12/12/03 22:19:28.15 fdcqg5eF
さて。貴>>571殿がもし儂の予想通り完全理論慣性振動バランスドに対する探究心から
PAUT_MOTORを挙げたとしたならば儂（に限らず当スレ住人幾人か）は其れに対する解を
遠の昔に得ている（対向ピストンエンジン３気筒や
右水平直列３気筒と左水平直列３気筒をタンデムさせた連結６気筒は別にして）｡
>>577を見られたし。理論的には既にＸ型４気筒で１次往復以外の慣性振動が完全バランスする｡
だがＸ型４気筒を構成する為には、どうしてもマスター＆サブコンロッドせぬ訳にはいかず
サブコンロッドによる２次慣性往復振動の発生を免れる事は出来ない事が分かる｡
然しだからと言って４本有るコンロッド全てをフォーク＆ブレードコンロッド構成とする為に
極広又フォーク＆広又フォーク＆フォーク＆ブレード
とするには無理が過ぎる。ではどうするか？
一つは、マティスVL336の水平対向２気筒が対称偶力とする為に
ツインコンロッドとシングルコンロッドとの対向クランクとされた例を元に
何れか２気筒でフォーク＆ブレードコンロッドのツイン､
残りの２気筒でフォーク＆ブレードコンロッドとした構成とする事｡
其処にクランクウェヴを付ければ完全理論慣性振動バランスドとなる｡
まぁ、此れもかなり無茶は有るが
極広又フォーク＆広又フォーク＆フォーク＆ブレードコンロッドよりは幾分も増し｡
もう一つは、リニアクランクＸ型と同じ事、単列PAUT_MOTORの特徴である
対向気筒同士ピストンロッド結合構造を活かしフォーク＆ブレードピストンロッドとする事｡
たった其れだけで単列PAUT_MOTORことリニアクランクＸ型４気筒は
１次慣性往復振動しか残らず、後はクランクウェヴを付ければ完全理論慣性振動バランスドとなる｡
補足 Ｘ型４気筒＝星型４気筒
579:特濃酒精猿人
12/12/03 22:39:13.82 fdcqg5eF
>>575
サイドスラストに関してはクロスヘッドコンロッドと同様に軽減は見れる（無論、無くならん）｡
慣性１次振動は…慣性往復振動は辛うじて出ない。だが此れが４気筒なら…
何せ、×型のエンジンから∨、∧とピストンが移動する訳じゃから単純に考えると√2倍か？
その√2倍の力が８気筒となって水平対向２気筒の理屈で振動が出ないだけの話､
何でクランクウェヴが無いんじゃか分かりゃせん。もげそうじゃ！
慣性振動のもう一方、慣性偶力振動は…もろ出る｡
こりゃあ、もっと真剣にバランス設計せんと、とんでも無いエンジンになるわい！
580:特濃酒精猿人
12/12/03 23:27:08.49 fdcqg5eF
しもた！コンロッド一つ分しかないＶ型２気筒の慣性偶力振動さえも解消せんと開発されし
フォーク＆ブレードコンロッドのフォークコンロッドのフォーク形状であるが故の
慣性偶力振動解消を補って余り有る強さの音叉振動を思い出した!!
>>578の２つの解を取り下げんといかん!!…忘れとった、もう一つ解が有った｡
ツインピストンロッド＆プレーンピストンロッド採用のリニアクランクＸ型４気筒じゃな｡
其う言やぁ、Ｘ型４気筒＝偶数星型４気筒じゃから
等爆にするには4stじゃならんな、2stにせんと。まさか単気筒運転にする訳にもいくまいし｡
こりゃ、あんまり手軽にならんのう。やはり完全バランスは捨て、８気筒で
確りウェイトを取り付け、何気筒かピストン過給ポンプにした方が良えわ｡
…う～む…ピストン過給ポンプの効率の悪さ、重量増も考えると…
此れじゃ過給機付き水平対向４気筒の方が増しじゃ。と言うか直４で良えわ!!
何ぞ此の、糞真面目莫迦正直に論じて何スレも消費した挙げ句の果てに
自分の足を噛み千切る間隔は。笑い物とか恥曝しどころでない、汚辱じゃ!!寝る!!
581:名無しさん＠３周年
12/12/03 23:32:20.55 5jRx7pxf
>>544
日産の方は、コスト、軽量化、摩擦損失低減を重視
プジョーの方は、振動低減を重視
考え方の違いだろ
582:名無しさん＠３周年
12/12/03 23:39:04.64 5jRx7pxf
URLﾘﾝｸ(www.aim-info.co.jp)
レーシングカーはエンジンをストレスメンバーとして使うから
振動の低減が意外と重要らしい。
振動が車両のトラブルを引き起こす
振動がドライバーを疲労させる。
583:極濃酒精猿人
12/12/04 00:06:20.46 pbp4ZErc
飯食い忘れてた
>>581-582
そもそも、まだ市販採用例無い技術なんじゃが。別に日産の技術って訳でも無いし｡
本っ当に日産を虚仮にしとる奴が居続けとるのう｡
知らばっくれて毎度毎度別人の振りするんじゃ、同一人物判定依頼出しとこうかの？
584:名無しさん＠３周年
12/12/07 19:12:25.94 LHIXL/GJ
む
585:名無しさん＠３周年
12/12/11 10:01:42.73 9uMcjDh+
き
586:名無しさん＠３周年
12/12/11 19:23:31.03 qBS01dS8
ゅ
587:酒精猿人
12/12/11 23:06:37.57 mQpH3WrZ
>> 1スレ目の1
うっほほ～い、竹っ内マンく～ん、遊ぼ遊ぼ！あれ～？またADSLはアク禁～？
588:名無しさん＠３周年
12/12/14 12:24:50.28 qW32gdA9
も
589:名無しさん＠３周年
12/12/14 12:54:57.41 9Pbn8Sb2
この発想はなかったｗ
URLﾘﾝｸ(25.media.tumblr.com)
590:エンジン工学屋
12/12/14 20:02:28.36 HRKA39b6
雪道での滑り止めなら効果がありそう。
意味の無い発想な気がするが・・・・
591:酒精猿人
12/12/14 22:26:31.78 eJ4wjdRt
否、止まるど！バネのピッチ間に雪が入り込んで役に立たんど！こ…漕げんから倒れる！
砂利道では大怪我を覚悟した方が良え…｡
592:名無しさん＠３周年
12/12/15 15:39:10.93 MBRNk3VD
「日本で行われている改革を知ろう！」=民主党の国益重視の改革
自民党は中国・韓国に大金を払い、技術支援までして敵を育て日本企業を潰して来ました。
中国・韓国支援は、造船・鉄鋼・自動車・家電・建築と幅広く日本企業が迷惑をし日本人の雇用も奪っています。
自民党こそが不景気にしていた張本人です。
自民党の売国に正面から向き合い、改善をし日本企業の復権を目指すのが民主党です。
PDFをみれば分かりますが土建屋優遇に特化する事なく平等に幅広い企業／経済の底上げを狙っています。
この考え方は旧態依然とした土建屋優遇より都会的で進歩的。かつ日本企業にフェアです。
敵に技術支援をして日本企業を潰す自民か？日本企業を救済する民主党か？日本人の選択は決まっています。
■クールジャパン推進に関するアクションプラン 1総論
URLﾘﾝｸ(www.kantei.go.jp)
■クールジャパンの推進について
URLﾘﾝｸ(www.kantei.go.jp)
■クールジャパン／クリエイティブ産業政策
URLﾘﾝｸ(www.meti.go.jp)
593:酒精猿人
12/12/15 19:04:11.17 XUWDH4OZ
何じゃ、じゃあ民主党は技術支援せん代わりに
領域侵犯しつつガス田を掘り当てる勝手な真似をした中国にガス田を「友愛」と称し譲ったり
何の国益国外流出策も講じぬまま外国人参政権を数有る公約の中に紛れさせたりするんか
舐め腐っとる!!
594:酒精猿人
12/12/15 20:38:17.45 XUWDH4OZ
何にせよ、もっとじっくり考えるべし
595:酒精猿人
12/12/15 23:52:25.67 XUWDH4OZ
何やらマグネサイクルや酸水素ガスやらブラウンガスやらで湧いて居るが
自動車に採用される方式の電動機はまだまだ高速回転域が弱いのう｡
高速向きとするには多極化を避け少極とする必要が有るが
少極としていけばコギングトルク増大によるノイズや振動が問題となる｡
其処で、以前に此のスレでも話題になった特許が有効じゃ｡
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
（正確には此の特許は起電手段としての提案であり、同特許でも示されているが
既に公知文献として動力手段としての特許が挙げられている)
さて。益々強力になる電動機に対し、内燃機関は更に効率を上げていかなければならんな｡
例えば理想的な過給機の登場が待たれる。候補としては
過給不足時に電動アシストターボ過給機、余剰過給時に発電並行ターボ過給機となる
過給機兼回生発電機か
過給不足時にメカニカルアシストターボ過給機、余剰過給時にターボコンパウンド並行ターボ過給機となる
過給機兼駆動力回生機の２つじゃな｡
前者は電源マッチング、後者は優秀な増速機が不可欠じゃな｡
596:酒精猿人
12/12/17 21:16:33.52 RzdTa4/V
其れにしても地下核実験はだいぶ前から発案されとるのに地下原発は新しい｡
安全神話に目が眩んで地下原発案に至らなかったか…｡
597:名無しさん＠３周年
12/12/18 12:23:10.19 YXXvx4cM
いやいや、相当前から言われてるよ
攻殻S.A.C.の設定にも出てくる
もっとも、地上につくるより安全かと言うと正直疑わしいし、
建設の費用対効果だけでもうボツじゃないかね
攻殻の設定みたいに、秘密裏に建設したいって要件には有効だろうけど
(ホントに秘密裏に建設できるかどうかはともかく)
598:名無しさん＠３周年
12/12/18 19:06:42.69 4jzeJWpM
あんだけ大事故起こしといて次が自民党政権か
またやらかすなあこれじゃあ
日本人のマインドって明治から変わってないんだな
599:酒精猿人
12/12/18 20:22:52.80 Hi94JyQM
民主党に暫く遣らせてある程度まで成長させてから結果を見るでも無い、新出党にするでも無い…
流行依存症じゃな｡
600:名無しさん＠３周年
12/12/18 21:30:32.26 YXXvx4cM
>>598-599
こういう話があってな…
URLﾘﾝｸ(twitpic.com)
そもそも小選挙区制ってのは得票率と議席数に差が出る、言ってみれば死票が増えて
正確な民意とは言い難い結果が出る事も多いシステム
小政党が小選挙区制に反対するのもこれが理由だよ
それはともかく、原発の話は技術の問題じゃなくてマネジメントの問題だと思うんだよね
アホが運用してたせいで技術まで信用されなくなるってのは、技術者としてはやりきれんだろうな
ホント東電の罪は重いわ
601:酒精猿人
12/12/19 00:16:01.29 s7Gu9Dj3
ほうじゃ。前も言った様に日本人はマネジメント能で劣っとる｡
原発、トンネル、…早よ列島改造論から列島整備論に入らんかい！
まぁもう遅い、公共交通建築物は全国10万箇所を超える要補修・要改修・修繕不能数じゃ｡
原発は最新建設地でさえも未だに耐震設計ばかり考えて制振・免震設計を採用せんし
地震時フロート化構想も無い｡
うむ…日本技術ブランドが格下げされる、技術信頼性バブルが弾け飛ぶ…｡
602:酒精猿人
12/12/19 01:12:25.34 s7Gu9Dj3
さて。メカニカル遠心過給機にタービンシャフトが生えれば
ターボコンパウンド機能付きメカニカル遠心過給機｡
メカニカル部分にオーバーランニングクラッチを設ければメカニカルアシストターボ｡
どちらにしても面白い。７４式戦車用から年月は経った。今こそ普及されたし｡
優秀な増速機も有るし優秀なオーバーランニングクラッチも有る｡
603:名無しさん＠３周年
12/12/19 09:27:59.10 umlecuHY
>>598
朝鮮人乙
あんなに献金したのに与党になれなくて残念でしたね。
604:酒精猿人
12/12/19 17:12:44.60 s7Gu9Dj3
確かに将来的には外参権もTPPも採用すべきじゃが
ヘーヘーラヘー状態の現状で採用した日にゃ当然の様に「庇を貸して母屋を取られる」のう！
未だグローバル化に遠いのも確かじゃが無理にグローバル転向した所で喰われるだけじゃ！
戦争、略奪、圧政を知らん儂等は腹ぁ括らんといかん!!
605:にゃんこ
12/12/19 20:47:03.22 3PHRjonI
>>601
日本の問題は、贅沢しすぎてカネのかかりすぎる社会にしてしまったことでしょう。
ハコモノは維持管理のコストがかかるのに、バカみたいにハコモノ増やしすぎて、
メンテするカネがない。
自動車が多すぎて、それが消費するエネルギーが莫大。エネルギーの輸入コストは
経済にとって負担だし、環境問題も生じる。輸送経路を合理化して、人・物資の移動を
最短化すれば自動車は今よりもずっと少なくて済みます。エンジンの熱効率を改善する
のは難しいけれど、自動車を減らせば簡単確実に石油消費は減る。
技術論（ハード）より社会システムの見直し（ソフト）が必要なんじゃないかな、と。
606:酒精猿人
12/12/19 21:17:32.83 s7Gu9Dj3
否、ハードとソフトの問題ではなくハードマネジメントとソフトマネジメントの問題じゃ!!
更に言えばパッケージマネジメントに至ってはズタズタボロボロじゃ!!
整備に金を掛けんから逆に金が漏れ落ちていくんじゃ!!
607:名無しさん＠３周年
12/12/19 22:03:47.79 X/pcBIkq
維持する資源もない貧乏国が地方バラマキのために高速延長やらろくに発電もできんダムやらやってたからこうなったんだよ
不便な首都交通をほっといてな
関東圏を交通スーイスイに作ってりゃわざわざ首都圏に住む必要も減るし国家機能分散もスムースにできたのに
地主やらマスコミやら地方土建業者やら声のうるさい奴ばっかの意見が通るのがね
それもこれも一票の格差が元凶なんだが今回は違憲無効とか無いのかね
608:にゃんこ
12/12/19 23:29:17.64 +7QlLONp
>>607
首都交通がマヒしてるのは、人口が東京に集りすぎてるからだと思うけど・・・
スプロール化のせいで郊外から都心への輸送が増えるし、渋滞で燃費悪い。
中小都市を分散して、産住近接とか、小型店舗を多数分散して徒歩や自転車で
買い物が済むようにするとか・・・
609:名無しさん＠３周年
12/12/20 06:39:07.87 zQyu+LRh
絡んだ糸は丁寧に解いて整理していくしかないのさ
革命的な事は間違った発展の始まりでしかない
まあぼちぼち始めるかな
610:にゃんこ
12/12/20 06:49:05.05 JTs0aOMU
>>609
まぁね。
民主のコンセプトはそんなに悪くない。でも、いきなりいろんなことに手を出しすぎたから
拙速に終わってしまったのではないでしょうか。
問題点を整理することにもっと時間とエネルギーをかけるべきだと思うな。
611:名無しさん＠３周年
12/12/20 10:21:07.69 Y6+qnxYC
火力・風力・水力・波力・地熱・原子力、
いずれもまだまだ開発の余地があるのではないですか？
水力にしても自然を壊して大きなダムを作らず、
例えば人間が使う上下水道に水車を組み込み発電をするとか。
川に水車の組み込まれたパイプ状の物をいくつも沈めて魚の往来を邪魔せず発電できるシステムとか。
水力より火力、火力より原子力で、過去のものを捨て去るのではなく
新しい技術で生き返らせることができるのではないですか？
原子力だって研究を続ければ、安全に稼動且つ廃棄物も処理できるようになるんじゃないですか？
頭を硬くしてひとつに縛らず、研究開発を進めていけば、
いつか安全で地球も汚さないエネルギーが手に入れられるとは思いませんか？
612:名無しさん＠３周年
12/12/20 12:00:43.15 zQyu+LRh
原子力は安全！ってアタマガチガチだったからな
これからどうなることやら
613:にゃんこ
12/12/20 23:01:58.76 DN42HBfv
>>611
うーん。俺は専門家じゃないからはっきりしたことは分からないよ。
ただ、これまでエネルギー開発は言われてきたし、努力もしてきた。その結果が
現在なのであって、それが急にこれ以上良くなるとは考えにくいような気がします。
エンジンの燃費改善なども、このスレを見てもらえば分かるとおり、とても困難なことで
なかなか希望通りには行かないようです。
なのに、世界は先進国だけではなく発展途上国まで機械化が進み、エネルギー消費は
増える一方です。
本来、世の中を維持するためのエネルギーはもっと少なくて済むはずなのに、
どこでどうおかしくなったのか、人は社会の巨大化ばかりに目を奪われ、
経済的にも環境的にも社会を破壊しているように思えます。
614:名無しさん＠３周年
12/12/21 01:44:39.62 8OZe8W/p
>>611
スレ違いの話題で、「例えば」に対してツッ込もうかどうか迷ったけど…
上水道発電は、センサー式の洗面台の蛇口の電源などのごく小規模な物は既に普及しつつある。
例 URLﾘﾝｸ(www.toto.co.jp)
大規模な物も一部で始まっている。
例 URLﾘﾝｸ(www.alterna.co.jp)
しかし、上水道の圧力はモーターで加圧して発生させているので、
発電して得たエネルギーは加圧モーターが余計に消費した電力と言ってもいい。
送電線で電気を送るのを、水の圧力で送るのに変えただけ。
下水道は水だけが流れているわけではないよ。
油も泥もゴミもネズミの死骸も、本当にいろんな物が流れてる。
それを水車に流し込んだら、使い続けるためにどれだけメンテナンスしなきゃならないだろうか？
＞川に水車の組み込まれたパイプ状の物をいくつも沈めて
ゴミや石が流れ込んだら壊れるよ。 流れ込まないように網を付けたらそこで詰まるよ。
大雨が降ったら大きな岩なんかが流れてくるし、川底や岸の形がごっそり変わるよ。
それをどうやってメンテしようか？
川にパイプを沈めただけで、水流が変わって川底がえぐれたり土砂が堆積したりするんだよ。
それが魚や魚以外の生き物、水生植物の住処や産卵場所を破壊してしまうこともあるんだよ。
たぶん、「いつも同じように水が流れている川」しか想像出来てないんだろうけど、
治水や河川利用と環境保全の両立は、とても難しい事なんだよ。
ウチも今年7月の九州北部豪雨で川沿いの土地をゴッソリ削られたし、
その近くでは家が傾くほど土地を削られたところが何ヶ所もあるよ。
その川は普段は水深10cmくらいの、初夏には蛍が舞う綺麗な川だよ。
615:エンジン工学屋
12/12/21 11:51:54.22 V70XIzXj
原発は核兵器に必要なプルトニウムを生産するために
アメリカ主導で日本でスタートした。
そしてその原発に安全低コストと看板を掲げたのが日本の政府。
廃炉にするために1基あたり数兆円のコストがかかり
原発導入地域のために金をばら撒き、使用済み燃料の管理費は
数万年かかる事を考えると、低コストと言える筈も無いのが事実。
８５年が可採年数と言われるウランが高速増殖炉技術導入で
２５００年以上エネルギー供給可能になるのはエネルギー問題の解決にはなる。
使用済み燃料にプルトニウムをほとんど残さないのもいいだろう。
しかし、現実に安全に運用できる技術が確立されないまま原発を
続けるのは、資源の無駄であると思う。
原発は今の時代としては一時停止するべきなんだろうと思う。
616:酒精猿人
12/12/21 12:34:37.62 m1viepqx
止めても産業が成る可く滞らぬ体制も作らんと今すぐ一時停止とか石油資源数倍化させたいんか
617:名無しさん＠３周年
12/12/21 15:12:10.77 LC1sZPcr
電気屋が原発やめられないのは帳簿上の問題だよ
やめると決めたとたんに原発は資産からゴミになる
廃炉費用も本来は40年稼動し続けて積み立てる事になってるから、即廃炉となると当然殆ど持ち出し
結果、原発持ってる電気屋は即債務超過、あるいは債務超過寸前になるんだよね
原発ありきで経営してきたから、無くさなきゃいけなくなった時の事なんて全く考えてなかったんだろう
まあ企業として存続できるかどうかの瀬戸際なんだから、そりゃやめますなんて言えないのはわかるけど、
今後の国の方向性として大事な決断に関して、こんなある意味くだらない理由まで考慮しなくちゃいけないもんかねー
618:名無しさん＠３周年
12/12/21 15:20:30.84 LC1sZPcr
ちなみに原発やめたら電気代が上がるってよく言われるけど、原発続けても電気代は上がると予測されてるよ
政府は四つの機関に試算を依頼したんだけど、原発ゼロと原発20%～25%で続けた場合とで、
一番電気代の差が大きくなる慶応大学の試算でも原発ゼロなら2.1倍、原発続けて1.7～1.8倍
国立環境研究所の試算にいたっては、原発続けてもやめても同じ1.4倍
これ知らなくて、原発続けたら電気代は上がらないと思い込んでる人多いんだよね
まあマスコミがそう言う風に報道してるからなんだろうけど
619:エンジン工学屋
12/12/22 16:13:32.33 souDd+KU
内燃機関の効率が飛躍的に高くなった現代では
発電においても効率が向上しているらしい。
石炭による発電が効率コストでいいらしい、現状ではでね。
アイスランドのように地熱を使う事も日本では可能だろう。
地熱エネルギーは他国に比べて非常に優位らしいし
そちらの方向を向くか向かないかの話なんだろう。
石油利権、原子力の関係した利権が、よき代替エネルギーへの変換に
ストップをかけているのが現状。
日本のそういうところは、本当に腐った部分だ。
とにかく、１０００年に1度の東日本大震災で判った事が
２０００年に1度の大地震も1万年に1度の大地震も過去にあったこと。
来年それが起きる確立は少ないけど、起きても不思議ではないのが事実。
国家存亡の事態は０．１％あっても大問題ではないだろうか。
620:名無しさん＠３周年
12/12/23 10:05:20.45 lEYlfIm/
ベルギーのニノフにあるケッシュ財団は、財団が開発した宇宙技術と重力及び磁力（Ｍａｇｒａｖｓ）システムの第一段階の成果を、
世界中の全ての科学者に同時に、生産と複製のため開示するとの発表を行った。
財団が言うには、この技術によれば、イランから、ニューヨークまでの所要時間は１０分になり、
世界中の市民のためのフリーエネルギーの供給源になる。
このエネルギーと宇宙に関する技術の開示に次いで、財団は、
プラズマに基づいた技術の開示によって、世界的な水と食料不足の問題解決への糸口がつかめると言っている。
ケッシュ財団についてもっと知りたければ、ウエブサイトを見てほしい、とのことです。
URLﾘﾝｸ(www.keshefoundation.org)
621:名無しさん＠３周年
13/01/07 14:47:58.78 xiyVbBop
「絶対零度以下の物質」誕生 熱効率100％超のエンジンが実現する可能性
ｽﾚﾘﾝｸ(poverty板)
622:エンジン工学屋
13/01/07 15:06:55.70 Z7sAwM3G
絶対零度以下が可能だと、とどうして熱効率の１００％以上の
エンジンが可能になるの？
623:名無しさん＠３周年
13/01/08 02:56:42.98 kyOPDsyP
そもそも100%だって無理でしょ。
624:酒精猿人
13/01/08 20:30:17.00 xUZqX2MQ
絶対零度以下じゃから冷却損失がマイナスに成るとでも云いたいんかのう？
超流動状態にもなって摩擦損失も０になる（か、此れもマイナスになったりする？）とも言いそうじゃな｡
超流動対応シール対策不可欠じゃが｡
まぁ、其んなガスを作るエネルギーの方が問題となりそうじゃな｡
625:名無しさん＠３周年
13/01/09 10:04:59.66 gmP5j0C/
★★★チベットの独立は日本の核心的利益である★★★
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
￥￥￥￥￥￥￥『万有サロン』書き込み大賞・総額100万円￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥
この掲示板に優秀な書き込みをして、総額100万円の賞金をゲットしよう！(*^^)v
万有サロン
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
書き込み大賞の詳細
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
書き込み大賞の詳細(資料倉庫内)
URLﾘﾝｸ(www2.tba.t-com.ne.jp)
また、あらゆる疑問に関する質問を、携帯電話やメールでも受け付けています。
電話番号 080-4437-4187
メール aaa-zzz@tba.t-com.ne.jp
￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥
626:トリ沢
13/01/09 14:20:37.49 4vcbv7fA
量子力学の界隈では絶対零度が温度上限の世界（系）があって、その系内の絶対零度付近で熱を入力すると
「 絶対零度が温度上限の世界（系） 」→「 絶対零度が温度下限の世界（系） 」
へと一方通行の熱伝達が発生するとかいろいろ面白い現象が起こるかもねって話
URLﾘﾝｸ(wired.jp)
627:エンジン工学屋
13/01/09 15:02:32.37 PaOXweey
実用的使用がかなり先の話なんでしょうね。
エンジンの話ですがバルブの可変リフトは
作用角を変化させなくても、利用価値があるのかなぁ。
628:名無しさん＠３周年
13/01/09 23:42:30.28 K3qilHAd
同じタイミングでもリフト量の増減で吸気(もしくは排気)の速度が変化します。如何に希薄なガスをノッキングさせずに燃焼させるか(熱損失も大きくなります)みたいな実証実験で回してたところもあったみたい。
629:エンジン工学屋
13/01/10 16:45:01.04 wXmkqxjP
>>628
そうなんですか、バルブの駆動損失程度の効率アップかとも
考えましたがポンピングロスを大きく発生しない範囲なら利用価値はありますね。
私が考案中のリフト量制御はリフト量の増減が可能で
シンプルな構造だと思います。
大手メーカー数社が出している構造と、基本的に違うところが
ロストモーションを伴わない事と、アームの空打ちも無くなる形で
リフト量を０にまで無段階連続可変したうえで、バルブを停止させるところです。
まあ、気筒休止などは、あまり実用的でないでしょうが
リフト量を最大から最小まで、簡単に制御できるのはメリットがある程度
あるだろうと思っていました。
ディーゼルなんかは、排気にも使えそうな気がしますが、どうなんでしようね＾＾；
630:大量酒精猿人
13/01/11 01:36:03.26 kipEgn6Z
何を言うか、其れだけ出来れば遊び放題じゃ
新MIVECと違い独立可変な所が魅力。惜しい、もうちょっと可変量が増やせれば究極なんじゃが｡
今、エンジンは「バルブタイミング」「バルブリフト」「バルブ作用角」の
三大プロフィールの各個独立連続可変を欲している…
なんて、儂はもう、2chで、何回も、もう十数回、訴えて来たが…
業界は其んな事ぁ知らんとさ。あの「林」教授くらいか、反応したんは｡
何じゃ、この工学機運停滞は？
631:トリ沢
13/01/11 11:43:54.38 x9cn1VrA
また戦争準備でもしてんだろ
632:名無しさん＠３周年
13/01/12 02:18:30.03 nWw7E5Gb
★★★チベットの独立は日本の核心的利益である★★★
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
￥￥￥￥￥￥￥『万有サロン』書き込み大賞・総額100万円￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥
この掲示板に優秀な書き込みをして、総額100万円の賞金をゲットしよう！(*^^)v
万有サロン
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
書き込み大賞の詳細
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
書き込み大賞の詳細(資料倉庫内)
URLﾘﾝｸ(www2.tba.t-com.ne.jp)
また、あらゆる疑問に関する質問を、携帯電話やメールでも受け付けています。
電話番号 080-4437-4187
メール aaa-zzz@tba.t-com.ne.jp
￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥￥
633:名無しさん＠３周年
13/01/12 08:00:58.06 hShgO7B1
う～む…電動ターボなんて乱暴な略し方が流行り過ぎじゃ…
電動した上にタービン駆動して何をする言う話なんじゃが！
電動過給機、電動アシストターボ過給機、不足分電動アシスト余剰分発電回生過給機、ターボ発電機！
634:名無しさん＠３周年
13/01/12 20:28:39.77 ykDaIOS+
効率的に的外れではないのだから電気駆動のタービンはアリでしょｗ揚水ポンプ何かどうかな？そんでもってまた発電の無限ループww
635: 忍法帖【Lv=3,xxxP】(1+0：8)
13/01/12 22:42:42.86 NjHaedj9
寧ろ相転移エンジンを実用化して欲しいですよ。
636:名無しさん＠３周年
13/01/13 03:10:41.69 FmWDqme8
>>634
…そりゃ電動ターボ言わん、電動インペラーじゃ。それが過給機なら電動スーパーチャージャーと呼ぶ｡
ターボつまり排気動！電動ターボつまり電動排気動…電動排気動の、何をする機械じゃ？
単なる加給機か？それとも過給機か？発電機か？冷凍機か？等化器か？受信機か？
電動つまり電気動力で回して！ターボつまり排気動力で回して！何をするんじゃ？ただ回るだけかぁああ…
637:名無しさん＠３周年
13/01/13 03:57:05.28 VK2QRVxf
>>634
>>636を解説するね。
turboは本来turbineの略称で、タービンは流体の運動エネルギーを羽根車で回転運動に変換する装置。
回転運動を流体に与えて流体を加速したり加圧したりする物は、基本的にはタービンではない。
「羽根車」はタービンではなくimpeller。
turbochargerはタービンで排気の運動エネルギーを回転運動に変え、
その力で遠心圧縮機（コンプレッサ）のインペラーを回して、
給気をチャージ（充填）するから、ターボチャージャー。
その略称もターボだが、給気を加速や加圧する装置全般の略称がターボではない。
だから、電動ターボ（電動タービン）ってのは用語としてはおかしいわけ。
どこにも（流体の運動エネルギーを回転運動に変える）タービンがないんだから。
電動コンプレッサ（圧縮機）、電動インペラー（羽根車）、電動（スーパー）チャージャー（充填機）、
電動ブースター（昇圧機）などはおｋ。
638:名無しさん＠３周年
13/01/13 05:14:02.02 FmWDqme8
はにゃ？ああ詳説化のお手数感謝。うーむ、呑み足りぬ…
639:名無しさん＠３周年
13/01/13 11:22:41.80 3SPgaCrj
ブースターと言うともっと広い意味で使っても良いと思うね。
一般的には動力補助全般。
640:名無しさん＠３周年
13/01/13 15:27:34.53 34uDIMTy
二気筒以上で、それぞれのシリンダーの排気量が違う市販されたエンジンってある？
三気筒で、100cc、100cc、200ccのような
641:酒精猿人
13/01/13 22:55:04.86 FmWDqme8
Ｖ型エンジンで両バンクで排気量が違う例が結構有るが直列エンジンでの例は有るか知らん
642:名無しさん＠３周年
13/01/13 23:27:21.54 xTB0gHHs
排気量は同じだけど、ﾎﾝﾀﾞMVX250FとNS400RはﾋﾟｽﾄﾝﾘｰﾄﾞVのV型3気筒の1室側を重くして慣性重量のバランスを取ってたのを思い出した。
643:名無しさん＠３周年
13/01/13 23:49:54.79 xTB0gHHs
複式の外燃機関(蒸気機関)は３気筒なんかだと第１室と第３室では数十倍の容積比率。市販はないでしょw
644:名無しさん＠３周年
13/01/14 02:13:58.85 n3GmgMzf
>>641
詳しくお願いします
>>642
2番シリンダーが焼きつき易いのですね、分かります
645:名無しさん＠３周年
13/01/14 02:26:01.46 VEfTcwLW
URLﾘﾝｸ(f1-gate.com)
2014年からのF1レギュレーションで1.6LのV6ターボ化と共に、排気エネルギーの回生が
許可されたけど(MGUHと呼ぶそうな)、その現物写真の第一号かな
ただ、レギュレーション案読んでると、排気エネルギーはタービン軸から機械的に回収する事に
なってるんだけど、それで得た動力はタービン軸に返して使わないといけないみたいに読めるので、
回生とは言うものの、実質は電動アシストターボかも
646:名無しさん＠３周年
13/01/14 13:49:30.98 aMK62jpy
MGUK（Motor Generator Unit Kinetic）のみのKERS（Kinetic Energy Recovery Sistem）から
MGUH（Motor Generator Unit Heat）も認めるERS（Energy Recovery System）へ移行か｡
647:名無しさん＠３周年
13/01/14 14:09:00.89 2J7h51op
F1が1000psとか100kg-mの世界に戻るのか？動力伝達系の電子制御が認められているか否かも知りたいな
648:名無しさん＠３周年
13/01/14 14:28:08.71 aMK62jpy
少なくとも可変バルブ制御は禁止で電制が認められている変速機もローンチ制御は禁止
649:酒精指導猿人
13/01/14 20:59:19.46 aMK62jpy
ああまたコテ記名忘失。昨日は「バイト経験しかしてないのにBAR経営している若僧」に
アイリッシュウィスキーとパーフェクトガールを教えてやった。商売を舐めとる！
オロナミンＫ（アブサンのカシスジュース割り）は
…呑み方を知らんでハシャぐ（…大人のハシャぎ方と違い､
内容の無いハシャぎ方…）若者ばかりなので、危ないので教えん｡
>>645
ふむ。単に従来呼称KERSことMGUKの為の発電補助ならMGUHとは呼ばずにGUHと言う筈…成程｡
あー、早よ儂の提案を通さんとエンジンが楽しくなくなる…
650:名無しさん＠３周年
13/01/14 22:54:30.98 aMK62jpy
こんな酷い成人式は無い
651:名無しさん＠３周年
13/01/15 09:14:13.57 /fSl+aqp
誤爆？
652:トリ沢
13/01/15 11:40:52.30 9QpxSRwd
ヨッパライは全力で捏造コピペに反応する性質らしいからなあ...
653:酒精猿人
13/01/15 17:12:49.86 jk1z+u/l
>>649-650は誤爆と言うかスレ違い内容を多分に含みつつ>>645に対する内容も含んだ混沌レス
>>644
詳しくお願いされても困るのう。日産でもVQ35以前で有った訳で｡
焼き付きと言うか片バンク２気筒片バンク単気筒のＶ型３気筒ゆえに
単気筒バンク側のピストン、コンロッド、クランクウェブが重めだっただけの話｡
654:名無しさん＠３周年
13/01/15 21:43:15.77 jk1z+u/l
忘れとった。MVX250F、NS400Rから暫く経ったRC211VがV型5気筒じゃったが
あれも片バンク3気筒と片バンク2気筒とでバランス取れる様なウェイト配分にしてそうじゃな｡
655:名無しさん＠３周年
13/01/15 23:14:33.76 Fksh7RwJ
RC211Vは両側4気筒分トータルでの不釣合いを真ん中の1気筒でバランスさせる構造だよ
バンク角が75.5度って発表されてる＝個別の気筒が特殊なバランスではないのは自明でしょ
656:酒精猿人
13/01/16 07:27:42.15 bg2/Yaag
ん？
ＲＣ211ＶのV角
URLﾘﾝｸ(jfrmc.ganriki.net)
自明と言うほど明瞭か…？いつから知ってたん？これが自明なら例えば直列や対向以外で
各気筒個別等間燃焼であり乍ら１次慣性往復力もバランスしている2st２気筒や4st４気筒が
求められた時代が有ったにも関わらず
2st120ﾟ位相60ﾟV2や、それの180ﾟ位相連結で4st且つ倍気筒とした
4st120ﾟクランク位相60ﾟV4は現れないのか？
また、同じく各気筒個別等間燃焼であり乍ら１次慣性往復力もバランスしている
2st60ﾟ位相120ﾟV2や、それの180ﾟ位相連結で4st且つ倍気筒とした
4st60ﾟクランク位相120ﾟV4も現れても不思議ではないと思うが｡
657:酒精猿人
13/01/20 09:44:21.08 pbpClUNQ
過去レス訂正とお詫び
儂は過去にヴァンケル型KKM型2:3でスターリングサイクルとして全作動室が最適な作動となるには4rotor、計12作動室必要だと述べた｡
だが其れは間違いだった、更に其の倍の8rotor必要だと気が付いた。スターリングサイクル作動として最も適した位相が
レシプロケーティングエンジンで90ﾟである事よりヴァンケル2:3型KKMで全作動室がレシプロケーティングエンジン的90ﾟである
135ﾟ位相となるが、全作動室で135ﾟずつの位相となるには4rotorで足りる筈が無かった。更に倍の8rotor必要だった｡
3:4型、4:5型、…と多室型化した所で、同様のグダグダである。一方で2:3型よりも少室型の1:2型を選ぶと
たった2rotorでスターリングサイクルとして最適な作動が得られる事にも気付いた｡
ロータリー熱エンジンと称したヴァンケルエンジンの2:3型２ローター540ﾟ位相を提案するURLが
過去スレに有ったが、当然、あれもスターリングサイクルとして最適な作動ではない。1:2型2rotorの方が良い｡
658:酒精猿人
13/01/20 10:14:18.66 pbpClUNQ
正直、済まんかった｡
各エンジン形式に於けるスターリングサイクルとして全作動室で最適な作動が成せる作動室数
・単動式レシプロケーティングエンジン ２気筒２室
・複動式レシプロケーティングエンジン ２気筒４室
・ヴァンケル2:3型KKM 8roto24室
・ヴァンケル(x−1):x型KKM xrotor4x室
・ヴァンケル1:2型KKM 2rotor４室
・Quasiturbine 2rotor８室
・ベーンロータリー 1rotor４室
659:エンジン工学屋
13/01/22 13:12:41.56 Vs5nqt/o
エンジンのバランスはとても複雑で難しそうですね＾＾；
バランサーがついている4気筒エンジンは、遠心力の不釣合いの他に
ピストンとコンロッドの加速度、減速度の違いから来る振動も修正できているのですか？
メルセデスの４気筒はバランサーがクランクの2倍で回転する記述を見たのですが
その対処なのかなぁ、と考えたのですがどうなんでしょう・・・＾＾；
660:酒精猿人
13/01/23 00:34:31.18 AIVFeBcT
まさか知らぬ身で在り乍らに、あの弁作動作用角“のみ”連続可変を発案したか
よし、お主を見込んで敢えてトコトン口悪く言おう。「対向ピストンエンジン話題の時に怪しんどったが
やはり無知じゃったか！折角、他要素無干渉連続可変作用角を発案する発想力と作図力を
持って置いて!!弩阿呆、直４が１次慣性往復振動を発しない事は分かろう？
問題は直４で発生する２次慣性往復振動。その為の２次バランサー、２次振動、つまりエンジン回転２倍！
エンジン回転に対する２倍速周期振動じゃ！そらバランサーは倍速じゃろ｡
ふにゃ…
661:酒精猿人
13/01/23 01:30:08.76 AIVFeBcT
ちとエンジン振動に興味持たれい
２次振動が起こる理由は単純理論的に言えばピストン慣性とクランクピン慣性によるカップリング振動なり｡
クランクピン慣性は正弦波じゃがピストン慣性は正弦波ではない、其れが故に
両者の合成が摩擦振動も熱振動も工作物運動誤差振動さえも無視した上でも尚も
理論的振動段階で無限多次振動を生む｡
理論完全バランス最少気筒は…対向ピストン３気筒じゃ!!
対向ピストンが2stで気に食わぬなら水平直列３気筒×２から成る水平タンデム６気筒じゃ！
左寝直列３気筒＋右寝３気筒の水平タンデム６気筒じゃ!!
…後は…三角対向ピストンエンジン３気筒ならぬ三角対向シリンダー３気筒じゃな｡
但し対向シリンダー３気筒な都合、4stでなく6stじゃなきゃ各個単独交互等間燃焼にならんが｡
と言うか…ブレードコンロッド＋ツインコンロッド＋幅広ツインコンロッド…酷い｡
662:酒精猿人
13/01/23 01:32:21.26 AIVFeBcT
うむ、ブレードコンロッド気筒＋ツインコンロッド気筒＋幅広ツインコンロッド気筒の星３は非現実的
結局は2st対向３気筒か4st対向タンデム６気筒か
663:名無しさん＠３周年
13/01/23 01:42:02.02 AIVFeBcT
…と
>>659
わざわざ無知の振りをして儂を立てても…
664:名無しさん＠３周年
13/01/23 02:30:28.61 gSFwqVlF
「面白いエンジン」の範疇に入るのかどうかよくわからんけど、こんなのってどう？
・物自体は石油ファンヒーター
・外部電源不要にする
・外部電源を使うモーターの代わりに、灯油を燃やした熱を利用してファンを回す（←ここが「エンジン」）
・（必要なら）制御用などの電源も同上で発電
災害時などに、だだっ広くて天井が高い体育館をとか避難所に使って、
石油ストーブで暖を取ってて、「殆ど天井を温めてるだけじゃん…」とか思ったんだ。
石油ファンヒーターと、市販の温風ヒーター用ダクトを組み合わせて使えば、
広い場所でもある程度効率よく多数の人を温められると思うけど、
停電してたり電源が取りづらいとファンヒーターは使えない。
だから、電源不要、灯油を燃やすだけでファンヒーターになる物があるといいな、と。
既存の石油ストーブにスターリングエンジン付けて、
それでファンを回すだけでも行けそうな気がするけど、
エンジン屋さんならどんなの考える？
665:トリ沢
13/01/23 12:31:27.15 PpV/v1Tw
スターリングエンジンよりもペルチェ温度差発電の方が手軽で安全で安価だろうと思うが
エンジンにこだわるならコージェネ用ガスタービン発電機と熱交換器をうまく組み合わせるのが、従来品応用が利くし効率的だろうな
666:名無しさん＠３周年
13/01/23 12:59:38.84 y4PLcr/e
ガスだけど、過去にあったみたいだね
URLﾘﾝｸ(www.paloma.co.jp)
今はどうも廃盤みたい
多分高くてあんまり売れなかったのかな…
667:エンジン工学屋
13/01/23 16:58:41.64 31LIYtm+
>>663
いやいや本当に無知です＾＾；
今、考案中のエンジンのストロークは
上死点後９０度と下死点後９０度のピストンストロークが同じくらいで
コンロッドの振れ角がピストン上昇時と下降時で差があるのです。
当然振動は出るだろうけど、バランスをとることができるのかと思って＾＾；
でも膨張行程の曲線と圧縮工程は同じではなく
膨張行程では上死点後５０度付近まではオットーサイクルより
少ないストロークで、それ以降はオットーサイクルより早い加速度で
上死点後９０度あたりで５％ほどオットーサイクルよりストロークが多い設計。
スラスト角度はオットーの半分以下で、慣性重量もそんなに増えない。
ディーゼルエンジンとしてキャド図を作っていますが、意義はあるでしょうか＾＾；
振動がある程度消せないと使えないだろうし・・・
668:名無しさん＠３周年
13/01/23 19:36:50.94 AIVFeBcT
有無、有意義也。ピストン速度とクランク速度上下成分を揃える事は２次以上振動軽減に繋がる｡
…然し誰か突っ込まんかい、完全バランスは星３でも無理じゃ、星４で成立｡
星型偶数気筒は１次振動しか出んが星型奇数気筒は
〔∪[n_s=0,n_e=∞]{n(気筒数)+1}〕次振動が出る｡
また、マスター＆スレイブコンロッド方式じゃと複傾斜により２次振動も発する｡
669:名無しさん＠３周年
13/01/23 20:01:34.54 AIVFeBcT
まぁ１次振動が出るって事は2stとしバランスシャフト兼カムシャフトとせんといかん｡
偶力振動の為だけにブレードコンロッド気筒＋ツインコンロッド気筒＋間隔幅広ツインコンロッド
＋間隔超幅広ツインコンロッドの星４にするのも狂っとる｡
左水平直列３気筒及び右水平直列３気筒連結計６気筒も対向ピストン３気筒もクランク軸２本｡
許容域に抑えればどうでも良い事が改めて分かる｡
あ、因みに２次往復力が平衡する気筒構成では特殊コンロッドクランク構成は
スラスト力＆ロールモーメント振動軽減、並びにロングストローク対応以外に意味が無く
益々以て意義希薄になるんで宜しく。其う云うエンジンは
ロングストローク対応無用ならトランクスリッド型（標準）
ロングストローク対応必用ならクロスヘッド型（ピストンロッド付き）で事足りる｡
670:名無しさん＠３周年
13/01/23 21:05:46.73 gSFwqVlF
>>665
ガスタービンエンジン発電機だと、大きくて重くてうるさそうですね。
大人一人で普通に持ち運べるくらいで、
普通に室内で使えるくらいの騒音になるといいな、と思ってます。
ゼーベック素子で温風ヒーターのファン回すのに十分な発電量が見込めます？
>>666
電源コードから開放されてもガスホースが…何とも中途半端な製品ですね。
671:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:01:42.89 a/7a7Zif
URLﾘﾝｸ(www.kelk.co.jp)
24Wで3万円
1kWの小型ストーブでも余裕じゃね？
672:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:11:07.48 An1/5dHd
旧大日本帝国陸軍と海軍って趣味的な違いがあった気がするな。空冷星形エンジンって見た目最高！萌え萌えぇぇww理論上は一次二次共に振動が少なかったのねそんな事、考えた事もなかったwww
673:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:16:12.70 An1/5dHd
それより電源の要らない石油ファンヒーターが出来たなら、電気自動車にどうよ?日産のも三菱の軽のも寒くて寒くて大変らしいよ
674:名無しさん＠３周年
13/01/23 23:43:31.18 8oi/bFK8
練炭でいいじゃん
675:トリ沢
13/01/24 00:10:35.02 EZx1PbaQ
>>670
送風専用のエンジンについて考えるよりは発電もできるエンジンを考えた方が現実的（需要の問題）
室内でエンジンを動かすのも良くない（汚染、焼損の恐れ）
まあ持ち運うんぬんを考えた場合一番容易な方法は室内でストーブ＋サーキュレーター、室外でサーキュレーターその他用のレシプロ発電
676:トリ沢
13/01/24 00:12:17.03 EZx1PbaQ
× 持ち運うんぬんを考えた場合
○持ち運びうんぬんを考えた場合
677:名無しさん＠３周年
13/01/24 01:05:47.60 T/Ih1F4a
>>671
3万円ですか…安価な石油ファンヒーターが1万円くらいですから、結構なお値段ですね。
>>675
あえて一体型で考えるメリットとして、発電の廃熱が無駄にならないと言うか、
一体型なら廃熱は暖房に使えると言うのがあります。
それを違った視点で見ると、一体型ならエンジンの効率を高める必要が無い、
従ってエンジン自体の燃費追求のためにややこしいことをせずに、シンプルな物でいいとも言えます。
屋外に発電機を置いたら発電機の廃熱はまるっきり無駄になるので、全体を暖房器具として考えると非効率かと。
かと言って屋外発電機の廃熱を回収して暖房に回そうとしたら、
持ち運べるような大きさにはならないでしょうし。
あと、体育館のように天井がとても高いと、普通のサーキュレーターではあまり役に立たないかと。
678:トリ沢
13/01/24 02:14:07.71 EZx1PbaQ
>>677
> 送風専用のエンジンについて考えるよりは発電もできるエンジンを考えた方が現実的（需要の問題）
> 室内でエンジンを動かすのも良くない（汚染、焼損の恐れ）
コレについて考える気は無い と
679:名無しさん＠３周年
13/01/24 02:59:39.60 T/Ih1F4a
>>678
発電は、大容量でなければファンヒーター一体型でも可能かと。
携帯充電用やちょっとした照明程度ならいけるかも知れません。
ファンヒーターのファンを回す/制御するために必要な電力は知れてますから、
その為に大きな容量の発電機を用意して回すのも無駄が多いですし。
汚染は空気のことですか？
例えば先に挙げたスターリングエンジンならエンジン排気の問題はありません。
そもそも室内で石油暖房器具を使うなら、換気は必須では。
焼損…はどんな状況を想定してのことか不明です。
680:エンジン工学屋
13/01/24 06:11:32.65 oO9bXbaE
>>668
振動のためにストロークを同じくらいにしたのではありません。
圧縮工程時ではクランク角が上死点前７５度付近で
クランク回転角度対ストローク比が大きくなります。
圧縮時に気筒内気圧が上昇して回転抵抗が大きくなると
ストロークが大きくなるという事は、車で言えば、急勾配になるにつれ
ギア比が高くなるということです。
それをできるだけ均一化し、最大反力を小さくすることがメリットかと考えました。
圧縮工程で２分の１ストロークさせても、気圧は倍ですが
そこからまた２分の１に容積を縮小させた時に気圧は４倍になる。
681:トリ沢
13/01/24 13:08:23.00 EZx1PbaQ
>>679
・エンジンにはオイルが必要であり、ストーブ、ファンヒータは高温になる、スターリングEは熱が可動部にまで伝わる事が想定され密閉機関で無いと有毒ガス漏出の恐れ 密閉機関は高価で重い
・スターリングEは同出力レシプロエンジンに比して占有体積が大きく重くなる
・そもそもストーブ、ファンヒータは非効率
・電気の要らないファンヒータは高価になり、必然的に災害時以外に需要が無い、従来品との競争に勝てない よって事業が成り立たない
・俺は「 普通のサーキュレーター 」なんて一言も言っていない、最適な規模のサーキュレーターと発電機で問題が解決する
・下の2行は矛盾をはらんでいる、「 普通のサーキュレーターで不足 」なんて言って置いて「 必要な電力は知れてます 」 いったい何ｗの出力が要るのか具体性が無い
> あと、体育館のように天井がとても高いと、普通のサーキュレーターではあまり役に立たないかと。
> ファンヒーターのファンを回す/制御するために必要な電力は知れてますから、
682:名無しさん＠３周年
13/01/24 20:12:38.45 T/Ih1F4a
何か変な人に絡まれちゃったのかな…
ファンヒーターのファンと、部屋全体の空気をかき混ぜるサーキュレーターを同等に考えるとか、
理系の思考とはとても思えない。
683:名無しさん＠３周年
13/01/25 17:30:58.31 D9TTuXlK
>>680
嗚呼つい振動論になってしもうた、力率改善案じゃったな｡
684:エンジン工学屋
13/01/26 15:27:27.38 GyY7/BpC
>>683
そうなんです、オットーサイクルにおいても
ロングストローク、ショートストロークの違いは
完全燃焼して同圧力の場合は、クランク角対ストローク比の違いが
発生トルクの違いになるのだと考えました。
ロングストロークだと上死点後のスラスト角度増加率が若干大きいから
ロングストロークの方が早い段階で回転力に変わっていると思います。
ピストンが大きくなれば、必然的にピストンピンは大径化するので
コンロッド自体が短くなっても、ストローク対コンロッド長は大きくなります。
スラスト角度増加→回転力増加ならば
スラスト角度増加（通常エンジンの２分の１）→回転力増加（通常エンジン以上）ならば
効率も出力も上がると考えたのですが、どうでしょう？
685:エンジン工学屋
13/01/26 15:58:11.53 GyY7/BpC
>>684
それから、無段階可変ＩＶＣのほうも新たな工夫をして
より摩擦ロスの少ない方法に改良しました。
可変バルブリフトと圧縮比を導入すれば、可変ミラーサイクルになる。
３Ｄキャドで描き終わって、検証してますが機能すると思っています。
ディーゼルでＩＶＣ制御による実質排気量化変化と
圧縮比の可変制御を、機械的に連動させてみたのですが
小排気量時のリフト量減少も連動すれば、弁の駆動ロスも減り
かなり効率が上がると思います。
４気筒２０００ｃｃでシュミレートしていますが、機構的には並列４気筒です。
だからバランスのことで、色々聞いてみました＾＾；；
４気筒並列なのでコンパクトに設計してみたら、長さ３９８ｍｍ
幅（マニーホールド類含めず）２８８ｍｍ、高さ505ｍｍ（ヘッドカバー上部からオイルパン下部）
程度になりました。
ボアストロークは90×77ですが、スラスト角度が少ないのでビッグボアでもいいかと＾＾；
686:名無しさん＠３周年
13/01/26 18:22:11.31 gTQeUWD4
何ぞエンジン工学屋は日産OB東海大林教授と指向が似とるのか…？
林氏曰わく「ロングストローク化で熱効率向上を図るとはちょっと狡いかな｡
燃焼技術を進展させていく事を考えれば寧ろビッグボア化で熱効率向上を図るべきです。｣
また、エンジンを成る可くコンパクトにしたいと考えとる点も似通う（例：YR20）｡
まだ課題が有る。如何に高いスラスト角増加率から来るスラスト力低減に努めるかじゃ｡
ピストン＆クランクピンオフセット法も限界｡
…ピストンからピストンロッド生やしてクロスヘッドにするか？
ピストンロッドでスラスト力による摩擦を低減してみるか？
サイズを成る可く抑える事と、クロスヘッド化しても耐用年数を保障できる設計余裕との相反関係の
最適妥協解を求めんとならんが｡
687:エンジン工学屋
13/01/26 20:19:09.00 GyY7/BpC
まだ詳しくは言えませんが、ピストンは通常と同じです。
コンロッド大端部がピストンピンと同じ接続で径が少し太くなっています。
並列４気筒なので直列２気筒が２列並んでいる構成ですが
上から見ると菱形に見える気筒配列です。
688:名無しさん＠３周年
13/01/27 00:53:59.36 mNRWVqCh
話の流れをぶった切って申し訳ないが最近理解できた（と思っている）冷却損失と排気損失の話をしてみたい。
これらの損失はそれぞれ３０％ほどあると教科書には書いてあるが、その本質について正しく（詳しく）説明されている例を見たことがない
Netで調べても間違いだらけの説明が横行しているし、一番信頼できそうな
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)にも出ていない
俺も長い間考え続けてようやく一応の考察を得た
まずは冷却損失から
これは簡単で次のように定義できる
燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
最初に思いつくのはラジエターやエンジンの表面からの放熱だがそれだけでは冷却損失の一部でしかない
高負荷時には大量の燃焼ガスが発生し膨張行程の終わり近くで排気バルブが開く時点でもシリンダー内の圧力はかなり高い
そして排気バルブが開くとエネルギー（熱と圧力）を持った排気ガスが空中に放出される
このエネルギーはもはやピストンを押し下げることはできないのでこれも冷却損失になる
排気ガスによってエネルギーが放出されるので排気損失だと思えるのだが実は冷却損失だったりする
メーカーの技術レポートなどを見てもこのことは全く書かれていない、どうやら専門家でさえわかっていないらしい
この二つの損失の合計が３０％で残りの７０％がピストンからクランクの回転力に変換されることになる
え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかもしれないが実はこの後に排気損失と摩擦損失が控えているわけである
次は排気損失の話をしてみたい
689:酒精猿人
13/01/27 13:14:52.27 t0lGZHvd
儂より面白い作文をするのう。続編に期待｡
>>687
鈴木２輪にスクウェアフォーがあった｡
┌〇〇
└〇〇
対して其れは菱形か、つまりシリンダーオフセットスクウェアフォーじゃな｡
┌〇〇
└-〇〇
スクウェアフォー同様に狭挟角Ｖ４と比してクランク軸が増える反面
お互いのクランク軸がバランサーになるのでバランサーを追加する必要が無い｡
シリンダーオフセットした分だけスクウェアフォーより偶力は増えるが大した事は無い上に
設計次第では体積は減る｡
本題である力率改善法の効果が楽しみじゃな｡
690:名無しさん＠３周年
13/01/27 20:55:30.08 M7b+mL94
RG400／500ｶﾞﾝﾏ 2ストローク水冷スクエアFOUR 意外な事に国内仕様は乗りやすかったな。側面が開放されていないと、ロータリーディスクバルブを取り付けられないからSQ4にしてみた。今でも反省してない。
691:ZXCV
13/01/27 22:33:29.21 mNRWVqCh
レスサンクス
排気損失とはなにか？
排気損失とは排気動作を行うための損失です、って説明になってませんな
ピストン機構の特性としてピストンが下降中のシリンダー内圧力はクランクに力を加える
逆にピストンが上昇中はクランクから力（トルク）を奪うことになるわけです
つまり排気工程にあるシリンダー内に残った排気ガスの圧力に応じて損失が存在することになります
膨張行程の終わりのBDC（下死点）で存在する排気ガスをピストンが排気工程を終える間に
マフラーや触媒の抵抗を受けながら１気圧の大気中に押し出すことのできる圧力がシリンダー内の圧力です
ですから高回転・高負荷になるほど排気損失は大きくなるわけです
現実的にはエンジンのシリンダーに残る数気圧の排気ガスを毎分数千回し出すのにエネルギーの３０％を使うことになります
あと摩擦損失等で１０％差し引かれエンジンの熱効率は３０％になってしまうというわけです
あれ？ポンプ損失はどうしたのかな？ とか言われそうですがポンプ損失は排気損失に含まれます
シリンダーに空気を満たすためにはピストンを引き下げ不圧により空気を引き込みますが
先に言ったとおり下降中の不圧はクランクから力を奪い損失になります
ピストンに作用する圧力は全てカルノー線図であらわされますが、上の部分の面積が仕事で下の部分は損失なのはご存知のとおりです
そして下の部分の面積を１気圧の線で上下に分割し、上の面積が排気損失で下がポンプ損失です
スロットル全開の全負荷では吸入による負圧は小さいのでポンプ損失は小さいのですが燃焼ガス量が多いので押し出すのに大きなエネルギーが必要になり排気損失が大きくなります
逆に部分負荷ではスロットルが閉じられ負圧が大きくなりポンプ損失は増加しますが燃焼ガスが減り排気損失は小さくなります
このあたりのことは上記のHPのどこかに０～５０～１００％負荷のシリンダー内圧力の図があります
次はポンプ損失についてもう少し書いてみたいと思います
692:名無しさん＠３周年
13/01/27 22:51:06.58 M7b+mL94
吸気工程でピストンが下降中なら吸気損失？
693:名無しさん＠３周年
13/01/27 23:30:04.10 GTElkg2F
排気で30％の損失有ったら吸気でも同じ位損失が有りそうだけど？
694:名無しさん＠３周年
13/01/27 23:38:54.21 QZhzk4Yk
>>693
排気の方が温度が高いし分子数も多いからじゃね？
695:ZXCV
13/01/27 23:43:18.56 mNRWVqCh
＞＞吸気工程でピストンが下降中なら吸気損失？
その通りです、ピストンが下降しているときのシリンダー内の負圧は損失を生みます
負圧（吸気損失）の大きさはスロットル開度が小さいほど大きくなります
注射器の先端を指で塞いでピストンを引くのはかなり力が必要です、それがスロットル閉の場合に相当する損失です
スロットル全開の場合は注射器の先端を開いたのと同じでピストンを引くのに殆ど力は必要ありません
４ｓｔエンジンのポンプ損失についてもう少し詳しく説明すると以下のようになります
一番ポンプ損失の多い状況としてスロットルは完全に閉じ燃料の供給も無いものと仮定します
吸気行程ではピストンが引き下げられますが空気の流入が無いのでBDCでは１/１０気圧くらいになるとします
ここでクランクからシリンダー内の負圧にエネルギーが移ります、つまり運動エネルギーが負圧（１気圧に対する圧力差）に変換されたわけです
しかし次の圧縮行程で負圧によりピストンが引き上げられTDCでその損失は消えます
次の膨張行程の最後で再びシリンダー内の圧力は１/１０になりクランクからエネルギーが奪われます
そして排気工程で排気バルブが開いた時マフラー側から空気がシリンダー内に流入し損失が確定します、この損失は回復することが出来ません
これが排気損失です
気筒休止エンジンでは吸気・排気バルブとも閉じたままにしますので損失が確定することがありません、これが気筒休止エンジンの原理です
ポンプ損失はスロットルの流入抵抗だと思っている人がいますがそれは間違いです
ポンプ損失はその名の通りエンジンがポンプ的な動作をすることによる損失です
次はターボが付いているエンジンは本当にターボエンジンなのかについて書いてみます
696:名無しさん＠３周年
13/01/27 23:51:48.38 GTElkg2F
損失って排気や放射の熱の測定、ベンチによるモータリングで
『この位の割合』って出したモノじゃないの？
697:ZXCV
13/01/28 00:15:12.88 2xNjPgmY
＞＞排気で30％の損失有ったら吸気でも同じ位損失が有りそうだけど？
圧力は数気圧までいきますが負圧は０気圧までです、排気損失とポンプ損失の合計が負荷の大小にかかわらず３０％くらいということです
部分負荷領域では出力が小さくポンプ損失が多いので結構問題になるわけです
＞＞損失って排気や放射の熱の測定、ベンチによるモータリングで
＞＞『この位の割合』って出したモノじゃないの？
その損失がどのような理由で発生するかを説明したつもりなのですが
698:エンジン工学屋
13/01/28 00:35:31.36 i6G3FQNY
損失は熱が奪われることにより圧力低下を招く損失と
圧力を回転力に転化する効率と摩擦損失だと思う。
ピストンにかかる圧力で、下方に働くエネルギー量を１００とすると
上死点直後のクランク回転位置では、高い圧力エネルギーが少ししか
回転力になっていない。
スラスト角度が大きくなると、力の平行四辺形で考えても回転力が増すが
スラスト角度増大により、摩擦損失も増大する。
ガソリンエンジンなら燃焼速度が速く、上死点付近で最高圧力に達してるとしたなら
コンロッドをできるだけ短く設計したほうが、高い圧力を回転力に転化できると思う。
しかし、効率が良いか、力が出せるかは、ピストンストローク対クランク回転角の関係で
上死点後７０度付近の発生圧力が大きく影響すると考えられます。
ディーゼルは燃焼速度が遅く、噴射タイミングも上死点後ある程度ピストン下降してから
噴射するのが通常なので、クランク対ストローク比で最も効率よく回転力になる部分でも
完全燃焼していない可能性があるのではないだろうかと思いました＾＾；
なので、上死点後ある程度までは通常よりストロークを抑え、燃焼室内の温度を高く保ち
回転力に転化される効率のいい部分で、大きいストロークが得られるように考えました。
699:名無しさん＠３周年
13/01/28 00:50:30.12 rGpCZ67k
モータリングの抵抗＝機械損失
だとすると部分的に吸排気損失が機械損失に含まれている事になりませんか？
700:酒精猿人
13/01/28 06:28:37.69 G+CGZBMS
あら、出揃っとる。じゃまたね｡
701:エンジン工学屋
13/01/28 14:56:05.07 i6G3FQNY
>>689
シリンダーオフセットスクエアーの並列４気筒です。
発生する偶力はクランク軸にかかる捩れの力ですよね？
加速度、減速度の大きさに比例して、捩れの力がクランク１８０度回転中に
最大加速度と減速度の２箇所のピークを持つことになり、ピークの中間では
遠心力により反対方向の捩れが発生することになります。
オフセット距離がわずかなので、問題にならない程度の振動なのでしょうか？
702:酒精猿人
13/01/28 20:21:34.04 G+CGZBMS
>>701
其れ（全文）も>>689に含意した積もりじゃったが｡
お互いに往復力バランサーであると同時に偶力バランサーでもある事（は記述無し乍ら）も含意｡
703:酒精猿人
13/01/28 20:34:13.61 G+CGZBMS
>>688
> これらの損失はそれぞれ３０％ほどあると教科書には書いてあるが、その本質について正しく（詳しく）説明されている例を見たことがない
そりゃ実習試験は教科書の範疇じゃありゃせんもん載っとらん罠｡
> まずは冷却損失から
>
> これは簡単で次のように定義できる
> 燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
> 最初に思いつくのはラジエターやエンジンの表面からの放熱だがそれだけでは冷却損失の一部でしかない
>
>高負荷時には大量の燃焼ガスが発生し膨張行程の終わり近くで排気バルブが開く時点でもシリンダー内の圧力はかなり高い
> そして排気バルブが開くとエネルギー（熱と圧力）を持った排気ガスが空中に放出される
> このエネルギーはもはやピストンを押し下げることはできないのでこれも冷却損失になる
いや普通に最初からラジエターやエンジン表面のみならずラジエター途中経路や
吸排気系から逃げる熱も思い付くじゃろ。まぁ此処は講師に
「燃料から出た熱はどこから逃げるか」言われて皆で挙げて学ぶ所では有るがのう｡
704:酒精猿人
13/01/28 20:37:30.93 G+CGZBMS
> メーカーの技術レポートなどを見てもこのことは全く書かれていない、どうやら専門家でさえわかっていないらしい
専門家と言えど流石に多くは語らず、天網恢々疎にして漏らさず｡
> この二つの損失の合計が３０％で残りの７０％がピストンからクランクの回転力に変換されることになる
先述通り、わざわざ解放後排気冷却損失を別個に語らんで良い。所で吸気系へ逃げる熱は？
705:酒精猿人
13/01/28 20:53:28.39 G+CGZBMS
> え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかもしれないが実はこの後に排気損失と摩擦損失が控えているわけである
そらおかしいのう。冷却損失を
> まずは冷却損失から
>
> これは簡単で次のように定義できる
> 燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
とした以上、排出損失も摩擦損失も冷却損失に含まれねばならん｡
ピストンを押し下げる仕事をせずに排出されたエネルギーに
ピストンを押し下げる仕事をせずに摩擦で消費されたエネルギー｡
さぁ早くも矛盾が出て来た｡
706:酒精猿人
13/01/28 22:08:27.32 G+CGZBMS
定義を詳しくせねば定義の中に別物が入り込む隙が残る。排気損失や摩擦損失に消えた以上､
結果的にはピストンを押し下げる仕事にはならんかったのと同じ…
そういう解釈が出来る余地が有る証拠に自分でも
> え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかも知れないが
なんて解釈が出て来ておる。普通は誰も其処で終わりだと思う事は無い｡
> 実はこの後に
言われんでも誰でも分かる…然し此処でポンプ損失を語る前に排気損失だけを語っている｡
つまり此う語る原因は思考過程中に排出損失と排気損失をごっちゃに考えてた節が有った事を意味する｡
吸気系に逃げる熱は“２つの冷却損失”の内の前者で語れるのに
排気系に逃げる熱はなぜ２つに分けて考えなければならないかについては思い出したみたいだが
排気損失は吸気損失と分けられてしまったままになり、結局、一緒になるのは後｡
“２つの冷却損失”として語られた内、前者こそを冷却損失と言い、後者は排出損失と言う｡
そりゃ吸入損失なんて考えないし在ろう訳は無いな。普通に冷却損失と排出損失が
別物である事に気付けば、わざわざポンプ損失解体論議せんかったじゃろうな｡
707:酒精猿人
13/01/28 22:19:56.42 G+CGZBMS
> 次はターボが付いてるエンジンは本当にターボエンジンなのかについて書いてみます
ターボ過給レシプロケーティングエンジン
ターボコンパウンド（ターボ駆動力回生）レシプロケーティングエンジン
ターボ発電機付きレシプロケーティングエンジン
ターボエンジン…ガスタービンエンジン
本当にターボエンジンなのかって何をどう疑問に？
708:酒精猿人
13/01/28 22:37:43.69 G+CGZBMS
まぁ専門書からして排出損失と排気損失と怪しいもんが有る…と言う事なんかな？
熱排出損失に排気ポンプ損失、オマケに吸気ポンプ損失って事じゃな｡
考える事は良い事じゃ、ただ理性的に学べるだけでなく悟性が伴う。悟性を深められる｡
悟性が欠落している儘の優等生ほどハイリスクじゃ｡
709:ZXCV
13/01/29 01:36:21.85 zI1GmpXl
>>モータリングの抵抗＝機械損失
だとすると部分的に吸排気損失が機械損失に含まれている事になりませんか？
単にエンジンをそのままモータリングすれば損失には機械損失と急浮き損失（ポンプ損失）が合算された値になります
スロットルを閉じた状態では無負荷時の損失、全開なら全負荷時の損失が加わった値になります
プラグを抜いてモータリングすれば殆ど機械損失だけになるわけです
基本的な考え方は燃料の発生するエネルギーのエンジン出力への作用はカルノー線図の中ですべて示されています
冷却損失や機会損失はカルノー線図の外の出来事です
そして吸気・排気損失は一度回転力に変換されたエネルギーが再び排気ガスの圧力として外に捨てられる損失です
ターボエンジンが実際はうたい文句ほど燃費が良くない理由を考えたわけです
すみませんが眠いので後は明日にします
710:エンジン工学屋
13/01/29 05:09:25.73 zEXsIt4W
ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。
排気工程において排圧の上昇は、ピストン上昇の抵抗となるからだ。
その上に、効率を決める基本的要素である圧縮比を下げる必要がある。
だから排気量を小さくする事で、慣性重量を軽くする事だけが
ターボによる効率アップの要因だと考える。
低出力制御時で考えれば、自然吸気だとスロットルバルブによる
吸気抵抗発生と実圧縮比の低下で効率が下がる。
ターボの場合は、それにターボの抵抗がプラスされる。
ターボエンジンの場合、ダウンサイジングによる排気量低下は
スロットル開度を大きくさせる。
それは実圧縮比を上げるから、効率を上げるのだけれど
タービンで排気抵抗が増大する分は、ロスを増やしている。
711:ガス欠
13/01/29 10:29:11.20 WfN9HcpB
…釣り針だらけな気がするなｗ ひさびさに書き込んでみるかｗ
冷却損失と排気損失について知りたいとな？『熱勘定』ってのを調べれば普通に出てくるはずなんだが？
そして『損失』とするのは、考えられる理想的な構造のエンジンより劣っている部分だ。
以下、手元の書物より意訳。「だいたいこんなもの」と理解すればいい。
１）正味出力
発生した熱量のうち、有効な出力になった割合。
シリンダ内のPV曲線図から算出したものは図示出力という。
２）排気損失
エンジンの排気管から排気される排ガスが持っている熱量。
実際のエンジンでは大気圧になるまで膨張させる前に排気してしまうため損失になる。
オットーサイクルなら膨張比を高めたり排気タービンや蒸気機関と組み合わせるなどで減らす事が出来る。
３）冷却損失
エンジンを適温に保つよう冷却装置などから放出される熱量。
燃焼室やシリンダが燃焼ガスを冷やしてしまうが、冷やさなければ油膜切れや部品が溶けるなどして壊れる。
耐熱性の高い部品を使い断熱エンジンにする手が考えられたが、吸気工程で燃焼室やシリンダから吸気に熱が移動
することによる弊害があり結果的に意味が無いことが判明。最も有効な手段は燃焼室の表面積を小さくする事。
４）輻射損失
輻射や熱伝導で外部に失われる熱量。
５）機械損失
エンジンを回し続けるのに必要な部分で生じる損失。
シリンダや軸受けなどの摩擦や、ウオーターポンプやオイルポンプの駆動、点火装置や燃料系の駆動による損失、
吸排気のポンピングロスなど。各種センサや制御用コンピュータの消費電力も含みます。
図示出力－正味出力＝機械損失。正味出力÷図示出力＝機械効率。
712:ガス欠
13/01/29 10:39:27.08 WfN9HcpB
「ポンピングロスが機械損失？」と思うかも知れませんが、単に熱量を仕事に変換させるだけなら大きなシリンダで
圧縮・燃焼・膨張を一回行うだけでも成り立ちます。それを小さなシリンダで何回も連続して行わせるために
吸気と排気を行うという理由から機械損失扱いになります。定格出力運転の時には３％ぐらいだと言われています。
排気抵抗は『シリンダ内部の圧力と大気圧の差により勝手に出て行く』ので、それほど大きくはありません。
「排気抵抗が大きいと馬力が出ない」とよく言われる現象は、排気工程で出力を消費してしまうのが原因ではなく
シリンダ内部の残留ガス増加による容積効率の低下や火炎伝播速度の低下が原因だったりします。
…と言うわけで、排気損失はエンジンの構造に関係してるし冷却損失も関係してるしで
実際の所「エンジンの構造を理解してからもう一度。それでやっと理解できる」というもの。
でも、復習ってなかなかやらないんだよね。
713:名無しさん＠３周年
13/01/29 12:44:32.11 pEzBnr/t
日本【内陸部】に800億m3ものガス田発見！ しかもシェールガスより良質
ｽﾚﾘﾝｸ(poverty板)
714:エンジン工学屋
13/01/29 14:48:21.10 zEXsIt4W
効率を考える時、排気で熱エネルギーを捨てているとよく言うが
熱膨張による体積変化で生ずる圧力エネルギーを、回転力に転化する事が基本。
だから燃焼室表面積、クランク、コンロッド、ピストンなどの構成でほとんど決まってしまう。
副次的に必ずついて回る、燃焼速度、ポンピングロスなどのチューニングで
効率の最善妥協点を模索しても、基本的構造が悪ければ機関として非効率的だと思う。
ターボエンジンにおいても、捨てる圧力を利用しているような説明が多い、
排気バルブ閉弁後だけの圧力を利用するならそれでいいが、排気工程中の
ピストントップに、タービンを回す圧力の反作用が働き出力を奪う。
そこでダウンサイジングすれば、慣性重量低減の効果
排気量縮小で吸気量減少を補うスロットル開度増大により
実圧縮比が大きくなり効率が上がる。
確実に効率が上がるダウサイジングで実用性保持の為に、加給を利用しているが
全く同じエンジンに加給し、効率を上げることは無理だと考えられる。
715:酒精猿人
13/01/29 15:07:38.21 fTbyIgv+
ありゃま書いちゃったのね
大体にして彼の場合は工学以前の国語の話だから本人が其の思考プロセスから解脱せん事には
また別件で恥を掻くじゃろ思って乗っといたんじゃが、些か調子合わせ過ぎか｡
ターボ過給機に関しては思いっ切り迷走しとるしのう｡
>>691
…ん？…んん？んんん～？
> あれ？ポンプ損失はどうしたのかな？ とか言われそうですがポンプ損失は排気損失に含まれます
え
排気行程ポンピング損失∈ポンピング損失
じゃのうて
排気行程ポンピング損失∋ポンピング損失
言うんか…？
>>699 >>709ご両人
各種損失値は飽く迄も各種“測定”結果なのではないかと問う>>696に対して
熱効率のみから各種損失値を“考証”する立場で損失内容討議を再度持ち掛けるのは話が違う｡
716:酒精猿人
13/01/29 17:11:03.45 fTbyIgv+
>>714
相変わらず論点が合わんのう…
と言うか
>>710
吸気圧が排気圧を超える領域はどうした？
まさか排気圧を超える吸気圧を過給できるターボ過給機の特質を忘れとるとか？
717:エンジン工学屋
13/01/29 18:53:40.18 zEXsIt4W
>>716
排気圧以上に吸気圧を上げるには排気するガスの量より
吸気するガスの量が少なくないとおかしいと思います。
排気バルブ閉弁後に、ポートで奪われる熱量以上に
後燃焼があり圧力が上昇するとは考えにくいからです。
吸気量から考えれば、ダウンサイジングされたエンジンは
膨張行程容積比が小さくなり、圧力エネルギーの受け皿が小さくなります。
だから排出される圧力エネルギーは増大し、それを拾うターボは吸気圧上昇の
エネルギーが増えることになります。
でも、効率の面で加給は圧力エネルギーを移すだけですから、ロスが必ず
存在すると思います。
加給圧が最高設定値に達した状態では、
その時の燃料供給量と同じ量を消費している
無加給エンジンと比較しないといけないのでは？
718:エンジン工学屋
13/01/29 19:15:34.82 zEXsIt4W
あと加給エンジンはミラーサイクルと逆の方向へ振った形になる。
大きい圧縮小さい膨張となるのは、ダウンサイジングにより
膨張行程容積比が小さくなるからで
最大出力時は慣性重量低減効果が大きい高回転で
膨張行程で吸収されない圧力エネルギーを発生させるが
ターボ機構により、そのエネルギーを使って
圧縮工程の一部を補助し、充填効率を上げる。
でも、加給圧が自然吸気と同じ程度の時は
タービンの存在が排圧を上昇させ、コンプレッサーを通しての吸気で
大きくはないだろうが吸気の抵抗になる。
これらの抵抗＜慣性重量減少によるロス低減
の時に初めて効率が上がるのでは？
719:酒精猿人
13/01/29 20:48:40.29 fTbyIgv+
お…お主…サージタンク…
720:ZXCV
13/01/30 00:55:56.21 mF26i39m
>>次はターボが付いているエンジンは本当にターボエンジンなのか
結論は710で殆ど書かれちゃったですね
過給はシリンダー容積以上の出力を得る方法です、ターボ（TC）とスーパーチャージャー（SC）が主なやり方です
捨てている排気ガスのエネルギーを利用するTCに比べ、SCはエンジンの軸出力の一部を利用するためTCより熱効率が悪いとされています
TCが冷却損失由来の排気ガスだけで駆動されるのならその通りなのですがBDC以降の排気行程でターボの排圧が上昇するとタービンは実際はエンジンの軸出力で駆動されていることになる
SCがクランク→ベルト→コンプレッサーと機械的にエネルギーを伝えて過給を行っているのに対し
TCもクランク→ピストン→排気ガス→タービン→コンプレッサーとエネルギーが伝わることで実際は軸出力でも過給が行われるようになります
TCがSC的な動作をすることになります、特にウェイストゲートが開くと一番有用な開弁直後の高圧な排気が捨てられ開弁期間中の排圧が平均化され
TCなのにSC的な性格を持つようになる、SCは高回転では効率が低下するためクラッチで切り離すのが普通ですがTCはそんなことは出来ないわけで
これがターボエンジンの燃費が良くない理由の一つだと思ってます
過給圧があがりシリンダー内圧力が１気圧を超えれば吸気損失は無くなるのですが、排圧もあがるのでカルノー線図の損失を示す面積の部分がそのまま上に移動することになります
ですら冷却損失のエネルギーだけでTCを駆動するような構造が実現できれば・・・・・となるはずです
721:トリ沢
13/01/30 11:50:09.66 InlR7eGj
燃焼に関する考察が欠けている限り永遠に結論には辿り着けないだろう
あらゆる燃費技術が何故存在しどう動作しどの程度効果的なのか
>>711氏の用語定義を踏まえたうえで調査し尽くす事をお勧めする
722:エンジン工学屋
13/01/30 12:07:43.25 HDiZPa8o
>>719
サージタンクがあっても加給圧が大気圧以下の時は
抵抗になっている事になると思うのですが？
加給で充填効率が上がる事は、出力を劇的に上昇させます。
出力が上がることで、総出力に対する加給ロスの比率は減少しますが
やはり、排気量アップの効果でしかなく、小さいエンジンの実排気量を
必要時だけ上げる効果だと思います。
小さいエンジンならば、慣性重量が小さいからダウンサイジング効果で
効率を稼いでいる部分はあると思います。
慣性重量においても、往復運動をする部分の軽量化は効果が高い。
ピストン、コンロッド小端部、などは加速度の変動が大きいから
慣性ロスも大きい部分です。
クランク、コンロッド大端部、などは定速回転運動なので、フライホイール的な
重量増加となり、定速走行に影響が少ない。
723:エンジン工学屋
13/01/30 12:47:40.06 HDiZPa8o
酒精猿人さんに聞きたいのですが
今、考案しているガソリンエンジンのストロークは
上死点後４５度の位置で工程距離が同じオットーサイクルより
２５％ストロークが大きくスラスト角度は
２度にもならないほど小さいのですが、有効なのでしょうか？
膨張行程初期の加速度が大きいと、振動では問題が発生しそうですが＾＾；
下死点前４５度で９．７％ほどストロークが大きく
下死点後４５度で７．３％ストロークが大きい。
上死点後４５度で２５％ストロークが増していても
下死点後の４５度の位置では７．３％しか増えていないと
オットーサイクル以上にバランスが崩れて、
ひどい振動になってしまうかと思いまして ＾＾；
724:名無しさん＠３周年
13/01/30 15:50:49.16 w7kdL9kX
「ターボは排気抵抗が大きいのが燃費悪化の原因だ」の何だの言ってるが…触媒やサイレンサーの抵抗と比べてみなよ。
ましてや排気工程の時のシリンダ内圧力がそんなに高いんなら、２ストエンジンなんて不可能だぜ？
あんな短時間に、クランクケースで圧縮した程度の圧力、さらにはルーツブロワー程度の圧力でも出来るんだからな。
圧力ばかりに気を取られて、温度や体積の事を忘れてるぜ。
そんなんじゃガスタービンの動作なんて理解不能だろうな。…あ、だからか。
ターボエンジンでのターボユニットの部分は、ほぼガスタービンのサイクルとして動作してるんだからなｗ
巷を見てみなよ。「自動車用ターボを使ってガスタービン」とか「ジェットエンジン」とか言って遊んでるの居るから。
乗用車のターボの燃費が悪くなるのは、商品価値として出力方向に振られているからだぜ。
圧縮比を落とさず、吸気ポートを渦作成目的の形状にし、その抵抗で充填率が落ちるのを過給で補う方向にすれば
出力あたりの燃費は良くなるよ。
しかしターボラグや重量増加、エンジンの大型化、製造や維持費用の上昇などで乗用車としての価値は大幅に下がる
故に『ガソリン乗用車でのターボは出力向上の目的として使用される例だけが残った』とも言えるぞ。
ターボは圧縮工程でのノッキングの心配から圧縮比を落とすような事を必要としないディーゼルエンジンや
常に一定で動作するような発電・船舶・航空機のエンジンにとっては出力・燃費の面において重要である。
船舶用の静圧ターボ付き２ストエンジンの高効率は素晴らしいものだ。
725:トリ沢
13/01/30 17:57:34.32 2WMbPMCH
確かに、理想的なターボ過給について考察するならばまずユニフロー2stディーゼルエンジンを研究し、なぜそれがガソリンエンジンでできないか考察をすれば良いね
726:エンジン工学屋
13/01/31 14:28:25.78 jeTdZrfM
ターボは吸気が加圧される事を除けば排圧の上昇する以外の変化はない。
内燃機関自体圧力を回転力に換えて出力している。
圧力を熱で変動させる方法が、燃焼させる事。
１?エンジンの加給圧がプラス０、４あったとしても、自然吸気換算で１、４?だ。
圧縮比が１０と仮定して、加給分を含め圧縮比１４．
ここだけ考えれば、加給ロスを差し引いても、効率が上がりそうだが
膨張行程容積比は１?エンジンのまま。
ミラーサイクルと反対の効果がある事は、少し考えれば明白だ。
多少の圧力と考える人は、インテークバルブのバルブステムを細くしたり
径をわずかに拡大したりする性能向上を、無意味と考えていることになる。
内燃機関は１００％圧力エネルギーを利用している。
圧力を発生させる手段は熱で、熱は燃焼により発生させている。
加給は排気抵抗を伴い、吸気圧を加圧するから
排気量あたりの出力を２０％落として排気量を４０％大きくするようなもの。
727:極濃酒精猿人
13/02/01 01:02:37.26 bxbWoKfB
此んのド阿呆！何が「過給しても吸気圧が排気圧を超える事は無い」云鱈彼鱈じゃ!!
そりゃ排気“自体”が過給作動する『プレッシャーウェーブスーパーチャージャー』つまり
『圧力波過給機』じゃ！２人とも其う遣って「文学的“多様”解釈」するからいかんのじゃ！
今一度考え改めたし、工学の理念の礎は理学也｡
工学は「理学的“一様”解釈」であるべし、決して「文学的“多様”解釈」に陥るべからず也｡
>>720
否。ピストンを駆動力源と見做そうが見做さざろうが排気駆動である以上は
通俗名称『ターボチャージャー』こと不略名称『排気タービン式過給機』は
ベルトorチェーンorギアorフリクションorトラクションら機械駆動である
通俗名称『スーパーチャージャー』こと不略名称『機械式過給機』には成り得ん｡
Pneumatic isn't mechanical. Exhaust pneumatic isn't mechanical.
そもそも、本来『スーパーチャージャー』は『過給機』と云う意味しかない｡
Super_charger. 過_給機（過剰供給機の意）｡
通俗情報や通俗名称のみで生半可な思考で押し通す考え方をすると、屡々、独善に陥る｡
孔子も「必ずや名を正さんか！」と言っておったじゃろ｡
728:極濃酒精猿人
13/02/01 01:20:18.52 bxbWoKfB
機械式過給機 mechanical supercharger
排気タービン式過給機 exhaust turbine supercharger
電動式過給機 electrical superchager
圧力波過給機 pressure wave supercharger
排気タービン式過給機は飽和加圧式（飽和総和式）也､
圧力波過給機の均圧式（相加平均式）作用とは異にする也｡
ああ其れとZXCVもエンジン工学屋も、熱損失全て何でも彼でもを冷却損失呼ばわりすなや､
オドレ等、儂や>>711を虚仮にして見とるんか？
729:極濃酒精猿人
13/02/01 01:37:37.05 bxbWoKfB
まだ分からんじゃろうな…
エンジンは温度－圧力で動くと言うよりは温度差－圧力差で動くと言った方が正確じゃろ？
タービンも温度－圧力で動くんではなくて温度差－圧力差で動くんじゃ｡
過給吸気圧が排気圧より高くて何か問題か？吸気は蓄圧、排気は放圧｡
サージタンクの気圧は排気由来加圧エネルギーの飽和蓄積による物じゃ｡
のう？気圧じゃのうて気圧差を見れば納得じゃろ？其れとも何かい、まだ分からん言うんか？
730:名無しさん＠３周年
13/02/01 05:38:15.03 wQHDsVS8
て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの
そんな当たり前な事ドヤ顔で語られてもって感じだけど…
世の中はいかに過給機が効率良く機能する状況の割合を多くするかって流れにある事も知らんのだろうかね
ダウンサイジングなんてまさにそれ目的なんだが
それに、ある部分で損するから効率が悪いみたいな論調だけど、損した以上に得する部分があるなら
合計収支はプラスなんだって事には思い至らないんだろうか
この分じゃ大型2stディーゼルが静圧過給で燃費が良くなった理屈なんて全く理解できなさそう
731:酒精猿人
13/02/01 07:07:47.95 bxbWoKfB
> て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
> NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの
其う言ってるだけじゃったら「吸気圧が排気圧より高くなる事は無い」なんて言わん罠｡
ターボを均圧型過給機と勘違いしとる証拠じゃ｡
732:酒精猿人
13/02/01 07:27:21.53 bxbWoKfB
> て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
> NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの
其う言ってるだけじゃったら「吸気圧が排気圧より高くなる事は無い」なんて言わん罠｡
ターボを均圧型過給機と勘違いしとる証拠じゃ、残念じゃのう｡
初期の過給エンジン用EGRはターボ過給してもEGR供給できる様に吸気管の脈動の谷を狙って
EGR供給する事を狙ってEGR経路に逆止弁（今も残っている）を設けられた事など知らんかもな｡
733:酒精猿人
13/02/01 07:58:38.97 bxbWoKfB
今一度あの２人に向けて改めて記すが
排気タービン式過給機は圧力差エネルギー伝達機也､
圧力波過給機の様な圧力波エネルギー均圧機に非ず｡
> そんな当たり前な事ドヤ顔で語られてもって感じだけど…
一見、確かに見えるがエンジン工学屋は内向的思考公開型じゃ、ドヤ顔気分は毛程も無いじゃろ｡
まぁだからこそ「人の話を虚仮にしとるんか」って雰囲気を呼ぶんじゃが｡
ZXCVは…完全に虚仮にしとるの、正気の本気でドヤ顔か知れんな｡
734:名無しさん＠３周年
13/02/01 10:24:54.58 8HvDOvNR
これだけHVが増えても
ガスタービンとかターボエンジンによる定常運転発電にはならんのだな
特に30ｋW程度のガスタービンなら超小型に出来るだろ
735:名無しさん＠３周年
13/02/01 12:34:05.91 BUJeSgZ2
ガスタービンは流体摩擦抵抗の影響、燃焼器が定常燃焼で炙られる問題があり、ピストン内燃機関に熱効率で劣る。
736:エンジン工学屋
13/02/01 13:08:06.25 /1EmQ4HA
ターボが排気圧力より高くならないということは
圧力エネルギーが増えないということです。
２気圧であったら、ロスが無い仕事をさせたと仮定しても
同じ質量で同じ温度の空気を、２気圧まで上げるエネルギーしかもっていない。
質量が半分以下なら３気圧も可能かもしれません。
ターボの場合は機械的ロス、慣性ロス、吸気抵抗のロス、排圧上昇によるロスが
加わり、その分の排圧がさらにあがる。
充填効率で、圧縮比が自然吸気以上に上がらない場合は
行程容積比の基本的効率においても、効率が上がらないと考えています。
737:エンジン工学屋
13/02/01 13:27:29.10 /1EmQ4HA
排気ガスは吸入空気と燃料が燃焼して加熱されているうえに
ガス化した燃料で体積的にはかなり多いと考えられます。
だから、ターボで０、５の排圧上昇で０、７の加給の状態も可能かと
思いますが、それとは全く別な話だと思います。
738:ガス欠
13/02/01 16:32:12.12 Iwau9tqX
エンジン工学屋へ。
726から察するに、1.4倍の圧力で押し込んだのなら膨張の圧力も1.4倍になる事が想像出来ないとみえる。
そうなればトルクも1.4倍で出力も1.4倍。 結果 燃料÷出力 の効率は変わらないのだが。
実際のエンジンの燃費が悪いのは、ノック対策などで燃費悪化要素が追加されているからだ。
オットーサイクルの理論熱効率を求める式を、エンジンの中で行われる等容変化と断熱変化を一つ一つ見ていけば
「オットーサイクルの理論熱効率は主に圧縮比（＝膨張比）で決まる」という事が理解できるはずなんだが…。
ミラーサイクルは 圧縮比＝膨張比 の制約を外し、得る熱量Q1に対する排気損失Q2を減らし
熱効率＝１－（Q2÷Q1） を向上させようというもの。 …理解できてるか？ついてこれてるか？
それさえわからずに変な反論するようなら、救いようが無い。自分が作り出した妄想を信じて悦に浸っているだけの
似非とかトンデモの類でしかなく、何を言っても、どんな正論を言おうが聞く耳を持たぬだろう。
現にホレ
> 充填効率で、圧縮比が自然吸気以上に上がらない場合は
> 行程容積比の基本的効率においても、効率が上がらないと考えています。
圧縮圧と圧縮比を混同、さらにはNAとターボの圧縮比が違う事が前提なうえに
充填効率うんぬんだからスロットルを少しでも閉じてる状態に限った話をしている。
あれこれ言う前に、その前提条件を出してくれなきゃわからんっつうの。
739:名無しさん＠３周年
13/02/01 21:03:09.22 x0Ypu7o6
>>735
ガスタービンがピストン機関より効率悪いのは初耳だ
740:酒精猿人
13/02/01 21:49:29.98 bxbWoKfB
>>736
> ターボが排気圧力より高くならないということは圧力エネルギーが増えないということです｡
飽く迄も排気圧より高い過給吸気圧は有り得ん言うんじゃな？
>>739
> あれこれ言う前に、その前提条件を出してくれなきゃわからんっつうの｡
前も何かと其うじゃったよな。本人は「～と考えるのが普通だと思ってたから～と考えるのが
当然だと思って～である積もりで書いた。」などと言って「それが何が悪いのか」（とは言ってないが）調に
「議論に必要な事だけ書いて下さい。一つ一つ挙げていけば議論を進めていける筈です」として
何の弁解も無く進行しようとする其の「自覚症状の無い開き直り」に度々、場が荒れたのう｡
其れが「自覚症状の無い開き直りであり失礼」である事を指摘すれば「小姑の誹謗中傷」言う｡
本来、打って響く会話が出来ない時点で…落ち度とは言わんがマイナス要素なのに
其処に加えて自覚症状無き開き直り、挙げ句の果てに「小姑の誹謗中傷」呼ばわり｡
悪気は無い。内向的な性格じゃから。然し乍ら思考は述べる｡
儂が我流で内向的思考公開型と言い表したのも当たらずとも遠からずじゃなかろうか？
何れにせよ、もしこんな人間が居酒屋に居たら顰蹙買ってもおかしくは無い｡
741:酒精猿人
13/02/01 21:56:25.30 bxbWoKfB
頼むから自己主張ばかりしてないで他人の意見との突き合わせ作業くらいやってくれんかね､
まさか>>711も碌に読めてないとは思わなんだ。終いにゃ
ターボはPWSの様な均圧作用じゃ無い云う表現にも反応せん…どこまで内向的なんじゃ…｡
742:エンジン工学屋
13/02/01 23:42:55.23 /1EmQ4HA
>>741
圧力差がエネルギーとなっている事は理解しています。
タービンに圧力が生じ回転運動が同軸のコンプレッサーを回転させる。
タービンでは排気ガスの速い慣性流動効果を利用し
タービンに効率のいい流速でフィンに当て
さらに回転しているタービンの遠心力に反対の
中心軸に向かう排気の流れで圧力を高める。
コンプレッサーも同様に遠心式で、タービンとは反対の
中心軸側から入った空気を遠心力を使い圧送している。
排気管を塞ぎ圧力を高めているけれど、大気圧との圧力差がエネルギー量であり
そのエネルギー量で加圧できる圧力と空気量は
排気側の圧力エネルギー以上にはならないということです。
排気ガスは吸入空気より圧倒的に量が多く、流速も速いから
ある程度の回転数以上はターボで加給が成り立つのだと思います。
エネルギー量で考えて増大する事があれば、繰り返せば
総エネルギー量が無限になってしまう。
743:エンジン工学屋
13/02/02 00:18:23.85 6Hsa1N4+
>>738
＞1.4倍の圧力で押し込んだのなら膨張の圧力も
1.4倍になる事が想像出来ないとみえる。
この考え方がおかしいのでは？
１、４倍の空気を燃焼させて、膨張行程は１のままであれば
４０％も膨張行程容積が減少する事になるでしょ？
これはミラーサイクルと反対の作用になる。
効率がいいタービンで排圧を０、４しか上げなかったとしても
排気工程では反力が上昇して、出力ロスになる。
充填効率１００％と考えたとして圧縮比１０のエンジンなら
実圧縮比１４となるが膨張行程容積比は１０のままだ。
自然吸気で圧縮比１２のエンジンと比較した時
吸気量で同条件とした場合に、加給が１０００ccならば１４００ccとなる。
実圧縮比は自然吸気のほうが２ほど下がるが、膨張行程が大きい分と
排圧が低い分、効率があがる。
慣性重量が少々減っても、冷却損失が少々増えても、その部分の差は大きい。
実用時のハーフスロットルでは、最大加給圧に程遠い事もあり
実圧縮比は自然吸気以下がほとんどだろうと思う。
744:酒精猿人
13/02/02 01:03:10.69 NkeoZTeg
お・ぬ・し・は！「飽和」の２文字が見えんのか!!
じゃからお主の言う吸排気抵抗増大が飽和原因じゃ!!
サージタンクにも容量が有ろうが!!
745:酒精猿人
13/02/02 01:32:46.77 NkeoZTeg
>>743
其の考えでいけば各圧力が倍々なっていこうとも見るべきは差し引き!!なぜ其れが分からんか？
2−1=1
4−2=2
6−3=3
結果的に各損失の割合が変わるんじゃろ。此れぞ「損を取って得を取れ」也｡
じゃあ何かい？其の理屈じゃと静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stは…
魔女じゃな、理屈から外れた魔道じゃな？魔女狩りするか？
此の世から静圧ターボ過給圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stを抹消せんといかんよな？
どうするんよ？
746:名無しさん＠３周年
13/02/02 11:27:58.77 LAyKZZ+5
なにか難しい話をしてるが
ターボってのは大気圧が1でない、もっと高気圧の架空の世界でエンジン使ったらどうなる？
っていう単純思考で結論出てるんじゃないの？
747:名無しさん＠３周年
13/02/02 11:42:52.02 bq46FCsR
>>746
というか、元々気圧の低い上空で使用される航空機エンジンから始まってんだけどね。
748:エンジン工学屋
13/02/02 14:29:34.69 6Hsa1N4+
>>745
そういう複雑な話をしているのではないのです＾＾；
タービンが受けたエネルギー以上の仕事をする
コンプレッサーはありえないことを言っているだけの事ですよ。
だからターボによる出力アップは劇的であるでしょうが
効率のアップに対してはダウンサイジング効果意外はないのでは？
一般的に圧縮比を取り上げますが、圧縮比＝膨張費だからでしょ？
力を受ける部分は膨張行程であり、その部分が実質的に大きく設計された
ミラーサイクルが効率で優位とされる
加給は実圧縮比を高めますが膨張比は機械的圧縮比と同じ。
しかしオットーサイクルにおいて工程後半は機構的に回転力に転化される
比率が非常に低いから、２ストロークエンジンでは切り捨てて掃気に
使われているくらいです。
効率を上げる部分の多くは、機構的に力の転化効率の高い部分
上死点後圧力も高く、クランクの回転に対してストロークが大きい位置での
圧力が重要だと思います。
ミラーサイクルの効果が出ている部分も、その部分が大きく
実圧縮比を大きくして機械的膨張比を大きくする。
その部分だけ考えれば中出力時のターボと同じ事を排気損失なしで
行っているのがミラーサイクルなのではないでしょうか？
ターボの総吸気量を必要としない付加運転効率では、慣性重量低減と
冷却損失減少を除けば、ミラーサイクルが効率で劣ることはありえない。
749:酒精猿人
13/02/02 16:03:53.20 NkeoZTeg
つまり
> タービンが受けたエネルギー以上の仕事をする
> コンプレッサーはありえない
という事を以て、飽く迄も
「吸気圧は過給されたとしても排気圧を上回る事は絶対に有り得ない｣
と言い張る訳だ｡
750:酒精猿人
13/02/02 16:45:09.45 NkeoZTeg
タービンが受けたエネルギー以上の仕事をするコンプレッサーはありえない事と
吸気圧が排気圧より高くなるかならんかと云う事は別じゃあ言う事に気付いて欲しいのう｡
751:名無しさん＠３周年
13/02/02 17:13:40.30 CRhUi6nq
熱量と温度を取り違えて永久機関と言う輩と同じということだな
752:名無しさん＠３周年
13/02/02 17:50:06.60 bq46FCsR
仕事と力の関係とかね
753:トリ沢
13/02/02 18:52:52.90 Yn383+oX
>>750
てこの応用みたいなもんだね
大量の排気の圧力で少量の吸気を圧縮した場合どうなる？みたいな
タービン翼の傾斜角度設定次第では吸気が排気の圧力を上回る事もあるわけだ
なるほどねえ
754:名無しさん＠３周年
13/02/02 19:17:28.95 8+dkTEYU
一般的に、排気の方が高温なぶん体積流量は大きいしな
755:トリ沢
13/02/02 20:31:33.03 Yn383+oX
めんどくさいんでNGネームに入れてるんだが・・・ｗ
大元の間違いはこれか？
>>710の
> ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。
> 排気工程において排圧の上昇は、ピストン上昇の抵抗となるからだ。
で、考えてみたら
> 吸気圧が排気圧より高くなる
場合がある限り「 ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。 」
とは、まず言えないわなあ 困った奴だ
むしろターボは、吸気を排気圧以上の圧力でシリンダーに押し込む場合もあるわけだ
つまり、「 ターボはエンジンのポンピングロスを減少させる。 」事もあると
奴は「エンジン工学捏造屋」に改名したら良いんでないかねえ
756:名無しさん＠３周年
13/02/02 20:54:26.97 VaKIaGVu
>>755
ちょっと違うな
ガスタービンは燃焼室に押しこむほど圧力が必要だが
エンジンならバルブがあるし工程も違うから押し込むための圧力という考えは無し
757:名無しさん＠３周年
13/02/02 21:32:20.25 bq46FCsR
>>756
その理屈はおかしい、と言うか理屈になってない。
758:名無しさん＠３周年
13/02/02 23:10:32.87 ptGi0jb6
あんまり関係ないかもだけど、自転車のペダル漕いでる時、クランクが水平に近い時って効率よく力が伝わるじゃんね。
クランクが真上を過ぎた所で、目一杯立ち漕ぎを始めても、結局はクランク水平付近まで頑張ればって期待して漕いでる気がするよ。
759:にゃんこ おひさし^^
13/02/02 23:22:45.38 kmGAplxo
>>758
たしかにそうだよなー
エンジンの場合、圧縮上死点近辺で点火しないとイカンから、クランク水平位置で力を
出すわけにはいかんのだけど、そこをなんとかならんもんかな。
(オフセットクランクは有効だけど、もっと水平位置になったらいいのにな）
760:名無しさん＠３周年
13/02/02 23:37:28.52 bq46FCsR
>>758
真上から体重かける分にはね。
でも、スポーツ車のペダリングとしては、踏み込むより回せ、とよく言われる。
実際のところ強い力を掛けるより、弱い力で高速で回し続けた方が速く走れたりする。
余談だけど、引き足が重要、と言われることもあるが、実際には引き上げる側はあまり力を掛けていない。
上がる側の足が踏み込む邪魔をしない程度に足の重さ分程度の力で引き上げる程度で良いようだ。
761:名無しさん＠３周年
13/02/02 23:38:28.84 bq46FCsR
読み返したら「程度」が連続してるな。あはは。
762:名無しさん＠３周年
13/02/03 00:27:04.50 EZWij3d1
自転車のクランクは「踏む」もんじゃない。
「回す」もんだ。
763:名無しさん＠３周年
13/02/03 00:28:05.38 EZWij3d1
あースマン、リロードしてなかったから>>760と被った。
764:トリ沢
13/02/03 01:41:14.68 MGUSJhlO
>>756
「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2st 」
に至ってはターボ自体がポンピングしてるわけだしねえ
まあ「 ターボ自体がポンピング補助に供されるモノ 」という考え方においては、「 ターボがエンジンのポンピングロスをどうこうする 」という考え方自体がおかしい
ターボ自体にポンピングロスはあっても、エンジン（ターボ除く）のポンピングロスには無関係だもの
よほどボロイターボでも単に「 スロットル開けてもある程度以上吸気が増やせない内部EGR多目のエンジン 」になるだけでポンピングロスという意味では効率は変わらない
現在で言う、良い（ガソリンエンジン用）ターボはインタークーラーと直噴で吸気を冷やして高効率化するものだからね
それこそがダウンサイジング・ターボであり、あくまでも燃焼を改善するためのものだね
これはミラーサイクルで狙う効果、「 燃焼室を小さくして膨張比を上げる 」にも共通の効果を狙うものでもある事を考えると
>>743のエンジン工学捏造屋の言は全く外れてる事は明らかだね
エンジン工学捏造屋は間違いから間違いを産み出す天才だね
765:名無しさん＠３周年
13/02/03 10:06:30.68 ALy454LN
>>759
クランクアームを90度振って
ラチェットエンジンｗ
回転数1/16 トルク20倍ｗ ダイレクトドライブｗ
766:エンジン工学屋
13/02/03 10:18:49.79 KhMWbwjA
>>764
排気抵抗はポンピングロスでしょ？
内部EGRが増える理由は排気抵抗だから。
直噴に関しても認識がまったく違う。
気化熱で吸気を冷やす事は、直噴であれポート噴射であれ同じ。
トヨタは直噴エンジンにポート噴射のインジェクターもある。
その理由は燃料の細分化ができないことで効率が落ちるのを防ぐため。
直噴は気化率が悪く、対ノッキング性能は上がる。
膨張比を上げる共通の効果とあるが、機械的膨張容積比が下がるターボと
ミラーサイクルでは大きく違う。
膨張行程後半の作用を切り捨てる形になるターボと
膨張行程後半の圧力が下がった部分でも、回転力を得続けているミラーでは
その部分の差し引きだけでも効率として劣る。
１０００ｃｃで０、４の加給なら自然吸気で１４００ｃｃとなるが
膨張行程で４００ｃｃ分の行程容積を無くす意味を理解していますか？
膨張行程後半は排気バルブが下死点前３０度程度で開いているのが普通。
開弁は早くとも、そこまでの行程容積はやはり加給エンジンの方が小さい。
膨張行程で同じ燃焼圧力から力を受け取る時、ボアを同一と仮定したら
クランクピンオフセットは１対１、４になる。
どう考えても、同圧力から得る力は減ることになりませんか？
767:名無しさん＠３周年
13/02/03 10:28:33.74 XaG+EVy8
タービンで膨張する分が未だに理解できてないのかよ
768:エンジン工学屋
13/02/03 11:38:33.70 KhMWbwjA
>>749
排気圧力を上回ると言うことではなく
排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです。
排気ガスと大気の圧力差があり、排気ガスの２分の１の、吸入空気を
排気と大気圧との圧力差以上に加圧しても、それは当然ありえること。
大気の質量と燃料の質量が加わり、熱で体積が数十倍になる事で
容積の決まった燃焼室内から排気ポートへ波動のように移動する排気ガス。
質量が小さくとも高い移動エネルギーを持つ上、減圧されきっていない状態で
圧力エネルギーもあるから、それを利用するタービン機構。
そのエネルギーを使い、自然吸気より加圧分多い空気を送ればいいのですが
排圧を上げる限り回転抵抗は必ず生まれるはずだと思います。
圧力差が無いと速い気流を生み出す事ができないから慣性流動効果も生まれない。
769:エンジン工学屋
13/02/03 11:43:24.28 KhMWbwjA
>>767
排気バルブが開いた瞬間に均一化されるでしょ？
770:名無しさん＠３周年
13/02/03 12:00:04.35 ALy454LN
だから同じエンジンを高気圧下で回したらどうなる？
圧縮比減るとか関係なく性能向上するでしょ
圧縮機からタービンまでの区間全部が高気圧下にある状況と全く同じ
わずかに機械ロスがあるだけじゃないか
771:名無しさん＠３周年
13/02/03 13:17:33.24 lsR5rN/Y
>>769
排気タービンって、排気の残圧を大気圧に放出する際の仕事で回すモノだろ
772:トリ沢
13/02/03 13:21:51.41 MGUSJhlO
>>769
そんなの聞いてもいない事だらだら言ってるだけ無駄
まず
「 静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2st 」
について、そのターボがピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明して見せろよ
おまえの論では無理だろうがな
773:トリ沢
13/02/03 13:47:48.61 MGUSJhlO
あー後アレだな
「 ジェットエンジンのコンプレッサー直後と出力タービン直前はどちらが圧力が高いですか？ｗ 」
とかねｗ
774:名無しさん＠３周年
13/02/03 13:54:52.79 Q6ZWylgj
>>768
> 排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです
多分ここが勘違いの大元だと思うんだけど、
得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも大きいと言ってるだけであって、
排気エネルギー以上のエネルギーが得られるなんて誰も言ってない
念の為言っておくと、再利用する為に必要なエネルギー ＝ 排気エネルギー全部 で は な い から
と説明しといてアレだが、自分が絶対正しいと思っててどう説明されても理解する気がない奴には
何言っても無駄な気がしてきた
この分じゃさんざん出された色々なキーワードを調べる事もしてないんだろうしなー
775:エンジン工学屋
13/02/04 04:21:25.92 k6IlC9Ws
>>774
＞得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも
＞大きいと言ってるだけであって
効率の話であって出力の話ではないのですよ？
出力は劇的に上がると私も書いているのだが・・・
吸気量は出力に直結するから、その為に回転域を高回転に絞った
作用角の大きいカムを使い慣性流動効果を利用する方法や
加給によって充填効率を上げる手段を用いる。
吸気量のわずかな増加で出力は大きく変化するが
効率は基本的な圧縮比、膨張比と出力損失で決まる。
出力損失でターボを考えると、排圧の上昇は出力のロスで
加給で充填効率を上げる事は、出力のアップなのは理解できる？
圧縮比が１０のエンジンは、膨張比も１０であって
加給されて実圧縮比が１４になったとしても、膨張比は１０のままだ。
その部分を考えると、スカイアクティブの圧縮比１４で膨張比１４の方が高効率。
膨張比を高くすることができるミラーと、吸気量に対して膨張比を下げる
加給を組み合わせれば効率が上がりますか？
そうではないから、量産されていないのでしょう。
776:エンジン工学屋
13/02/04 04:35:21.86 k6IlC9Ws
>>772
超大型の機関を自動車のエンジンと比較することがナンセンス。
昔、日産のUDとかあったが、力はあったが効率が良かったわけではない。
急な速度変化が無い超大型機関が、高い熱効率を誇る事は全てにおいて言える事。
加給が吸気量あたりの膨張比を下げる事実、排圧を上げる事実を
理解した上で、効率が上がる理由を教えてほしいものだ。