、其れが故に
両者の合成が摩擦振動も熱振動も工作物運動誤差振動さえも無視した上でも尚も
理論的振動段階で無限多次振動を生む｡
理論完全バランス最少気筒は…対向ピストン３気筒じゃ!!
対向ピストンが2stで気に食わぬなら水平直列３気筒×２から成る水平タンデム６気筒じゃ！
左寝直列３気筒＋右寝３気筒の水平タンデム６気筒じゃ!!
…後は…三角対向ピストンエンジン３気筒ならぬ三角対向シリンダー３気筒じゃな｡
但し対向シリンダー３気筒な都合、4stでなく6stじゃなきゃ各個単独交互等間燃焼にならんが｡
と言うか…ブレードコンロッド＋ツインコンロッド＋幅広ツインコンロッド…酷い｡
662:酒精猿人
13/01/23 01:32:21.26 AIVFeBcT
うむ、ブレードコンロッド気筒＋ツインコンロッド気筒＋幅広ツインコンロッド気筒の星３は非現実的
結局は2st対向３気筒か4st対向タンデム６気筒か
663:名無しさん＠３周年
13/01/23 01:42:02.02 AIVFeBcT
…と
>>659
わざわざ無知の振りをして儂を立てても…
664:名無しさん＠３周年
13/01/23 02:30:28.61 gSFwqVlF
「面白いエンジン」の範疇に入るのかどうかよくわからんけど、こんなのってどう？
・物自体は石油ファンヒーター
・外部電源不要にする
・外部電源を使うモーターの代わりに、灯油を燃やした熱を利用してファンを回す（←ここが「エンジン」）
・（必要なら）制御用などの電源も同上で発電
災害時などに、だだっ広くて天井が高い体育館をとか避難所に使って、
石油ストーブで暖を取ってて、「殆ど天井を温めてるだけじゃん…」とか思ったんだ。
石油ファンヒーターと、市販の温風ヒーター用ダクトを組み合わせて使えば、
広い場所でもある程度効率よく多数の人を温められると思うけど、
停電してたり電源が取りづらいとファンヒーターは使えない。
だから、電源不要、灯油を燃やすだけでファンヒーターになる物があるといいな、と。
既存の石油ストーブにスターリングエンジン付けて、
それでファンを回すだけでも行けそうな気がするけど、
エンジン屋さんならどんなの考える？
665:トリ沢
13/01/23 12:31:27.15 PpV/v1Tw
スターリングエンジンよりもペルチェ温度差発電の方が手軽で安全で安価だろうと思うが
エンジンにこだわるならコージェネ用ガスタービン発電機と熱交換器をうまく組み合わせるのが、従来品応用が利くし効率的だろうな
666:名無しさん＠３周年
13/01/23 12:59:38.84 y4PLcr/e
ガスだけど、過去にあったみたいだね
URLﾘﾝｸ(www.paloma.co.jp)
今はどうも廃盤みたい
多分高くてあんまり売れなかったのかな…
667:エンジン工学屋
13/01/23 16:58:41.64 31LIYtm+
>>663
いやいや本当に無知です＾＾；
今、考案中のエンジンのストロークは
上死点後９０度と下死点後９０度のピストンストロークが同じくらいで
コンロッドの振れ角がピストン上昇時と下降時で差があるのです。
当然振動は出るだろうけど、バランスをとることができるのかと思って＾＾；
でも膨張行程の曲線と圧縮工程は同じではなく
膨張行程では上死点後５０度付近まではオットーサイクルより
少ないストロークで、それ以降はオットーサイクルより早い加速度で
上死点後９０度あたりで５％ほどオットーサイクルよりストロークが多い設計。
スラスト角度はオットーの半分以下で、慣性重量もそんなに増えない。
ディーゼルエンジンとしてキャド図を作っていますが、意義はあるでしょうか＾＾；
振動がある程度消せないと使えないだろうし・・・
668:名無しさん＠３周年
13/01/23 19:36:50.94 AIVFeBcT
有無、有意義也。ピストン速度とクランク速度上下成分を揃える事は２次以上振動軽減に繋がる｡
…然し誰か突っ込まんかい、完全バランスは星３でも無理じゃ、星４で成立｡
星型偶数気筒は１次振動しか出んが星型奇数気筒は
〔∪[n_s=0,n_e=∞]{n(気筒数)+1}〕次振動が出る｡
また、マスター＆スレイブコンロッド方式じゃと複傾斜により２次振動も発する｡
669:名無しさん＠３周年
13/01/23 20:01:34.54 AIVFeBcT
まぁ１次振動が出るって事は2stとしバランスシャフト兼カムシャフトとせんといかん｡
偶力振動の為だけにブレードコンロッド気筒＋ツインコンロッド気筒＋間隔幅広ツインコンロッド
＋間隔超幅広ツインコンロッドの星４にするのも狂っとる｡
左水平直列３気筒及び右水平直列３気筒連結計６気筒も対向ピストン３気筒もクランク軸２本｡
許容域に抑えればどうでも良い事が改めて分かる｡
あ、因みに２次往復力が平衡する気筒構成では特殊コンロッドクランク構成は
スラスト力＆ロールモーメント振動軽減、並びにロングストローク対応以外に意味が無く
益々以て意義希薄になるんで宜しく。其う云うエンジンは
ロングストローク対応無用ならトランクスリッド型（標準）
ロングストローク対応必用ならクロスヘッド型（ピストンロッド付き）で事足りる｡
670:名無しさん＠３周年
13/01/23 21:05:46.73 gSFwqVlF
>>665
ガスタービンエンジン発電機だと、大きくて重くてうるさそうですね。
大人一人で普通に持ち運べるくらいで、
普通に室内で使えるくらいの騒音になるといいな、と思ってます。
ゼーベック素子で温風ヒーターのファン回すのに十分な発電量が見込めます？
>>666
電源コードから開放されてもガスホースが…何とも中途半端な製品ですね。
671:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:01:42.89 a/7a7Zif
URLﾘﾝｸ(www.kelk.co.jp)
24Wで3万円
1kWの小型ストーブでも余裕じゃね？
672:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:11:07.48 An1/5dHd
旧大日本帝国陸軍と海軍って趣味的な違いがあった気がするな。空冷星形エンジンって見た目最高！萌え萌えぇぇww理論上は一次二次共に振動が少なかったのねそんな事、考えた事もなかったwww
673:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:16:12.70 An1/5dHd
それより電源の要らない石油ファンヒーターが出来たなら、電気自動車にどうよ?日産のも三菱の軽のも寒くて寒くて大変らしいよ
674:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:43:31.18 8oi/bFK8
練炭でいいじゃん
675:トリ沢
13/01/24 00:10:35.02 EZx1PbaQ
>>670
送風専用のエンジンについて考えるよりは発電もできるエンジンを考えた方が現実的（需要の問題）
室内でエンジンを動かすのも良くない（汚染、焼損の恐れ）
まあ持ち運うんぬんを考えた場合一番容易な方法は室内でストーブ＋サーキュレーター、室外でサーキュレーターその他用のレシプロ発電
676:トリ沢
13/01/24 00:12:17.03 EZx1PbaQ
× 持ち運うんぬんを考えた場合
○持ち運びうんぬんを考えた場合
677:名無しさん＠３周年
13/01/24 01:05:47.60 T/Ih1F4a
>>671
3万円ですか…安価な石油ファンヒーターが1万円くらいですから、結構なお値段ですね。
>>675
あえて一体型で考えるメリットとして、発電の廃熱が無駄にならないと言うか、
一体型なら廃熱は暖房に使えると言うのがあります。
それを違った視点で見ると、一体型ならエンジンの効率を高める必要が無い、
従ってエンジン自体の燃費追求のためにややこしいことをせずに、シンプルな物でいいとも言えます。
屋外に発電機を置いたら発電機の廃熱はまるっきり無駄になるので、全体を暖房器具として考えると非効率かと。
かと言って屋外発電機の廃熱を回収して暖房に回そうとしたら、
持ち運べるような大きさにはならないでしょうし。
あと、体育館のように天井がとても高いと、普通のサーキュレーターではあまり役に立たないかと。
678:トリ沢
13/01/24 02:14:07.71 EZx1PbaQ
>>677
> 送風専用のエンジンについて考えるよりは発電もできるエンジンを考えた方が現実的（需要の問題）
> 室内でエンジンを動かすのも良くない（汚染、焼損の恐れ）
コレについて考える気は無い と
679:名無しさん＠３周年
13/01/24 02:59:39.60 T/Ih1F4a
>>678
発電は、大容量でなければファンヒーター一体型でも可能かと。
携帯充電用やちょっとした照明程度ならいけるかも知れません。
ファンヒーターのファンを回す/制御するために必要な電力は知れてますから、
その為に大きな容量の発電機を用意して回すのも無駄が多いですし。
汚染は空気のことですか？
例えば先に挙げたスターリングエンジンならエンジン排気の問題はありません。
そもそも室内で石油暖房器具を使うなら、換気は必須では。
焼損…はどんな状況を想定してのことか不明です。
680:エンジン工学屋
13/01/24 06:11:32.65 oO9bXbaE
>>668
振動のためにストロークを同じくらいにしたのではありません。
圧縮工程時ではクランク角が上死点前７５度付近で
クランク回転角度対ストローク比が大きくなります。
圧縮時に気筒内気圧が上昇して回転抵抗が大きくなると
ストロークが大きくなるという事は、車で言えば、急勾配になるにつれ
ギア比が高くなるということです。
それをできるだけ均一化し、最大反力を小さくすることがメリットかと考えました。
圧縮工程で２分の１ストロークさせても、気圧は倍ですが
そこからまた２分の１に容積を縮小させた時に気圧は４倍になる。
681:トリ沢
13/01/24 13:08:23.00 EZx1PbaQ
>>679
・エンジンにはオイルが必要であり、ストーブ、ファンヒータは高温になる、スターリングEは熱が可動部にまで伝わる事が想定され密閉機関で無いと有毒ガス漏出の恐れ 密閉機関は高価で重い
・スターリングEは同出力レシプロエンジンに比して占有体積が大きく重くなる
・そもそもストーブ、ファンヒータは非効率
・電気の要らないファンヒータは高価になり、必然的に災害時以外に需要が無い、従来品との競争に勝てない よって事業が成り立たない
・俺は「 普通のサーキュレーター 」なんて一言も言っていない、最適な規模のサーキュレーターと発電機で問題が解決する
・下の2行は矛盾をはらんでいる、「 普通のサーキュレーターで不足 」なんて言って置いて「 必要な電力は知れてます 」 いったい何ｗの出力が要るのか具体性が無い
> あと、体育館のように天井がとても高いと、普通のサーキュレーターではあまり役に立たないかと。
> ファンヒーターのファンを回す/制御するために必要な電力は知れてますから、
682:名無しさん＠３周年
13/01/24 20:12:38.45 T/Ih1F4a
何か変な人に絡まれちゃったのかな…
ファンヒーターのファンと、部屋全体の空気をかき混ぜるサーキュレーターを同等に考えるとか、
理系の思考とはとても思えない。
683:名無しさん＠３周年
13/01/25 17:30:58.31 D9TTuXlK
>>680
嗚呼つい振動論になってしもうた、力率改善案じゃったな｡
684:エンジン工学屋
13/01/26 15:27:27.38 GyY7/BpC
>>683
そうなんです、オットーサイクルにおいても
ロングストローク、ショートストロークの違いは
完全燃焼して同圧力の場合は、クランク角対ストローク比の違いが
発生トルクの違いになるのだと考えました。
ロングストロークだと上死点後のスラスト角度増加率が若干大きいから
ロングストロークの方が早い段階で回転力に変わっていると思います。
ピストンが大きくなれば、必然的にピストンピンは大径化するので
コンロッド自体が短くなっても、ストローク対コンロッド長は大きくなります。
スラスト角度増加→回転力増加ならば
スラスト角度増加（通常エンジンの２分の１）→回転力増加（通常エンジン以上）ならば
効率も出力も上がると考えたのですが、どうでしょう？
685:エンジン工学屋
13/01/26 15:58:11.53 GyY7/BpC
>>684
それから、無段階可変ＩＶＣのほうも新たな工夫をして
より摩擦ロスの少ない方法に改良しました。
可変バルブリフトと圧縮比を導入すれば、可変ミラーサイクルになる。
３Ｄキャドで描き終わって、検証してますが機能すると思っています。
ディーゼルでＩＶＣ制御による実質排気量化変化と
圧縮比の可変制御を、機械的に連動させてみたのですが
小排気量時のリフト量減少も連動すれば、弁の駆動ロスも減り
かなり効率が上がると思います。
４気筒２０００ｃｃでシュミレートしていますが、機構的には並列４気筒です。
だからバランスのことで、色々聞いてみました＾＾；；
４気筒並列なのでコンパクトに設計してみたら、長さ３９８ｍｍ
幅（マニーホールド類含めず）２８８ｍｍ、高さ505ｍｍ（ヘッドカバー上部からオイルパン下部）
程度になりました。
ボアストロークは90×77ですが、スラスト角度が少ないのでビッグボアでもいいかと＾＾；
686:名無しさん＠３周年
13/01/26 18:22:11.31 gTQeUWD4
何ぞエンジン工学屋は日産OB東海大林教授と指向が似とるのか…？
林氏曰わく「ロングストローク化で熱効率向上を図るとはちょっと狡いかな｡
燃焼技術を進展させていく事を考えれば寧ろビッグボア化で熱効率向上を図るべきです。｣
また、エンジンを成る可くコンパクトにしたいと考えとる点も似通う（例：YR20）｡
まだ課題が有る。如何に高いスラスト角増加率から来るスラスト力低減に努めるかじゃ｡
ピストン＆クランクピンオフセット法も限界｡
…ピストンからピストンロッド生やしてクロスヘッドにするか？
ピストンロッドでスラスト力による摩擦を低減してみるか？
サイズを成る可く抑える事と、クロスヘッド化しても耐用年数を保障できる設計余裕との相反関係の
最適妥協解を求めんとならんが｡
687:エンジン工学屋
13/01/26 20:19:09.00 GyY7/BpC
まだ詳しくは言えませんが、ピストンは通常と同じです。
コンロッド大端部がピストンピンと同じ接続で径が少し太くなっています。
並列４気筒なので直列２気筒が２列並んでいる構成ですが
上から見ると菱形に見える気筒配列です。
688:名無しさん＠３周年
13/01/27 00:53:59.36 mNRWVqCh
話の流れをぶった切って申し訳ないが最近理解できた（と思っている）冷却損失と排気損失の話をしてみたい。
これらの損失はそれぞれ３０％ほどあると教科書には書いてあるが、その本質について正しく（詳しく）説明されている例を見たことがない
Netで調べても間違いだらけの説明が横行しているし、一番信頼できそうな
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)にも出ていない
俺も長い間考え続けてようやく一応の考察を得た
まずは冷却損失から
これは簡単で次のように定義できる
燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
最初に思いつくのはラジエターやエンジンの表面からの放熱だがそれだけでは冷却損失の一部でしかない
高負荷時には大量の燃焼ガスが発生し膨張行程の終わり近くで排気バルブが開く時点でもシリンダー内の圧力はかなり高い
そして排気バルブが開くとエネルギー（熱と圧力）を持った排気ガスが空中に放出される
このエネルギーはもはやピストンを押し下げることはできないのでこれも冷却損失になる
排気ガスによってエネルギーが放出されるので排気損失だと思えるのだが実は冷却損失だったりする
メーカーの技術レポートなどを見てもこのことは全く書かれていない、どうやら専門家でさえわかっていないらしい
この二つの損失の合計が３０％で残りの７０％がピストンからクランクの回転力に変換されることになる
え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかもしれないが実はこの後に排気損失と摩擦損失が控えているわけである
次は排気損失の話をしてみたい
689:酒精猿人
13/01/27 13:14:52.27 t0lGZHvd
儂より面白い作文をするのう。続編に期待｡
>>687
鈴木２輪にスクウェアフォーがあった｡
┌〇〇
└〇〇
対して其れは菱形か、つまりシリンダーオフセットスクウェアフォーじゃな｡
┌〇〇
└-〇〇
スクウェアフォー同様に狭挟角Ｖ４と比してクランク軸が増える反面
お互いのクランク軸がバランサーになるのでバランサーを追加する必要が無い｡
シリンダーオフセットした分だけスクウェアフォーより偶力は増えるが大した事は無い上に
設計次第では体積は減る｡
本題である力率改善法の効果が楽しみじゃな｡
690:名無しさん＠３周年
13/01/27 20:55:30.08 M7b+mL94
RG400／500ｶﾞﾝﾏ 2ストローク水冷スクエアFOUR 意外な事に国内仕様は乗りやすかったな。側面が開放されていないと、ロータリーディスクバルブを取り付けられないからSQ4にしてみた。今でも反省してない。
691:ZXCV
13/01/27 22:33:29.21 mNRWVqCh
レスサンクス
排気損失とはなにか？
排気損失とは排気動作を行うための損失です、って説明になってませんな
ピストン機構の特性としてピストンが下降中のシリンダー内圧力はクランクに力を加える
逆にピストンが上昇中はクランクから力（トルク）を奪うことになるわけです
つまり排気工程にあるシリンダー内に残った排気ガスの圧力に応じて損失が存在することになります
膨張行程の終わりのBDC（下死点）で存在する排気ガスをピストンが排気工程を終える間に
マフラーや触媒の抵抗を受けながら１気圧の大気中に押し出すことのできる圧力がシリンダー内の圧力です
ですから高回転・高負荷になるほど排気損失は大きくなるわけです
現実的にはエンジンのシリンダーに残る数気圧の排気ガスを毎分数千回し出すのにエネルギーの３０％を使うことになります
あと摩擦損失等で１０％差し引かれエンジンの熱効率は３０％になってしまうというわけです
あれ？ポンプ損失はどうしたのかな？ とか言われそうですがポンプ損失は排気損失に含まれます
シリンダーに空気を満たすためにはピストンを引き下げ不圧により空気を引き込みますが
先に言ったとおり下降中の不圧はクランクから力を奪い損失になります
ピストンに作用する圧力は全てカルノー線図であらわされますが、上の部分の面積が仕事で下の部分は損失なのはご存知のとおりです
そして下の部分の面積を１気圧の線で上下に分割し、上の面積が排気損失で下がポンプ損失です
スロットル全開の全負荷では吸入による負圧は小さいのでポンプ損失は小さいのですが燃焼ガス量が多いので押し出すのに大きなエネルギーが必要になり排気損失が大きくなります
逆に部分負荷ではスロットルが閉じられ負圧が大きくなりポンプ損失は増加しますが燃焼ガスが減り排気損失は小さくなります
このあたりのことは上記のHPのどこかに０～５０～１００％負荷のシリンダー内圧力の図があります
次はポンプ損失についてもう少し書いてみたいと思います
692:名無しさん＠３周年
13/01/27 22:51:06.58 M7b+mL94
吸気工程でピストンが下降中なら吸気損失？
693:名無しさん＠３周年
13/01/27 23:30:04.10 GTElkg2F
排気で30％の損失有ったら吸気でも同じ位損失が有りそうだけど？
694:名無しさん＠３周年
13/01/27 23:38:54.21 QZhzk4Yk
>>693
排気の方が温度が高いし分子数も多いからじゃね？
695:ZXCV
13/01/27 23:43:18.56 mNRWVqCh
＞＞吸気工程でピストンが下降中なら吸気損失？
その通りです、ピストンが下降しているときのシリンダー内の負圧は損失を生みます
負圧（吸気損失）の大きさはスロットル開度が小さいほど大きくなります
注射器の先端を指で塞いでピストンを引くのはかなり力が必要です、それがスロットル閉の場合に相当する損失です
スロットル全開の場合は注射器の先端を開いたのと同じでピストンを引くのに殆ど力は必要ありません
４ｓｔエンジンのポンプ損失についてもう少し詳しく説明すると以下のようになります
一番ポンプ損失の多い状況としてスロットルは完全に閉じ燃料の供給も無いものと仮定します
吸気行程ではピストンが引き下げられますが空気の流入が無いのでBDCでは１/１０気圧くらいになるとします
ここでクランクからシリンダー内の負圧にエネルギーが移ります、つまり運動エネルギーが負圧（１気圧に対する圧力差）に変換されたわけです
しかし次の圧縮行程で負圧によりピストンが引き上げられTDCでその損失は消えます
次の膨張行程の最後で再びシリンダー内の圧力は１/１０になりクランクからエネルギーが奪われます
そして排気工程で排気バルブが開いた時マフラー側から空気がシリンダー内に流入し損失が確定します、この損失は回復することが出来ません
これが排気損失です
気筒休止エンジンでは吸気・排気バルブとも閉じたままにしますので損失が確定することがありません、これが気筒休止エンジンの原理です
ポンプ損失はスロットルの流入抵抗だと思っている人がいますがそれは間違いです
ポンプ損失はその名の通りエンジンがポンプ的な動作をすることによる損失です
次はターボが付いているエンジンは本当にターボエンジンなのかについて書いてみます
696:名無しさん＠３周年
13/01/27 23:51:48.38 GTElkg2F
損失って排気や放射の熱の測定、ベンチによるモータリングで
『この位の割合』って出したモノじゃないの？
697:ZXCV
13/01/28 00:15:12.88 2xNjPgmY
＞＞排気で30％の損失有ったら吸気でも同じ位損失が有りそうだけど？
圧力は数気圧までいきますが負圧は０気圧までです、排気損失とポンプ損失の合計が負荷の大小にかかわらず３０％くらいということです
部分負荷領域では出力が小さくポンプ損失が多いので結構問題になるわけです
＞＞損失って排気や放射の熱の測定、ベンチによるモータリングで
＞＞『この位の割合』って出したモノじゃないの？
その損失がどのような理由で発生するかを説明したつもりなのですが
698:エンジン工学屋
13/01/28 00:35:31.36 i6G3FQNY
損失は熱が奪われることにより圧力低下を招く損失と
圧力を回転力に転化する効率と摩擦損失だと思う。
ピストンにかかる圧力で、下方に働くエネルギー量を１００とすると
上死点直後のクランク回転位置では、高い圧力エネルギーが少ししか
回転力になっていない。
スラスト角度が大きくなると、力の平行四辺形で考えても回転力が増すが
スラスト角度増大により、摩擦損失も増大する。
ガソリンエンジンなら燃焼速度が速く、上死点付近で最高圧力に達してるとしたなら
コンロッドをできるだけ短く設計したほうが、高い圧力を回転力に転化できると思う。
しかし、効率が良いか、力が出せるかは、ピストンストローク対クランク回転角の関係で
上死点後７０度付近の発生圧力が大きく影響すると考えられます。
ディーゼルは燃焼速度が遅く、噴射タイミングも上死点後ある程度ピストン下降してから
噴射するのが通常なので、クランク対ストローク比で最も効率よく回転力になる部分でも
完全燃焼していない可能性があるのではないだろうかと思いました＾＾；
なので、上死点後ある程度までは通常よりストロークを抑え、燃焼室内の温度を高く保ち
回転力に転化される効率のいい部分で、大きいストロークが得られるように考えました。
699:名無しさん＠３周年
13/01/28 00:50:30.12 rGpCZ67k
モータリングの抵抗＝機械損失
だとすると部分的に吸排気損失が機械損失に含まれている事になりませんか？
700:酒精猿人
13/01/28 06:28:37.69 G+CGZBMS
あら、出揃っとる。じゃまたね｡
701:エンジン工学屋
13/01/28 14:56:05.07 i6G3FQNY
>>689
シリンダーオフセットスクエアーの並列４気筒です。
発生する偶力はクランク軸にかかる捩れの力ですよね？
加速度、減速度の大きさに比例して、捩れの力がクランク１８０度回転中に
最大加速度と減速度の２箇所のピークを持つことになり、ピークの中間では
遠心力により反対方向の捩れが発生することになります。
オフセット距離がわずかなので、問題にならない程度の振動なのでしょうか？
702:酒精猿人
13/01/28 20:21:34.04 G+CGZBMS
>>701
其れ（全文）も>>689に含意した積もりじゃったが｡
お互いに往復力バランサーであると同時に偶力バランサーでもある事（は記述無し乍ら）も含意｡
703:酒精猿人
13/01/28 20:34:13.61 G+CGZBMS
>>688
> これらの損失はそれぞれ３０％ほどあると教科書には書いてあるが、その本質について正しく（詳しく）説明されている例を見たことがない
そりゃ実習試験は教科書の範疇じゃありゃせんもん載っとらん罠｡
> まずは冷却損失から
>
> これは簡単で次のように定義できる
> 燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
> 最初に思いつくのはラジエターやエンジンの表面からの放熱だがそれだけでは冷却損失の一部でしかない
>
>高負荷時には大量の燃焼ガスが発生し膨張行程の終わり近くで排気バルブが開く時点でもシリンダー内の圧力はかなり高い
> そして排気バルブが開くとエネルギー（熱と圧力）を持った排気ガスが空中に放出される
> このエネルギーはもはやピストンを押し下げることはできないのでこれも冷却損失になる
いや普通に最初からラジエターやエンジン表面のみならずラジエター途中経路や
吸排気系から逃げる熱も思い付くじゃろ。まぁ此処は講師に
「燃料から出た熱はどこから逃げるか」言われて皆で挙げて学ぶ所では有るがのう｡
704:酒精猿人
13/01/28 20:37:30.93 G+CGZBMS
> メーカーの技術レポートなどを見てもこのことは全く書かれていない、どうやら専門家でさえわかっていないらしい
専門家と言えど流石に多くは語らず、天網恢々疎にして漏らさず｡
> この二つの損失の合計が３０％で残りの７０％がピストンからクランクの回転力に変換されることになる
先述通り、わざわざ解放後排気冷却損失を別個に語らんで良い。所で吸気系へ逃げる熱は？
705:酒精猿人
13/01/28 20:53:28.39 G+CGZBMS
> え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかもしれないが実はこの後に排気損失と摩擦損失が控えているわけである
そらおかしいのう。冷却損失を
> まずは冷却損失から
>
> これは簡単で次のように定義できる
> 燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
とした以上、排出損失も摩擦損失も冷却損失に含まれねばならん｡
ピストンを押し下げる仕事をせずに排出されたエネルギーに
ピストンを押し下げる仕事をせずに摩擦で消費されたエネルギー｡
さぁ早くも矛盾が出て来た｡
706:酒精猿人
13/01/28 22:08:27.32 G+CGZBMS
定義を詳しくせねば定義の中に別物が入り込む隙が残る。排気損失や摩擦損失に消えた以上､
結果的にはピストンを押し下げる仕事にはならんかったのと同じ…
そういう解釈が出来る余地が有る証拠に自分でも
> え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかも知れないが
なんて解釈が出て来ておる。普通は誰も其処で終わりだと思う事は無い｡
> 実はこの後に
言われんでも誰でも分かる…然し此処でポンプ損失を語る前に排気損失だけを語っている｡
つまり此う語る原因は思考過程中に排出損失と排気損失をごっちゃに考えてた節が有った事を意味する｡
吸気系に逃げる熱は“２つの冷却損失”の内の前者で語れるのに
排気系に逃げる熱はなぜ２つに分けて考えなければならないかについては思い出したみたいだが
排気損失は吸気損失と分けられてしまったままになり、結局、一緒になるのは後｡
“２つの冷却損失”として語られた内、前者こそを冷却損失と言い、後者は排出損失と言う｡
そりゃ吸入損失なんて考えないし在ろう訳は無いな。普通に冷却損失と排出損失が
別物である事に気付けば、わざわざポンプ損失解体論議せんかったじゃろうな｡
707:酒精猿人
13/01/28 22:19:56.42 G+CGZBMS
> 次はターボが付いてるエンジンは本当にターボエンジンなのかについて書いてみます
ターボ過給レシプロケーティングエンジン
ターボコンパウンド（ターボ駆動力回生）レシプロケーティングエンジン
ターボ発電機付きレシプロケーティングエンジン
ターボエンジン…ガスタービンエンジン
本当にターボエンジンなのかって何をどう疑問に？
708:酒精猿人
13/01/28 22:37:43.69 G+CGZBMS
まぁ専門書からして排出損失と排気損失と怪しいもんが有る…と言う事なんかな？
熱排出損失に排気ポンプ損失、オマケに吸気ポンプ損失って事じゃな｡
考える事は良い事じゃ、ただ理性的に学べるだけでなく悟性が伴う。悟性を深められる｡
悟性が欠落している儘の優等生ほどハイリスクじゃ｡
709:ZXCV
13/01/29 01:36:21.85 zI1GmpXl
>>モータリングの抵抗＝機械損失
だとすると部分的に吸排気損失が機械損失に含まれている事になりませんか？
単にエンジンをそのままモータリングすれば損失には機械損失と急浮き損失（ポンプ損失）が合算された値になります
スロットルを閉じた状態では無負荷時の損失、全開なら全負荷時の損失が加わった値になります
プラグを抜いてモータリングすれば殆ど機械損失だけになるわけです
基本的な考え方は燃料の発生するエネルギーのエンジン出力への作用はカルノー線図の中ですべて示されています
冷却損失や機会損失はカルノー線図の外の出来事です
そして吸気・排気損失は一度回転力に変換されたエネルギーが再び排気ガスの圧力として外に捨てられる損失です
ターボエンジンが実際はうたい文句ほど燃費が良くない理由を考えたわけです
すみませんが眠いので後は明日にします
710:エンジン工学屋
13/01/29 05:09:25.73 zEXsIt4W
ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。
排気工程において排圧の上昇は、ピストン上昇の抵抗となるからだ。
その上に、効率を決める基本的要素である圧縮比を下げる必要がある。
だから排気量を小さくする事で、慣性重量を軽くする事だけが
ターボによる効率アップの要因だと考える。
低出力制御時で考えれば、自然吸気だとスロットルバルブによる
吸気抵抗発生と実圧縮比の低下で効率が下がる。
ターボの場合は、それにターボの抵抗がプラスされる。
ターボエンジンの場合、ダウンサイジングによる排気量低下は
スロットル開度を大きくさせる。
それは実圧縮比を上げるから、効率を上げるのだけれど
タービンで排気抵抗が増大する分は、ロスを増やしている。
711:ガス欠
13/01/29 10:29:11.20 WfN9HcpB
…釣り針だらけな気がするなｗ ひさびさに書き込んでみるかｗ
冷却損失と排気損失について知りたいとな？『熱勘定』ってのを調べれば普通に出てくるはずなんだが？
そして『損失』とするのは、考えられる理想的な構造のエンジンより劣っている部分だ。
以下、手元の書物より意訳。「だいたいこんなもの」と理解すればいい。
１）正味出力
発生した熱量のうち、有効な出力になった割合。
シリンダ内のPV曲線図から算出したものは図示出力という。
２）排気損失
エンジンの排気管から排気される排ガスが持っている熱量。
実際のエンジンでは大気圧になるまで膨張させる前に排気してしまうため損失になる。
オットーサイクルなら膨張比を高めたり排気タービンや蒸気機関と組み合わせるなどで減らす事が出来る。
３）冷却損失
エンジンを適温に保つよう冷却装置などから放出される熱量。
燃焼室やシリンダが燃焼ガスを冷やしてしまうが、冷やさなければ油膜切れや部品が溶けるなどして壊れる。
耐熱性の高い部品を使い断熱エンジンにする手が考えられたが、吸気工程で燃焼室やシリンダから吸気に熱が移動
することによる弊害があり結果的に意味が無いことが判明。最も有効な手段は燃焼室の表面積を小さくする事。
４）輻射損失
輻射や熱伝導で外部に失われる熱量。
５）機械損失
エンジンを回し続けるのに必要な部分で生じる損失。
シリンダや軸受けなどの摩擦や、ウオーターポンプやオイルポンプの駆動、点火装置や燃料系の駆動による損失、
吸排気のポンピングロスなど。各種センサや制御用コンピュータの消費電力も含みます。
図示出力－正味出力＝機械損失。正味出力÷図示出力＝機械効率。
712:ガス欠
13/01/29 10:39:27.08 WfN9HcpB
「ポンピングロスが機械損失？」と思うかも知れませんが、単に熱量を仕事に変換させるだけなら大きなシリンダで
圧縮・燃焼・膨張を一回行うだけでも成り立ちます。それを小さなシリンダで何回も連続して行わせるために
吸気と排気を行うという理由から機械損失扱いになります。定格出力運転の時には３％ぐらいだと言われています。
排気抵抗は『シリンダ内部の圧力と大気圧の差により勝手に出て行く』ので、それほど大きくはありません。
「排気抵抗が大きいと馬力が出ない」とよく言われる現象は、排気工程で出力を消費してしまうのが原因ではなく
シリンダ内部の残留ガス増加による容積効率の低下や火炎伝播速度の低下が原因だったりします。
…と言うわけで、排気損失はエンジンの構造に関係してるし冷却損失も関係してるしで
実際の所「エンジンの構造を理解してからもう一度。それでやっと理解できる」というもの。
でも、復習ってなかなかやらないんだよね。
713:名無しさん＠３周年
13/01/29 12:44:32.11 pEzBnr/t
日本【内陸部】に800億m3ものガス田発見！ しかもシェールガスより良質
ｽﾚﾘﾝｸ(poverty板)
714:エンジン工学屋
13/01/29 14:48:21.10 zEXsIt4W
効率を考える時、排気で熱エネルギーを捨てているとよく言うが
熱膨張による体積変化で生ずる圧力エネルギーを、回転力に転化する事が基本。
だから燃焼室表面積、クランク、コンロッド、ピストンなどの構成でほとんど決まってしまう。
副次的に必ずついて回る、燃焼速度、ポンピングロスなどのチューニングで
効率の最善妥協点を模索しても、基本的構造が悪ければ機関として非効率的だと思う。
ターボエンジンにおいても、捨てる圧力を利用しているような説明が多い、
排気バルブ閉弁後だけの圧力を利用するならそれでいいが、排気工程中の
ピストントップに、タービンを回す圧力の反作用が働き出力を奪う。
そこでダウンサイジングすれば、慣性重量低減の効果
排気量縮小で吸気量減少を補うスロットル開度増大により
実圧縮比が大きくなり効率が上がる。
確実に効率が上がるダウサイジングで実用性保持の為に、加給を利用しているが
全く同じエンジンに加給し、効率を上げることは無理だと考えられる。
715:酒精猿人
13/01/29 15:07:38.21 fTbyIgv+
ありゃま書いちゃったのね
大体にして彼の場合は工学以前の国語の話だから本人が其の思考プロセスから解脱せん事には
また別件で恥を掻くじゃろ思って乗っといたんじゃが、些か調子合わせ過ぎか｡
ターボ過給機に関しては思いっ切り迷走しとるしのう｡
>>691
…ん？…んん？んんん～？
> あれ？ポンプ損失はどうしたのかな？ とか言われそうですがポンプ損失は排気損失に含まれます
え
排気行程ポンピング損失∈ポンピング損失
じゃのうて
排気行程ポンピング損失∋ポンピング損失
言うんか…？
>>699 >>709ご両人
各種損失値は飽く迄も各種“測定”結果なのではないかと問う>>696に対して
熱効率のみから各種損失値を“考証”する立場で損失内容討議を再度持ち掛けるのは話が違う｡
716:酒精猿人
13/01/29 17:11:03.45 fTbyIgv+
>>714
相変わらず論点が合わんのう…
と言うか
>>710
吸気圧が排気圧を超える領域はどうした？
まさか排気圧を超える吸気圧を過給できるターボ過給機の特質を忘れとるとか？
717:エンジン工学屋
13/01/29 18:53:40.18 zEXsIt4W
>>716
排気圧以上に吸気圧を上げるには排気するガスの量より
吸気するガスの量が少なくないとおかしいと思います。
排気バルブ閉弁後に、ポートで奪われる熱量以上に
後燃焼があり圧力が上昇するとは考えにくいからです。
吸気量から考えれば、ダウンサイジングされたエンジンは
膨張行程容積比が小さくなり、圧力エネルギーの受け皿が小さくなります。
だから排出される圧力エネルギーは増大し、それを拾うターボは吸気圧上昇の
エネルギーが増えることになります。
でも、効率の面で加給は圧力エネルギーを移すだけですから、ロスが必ず
存在すると思います。
加給圧が最高設定値に達した状態では、
その時の燃料供給量と同じ量を消費している
無加給エンジンと比較しないといけないのでは？
718:エンジン工学屋
13/01/29 19:15:34.82 zEXsIt4W
あと加給エンジンはミラーサイクルと逆の方向へ振った形になる。
大きい圧縮小さい膨張となるのは、ダウンサイジングにより
膨張行程容積比が小さくなるからで
最大出力時は慣性重量低減効果が大きい高回転で
膨張行程で吸収されない圧力エネルギーを発生させるが
ターボ機構により、そのエネルギーを使って
圧縮工程の一部を補助し、充填効率を上げる。
でも、加給圧が自然吸気と同じ程度の時は
タービンの存在が排圧を上昇させ、コンプレッサーを通しての吸気で
大きくはないだろうが吸気の抵抗になる。
これらの抵抗＜慣性重量減少によるロス低減
の時に初めて効率が上がるのでは？
719:酒精猿人
13/01/29 20:48:40.29 fTbyIgv+
お…お主…サージタンク…
720:ZXCV
13/01/30 00:55:56.21 mF26i39m
>>次はターボが付いているエンジンは本当にターボエンジンなのか
結論は710で殆ど書かれちゃったですね
過給はシリンダー容積以上の出力を得る方法です、ターボ（TC）とスーパーチャージャー（SC）が主なやり方です
捨てている排気ガスのエネルギーを利用するTCに比べ、SCはエンジンの軸出力の一部を利用するためTCより熱効率が悪いとされています
TCが冷却損失由来の排気ガスだけで駆動されるのならその通りなのですがBDC以降の排気行程でターボの排圧が上昇するとタービンは実際はエンジンの軸出力で駆動されていることになる
SCがクランク→ベルト→コンプレッサーと機械的にエネルギーを伝えて過給を行っているのに対し
TCもクランク→ピストン→排気ガス→タービン→コンプレッサーとエネルギーが伝わることで実際は軸出力でも過給が行われるようになります
TCがSC的な動作をすることになります、特にウェイストゲートが開くと一番有用な開弁直後の高圧な排気が捨てられ開弁期間中の排圧が平均化され
TCなのにSC的な性格を持つようになる、SCは高回転では効率が低下するためクラッチで切り離すのが普通ですがTCはそんなことは出来ないわけで
これがターボエンジンの燃費が良くない理由の一つだと思ってます
過給圧があがりシリンダー内圧力が１気圧を超えれば吸気損失は無くなるのですが、排圧もあがるのでカルノー線図の損失を示す面積の部分がそのまま上に移動することになります
ですら冷却損失のエネルギーだけでTCを駆動するような構造が実現できれば・・・・・となるはずです
721:トリ沢
13/01/30 11:50:09.66 InlR7eGj
燃焼に関する考察が欠けている限り永遠に結論には辿り着けないだろう
あらゆる燃費技術が何故存在しどう動作しどの程度効果的なのか
>>711氏の用語定義を踏まえたうえで調査し尽くす事をお勧めする
722:エンジン工学屋
13/01/30 12:07:43.25 HDiZPa8o
>>719
サージタンクがあっても加給圧が大気圧以下の時は
抵抗になっている事になると思うのですが？
加給で充填効率が上がる事は、出力を劇的に上昇させます。
出力が上がることで、総出力に対する加給ロスの比率は減少しますが
やはり、排気量アップの効果でしかなく、小さいエンジンの実排気量を
必要時だけ上げる効果だと思います。
小さいエンジンならば、慣性重量が小さいからダウンサイジング効果で
効率を稼いでいる部分はあると思います。
慣性重量においても、往復運動をする部分の軽量化は効果が高い。
ピストン、コンロッド小端部、などは加速度の変動が大きいから
慣性ロスも大きい部分です。
クランク、コンロッド大端部、などは定速回転運動なので、フライホイール的な
重量増加となり、定速走行に影響が少ない。
723:エンジン工学屋
13/01/30 12:47:40.06 HDiZPa8o
酒精猿人さんに聞きたいのですが
今、考案しているガソリンエンジンのストロークは
上死点後４５度の位置で工程距離が同じオットーサイクルより
２５％ストロークが大きくスラスト角度は
２度にもならないほど小さいのですが、有効なのでしょうか？
膨張行程初期の加速度が大きいと、振動では問題が発生しそうですが＾＾；
下死点前４５度で９．７％ほどストロークが大きく
下死点後４５度で７．３％ストロークが大きい。
上死点後４５度で２５％ストロークが増していても
下死点後の４５度の位置では７．３％しか増えていないと
オットーサイクル以上にバランスが崩れて、
ひどい振動になってしまうかと思いまして ＾＾；
724:名無しさん＠３周年
13/01/30 15:50:49.16 w7kdL9kX
「ターボは排気抵抗が大きいのが燃費悪化の原因だ」の何だの言ってるが…触媒やサイレンサーの抵抗と比べてみなよ。
ましてや排気工程の時のシリンダ内圧力がそんなに高いんなら、２ストエンジンなんて不可能だぜ？
あんな短時間に、クランクケースで圧縮した程度の圧力、さらにはルーツブロワー程度の圧力でも出来るんだからな。
圧力ばかりに気を取られて、温度や体積の事を忘れてるぜ。
そんなんじゃガスタービンの動作なんて理解不能だろうな。…あ、だからか。
ターボエンジンでのターボユニットの部分は、ほぼガスタービンのサイクルとして動作してるんだからなｗ
巷を見てみなよ。「自動車用ターボを使ってガスタービン」とか「ジェットエンジン」とか言って遊んでるの居るから。
乗用車のターボの燃費が悪くなるのは、商品価値として出力方向に振られているからだぜ。
圧縮比を落とさず、吸気ポートを渦作成目的の形状にし、その抵抗で充填率が落ちるのを過給で補う方向にすれば
出力あたりの燃費は良くなるよ。
しかしターボラグや重量増加、エンジンの大型化、製造や維持費用の上昇などで乗用車としての価値は大幅に下がる
故に『ガソリン乗用車でのターボは出力向上の目的として使用される例だけが残った』とも言えるぞ。
ターボは圧縮工程でのノッキングの心配から圧縮比を落とすような事を必要としないディーゼルエンジンや
常に一定で動作するような発電・船舶・航空機のエンジンにとっては出力・燃費の面において重要である。
船舶用の静圧ターボ付き２ストエンジンの高効率は素晴らしいものだ。
725:トリ沢
13/01/30 17:57:34.32 2WMbPMCH
確かに、理想的なターボ過給について考察するならばまずユニフロー2stディーゼルエンジンを研究し、なぜそれがガソリンエンジンでできないか考察をすれば良いね
726:エンジン工学屋
13/01/31 14:28:25.78 jeTdZrfM
ターボは吸気が加圧される事を除けば排圧の上昇する以外の変化はない。
内燃機関自体圧力を回転力に換えて出力している。
圧力を熱で変動させる方法が、燃焼させる事。
１?エンジンの加給圧がプラス０、４あったとしても、自然吸気換算で１、４?だ。
圧縮比が１０と仮定して、加給分を含め圧縮比１４．
ここだけ考えれば、加給ロスを差し引いても、効率が上がりそうだが
膨張行程容積比は１?エンジンのまま。
ミラーサイクルと反対の効果がある事は、少し考えれば明白だ。
多少の圧力と考える人は、インテークバルブのバルブステムを細くしたり
径をわずかに拡大したりする性能向上を、無意味と考えていることになる。
内燃機関は１００％圧力エネルギーを利用している。
圧力を発生させる手段は熱で、熱は燃焼により発生させている。
加給は排気抵抗を伴い、吸気圧を加圧するから
排気量あたりの出力を２０％落として排気量を４０％大きくするようなもの。
727:極濃酒精猿人
13/02/01 01:02:37.26 bxbWoKfB
此んのド阿呆！何が「過給しても吸気圧が排気圧を超える事は無い」云鱈彼鱈じゃ!!
そりゃ排気“自体”が過給作動する『プレッシャーウェーブスーパーチャージャー』つまり
『圧力波過給機』じゃ！２人とも其う遣って「文学的“多様”解釈」するからいかんのじゃ！
今一度考え改めたし、工学の理念の礎は理学也｡
工学は「理学的“一様”解釈」であるべし、決して「文学的“多様”解釈」に陥るべからず也｡
>>720
否。ピストンを駆動力源と見做そうが見做さざろうが排気駆動である以上は
通俗名称『ターボチャージャー』こと不略名称『排気タービン式過給機』は
ベルトorチェーンorギアorフリクションorトラクションら機械駆動である
通俗名称『スーパーチャージャー』こと不略名称『機械式過給機』には成り得ん｡
Pneumatic isn't mechanical. Exhaust pneumatic isn't mechanical.
そもそも、本来『スーパーチャージャー』は『過給機』と云う意味しかない｡
Super_charger. 過_給機（過剰供給機の意）｡
通俗情報や通俗名称のみで生半可な思考で押し通す考え方をすると、屡々、独善に陥る｡
孔子も「必ずや名を正さんか！」と言っておったじゃろ｡
728:極濃酒精猿人
13/02/01 01:20:18.52 bxbWoKfB
機械式過給機 mechanical supercharger
排気タービン式過給機 exhaust turbine supercharger
電動式過給機 electrical superchager
圧力波過給機 pressure wave supercharger
排気タービン式過給機は飽和加圧式（飽和総和式）也､
圧力波過給機の均圧式（相加平均式）作用とは異にする也｡
ああ其れとZXCVもエンジン工学屋も、熱損失全て何でも彼でもを冷却損失呼ばわりすなや､
オドレ等、儂や>>711を虚仮にして見とるんか？
729:極濃酒精猿人
13/02/01 01:37:37.05 bxbWoKfB
まだ分からんじゃろうな…
エンジンは温度－圧力で動くと言うよりは温度差－圧力差で動くと言った方が正確じゃろ？
タービンも温度－圧力で動くんではなくて温度差－圧力差で動くんじゃ｡
過給吸気圧が排気圧より高くて何か問題か？吸気は蓄圧、排気は放圧｡
サージタンクの気圧は排気由来加圧エネルギーの飽和蓄積による物じゃ｡
のう？気圧じゃのうて気圧差を見れば納得じゃろ？其れとも何かい、まだ分からん言うんか？
730:名無しさん＠３周年
13/02/01 05:38:15.03 wQHDsVS8
て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの
そんな当たり前な事ドヤ顔で語られてもって感じだけど…
世の中はいかに過給機が効率良く機能する状況の割合を多くするかって流れにある事も知らんのだろうかね
ダウンサイジングなんてまさにそれ目的なんだが
それに、ある部分で損するから効率が悪いみたいな論調だけど、損した以上に得する部分があるなら
合計収支はプラスなんだって事には思い至らないんだろうか
この分じゃ大型2stディーゼルが静圧過給で燃費が良くなった理屈なんて全く理解できなさそう
731:酒精猿人
13/02/01 07:07:47.95 bxbWoKfB
> て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
> NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの
其う言ってるだけじゃったら「吸気圧が排気圧より高くなる事は無い」なんて言わん罠｡
ターボを均圧型過給機と勘違いしとる証拠じゃ｡
732:酒精猿人
13/02/01 07:27:21.53 bxbWoKfB
> て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
> NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの
其う言ってるだけじゃったら「吸気圧が排気圧より高くなる事は無い」なんて言わん罠｡
ターボを均圧型過給機と勘違いしとる証拠じゃ、残念じゃのう｡
初期の過給エンジン用EGRはターボ過給してもEGR供給できる様に吸気管の脈動の谷を狙って
EGR供給する事を狙ってEGR経路に逆止弁（今も残っている）を設けられた事など知らんかもな｡
733:酒精猿人
13/02/01 07:58:38.97 bxbWoKfB
今一度あの２人に向けて改めて記すが
排気タービン式過給機は圧力差エネルギー伝達機也､
圧力波過給機の様な圧力波エネルギー均圧機に非ず｡
> そんな当たり前な事ドヤ顔で語られてもって感じだけど…
一見、確かに見えるがエンジン工学屋は内向的思考公開型じゃ、ドヤ顔気分は毛程も無いじゃろ｡
まぁだからこそ「人の話を虚仮にしとるんか」って雰囲気を呼ぶんじゃが｡
ZXCVは…完全に虚仮にしとるの、正気の本気でドヤ顔か知れんな｡
734:名無しさん＠３周年
13/02/01 10:24:54.58 8HvDOvNR
これだけHVが増えても
ガスタービンとかターボエンジンによる定常運転発電にはならんのだな
特に30ｋW程度のガスタービンなら超小型に出来るだろ
735:名無しさん＠３周年
13/02/01 12:34:05.91 BUJeSgZ2
ガスタービンは流体摩擦抵抗の影響、燃焼器が定常燃焼で炙られる問題があり、ピストン内燃機関に熱効率で劣る。
736:エンジン工学屋
13/02/01 13:08:06.25 /1EmQ4HA
ターボが排気圧力より高くならないということは
圧力エネルギーが増えないということです。
２気圧であったら、ロスが無い仕事をさせたと仮定しても
同じ質量で同じ温度の空気を、２気圧まで上げるエネルギーしかもっていない。
質量が半分以下なら３気圧も可能かもしれません。
ターボの場合は機械的ロス、慣性ロス、吸気抵抗のロス、排圧上昇によるロスが
加わり、その分の排圧がさらにあがる。
充填効率で、圧縮比が自然吸気以上に上がらない場合は
行程容積比の基本的効率においても、効率が上がらないと考えています。
737:エンジン工学屋
13/02/01 13:27:29.10 /1EmQ4HA
排気ガスは吸入空気と燃料が燃焼して加熱されているうえに
ガス化した燃料で体積的にはかなり多いと考えられます。
だから、ターボで０、５の排圧上昇で０、７の加給の状態も可能かと
思いますが、それとは全く別な話だと思います。
738:ガス欠
13/02/01 16:32:12.12 Iwau9tqX
エンジン工学屋へ。
726から察するに、1.4倍の圧力で押し込んだのなら膨張の圧力も1.4倍になる事が想像出来ないとみえる。
そうなればトルクも1.4倍で出力も1.4倍。 結果 燃料÷出力 の効率は変わらないのだが。
実際のエンジンの燃費が悪いのは、ノック対策などで燃費悪化要素が追加されているからだ。
オットーサイクルの理論熱効率を求める式を、エンジンの中で行われる等容変化と断熱変化を一つ一つ見ていけば
「オットーサイクルの理論熱効率は主に圧縮比（＝膨張比）で決まる」という事が理解できるはずなんだが…。
ミラーサイクルは 圧縮比＝膨張比 の制約を外し、得る熱量Q1に対する排気損失Q2を減らし
熱効率＝１－（Q2÷Q1） を向上させようというもの。 …理解できてるか？ついてこれてるか？
それさえわからずに変な反論するようなら、救いようが無い。自分が作り出した妄想を信じて悦に浸っているだけの
似非とかトンデモの類でしかなく、何を言っても、どんな正論を言おうが聞く耳を持たぬだろう。
現にホレ
> 充填効率で、圧縮比が自然吸気以上に上がらない場合は
> 行程容積比の基本的効率においても、効率が上がらないと考えています。
圧縮圧と圧縮比を混同、さらにはNAとターボの圧縮比が違う事が前提なうえに
充填効率うんぬんだからスロットルを少しでも閉じてる状態に限った話をしている。
あれこれ言う前に、その前提条件を出してくれなきゃわからんっつうの。
739:名無しさん＠３周年
13/02/01 21:03:09.22 x0Ypu7o6
>>735
ガスタービンがピストン機関より効率悪いのは初耳だ
740:酒精猿人
13/02/01 21:49:29.98 bxbWoKfB
>>736
> ターボが排気圧力より高くならないということは圧力エネルギーが増えないということです｡
飽く迄も排気圧より高い過給吸気圧は有り得ん言うんじゃな？
>>739
> あれこれ言う前に、その前提条件を出してくれなきゃわからんっつうの｡
前も何かと其うじゃったよな。本人は「～と考えるのが普通だと思ってたから～と考えるのが
当然だと思って～である積もりで書いた。」などと言って「それが何が悪いのか」（とは言ってないが）調に
「議論に必要な事だけ書いて下さい。一つ一つ挙げていけば議論を進めていける筈です」として
何の弁解も無く進行しようとする其の「自覚症状の無い開き直り」に度々、場が荒れたのう｡
其れが「自覚症状の無い開き直りであり失礼」である事を指摘すれば「小姑の誹謗中傷」言う｡
本来、打って響く会話が出来ない時点で…落ち度とは言わんがマイナス要素なのに
其処に加えて自覚症状無き開き直り、挙げ句の果てに「小姑の誹謗中傷」呼ばわり｡
悪気は無い。内向的な性格じゃから。然し乍ら思考は述べる｡
儂が我流で内向的思考公開型と言い表したのも当たらずとも遠からずじゃなかろうか？
何れにせよ、もしこんな人間が居酒屋に居たら顰蹙買ってもおかしくは無い｡
741:酒精猿人
13/02/01 21:56:25.30 bxbWoKfB
頼むから自己主張ばかりしてないで他人の意見との突き合わせ作業くらいやってくれんかね､
まさか>>711も碌に読めてないとは思わなんだ。終いにゃ
ターボはPWSの様な均圧作用じゃ無い云う表現にも反応せん…どこまで内向的なんじゃ…｡
742:エンジン工学屋
13/02/01 23:42:55.23 /1EmQ4HA
>>741
圧力差がエネルギーとなっている事は理解しています。
タービンに圧力が生じ回転運動が同軸のコンプレッサーを回転させる。
タービンでは排気ガスの速い慣性流動効果を利用し
タービンに効率のいい流速でフィンに当て
さらに回転しているタービンの遠心力に反対の
中心軸に向かう排気の流れで圧力を高める。
コンプレッサーも同様に遠心式で、タービンとは反対の
中心軸側から入った空気を遠心力を使い圧送している。
排気管を塞ぎ圧力を高めているけれど、大気圧との圧力差がエネルギー量であり
そのエネルギー量で加圧できる圧力と空気量は
排気側の圧力エネルギー以上にはならないということです。
排気ガスは吸入空気より圧倒的に量が多く、流速も速いから
ある程度の回転数以上はターボで加給が成り立つのだと思います。
エネルギー量で考えて増大する事があれば、繰り返せば
総エネルギー量が無限になってしまう。
743:エンジン工学屋
13/02/02 00:18:23.85 6Hsa1N4+
>>738
＞1.4倍の圧力で押し込んだのなら膨張の圧力も
1.4倍になる事が想像出来ないとみえる。
この考え方がおかしいのでは？
１、４倍の空気を燃焼させて、膨張行程は１のままであれば
４０％も膨張行程容積が減少する事になるでしょ？
これはミラーサイクルと反対の作用になる。
効率がいいタービンで排圧を０、４しか上げなかったとしても
排気工程では反力が上昇して、出力ロスになる。
充填効率１００％と考えたとして圧縮比１０のエンジンなら
実圧縮比１４となるが膨張行程容積比は１０のままだ。
自然吸気で圧縮比１２のエンジンと比較した時
吸気量で同条件とした場合に、加給が１０００ccならば１４００ccとなる。
実圧縮比は自然吸気のほうが２ほど下がるが、膨張行程が大きい分と
排圧が低い分、効率があがる。
慣性重量が少々減っても、冷却損失が少々増えても、その部分の差は大きい。
実用時のハーフスロットルでは、最大加給圧に程遠い事もあり
実圧縮比は自然吸気以下がほとんどだろうと思う。
744:酒精猿人
13/02/02 01:03:10.69 NkeoZTeg
お・ぬ・し・は！「飽和」の２文字が見えんのか!!
じゃからお主の言う吸排気抵抗増大が飽和原因じゃ!!
サージタンクにも容量が有ろうが!!
745:酒精猿人
13/02/02 01:32:46.77 NkeoZTeg
>>743
其の考えでいけば各圧力が倍々なっていこうとも見るべきは差し引き!!なぜ其れが分からんか？
2−1=1
4−2=2
6−3=3
結果的に各損失の割合が変わるんじゃろ。此れぞ「損を取って得を取れ」也｡
じゃあ何かい？其の理屈じゃと静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stは…
魔女じゃな、理屈から外れた魔道じゃな？魔女狩りするか？
此の世から静圧ターボ過給圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stを抹消せんといかんよな？
どうするんよ？
746:名無しさん＠３周年
13/02/02 11:27:58.77 LAyKZZ+5
なにか難しい話をしてるが
ターボってのは大気圧が1でない、もっと高気圧の架空の世界でエンジン使ったらどうなる？
っていう単純思考で結論出てるんじゃないの？
747:名無しさん＠３周年
13/02/02 11:42:52.02 bq46FCsR
>>746
というか、元々気圧の低い上空で使用される航空機エンジンから始まってんだけどね。
748:エンジン工学屋
13/02/02 14:29:34.69 6Hsa1N4+
>>745
そういう複雑な話をしているのではないのです＾＾；
タービンが受けたエネルギー以上の仕事をする
コンプレッサーはありえないことを言っているだけの事ですよ。
だからターボによる出力アップは劇的であるでしょうが
効率のアップに対してはダウンサイジング効果意外はないのでは？
一般的に圧縮比を取り上げますが、圧縮比＝膨張費だからでしょ？
力を受ける部分は膨張行程であり、その部分が実質的に大きく設計された
ミラーサイクルが効率で優位とされる
加給は実圧縮比を高めますが膨張比は機械的圧縮比と同じ。
しかしオットーサイクルにおいて工程後半は機構的に回転力に転化される
比率が非常に低いから、２ストロークエンジンでは切り捨てて掃気に
使われているくらいです。
効率を上げる部分の多くは、機構的に力の転化効率の高い部分
上死点後圧力も高く、クランクの回転に対してストロークが大きい位置での
圧力が重要だと思います。
ミラーサイクルの効果が出ている部分も、その部分が大きく
実圧縮比を大きくして機械的膨張比を大きくする。
その部分だけ考えれば中出力時のターボと同じ事を排気損失なしで
行っているのがミラーサイクルなのではないでしょうか？
ターボの総吸気量を必要としない付加運転効率では、慣性重量低減と
冷却損失減少を除けば、ミラーサイクルが効率で劣ることはありえない。
749:酒精猿人
13/02/02 16:03:53.20 NkeoZTeg
つまり
> タービンが受けたエネルギー以上の仕事をする
> コンプレッサーはありえない
という事を以て、飽く迄も
「吸気圧は過給されたとしても排気圧を上回る事は絶対に有り得ない｣
と言い張る訳だ｡
750:酒精猿人
13/02/02 16:45:09.45 NkeoZTeg
タービンが受けたエネルギー以上の仕事をするコンプレッサーはありえない事と
吸気圧が排気圧より高くなるかならんかと云う事は別じゃあ言う事に気付いて欲しいのう｡
751:名無しさん＠３周年
13/02/02 17:13:40.30 CRhUi6nq
熱量と温度を取り違えて永久機関と言う輩と同じということだな
752:名無しさん＠３周年
13/02/02 17:50:06.60 bq46FCsR
仕事と力の関係とかね
753:トリ沢
13/02/02 18:52:52.90 Yn383+oX
>>750
てこの応用みたいなもんだね
大量の排気の圧力で少量の吸気を圧縮した場合どうなる？みたいな
タービン翼の傾斜角度設定次第では吸気が排気の圧力を上回る事もあるわけだ
なるほどねえ
754:名無しさん＠３周年
13/02/02 19:17:28.95 8+dkTEYU
一般的に、排気の方が高温なぶん体積流量は大きいしな
755:トリ沢
13/02/02 20:31:33.03 Yn383+oX
めんどくさいんでNGネームに入れてるんだが・・・ｗ
大元の間違いはこれか？
>>710の
> ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。
> 排気工程において排圧の上昇は、ピストン上昇の抵抗となるからだ。
で、考えてみたら
> 吸気圧が排気圧より高くなる
場合がある限り「 ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。 」
とは、まず言えないわなあ 困った奴だ
むしろターボは、吸気を排気圧以上の圧力でシリンダーに押し込む場合もあるわけだ
つまり、「 ターボはエンジンのポンピングロスを減少させる。 」事もあると
奴は「エンジン工学捏造屋」に改名したら良いんでないかねえ
756:名無しさん＠３周年
13/02/02 20:54:26.97 VaKIaGVu
>>755
ちょっと違うな
ガスタービンは燃焼室に押しこむほど圧力が必要だが
エンジンならバルブがあるし工程も違うから押し込むための圧力という考えは無し
757:名無しさん＠３周年
13/02/02 21:32:20.25 bq46FCsR
>>756
その理屈はおかしい、と言うか理屈になってない。
758:名無しさん＠３周年
13/02/02 23:10:32.87 ptGi0jb6
あんまり関係ないかもだけど、自転車のペダル漕いでる時、クランクが水平に近い時って効率よく力が伝わるじゃんね。
クランクが真上を過ぎた所で、目一杯立ち漕ぎを始めても、結局はクランク水平付近まで頑張ればって期待して漕いでる気がするよ。
759:にゃんこ おひさし^^
13/02/02 23:22:45.38 kmGAplxo
>>758
たしかにそうだよなー
エンジンの場合、圧縮上死点近辺で点火しないとイカンから、クランク水平位置で力を
出すわけにはいかんのだけど、そこをなんとかならんもんかな。
(オフセットクランクは有効だけど、もっと水平位置になったらいいのにな）
760:名無しさん＠３周年
13/02/02 23:37:28.52 bq46FCsR
>>758
真上から体重かける分にはね。
でも、スポーツ車のペダリングとしては、踏み込むより回せ、とよく言われる。
実際のところ強い力を掛けるより、弱い力で高速で回し続けた方が速く走れたりする。
余談だけど、引き足が重要、と言われることもあるが、実際には引き上げる側はあまり力を掛けていない。
上がる側の足が踏み込む邪魔をしない程度に足の重さ分程度の力で引き上げる程度で良いようだ。
761:名無しさん＠３周年
13/02/02 23:38:28.84 bq46FCsR
読み返したら「程度」が連続してるな。あはは。
762:名無しさん＠３周年
13/02/03 00:27:04.50 EZWij3d1
自転車のクランクは「踏む」もんじゃない。
「回す」もんだ。
763:名無しさん＠３周年
13/02/03 00:28:05.38 EZWij3d1
あースマン、リロードしてなかったから>>760と被った。
764:トリ沢
13/02/03 01:41:14.68 MGUSJhlO
>>756
「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2st 」
に至ってはターボ自体がポンピングしてるわけだしねえ
まあ「 ターボ自体がポンピング補助に供されるモノ 」という考え方においては、「 ターボがエンジンのポンピングロスをどうこうする 」という考え方自体がおかしい
ターボ自体にポンピングロスはあっても、エンジン（ターボ除く）のポンピングロスには無関係だもの
よほどボロイターボでも単に「 スロットル開けてもある程度以上吸気が増やせない内部EGR多目のエンジン 」になるだけでポンピングロスという意味では効率は変わらない
現在で言う、良い（ガソリンエンジン用）ターボはインタークーラーと直噴で吸気を冷やして高効率化するものだからね
それこそがダウンサイジング・ターボであり、あくまでも燃焼を改善するためのものだね
これはミラーサイクルで狙う効果、「 燃焼室を小さくして膨張比を上げる 」にも共通の効果を狙うものでもある事を考えると
>>743のエンジン工学捏造屋の言は全く外れてる事は明らかだね
エンジン工学捏造屋は間違いから間違いを産み出す天才だね
765:名無しさん＠３周年
13/02/03 10:06:30.68 ALy454LN
>>759
クランクアームを90度振って
ラチェットエンジンｗ
回転数1/16 トルク20倍ｗ ダイレクトドライブｗ
766:エンジン工学屋
13/02/03 10:18:49.79 KhMWbwjA
>>764
排気抵抗はポンピングロスでしょ？
内部EGRが増える理由は排気抵抗だから。
直噴に関しても認識がまったく違う。
気化熱で吸気を冷やす事は、直噴であれポート噴射であれ同じ。
トヨタは直噴エンジンにポート噴射のインジェクターもある。
その理由は燃料の細分化ができないことで効率が落ちるのを防ぐため。
直噴は気化率が悪く、対ノッキング性能は上がる。
膨張比を上げる共通の効果とあるが、機械的膨張容積比が下がるターボと
ミラーサイクルでは大きく違う。
膨張行程後半の作用を切り捨てる形になるターボと
膨張行程後半の圧力が下がった部分でも、回転力を得続けているミラーでは
その部分の差し引きだけでも効率として劣る。
１０００ｃｃで０、４の加給なら自然吸気で１４００ｃｃとなるが
膨張行程で４００ｃｃ分の行程容積を無くす意味を理解していますか？
膨張行程後半は排気バルブが下死点前３０度程度で開いているのが普通。
開弁は早くとも、そこまでの行程容積はやはり加給エンジンの方が小さい。
膨張行程で同じ燃焼圧力から力を受け取る時、ボアを同一と仮定したら
クランクピンオフセットは１対１、４になる。
どう考えても、同圧力から得る力は減ることになりませんか？
767:名無しさん＠３周年
13/02/03 10:28:33.74 XaG+EVy8
タービンで膨張する分が未だに理解できてないのかよ
768:エンジン工学屋
13/02/03 11:38:33.70 KhMWbwjA
>>749
排気圧力を上回ると言うことではなく
排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです。
排気ガスと大気の圧力差があり、排気ガスの２分の１の、吸入空気を
排気と大気圧との圧力差以上に加圧しても、それは当然ありえること。
大気の質量と燃料の質量が加わり、熱で体積が数十倍になる事で
容積の決まった燃焼室内から排気ポートへ波動のように移動する排気ガス。
質量が小さくとも高い移動エネルギーを持つ上、減圧されきっていない状態で
圧力エネルギーもあるから、それを利用するタービン機構。
そのエネルギーを使い、自然吸気より加圧分多い空気を送ればいいのですが
排圧を上げる限り回転抵抗は必ず生まれるはずだと思います。
圧力差が無いと速い気流を生み出す事ができないから慣性流動効果も生まれない。
769:エンジン工学屋
13/02/03 11:43:24.28 KhMWbwjA
>>767
排気バルブが開いた瞬間に均一化されるでしょ？
770:名無しさん＠３周年
13/02/03 12:00:04.35 ALy454LN
だから同じエンジンを高気圧下で回したらどうなる？
圧縮比減るとか関係なく性能向上するでしょ
圧縮機からタービンまでの区間全部が高気圧下にある状況と全く同じ
わずかに機械ロスがあるだけじゃないか
771:名無しさん＠３周年
13/02/03 13:17:33.24 lsR5rN/Y
>>769
排気タービンって、排気の残圧を大気圧に放出する際の仕事で回すモノだろ
772:トリ沢
13/02/03 13:21:51.41 MGUSJhlO
>>769
そんなの聞いてもいない事だらだら言ってるだけ無駄
まず
「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2st 」
について、そのターボがピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明して見せろよ
おまえの論では無理だろうがな
773:トリ沢
13/02/03 13:47:48.61 MGUSJhlO
あー後アレだな
「 ジェットエンジンのコンプレッサー直後と出力タービン直前はどちらが圧力が高いですか？ｗ 」
とかねｗ
774:名無しさん＠３周年
13/02/03 13:54:52.79 Q6ZWylgj
>>768
> 排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです
多分ここが勘違いの大元だと思うんだけど、
得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも大きいと言ってるだけであって、
排気エネルギー以上のエネルギーが得られるなんて誰も言ってない
念の為言っておくと、再利用する為に必要なエネルギー ＝ 排気エネルギー全部 で は な い から
と説明しといてアレだが、自分が絶対正しいと思っててどう説明されても理解する気がない奴には
何言っても無駄な気がしてきた
この分じゃさんざん出された色々なキーワードを調べる事もしてないんだろうしなー
775:エンジン工学屋
13/02/04 04:21:25.92 k6IlC9Ws
>>774
＞得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも
＞大きいと言ってるだけであって
効率の話であって出力の話ではないのですよ？
出力は劇的に上がると私も書いているのだが・・・
吸気量は出力に直結するから、その為に回転域を高回転に絞った
作用角の大きいカムを使い慣性流動効果を利用する方法や
加給によって充填効率を上げる手段を用いる。
吸気量のわずかな増加で出力は大きく変化するが
効率は基本的な圧縮比、膨張比と出力損失で決まる。
出力損失でターボを考えると、排圧の上昇は出力のロスで
加給で充填効率を上げる事は、出力のアップなのは理解できる？
圧縮比が１０のエンジンは、膨張比も１０であって
加給されて実圧縮比が１４になったとしても、膨張比は１０のままだ。
その部分を考えると、スカイアクティブの圧縮比１４で膨張比１４の方が高効率。
膨張比を高くすることができるミラーと、吸気量に対して膨張比を下げる
加給を組み合わせれば効率が上がりますか？
そうではないから、量産されていないのでしょう。
776:エンジン工学屋
13/02/04 04:35:21.86 k6IlC9Ws
>>772
超大型の機関を自動車のエンジンと比較することがナンセンス。
昔、日産のUDとかあったが、力はあったが効率が良かったわけではない。
急な速度変化が無い超大型機関が、高い熱効率を誇る事は全てにおいて言える事。
加給が吸気量あたりの膨張比を下げる事実、排圧を上げる事実を
理解した上で、効率が上がる理由を教えてほしいものだ。
777:名無しさん＠３周年
13/02/04 07:30:49.09 y/c4zkTr
>>775
あーなるほど、排気のエネルギーを回収して使う＝吸気を圧縮する＝出力向上だと考えてて、
さらに出力と効率は無関係だと思ってるわけだ
いやはや
出力アップは効率向上の一形態だとは思わないのかい？
過給機が吸気を圧縮してるのは、単に回収したエネルギーを出力に向ける為
燃費(つまり効率)に向けるなら、例えば排気タービンで発電機を回してバッテリーに貯めても良いわけ
さてそこで、貯めた電気でモーター駆動したとしたらどうなるか？
あら不思議、燃費が良くなったね
> 効率は基本的な圧縮比、膨張比と出力損失で決まる。
の理論で行くと、圧縮比と膨張比が同じで出力損失は大きいから効率は落ちてるはずなんだけどね
燃費良くなっちゃったんだけど、どう解釈したら良い？
> そうではないから、量産されていないのでしょう。
ユーノス800も日産ノートも量産車ではないと？(スーパーチャージャーだけど)
スバルも販売前提で開発してたよ(こっちはターボ)、トヨタと提携してポシャッたけど
778:名無しさん＠３周年
13/02/04 07:32:47.19 y/c4zkTr
>>776
> 超大型の機関を自動車のエンジンと比較することがナンセンス。
なんで？今話してる内容、つまりターボと効率の関係に関しては、両者の違いは無いと思うけど
> 急な速度変化が無い超大型機関が、高い熱効率を誇る事は全てにおいて言える事。
そうだね
で、なんで過給機無くしてもっと効率上げないの？
779:酒精猿人
13/02/04 07:57:34.01 YPDOax11
>>768
> 排気圧力を上回ると言うことではなく
> 排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです｡
ま～た何の弁解もエクスキューズも無く、しれっとニュアンスを変えよる！
>>717で「> 排気圧以上に吸気圧を上げるには排気するガスの量より
> 吸気するガスの量が少なくないとおかしいと思います。」と言った事と
ニュアンス変わっとるじゃろ。じゃけぇ言うとるじゃろ、自覚が無いんか知らんが
其れは開き直りじゃと、失礼じゃと。お主がよく「議論をする自由性」を主張するが
「自由性」とは「任意姓と責任性」の２つを含む!!失礼気儘は自由を超えた勝手仕放題也､
其れを正義と主張するならば其れは「忌憚無き自由な議論」を逸脱した、独自的狭窄正義也!!
780:トリ沢
13/02/04 09:46:53.60 oowxAfpw
「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stそのターボがピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明せよ 」
エンジン工学捏造屋「 急な速度変化が無いから 」「 超大型機関だから 」
０点だねｗ
なぜ超大型機関で定足運転なら高効率なのか説明して見せろよｗ
そしてまた捏造
エンジン工学捏造屋「 加給が吸気量あたりの膨張比を下げる事実、排圧を上げる事実 」
こりゃひどい捏造だなｗｗ
静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stのターボは「 吸気量あたりの膨張比を下げてる 」んだってよｗ
アタマ悪すぎだろ･･･
781:エンジン工学屋
13/02/04 11:05:58.57 k6IlC9Ws
>>780
ターボエンジンの圧縮比が１０であったとする。
膨張比は１０ではないのかな？
加給圧０．４で、１．４倍の空気を吸入した時
膨張行程容積まで増えるわけ無いでしょ？
膨張行程容積が７１．４%になっても効率は落ちない？
効率が落ちないなら、ミラーサイクルは効果が無いということになる。
効率を求めて市販エンジンに導入される数が増えているのはどうして？
782:エンジン工学屋
13/02/04 11:22:09.91 k6IlC9Ws
>>780
＞「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stそのターボが
＞ピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明せよ 」
これは、尺度を変更して自動車エンジンと比べたら
アイドリングにも及ばない低回転の効率だから比較の対象としておかしいでしょ。
気筒あたりの行程容積が大きい、大型トレーラーなどのエンジンは２０００RPM程度で
レッドゾーンでしょ？
その事に「なんでなんだ」と疑問を投げかける人は少ない、当たり前のことだからね。
783:エンジン工学屋
13/02/04 11:45:03.10 k6IlC9Ws
>>779
確かにガスの量と言ってしまうとこ定義が外れてしまいますね＾＾；
ただ、エネルギー的な意味合いで言っていることは理解してください。
圧力を力に変換する時には、ふんばる地面が必要ですから
立ち上がると言う仕事に対しても、立ち上がる力の反作用が地面に伝わる。
排気ガスがターボに到達する経路は、排気バルブ開弁後の圧力が最も高く
排気バルブ開弁後は、ピストントップが地面になると思います。
排気容積縮小時の圧力において、タービン付加の反作用が働くのです。
排気ガスの高速慣性エネルギーがタービンを稼動させていると言う意見は
高速の流動ガスを作るエネルギーも、圧力差で大きさが決まる事を考慮していない。
784:名無しさん＠３周年
13/02/04 12:07:44.39 rPnzQkMM
タービン内部での圧力低下は何処やった？
785:エンジン工学屋
13/02/04 12:18:13.46 k6IlC9Ws
ターボについて思うのですが
加給が立ち上がるまでと加給しているが出力制御している時に
インタークラーを通さず、最短距離で吸気へもっていったら
効率が上がらないかなぁ＾＾；
加給が立ち上がるまでは、インタクーラー無しでもノッキングしない
スロットル開度と回転数の領域で、インタークーラーをバイパスさせる。
ターボがあるから少しスロットルを閉じている状態と同じ。
アクセルを全開にしてもノッキングはおきないだろうけど、吸気温度が高くなり
低速運転時の気化率がよくなるし、パイピング容積がかなり小さくなるから
タイムラグを減らす事が可能かと考えたのですが、そーうまくいかないかな＾＾；
786:酒精猿人
13/02/04 12:40:58.68 YPDOax11
Даааааааааа!!何が排気抵抗の増大じゃ!!
管内圧力の話をしとるのに何で其う遣ってピストン与圧の話を混ぜ込むんじゃ!!
百歩譲って排気抵抗の増大並びに吸気抵抗の増大と云う誤った考えに立ったとしても
「排気抵抗の増大、並びに吸気抵抗の増大によるポンピングロス増大要素を
“補って有り余る”吸気圧力の獲得」と云う考えは浮かばんのか!?
管内圧力の話をしとるんじゃ、流体力学が分からんなら電気回路まで戻れ､
圧力が上がって変動するんは抵抗じゃのうて流量じゃ!!中学生でも分かる奴は分かるど!!
787:酒精猿人
13/02/04 12:49:52.92 YPDOax11
>>785
話の大筋に関係無いにも関わらず
どうしても過給無効域やノッキング対策が気になって仕方無いならディーゼルで考えんかい!!
>>782
何で尺度の違いが筋違いなんじゃ、其れこそ話の大筋に関係無いわ!!
寧ろ尺度の違いで筋が変わって来るんは、ターボとの相性が悪い超小型エンジンじゃ!!
788:エンジン工学屋
13/02/04 13:37:45.33 k6IlC9Ws
>>786
排気圧力差を利用し、機械的加給機より効率よく加給していることは
異論ありませんよ＾＾；
ただ、加給分排気量を上げたエンジンと比較するから、
ダウンサイジング効果があるのですよね？
機械的工程容積で考えると、（加給無し）１４００ｃｃエンジンと
（加給有り）１０００ｃｃエンジンの膨張行程容積の違いはそのままに
同量の空気を燃焼させているエンジンということになる。
吸気量＝消費燃料だから、上記条件で出力－損失及び抵抗が実出力になり
高い実出力の方が高効率となります。
実排気量を加給で上げた１４００ｃｃ相当のエンジンは、
機械的排気量１０００ｃｃエンジンの膨張比でも、効率は下がらないのですか？
789:エンジン工学屋
13/02/04 14:34:31.26 k6IlC9Ws
あと管内圧力の話ですが、管内圧力は排気バルブ開弁時に
気筒内圧力の方が高いはず、加給状態では。
加給が立ち上がる前では、排気バルブ開弁直後に管内気圧の方が勝り
気筒内に流入した後に、排気工程で再度押し出すような状態もあるかもしれません。
管内流量を増減させるのはスロットルバタフライのような抵抗。
ディーゼルのように排気ブレーキに、それを用いる場合もあるのだが
ターボ機構のタービンは、閉じかけの排気ブレーキのようなものではないかと思う。
ブレーキになっても、それ以上効率を上げる部分があれば総合的な効率は上がる。
慣性重量低減、吸気量に対する表面積縮小による冷却損失減少、摩擦抵抗減少などは
基本的な膨張行程容積比の減少を補いきれないと思う。
加給圧を上げた時、効率で考えると行程容積は比例して下げないとならないから
加給で２倍の空気を充填しても、膨張行程容積が半分になり、容積比でいえばさらに悪化する。
790:名無しさん＠３周年
13/02/04 17:14:31.71 3or7zCx2
ロケットエンジンのノズルってなんで音速を越えるんですか？
うまいこと膨張させたらなるんでしょうか
791:名無しさん＠３周年
13/02/04 17:55:34.91 dcWX9HPS
>>790
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
792:トリ沢
13/02/04 18:16:57.04 oowxAfpw
ZXCVはどこ行った？
この流れ見たら、エンジン工学捏造屋の様なアホウは人の話聞かないし、人に捏造しか伝えられない捏造野郎と判るだろう
ZXCVがエンジン工学捏造屋の自演コテで無いとしたらもう判っただろう議論の価値も無い人間だとな
793:名無しさん＠３周年
13/02/04 19:45:21.08 +ZU/ONlU
膨張行程容積比の減少
恐らくここで頭がいっぱいいっぱいで
それ以上イメージ出来ないんだろう
794:酒精猿人
13/02/04 21:28:10.55 YPDOax11
…大局で語る為に
タービンによる排気抵抗増加分を全域一定でない筈の所を一定として講じてみたが
今度は排気ブレーキ説か…それる事それる事…。中には特に高効率な過給域に於いて
排気抵抗を下げるタービンも有ると云うのに…｡
795:酒精猿人
13/02/04 23:47:48.98 YPDOax11
此んな体堕落な議論をしてる間にも愈々、開発競争が本格化した
電動アシストターボ過給機用制御クラッチの提案が続々と現れて来とるぞ。ワンウェイクラッチ､
オーバーランニングクラッチ、オーバーランニングワンウェイクラッチ、電制クラッチ｡
電制回生型電動アシストターボ過給機
↑出力合流点を電制クラッチ化
自然回生型電動アシストターボ過給機
↑出力合流点のワンウェイクラッチ化廃止
無回生型電動アシストターボ過給機
↑メカニカル動力を電動に置換
メカニカルアシストターボ過給機
↑出力合流点をワンウェイクラッチ化
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
796:エンジン工学屋
13/02/04 23:58:35.22 k6IlC9Ws
>>794
＞それる事それる事
とは何からそれるのですか？
排気抵抗であるタービンと同等の抵抗は
バタフライのバルブ制御で作れるでしょ？
排気抵抗が一定の比率であるわけはないと思っていますよ。
排気ガス経路の断面積が変化しない限り、排気ガスの量が増えれば
抵抗も増大するはず。
同一の吸気量どうしで比較した時、排気抵抗が存在しなくても
膨張容積が小さい加給エンジン。
加給エンジンの効率は、どういう理屈で自然吸気を上回るのですか？
797:名無しさん＠３周年
13/02/05 00:22:25.38 5uSnoUbb
そこから？( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
798:名無しさん＠３周年
13/02/05 01:07:43.43 sSD38Ijz
トータルの効率で考えてる人達と、あるエンジンにおける排気抵抗の大小と
実膨張比の事しか考えられない人、て事なんだろう
>>777-778の質問に答えないのは、関係ない話だと思ってるからなんじゃないの
話がかみ合わないのも無理ないな
799:エンジン工学屋
13/02/05 01:31:25.04 ErGaEzmB
>>792
理論的に書き込めば？
捏造というなら、同じ吸気量で比較し
加給エンジンが膨張比を上げる理論を何故書けない？
ミラーサイクルでないかぎり、機械的圧縮比＝機械的膨張比
なのは馬鹿でも解る。
吸気量がおなじなら、加給エンジンは加給圧が高ければ高いほど
行程容積を小さくし、機械的圧縮比はノッキング限界まで下げないとならない。
燃焼する空気量が同じなら、下死点時の工程容積が小さいほど
圧力を捨てているでしょ？
膨張工程容積と容積比が、効率でどれだけ重要な事か理解できないらしい。
800:酒精猿人
13/02/05 05:53:27.24 dnJpZnns
>>796
論旨を無視するからそれる言うとるのにも気付かんわ､
言われとる事は熟慮せんでまた明後日の方向へ試案するわ…、あ～んのなぁ？
大局論じゃけぇ気にすなや言う事を気にしてからに!!
まさかまだ排気抵抗と排気行程時ピストン運動抵抗はもう混同しとらんよな？
排気抵抗の変動理由は作動流体が理想流体じゃないからに過ぎんわ!!
まだ「タービンによる排気抵抗」等と余計な事を言うなら排気タービン過給機でのうて良えわ！
メカニカル過給機か電動過給機で考えんかい!!
801:名無しさん＠３周年
13/02/05 06:01:34.85 VcVZwPle
タービンで生じる排気圧降下と排気バルブの流路抵抗を同列に騙るとか、完全にアホ
802:エンジン工学屋
13/02/05 07:00:47.04 ErGaEzmB
>>800
昔から抵抗はクランク軸に対して発生するもの、と書いていたはず。
だからピストンに働く圧力が対象であって、
排気の抵抗は、気筒内圧力の要因でしかないと思いますよ。
排気工程の気筒内圧力の大きさは、抵抗に直結する。
803:エンジン工学屋
13/02/05 07:10:15.22 ErGaEzmB
>>798
内燃機関には出力と損失しかない。
質問に答えるとかの前に、タービンで発電し燃費が改善された実例を
認めていないからに決まっている。
「効率が良くなった、どうしてだ？」みたいな質問自体がおかしいだろ？
ターボエンジンと比較してなら、余剰圧力の有効利用で
少しは意味があるかもしれないがね。
804:酒精猿人
13/02/05 08:00:50.49 dnJpZnns
>>802
じゃけぇ其う遣って自分勝手な「～の積もり」定義で語っといて開き直るなや言うとるじゃろ､
「排気抵抗」も「吸気抵抗」も「通気抵抗」じゃあ言うのに
お主が独善的に「排気行程間ポンピングロス」を「排気抵抗」言うとるのが先ず遺憾わ!!
じゃけぇ「～の積もり」「～の積もり」が積もりに積もった半可通検討するけぇ
「ミラーサイクル化による燃焼効率向上故の熱効率向上による燃費の改善」と
「過給による充填効率向上故の熱効率向上による燃費の改善」を
流行思考である「膨張比増大による燃費の改善」の唯一点により同列で語る様な
ダメ自動車評論家の真似をするに至るんじゃ!!何でrpm燃費で見るんじゃ？
出力燃費で見んのか?!
805:トリ沢
13/02/05 09:45:32.87 WPOUHxXa
・都合の悪い場合、用語定義を故意に間違える
・間違った事を故意に言う時、それに必要かつ重要な前提を故意にボかす、サボる
・都合の悪い場合、意味の無い文章を編み出して問いに答えた振りをする
・無意味な混沌を産み出して、自らの罪を受け流す
こういうのも「 東大話法 」って言うのかねえ
何が目的なのかね
806:名無しさん＠３周年
13/02/05 12:14:29.68 U+x6yMGE
結局ここにあるのはエンジンにちょっと詳しい素人か
807:トリ沢
13/02/05 12:46:12.85 WPOUHxXa
なるほど
「 結局ここにあるのはエンジンにちょっと詳しい素人か 」
と思わせるのが目的なのか
808:名無しさん＠３周年
13/02/05 15:04:10.46 sSD38Ijz
だからこの人にとっては、効率＝排気抵抗と膨張比の大小なんだって
出力燃費なんて概念はハナから持ってないと思う
>>803
うわぁ
まさか「排気エネルギーの一部を回収」と言う概念自体を認めてなかったとは
流石にそれは無理があると思うんだけど…
過給ミラーサイクルの量産車の件も華麗にスルーですか
で、それはともかく、じゃあ>>778への答えは？
809:エンジン工学屋
13/02/05 19:17:30.57 ErGaEzmB
>>808
大型内燃機関は出力が必要だから大型なわけ。
大型内燃機関が大型の船舶の動力として使われた場合
自動車のように頻繁な加減速を必要とせず、定速運転がほとんど。
タービンが加速を必要としない状態での使用だから
タービン加速の慣性ロスは少ない。
大型内燃機関になればなるほど、慣性質量減少の効果が高くなるから
ダウンサイジング効果と、高出力化を発揮できる。
ピストンスピードの面でも高速回転は不可能だから、
ストローク、ボアはそのままに大排気量化される加給が選択されるのだろう。
810:酒精猿人
13/02/05 22:17:42.86 dnJpZnns
こら弟だったら打っ飛ばしとったわ!!儂の居ぬ間に受注既開始ながら全く未受注な
有回生型電動アシストターボ過給機の発電領域について知ったか扱いとると思っとったら
また新たに勝手に条件付け仕始めよって、今度はレスポンスを混ぜ込んで来よった!!
あれほど定常状態に凝り固まった論説しとった癖して過渡状態の話を持ち出す此の始末!!
然し甘い、近年的ガソリン用ターボのレスポンスは愚か近年的Porsche用ターボのレスポンス､
更には近年的ディーゼル用ターボのレスポンスに対してまで舐めとったのう!!
見よ、欧米勢にまだ少し及ばぬスバルの過給ダウンサイジング技術の時点で
対６NAは愚かトヨタ製D4-S採用BRZ用対４NAで迄さえもが
トヨタ製D4-S“不”採用スバル製直噴DIT採用対４ターボに
燃費も出力も加出力さえも劣る!!どう着けて繰れる気じゃ此の落とし前は!!
811:極限究極濃厚酒精猿人
13/02/05 22:36:56.74 dnJpZnns
憤、無回生型電動アシストターボ過給機は愚かターボコンパウンドアシストメカニカル過給機も勿論､
メカニカルアシストターボ過給機さえも出る幕無く単なるターボ過給機の時点で終わったわ!!
準最好燃費給気候補の有回生型電動アシストターボ過給機の
増してや発電領域の話など遠く及ばぬ!!
最好燃費給気候補の電制回生型電動アシストターボ過給機など想像も出来まい!!
812:２月２０日から始まる銀座松屋デパート世界のカメラ市中止しろ！
13/02/05 22:51:44.36 8m0pBtOM
URLﾘﾝｸ(www.japan-hobby-tool.com)
813:名無しさん＠３周年
13/02/06 02:16:47.00 j3ch9Lp4
∧_∧
（´・ω・｀)
〔:::（::::∧::/:::::〕
|::::::::/:::::::::::/
〉:::/::::::::::::::〈
|::/:::::::::::::::::|
ﾉ:::::::::::::::::::::::|
ﾉ:::::::::::::::::::::::::::ゝ
| | | |
∧_∧ ﾁﾝﾎﾟ出していきましょう ｴｰｻﾞｲ
＿＿（´・ω・｀)＿＿
〔ﾉ二二,＿＿_ ＿＿,二二ヽ〕
|:::::::::::::::::::::::::ヽ ゜ ゜ /::::::::::::::::::::::::::/
〉::::::::: :::::::::::::〉＿＿ 〈:::::::::::::: ::::::::〈
|:::::::::::::::::::::::／＼ω／ヽ::::::::::::::::::::::/
〔::::::::::::::::::::/ ノUヽ ヽ::::::::::::::::::|
ヽ:::::::::::::::::/ ／::::::::::::＼ ):::::::::::::::::::ゝ
ﾉ:::::::::::::::::::| |～─ -| |～～～/
814:エンジン工学屋
13/02/06 04:56:06.96 FA3x/VqR
>>808
＞出力燃費なんて概念はハナから持ってないと思う
出力燃費の概念を持っているようだけど
それはいったい何のことなのだろう？
発生出力に対して、燃料をどれだけ消費したかは
まさに効率なのだが、出力燃費の概念は効率をさしていないらしい。
815:酒精猿人
13/02/06 06:38:19.68 qoh9KSsJ
何じゃ今度は開き直りじゃのうて認知拒絶か
>>803
何がおかしいだろ、じゃ戯け。じゃあ発電に回生するんが嫌なら直接回生したらどうじゃ？
ターボ“チャージド”エンジンならぬターボ“コンパウンド”エンジンならどうじゃ？
ターボ効果不足域の性能が残念なんで採用例は少ないがターボ効果有効域の性能は非常に優秀､
つまり「ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機ならば、どうか？結局は構造的に
ターボコンパウンドエンジンとも言えるが其れを主目的とせずに
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機を主目的とすれば
低速域非力非効率を解消しつつターボコンパウンド効果開始域も早まる」と言う代物｡
其れがディーゼル用ともならばrpm下限から高効率とする事も可能じゃ!!
つまりターボのタービンの仕事を成していると云う事。何故にお主は
排気行程区間ポンピング抵抗増大分ばかり気にして吸気行程区間ポンピング抵抗低減分を無視するのか？
やはりお主にとって、エンジンとは膨張比変更による燃焼効率変化やrpm燃費でのみ語る機械であり
充填効率や出力燃費って何？とか言い出す始末なんじゃな。挙げ句の果てが>>814｡
恥を知れい!!出力燃費は効率論に不可欠じゃろうが、莫迦も休み休み言え!!
816:極限究極濃厚酒精猿人
13/02/06 06:49:01.20 qoh9KSsJ
Дааааааа…やはり此奴も車種・車メーカー板に居る様な走行燃費しか頭に無く
出力燃費で考えられん癖して人を莫迦に仕腐る不遜な人間じゃったと言う訳か…情け無いわ!!
817:極限究極濃厚酒精猿人
13/02/06 07:33:36.20 qoh9KSsJ
本当に何で其んな体堕落で『エンジン工学屋』の名を傲るんじゃ？エンジン効率を工学するに当たりトルク燃費は愚か
出力燃費でさえ虚仮にして走行燃費しか頭に無いと云うエンジン工学不心得者以前の工学基本不心得者失格者が!!
過去スレで「『エンジン工学』誌を読んどるからであってエンジン工学者でも何でもない」言うとったなぁ？
じゃあお主は「『政治』誌を読んどるからであって政治家でも何でもない」場合でも『政治屋』の名を傲るんか？
其んな理屈がどこの世界で通用するんじゃ、笑止百万遍じゃ!!
政治に限らん、人に『～屋』呼ばれる訳でもなく自称する場合は自負となるのは全世界共通､
グローバルスタンダードどころかユニバーサルセオリー。其れをお主は自負さえも放棄した!!
一体全体お主は何様の積もりで居るんじゃ!?超人越神の積もりにでも成って居るんか!?
逆行しとる｡
己が事実認識は『“真”実』に非ず『“信”実』なり。正しい事実認識さえ『“真”実近似“信”実』なり｡
先ず改めるは己が事実認識なり｡
其の心得に対してお主の討議法は逆行しとる!!
818:脱酔猿人…
13/02/06 07:45:44.63 qoh9KSsJ
堪忍成らんわ全く｡
あ、其うじゃ其うじゃ遺憾遺憾、>>815一部訂正｡
× つまりターボのタービンの仕事を成していると云う事｡
〇 つまりターボ“過給機”のタービン“も”仕事を成していると云う事｡
其れにしても流石に96ﾟを超えた98ﾟは一層効いたわ、流石はSUPER（97ﾟ～98ﾟ）じゃ｡
819:名無しさん＠３周年
13/02/06 07:56:21.57 CJ4c9i5Z
酒の人、落ち着きなさいｗ
>>814は出力燃費は効率そのものだと言ってるよ
最初の方の自分の主張と矛盾する事を、他人をバカにしつつシレッと言う神経が理解出来んけど…
しかしまあ今は「排気エネルギーの一部を回収」と言う概念自体を認めないとこまで来たみたいだから、
ターボを使って出力燃費を向上させる事ができるなんて事も認められないんだろう
>>774-775の辺りではそんな風でもなかったんだけどねぇ
自説を破綻させる実例を出される → 破綻しない様に脳内で前提条件を変更
そんな事を繰り返した結果こうなりました、みたいな？
好意的にみれば、そろそろ自分の言ってる事のおかしさに気付き始めてるけど、
間違いを認められないだけかもねｗ
820:エンジン工学屋
13/02/06 11:13:21.34 FA3x/VqR
>>815
798の書き込み者に対し、返信してくるということは
798と同一人物なのかな？
821:トリ沢
13/02/06 11:19:19.29 /B0E1DNp
ジェットエンジンの燃焼器内の燃焼熱で高圧を産み出し、タービンを回す
その回転力の一部でコンプレッサーを回し、残りが動力となりジェット機が飛ぶ
「 燃焼圧でタービンが回り、燃焼器内より高圧に吸気を圧縮する 」
しかし、ここにはエネルギー増大など存在していない
100の燃料エネルギーポテンシャルが存在し、燃焼効率によって一部がHC、CO等として廃棄、残りほとんどが熱となる
燃焼器表面による冷却などにより損失が生じ、残りが作動気体の熱であり圧力となる
この時点では一応エネルギーポテンシャルの9割以上が残っているとされる
作動気体の熱及び圧力の一部が膨張仕事となり、タービン回転力と、熱伝導と流体抵抗によるタービン加熱仕事となり、単なる航空ジェットエンジンであれば残りが出力と排気熱となる
バイパス比等により周囲乱流を起こす率が変わり、航空機全体としての推力はさらに少なくなる
同軸多段タービンによってタービン効率は高められて居るが、タービン効率90%以上としても単なる航空ジェットエンジンの場合、推力に寄与しない単なる補器用動力である
だが、タービン効率が高いほど残りの膨張仕事が多く確保されるためエンジンとしての効率は高くなる
そして、コンプレッサー効率が高く必要なタービン回転仕事が少ないほど残りの膨張仕事が多く確保されるためエンジンとしての効率は高くなる
コンプレッサー･タービンは対となって軸接続される出力タービンよりタービンブレード角度が浅く体積流量が少なくなっており、排気より少体積の吸気をより高圧に圧縮する仕組みになっている
ここには、扱う作動気体体積の減少があり、それによってより高圧の発生とタービン回転仕事の抑制が行われている
扱う作動気体体積の減少であるそれは、燃焼器内で発する熱による作動気体体積の膨張によって補償されている
総合して
100の燃料エネルギーポテンシャル - 廃棄化学エネルギー - エンジン過熱エネルギー（機械摩擦、流体抵抗による加熱含む） － 補器用動力（コンプレッサー含む） ＝ 出力
であり、全て引き算でありエネルギー増大は無い（コンプレッサーによる吸気圧縮エネルギーは一部が回収されるが循環増大はしない）
そしてコンプレッサー･タービンによって燃焼器内以上の圧力への吸気圧縮は矛盾無く行われている
822:トリ沢
13/02/06 11:21:40.07 /B0E1DNp
ターボ付きレシプロエンジンの場合、ジェットエンジンの燃焼器がレシプロに、レシプロ排気がタービンの動力源となる
続く（気分）
823:エンジン工学屋
13/02/06 11:33:41.85 FA3x/VqR
>>819
私は効率に対して概念を変えていない。
だから、１サイクル中の効率を考えいつも書いているが
わけのわから事を言っているのは、あんたでしょ。
同じ吸気量と書いた時点で、燃料の量は同じで比較してる。
発生圧力は同じでも、ボアの径で受ける圧力が違う。
クランクピンのオフセット距離で受けた圧力が回転力に変わる
力の大きさが違う。
最大トルクの発生回転数はエンジンによって変わる。
しかし、加給、自然吸気を充填効率１００％で考え、１サイクルで
発生する力を比較すれば、出力は容易に比較できる。
824:エンジン工学屋
13/02/06 12:08:01.34 FA3x/VqR
>>822
だいたい、ジェットエンジンと内燃機関を一緒にするほうがおかしい。
排気圧力は管内で高速移動している動圧だけではなく静圧も混在し
総圧が排気圧力エネルギーだ。
機関内燃焼圧力と大気との圧力を動力とし、余剰圧力は開弁と同時に
排気管に高速で流出する。
それは下死点においても、かなりの圧力を持っているということだ。
排気の運動エネルギーを利用しタービンを回す事で
排気の運動エネルギーが減少し移動速度が落ちるのは当然。
流体を塞き止めれば、圧力が発生するから排気で圧力が上昇するのも当然。
シリンダー内部が圧力発生源であっても管内圧力と均衡になるまで
排気の移動は続くが、飽和状態に近づくにつれ動圧の発生も弱まる。
シリンダー内部が高圧でないと動的圧力も得られない事を理解してる？
ピストン上昇時、排気管とシリンダー内部が繋がっている以上
タービンを通す排気管内圧力が、付加になることを誰でも理解できる。
825:トリ沢
13/02/06 12:23:26.21 /B0E1DNp
酒猿人その他に告ぐ、学習能力皆無某へのツッコミは無しにしていただきたい
正しい知識の開陳でのみレスを行っていただきたい
彼への熱力、空力に関わる説得は無意味であり、レスと時間の無駄である事は完全に明白であります
次スレ建立した場合その旨テンプレ化する事を薦めます
私が建てた場合はそのように実行する事を宣言しておきます
826:名無しさん＠３周年
13/02/06 12:41:08.95 iSv2U8Aj
ジェットエンジンを内燃機関と思ってない時点で、少なくとも熱力学の授業を受けたことの無い人種と解る。
827:酒精猿人
13/02/06 12:52:16.11 qoh9KSsJ
ん～其れとも違うな？どうやら奴は、また勝手に
アンタが出力燃費は「発生出力に対して、どれだけ燃料を消費したか」の事ではないと間違いを
言った事にしとる（言ったと勘違いしたとは言わせんわ、己の莫迦さ加減を棚に上げて人を侮っとる以上は）｡
…或いは奴は本気で出力燃費を「発生出力に対して、燃料をどれだけ消費したか」と
考えとらんのかのう…
>>814
> 出力燃費の概念は効率をさしていないらしい｡
当然じゃ!!出力燃費は低い程に優秀じゃけぇ効率の逆数じゃ!!まさか出力燃費の単位知らんのか!?
優秀なのに低効率なんて言い方が有るか!!燃料を消費する効率を語っとるんじゃ無いじゃろ!!
828:エンジン工学屋
13/02/06 14:12:36.92 FA3x/VqR
>>825
学習能力がないのは、あんたのほうではないのかな。
同量の空気を燃焼させて比較した時の論点は
タービン付加による排気抵抗、圧力変換ロス、膨張容積減少、膨張比などと
自然吸気エンジンで大きい慣性質量によるロスと比較することでしょ？
自然吸気エンジンの充填効率が高く、上死点で燃焼を終えていたら
２９００度近い温度で１３０気圧程度の燃焼圧力がある。
膨張後で３気圧程度あると考えられる。
０．４気圧加給エンジンを同じ吸気量としたら約７１％行程容積が減り
膨張後に１０気圧以上の状態で、排気弁を開き動圧に変化している。
静圧で加給圧より高いか低いかは、効率で考えると問題ではない。
捨てる数気圧のエネルギーとタービン付加損失以上が
慣性損失低減、冷却損失低減で得られるかどうかだろ？
829:名無しさん＠３周年
13/02/06 16:28:10.35 9wQTsoVW
同じ吸気量なら
膨張後同じ気圧になるでしょ
アホ化
830:名無しさん＠３周年
13/02/06 16:31:16.40 9wQTsoVW
同じ吸気量前提で
気圧が0.4気圧過給なら
圧縮時点での燃焼室容積も減る
つまり同じボアストロークでもなんでもない
そこに膨張工程だけを71％に、という思考が馬鹿
831:酒精猿人
13/02/06 17:11:33.97 qoh9KSsJ
>>825
ああ済まん次スレから其うする
>>826
受講以前
>>828
じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!
832:酒精猿人
13/02/06 22:19:01.56 qoh9KSsJ
忙しかったので隅々まで見とらんかった｡
>>821-822
お疲れ、>>825一応続きまではやって締め括られたら良い｡
>>823
変哲を超えた誤謬じゃな、どこまで逝く？吸気量を同じとしたら過給じゃ無かろうが!!
同じにするなら其れこそ吸気量が同じになる圧縮開始時期まで遅延せんと話がおかしいじゃろ!!
>>825
じゃけぇ視野狭窄じゃ言うんじゃ。動圧静圧の違い関わらない事も分からん､
動圧も静圧も混圧も広義の混圧として試論してみる事もせん､
レシプロエンジンを燃焼器、ターボ過給器をジェットエンジンと見做して試論してみる事もせん､
自己添削もせん…本当に何様の積もりなんじゃ？
833:最濃98ﾟ超酒精猿人
13/02/06 23:08:18.71 qoh9KSsJ
>>820
マジ何様の積もりじゃキサン!!横槍最多犯の１スレ目１レス者に次ぐ横槍常習犯が
儂の横槍を「実は同一者」呼ばわりし腐るとか、然も其れ今回で２回目の同一人物認定!!
返す返す舐め腐った果てに此の仕打ち、死なんと分からん様じゃのぉうーーー!!
おい誰かに「謝るな」「弁解とか要らないから」「開き直れ」と教えられて来たんか？
何じゃ其の勘違い帝王学は。体操・スポーツ・格闘の世界の精進論とは訳が違うんじゃ青二歳!!
剣幕で「弁解で謝罪とかじゃなくて取り返してこそ謝罪だから。開き直る位の根性を持て｣
って教わったか知らんがなぁ？論議場なんじゃ此処は!!論や方針を改める旨も述べずに
何事も無かった様に開き直っても良いなんて勘違いして「議論だけして下さい」だの
「理論で返せば」だの挙げ句の果てに誤った定義を未だに改めんとか神をも恐れぬ行為じゃな!!
ネットじゃけぇ余計に議論作法は重要にも関わらず、此の自己中心的かつ自己理念過尊の方針!!
オドレは絶対に末期の走馬灯体験を味わう前に中間走馬灯体験を味わっとった方が良え!!
走馬灯体験＝ゾーン状態下に於ける多並列多連続フラッシュバックによる人生の賞罰判定
天国地獄とは走馬灯体験の事、其の極限神経速度により短時間を長時間に感じ､
特に末期の走馬灯体験ともなれば体感時間は人生半分ほど!!
あの世の存在を仮定する必要無しに天国地獄の存在は示す事が出来る!!
お主の走馬灯体験に対して儂は般若心経を唱え乍ら哀れむ事しか出来んわ!!
本当にマジ切れさせて繰れよるわ!!