12/09/28 09:22:23.11 8cEK+nTe
＞ ジェネバエンジンって、
「間欠駆動装置」として使った時の、ジェネバ機構の問題点とは、
--------------
・ 間欠動作する、【 従動側の位置決め 】を、駆動側の回転部分で行なうところ。
・ 間欠動作する、【 従動側の回転加速度変化 】が、余り理想的ではないところ。
--------------
と言うことで、最近では、余り使われなくなっていると思われる。
＞ スリットに入る緑のピンがピストンって事か？
恐らく、「そう言う発想の発明」だったのでは、ないのでしょうか。
もし、「ピンにピストンが固定化」されているとすれば、ピストンはシリンダーから、
抜けてしまう動きになりますので、これは↓下のエンジンと、同じような問題が、
発生してしまうことになると考えます。
>>4
> 2012-01-19 Circle Cycle Engine
> URLﾘﾝｸ(next.blog.ocn.ne.jp)
426:dokkanoossann
12/09/28 11:01:38.55 8cEK+nTe
＞ ストロークを増やせば結果的に高圧縮になるよね。
【 圧縮比とは単に、燃焼室容積とストローク容積の関係で決まる値 】なので、「ストローク量だけで決まる」、
と言うことでもなく、「ストロークを最大まで増やしたい時」とは、大抵【 最大出力発生の場合 】と言えそうです。
そして最大出力時には＜ 過給を行う ＞とすれば、【 最大出力と、ピストンストローク量の関係もなくなり 】、
またその場合には、燃焼室圧力を下げるために、＜ 上死点を若干下げ気味に設定 ＞しているわけです。
＞ しかし、実用で低出力制御された時に高圧縮比が必要になる。
高効率が目的で、【 高圧縮比が必要な場合は、上死点の位置を上げ気味に設定するだけで、可能 】となり、
ピストンストロークはそのままでも、スロットルで吸気量は絞れますから、それで低出力も可能となりますね。
＞ ストローク増加は高出力時に必要で、必要な部分を付け加えると不必要な部分もくっついてくるのが問題。
ガソリンエンジンは、【 スロットルバルブによる吸気の絞り作用で、吸気の気圧を下げることで出力を変える、
と言う発想のエンジン 】なので、＜ ピストンストロークを出力と絡めて考えてしまう ＞と、大抵の場合は、
思考が混乱してしまいます。
結局「スロットル絞りによる吸気のマイナス圧」や、「過給による吸気のプラス圧」と、「ピストンによる圧縮比
を掛け合わせた値」が、【 最終的な燃焼室での圧力 】となりますので、その圧力が高すぎたり低すぎたり、
した場合の問題を避けるために、
【 ピストンの上死点位置を上下させ、最終的な「燃焼室圧縮圧」を適正にコントロールしようとする方式 】が、
「可変圧縮比エンジンの発想」と、言えるものなのでしょう。
427:エンジン工学屋
12/09/28 18:58:59.41 0clgfMHK
圧力は高いほうがいい、高エネルギーという事になるから。
吸気抵抗無しで、最高出力時に適正になるよう設計される圧縮比。
実用で多用するのは、最大トルクの３０～４０％％程度でしょ。
無加給エンジンは、この部分の効率を上げるために可変圧縮比が必要なんだと思う。
過給エンジンならなら、自然吸気で使う時に圧縮比を高くする
より力が必要な時に、過給してノッキング限界まで圧縮比を下げる
なんてことに使えるかもしれないけどね。
428:名無しさん＠３周年
12/09/29 00:28:33.90 E9lS6JUS
そいで？
> 実用で多用するのは、最大トルクの３０～４０％％程度でしょ。
> 無加給エンジンは、この部分の効率を上げるために可変圧縮比が必要なんだと思う。
>
> 過給エンジンならなら、自然吸気で使う時に圧縮比を高くする
> より力が必要な時に、過給してノッキング限界まで圧縮比を下げる
↑は可変ストロークだと矛盾が生じる事に気づいている人この中に居るかな？
多用する低中負荷トルク域の圧縮比を上げたい
だが、可変排気量的な可変ストロークだと低中負荷の時に排気量を減らす考え方が多い
排気量を減らす という事はストロークを減らす事であり、圧縮、膨張比が減る方向である
つまり、多用する低中負荷トルク域の圧縮比が下がってしまう つうか上げにくい
可変ストロークによる可変排気量が究極 という意見は可変圧縮比と相容れない方向性だという事を指摘しておきたい
では可変圧縮比とマッチする可変排気量機構は？といえば、気筒休止機構だろうという事も
429:名無しさん＠３周年
12/09/29 01:00:17.12 CnjA9rmI
可変圧縮比でいいの思いついた！
シリンダブロックを上下に分割して、
上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば低圧縮比ってのはどうだ？
430:エンジン工学屋
12/09/29 01:10:36.98 LAku1Yfu
>>428
そんな事は>423で書いた事。
可変圧縮比はストロークの増減が一つの手段になるだけで
上死点位置を上げる事でも成立する。
上死点位置を上げながらストロークを減らすなら、そのほうがいい。
431:名無しさん＠３周年
12/09/29 02:42:03.37 E9lS6JUS
>>428で言ってる事は
> 可変ストロークによる可変排気量が究極 という意見は可変圧縮比と相容れない方向性だという事を指摘しておきたい
> では可変圧縮比とマッチする可変排気量機構は？といえば、気筒休止機構だろうという事も
だが？
>>423のどこにそれが書いてあるのかねえｗ
432:名無しさん＠３周年
12/09/29 03:04:15.69 E9lS6JUS
>>429
その辺は既に特許済だろう
433:名無しさん＠３周年
12/09/29 04:50:20.53 CrveaZK4
>>428
> 排気量を減らす という事はストロークを減らす事であり、圧縮、膨張比が減る方向である
> つまり、多用する低中負荷トルク域の圧縮比が下がってしまう つうか上げにくい
ストロークが減っても、その状態での圧縮比が元より上がってれば良いだけでしょ
機械的な圧縮比はイコール機械的な膨張比なんだから、圧縮比は上がってるのに
膨張比が下がるなんて事もない
正直なんで君がそんなに必死にストロークが減る事に反発してるのかわからないんだけど
それとも、
ストロークが減った結果排気量が少し小さくなって圧縮比が14:1になるのと、
ストロークも排気量も減らないで単に圧縮比が14:1になるのとでは、
後者の方が効率が良くなるって主張なの？
434:エンジン工学屋
12/09/29 08:29:04.30 LAku1Yfu
>>433
423で書いた >上死点位置を上げながらストロークを減らすなら、そのほうがいい。
これは、適正圧縮比を維持しながら小排気量化させるのは理にかなっていると思うから。
可変ストロークが可能だとしたら、ストローク減少に高圧縮が伴えば
低負荷時に慣性と摩擦を減らす事で、
必要トルクは同じでも発生させる燃焼圧力は小さくてすむ。
極端に言えば、ストロークを減らして
適正圧縮比の小排気量化した超ショートストロークエンジン出力全開状態が
通常ストロークエンジンの低出力制御時になっていればいいと思う。
435:名無しさん＠３周年
12/09/29 10:03:46.54 E9lS6JUS
お前ら可変ストローク可変排気量で低中負荷時圧縮比14:1がそんなに簡単にできると思ってんのか？
着火点がピストンに接近しすぎてスカイアクティブのピストンなんざぼっこり凹まされとったぞ
ヘッド側の燃焼室も一定なんだからどんなに上死点上げても限界があるんだよ
ストロークが減るようではな
ムリムリ絶対ムリだから
436:名無しさん＠３周年
12/09/29 10:40:04.94 E9lS6JUS
あとな、例えばストロークが半分まで可変できる可変排気量エンジンがあったとしよう
そのエンジンの低中負荷時のショートストローク加減はどんなもんや？
燃焼室表面積多すぎて冷却損失増えまくりやのう
437:エンジン工学屋
12/09/29 10:46:45.08 LAku1Yfu
ストロークを減らすと、必要なバルブ有効面積も減る。
コストは上がるだろうが、バルブリフト可変機構と機械的に連動をさせれば
バルブリセスは最小で済むし、圧縮比はなんとかなるかもしれない。
低圧縮比⇒ピストン上死点位置下降⇒バルブリセス拡大だからね。
ディーゼル直噴などは、バルブリセスを燃焼室にしないと
２０を超える高圧縮比に設計できないから、
バルブリセスを兼ねた燃焼室がピストン側にある。
スカイアクティブのピストンのくぼみは、圧縮ガスの集中が目的でしょ？
438:エンジン工学屋
12/09/29 11:12:17.32 LAku1Yfu
>>436
昔のホンダシティーは６６mm×９０mmだったから
６６mm×４５mmは、そんなにありえない話ではないと思う。
439:パタコン
12/09/29 12:24:01.73 hAjaoUAD
>>429
＞ 上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば
>>396
＞ URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
440:名無しさん＠３周年
12/09/29 13:13:30.90 E9lS6JUS
つまり固定排気量のスカイアクティブやディーゼル直噴でさえそれだけ苦労しとるわけだ
まあ可変排気量ではムリだな
大昔のシティーのエンジンが現代に通じる高効率なのか？ん？
スカイアクティブのピストンくぼみはマツダダイトで着火点からピストン離すためだつっとろうが適当言うな
441:名無しさん＠３周年
12/09/29 13:14:29.82 E9lS6JUS
> マツダダイト
→マツダサイト
442:名無しさん＠３周年
12/09/29 14:48:53.98 CrveaZK4
>>435
> お前ら可変ストローク可変排気量で低中負荷時圧縮比14:1がそんなに簡単にできると思ってんのか？
君が頑なに否定してる日産の方式で、既に機械的な8.0:1～14.3:1の可変が実現されてるけど？
目立つ弱点は、低圧縮比時と高圧縮比時で理想的な燃焼室形状をどちらかにあわせこむしかなくて、
両立はできない事くらいじゃないの？
それにしたって普通に考えると高圧縮比時の形優先するだろうから、着火点がピストンに接近云々は
別に問題にならない、と言うか「高負荷時でもその圧縮比のままでノックは回避しなければならない」って
制限がなくなるから、むしろ普通の高圧縮比エンジンの燃焼室設計より楽、と言うと語弊がありそうだけど、
攻めた設計にしやすいでしょ
既に実現されてて効果の確認までされてる技術に対して、君が絶対ムリって言う根拠がわからないんだよね
443:金正男
12/09/29 18:56:23.38 C3YZ1xXg
【エネルギー】温泉をくみ上げない地熱発電 室蘭工業大とグンゼが開発中
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
444:名無しさん＠３周年
12/09/29 20:21:46.64 E9lS6JUS
日産の方式で実現されてる？
市販できてないのに？
445:名無しさん＠３周年
12/09/30 01:59:39.08 qolTFKqU
>>444
君の定義では市販されてない技術は実現されてない技術って事になるの？
それはちょっとどうかと思うけど、一応言い直すよ
既に工学的には実現されてて効果の確認までされてる技術に対して、
君が絶対ムリって言う根拠を説明してくれない？
446:名無しさん＠３周年
12/09/30 02:01:38.92 qolTFKqU
> 君が絶対ムリって言う根拠を説明してくれない？
あ、もちろん工学的にね
コストが云々とかには興味が無いので
447:名無しさん＠３周年
12/09/30 03:37:07.90 1N1zKyAG
市販されている技術は詳細な情報が明らかだ
市販されていない技術はハッタリが含まれる部分が多いからな
詳細な情報が明らかでない時点で「工学的には実現されてて効果の確認までされてる」などと言っているようでは話にならんな
448:名無しさん＠３周年
12/09/30 11:53:12.69 qolTFKqU
なるほど
論文として詳細情報がオープンにされてて追試が可能な事柄に関しても、ハッタリが
含まれる部分が多い(想像)なので、評価しないと言うスタンスなのか
まあそこは個人の考え方の問題なので別に非難はしないけど、
俺にはちょっと想像も出来ないスタンスで驚きだよ
それはともかく、あれこれ理屈をこねて結局根拠の説明はしてもらえてないんだけど、
要するに工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
449:名無しさん＠３周年
12/09/30 12:57:04.45 1N1zKyAG
市販で出ないからには相応の理由があるはず
なかなか市販で出ない技術ってその理由を考えたくなるだろ？
それを考えたわけさ
それを市販無しの技術PRだけで「工学的には実現されてて効果の確認までされてる」つって
「理由は無いけど市販では出ない」で、はいそうですかってのはつまらん
俺が言ってる理由よりももっともな理由があればむしろ知りたいのだよ
市販して失敗してればその理由も明らかで潔いんだけどな
450:名無しさん＠３周年
12/09/30 13:43:02.44 qolTFKqU
> 俺が言ってる理由よりももっともな理由があればむしろ知りたいのだよ
普通に考えてコストだと思うけど…
ともあれ、君みたいなスタンスの人と話しても永遠に平行線だと思うので、そろそろやめさせて貰うよ
どんな資料を示しても「それはメーカー発の資料だから信じない」って対応されるんじゃ議論にならないし
とにかく俺は、データも示さずに絶対できないハズって言ってる人より、これこれこうやったらこんな結果が
出ましたってちゃんと詳細に示されてるメーカーの技術者発の資料の方を信じる事にするよ
451:dokkanoossann
12/09/30 14:28:10.41 5KHB1sQ2
>>396
＞ Pat-Head Variable Compression Ratio ( Pat-Head VCR )
Rack-Gear Variable Compression Ratio (RGVCR)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
patcrank Variable Compression Ratio (patcrank VCR)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
＞ ↓で、これはなんだろう。
＞ PatPortLess Engine.
「ピストンに排気？バルブ」をつけた、一方流れ２サイクルエンジン。
452:dokkanoossann
12/09/30 14:39:39.06 5KHB1sQ2
>>429
＞ 上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば
Ｇｏｏｇｌｅ Patents variable compression
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
「パテント名称一覧」のどれかをクリックして、その特許ページが表示されたら、
左の図面のそばにある、「Drawings」をクリックすれば、図が大きく表示されます。
453:名無しさん＠３周年
12/09/30 17:11:02.73 1N1zKyAG
> 工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
って時点が君の限界を示しているわけで
熱機関である以上、熱力学的に絶対ムリな根拠を示せば十分である事を理解して欲しいね
ではここまでを一応まとめてみようか
●可変ストロークの可変排気量かつ可変圧縮比エンジンがダメな理由
熱力学的には
低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり
工学的にも
ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメ
エンジン重量、体積増大
商業的にもコスト高
454:名無しさん＠３周年
12/09/30 18:00:31.51 SWlDvR+R
>>420-421 >>424
よー吟味せんと摘み食いレベルの思い付きを書きよって｡
４気筒で従来型６気筒程度の振動レベルだってのに変に穿った見方するのう｡
振り子に近い運動と往復運動が変わるだけと言って過言ではない程度の誤差じゃぞ？
固定ストロークでのクランクウェヴ重量決定法の視点で見れば
可変ストロークエンジンだから最適クランクウェヴも変動する訳じゃが､
別にバランスが崩れる訳じゃないしのう、単気筒じゃ有るまいし｡
過剰重量領域ではクランクウェヴ同士でバランスしてりゃ良えだけの事｡
455:名無しさん＠３周年
12/09/30 18:08:33.56 SWlDvR+R
>>444 >>448
普通に素人考えでも
・シリンダーヘッドのDOHC化以上のサイズアップと全体形状の歪<ｲﾋﾞﾂ>化による搭載条件低下
・クランク系の増大と小さくない重量増
・現生産体制からの移行難度の高さ
など簡単に思い付くじゃろ？エンジン形状も構造もガラっと変わるんじゃからな｡
456:酒精猿人
12/09/30 18:11:59.82 SWlDvR+R
今、エンジンに出来ない事三大要素
・気筒寸法上の圧縮比の可変
・三大バルブプロフィールの各要素完全独立自在可変
・冷媒温度自在可変
457:酒精猿人
12/09/30 18:31:24.48 SWlDvR+R
>>448
> それはともかく、あれこれ理屈をこねて結局根拠の説明はしてもらえてないんだけど､
> 要するに工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
>>455に挙げた様な要因さえ考えが及ばないお主の言う「工学的に」ってどういう意味じゃ？理論工学か？生産工学か？
>>449
急にしれっと「素直な疑問」であるかの様に語っとるが
既にお主は>>400-401のレスを見れば日産に対する邪念視を見せとるぞ｡
スレ主に至っては非難と逆非難を繰り返す週刊誌レベルの叩き根性じゃしな｡
458:名無しさん＠３周年
12/09/30 19:38:20.61 qolTFKqU
>>453
> 熱力学的に絶対ムリな根拠を示せば十分である事を理解して欲しいね
いや、それが全く示されてないから聞いてたんだけど…
> 低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり
基本ロングストロークエンジンにすれば良いだけでしょ
日産方式だとロングストロークの一番のネックのピストン最大加速度も抑えられるから、
普通にロングストローク化するみたいに無理もでないよ
> ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメ
これは酒爺が説明してるから省略
> エンジン重量、体積増大
この辺りは基本的にはまあそうだろうね
でも、例えば直四とかだと二次バランサーを不要にできたりするだろうし、
必ずしもそうとは言い切れないよ
> 商業的にもコスト高
ここはそう思うけど、あんまり興味ないので
(念のため、重要じゃないと言うつもりは無い)
結局、資料なんかロクに読まずに否定してるんだなぁってのが良くわかった、かな
まあ一応それがわかったから、答えようとしてくれてありがとうとは言っておくよ
459:名無しさん＠３周年
12/09/30 19:41:24.94 qolTFKqU
>>457
いや、普通に機械工学
特に熱力学、機械力学的な観点で
俺はエンジン単体の話をしてるんであって、搭載性とか生産体制とかはあんまり興味ないのよ
もちろんその手の理由が思い浮かばないわけじゃないけど、結局コストの話になる事が多いし、
その辺はただ興味がないだけ
>>455は、2番目以外はエンジン単体の話としては関係ない話だね
それにどれも「絶対ムリ」な理由でもないんじゃない？
まあ現実的には、3番目が限りなく「絶対ムリ」に近そうだけどね…
460:酒精猿人
12/09/30 20:05:23.92 SWlDvR+R
>>459
> 俺はエンジン単体の話をしてるんであって、搭載性とか生産体制とかはあんまり興味ないのよ
> もちろんその手の理由が思い浮かばないわけじゃないけど、結局コストの話になる事が多いし､
> その辺はただ興味がないだけ
>
> >>455は、2番目以外はエンジン単体の話としては関係ない話だね
> それにどれも「絶対ムリ」な理由でもないんじゃない？
> まあ現実的には、3番目が限りなく「絶対ムリ」に近そうだけどね…
其んな偏狭な視点でよく（日産の）人を詰ったもんじゃ。業悪を知れぃ！
其れに「絶対ムリ」な条件だけが難しい訳じゃ無いって事を知らんかい！
スレ主め、此んな偏狭な意見に悪乗りしよってからに…｡
461:名無しさん＠３周年
12/10/01 03:22:03.36 Q4hv2Xy1
爺さんが混乱してるから自レスを抽出しておこう
>>367>>372>>400>>401>>408>>414>>420>>428>>431>>432>>435>>436>>440>>441>>444>>447>>449>>453
でもまあ判ったでしょ
可変ストロークの可変排気量かつ可変圧縮比エンジンが非現実的だと
あちらを立てればこちらが立たずで、次善策でどんどんイビツなエンジンになっていく
462:エンジン工学屋
12/10/01 08:55:54.14 2t5Ps7xo
>>461
ストロークはほとんど変わっていないか、高圧縮にした時
少しストロークが減っているように見えるが？
463:名無しさん＠３周年
12/10/01 15:13:23.88 zPcWcVMC
>>460
？
俺は日産の人をナジったりしてないよ
と言うか、日産方式は絶対ムリと根拠無しに(あるいは反論可能な根拠を元に)
言い続けてる人に、そんな事ないでしょって言ってた側なんだけど
まあ偏狭なと言うか、浮世離れした意見である事は認めるｗ
製品として売るためにはコストは大事だからね
>>461
おや、「絶対ムリ」から「非現実的」にまでトーンダウンしてもらえたようで…
>>462
いやだから、>>461はそれをやると高圧縮比にするのに低膨張比になる方向だから
意味がないって言ってるんだって
実際に機械的な圧縮比が上がっててもダメらしいよ
(と言うか、最初はその方式で圧縮比が上げられる事自体を信じてない風だったけど)
メーカー側の資料は信じないらしいし、俺はもう彼に理解してもらうのは諦めた
464:名無しさん＠３周年
12/10/01 16:59:03.04 XBK7AgTY
とりあえずコテ付けて欲しい、誰が誰だかわかりづらい。
465:エンジン工学屋
12/10/01 18:42:56.28 2t5Ps7xo
>>463
低圧縮比制御の時も、高圧縮比制御の時も、圧縮比＝膨張比なんでしょ？
だったら意味がないとは言えないでしょ。
若干排気量が小さくなった高圧縮は、出力制御時有効だしね。
低圧縮時、膨張容積が大きいのは排気量が大きいから当たり前だけど
高圧縮時、図で見ると膨張容積比は上がっている。
燃焼室が描いてないけど、高圧縮時のピストントップに三角形つけて
低圧縮時の図も高圧縮時と同じ高さで、真横に三角形をスライドさせればいい。
明らかに高圧縮時に膨張比が大きい事が解る。
ゆえに、可変排気量のような状態であっても、圧縮比を高くし小排気量化で
両方が低トルク制御時に高効率化している事になる。
だから>>４００の指摘は的を得ていないとは言えるよ。
まあ、たのしく論議できればいいんでないの （＾＾
466:にゃんこ おひさし^^
12/10/01 20:44:14.05 ZyIUUU0I
>>453
＞熱力学的には
＞低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり
スレの流れ読まないで思ったこと書くけど、ショートストローク、薄っぺらい燃焼室は関係ない
んじゃないかな？
要するにさ、低負荷時はスロットル全開で吸入行程を短くすることで吸気制限を行い、かつ
それに見合った圧縮圧力を確保するために燃焼室容積を小さくするっていう意味だと思う。
普通のエンジンでスロットルを閉じてシリンダ長全部を使って圧縮するのと、スロットル全開で
ショートストローク圧縮を行うのでは、最終的な圧縮圧力・温度はほぼ同じになる。
薄っぺらい燃焼室は確かにＳ／Ｖ比が大きくなって放熱が増えるけれど、厚い燃焼室＋低圧縮
に比べれば、薄い燃焼室＋高圧縮のほうが高温にならないかな？
467:酒精猿人
12/10/02 20:13:19.60 bSFJnG0v
>>461
（…若い儂を爺と呼ぶからには相当若いんじゃのう…)
舐めとんのかオドレは儂に対してにしろ日産に対してにしろ｡
儂が先に「興味が湧かん」と言ったのは「構造肥大化＆構造歪化」による採用難じゃ！
其れにしたって定置用機としては魅力的じゃろうが！此処は機械・工学板じゃ！
圧縮比14が無理じゃけぇ何なら？膨張比行程長でばかり語り腐ってからに…よいよ｡
過給機を過給機としてではなく掃気機として用いれば少ないオーバーラップで済む話じゃろうが｡
（一見して無駄じゃと思うじゃろ？所がどっこいポンプ効率改善により余り損失が無い。)
膨張比固定可変圧縮比機構が現れた暁にはお主の主張は塵に消えるわ｡
随分と日産を虚仮にしている一方で、ハッキリと明言しない物の暗にマツダを賛美しとるのう｡
儂が車種・車メーカー板で何と名乗っとるか分かっとらんじゃろ？
建前の必要も無く守る必要が有る物の無い場でまで党同伐異・排他的・他罰的な人間は好かんわ！
468:dokkanoossann
12/10/02 20:16:59.57 Xw/s8VUa
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
● ターボプロップエンジンで、プロペラの枚数が3、4、5枚くらいしか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● エアシリンダの制御について素人からの質問です。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国は船舶用蒸気タービンエンジンやガスタービンエンジンは、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 未来も自動車などの原動機はレシプロエンジンが使われますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
469:エンジン工学屋
12/10/02 23:22:57.85 IdE95+17
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
これで圧縮比１２にすると膨張比１６、５
圧縮比１４なら膨張比１９、２
クランク回転角度とストローク量の関係で、上死点に近い位置の
高い圧力を回転力にできることで効率を出せると思う。
クランクピンとコンロッドをつなぐ部材の角度設定で、ピストン下降と上昇の速度差を
少なくした設計もできる。
クランク角４５度の時点で３８％近くストロークが多い。
470:461
12/10/03 08:09:41.56 t7OaO2x3
おう盛り上がってるやんｗスレ主もchiebukuro踏んでもらえてさぞ喜んでるだろう
> 儂が車種・車メーカー板で何と名乗っとるか
>>111より数スレ以前から知ってる
だからスカイアクティブを引き合いに出してるのよね
> 儂が先に「興味が湧かん」と言ったのは「構造肥大化＆構造歪化」による採用難じゃ！
まったく同感ですな
だからこそ、なぜ「興味が湧かん」のかを言葉にして洗い出してみたら面白いわけで
> （可変ストローク可変圧縮比エンジンは）定置用機としては魅力的じゃろうが！
ディーゼルやガスタービンがあるから今のとこ微妙やねえ
強いてガソリンエンジンを定置用機として使うなら
・バッテリーなどのバッファを用いた定速全負荷間欠運転
・あるいは負荷に応じた自前発動機と商用電力や電力モーターとの切り替え
という手が可能であるから可変ストロークエンジンなんてヤヤコシイのは要らない
しかし、ガソリンエンジンを定置用機としての使用例が少ない状況（ポータブルは除く）はどうにかして変わらないのかなー
利点は低価格、（ディーゼルよりは）低騒音、電力会社依存の抑制、廃熱まで利用、要するにコージェネの普及
やはりディーゼルには効率でかなわない？
ミラーサイクルで低圧縮高膨張化したらガソリンエンジンでなんとかディーゼルに勝てないのかねえ
直噴化する手も良いし、難易度が低い固定ストローク可変圧縮比エンジンを実用化するのも良し
まあ税制の問題はさておいて
多種燃料の利用に応用する手も有るし、音沙汰の無いロータスOmnivoreの弔い合戦や
しかし、こんな特殊法人まであるのに何をやっとるんやろうなあ日本は
URLﾘﾝｸ(www.ace.or.jp)
やはり電力村原発村の一存には逆らえん、自動車会社は村の利権には手を出せんてか
てか自分とこの工場用自家発電にメイッパイか
家庭用コージェネに手を出した自動車会社はホンダぐらいだったな
そういう意味では日産もコージェネに例のエンジン使えば良かったんや、本当に効率が良いんだったらね
471:酒精猿人
12/10/03 21:42:37.36 jlyKD4+R
お主の事を言うとるんじゃ！「膨張比も落ちるからダメ」だとか言ってたんはお主じゃろうが､
じゃけぇお主が明言を避けつつ暗にマツダを賛美しとると言ったんじゃ！じゃけぇ
「如何に我等がマツダを賛美しようとも其の為に党同伐異・排他的・他罰的批評を
建前で言う必要や守る必要も無い場にまで展開する行為を儂は非難する！」とも言ったんじゃ！
此れは車種・車メーカー板でも同様、儂は如何に相手がマツダ党でも邪道相手には諫言を飛ばす！
472:名無しさん＠３周年
12/10/04 00:02:37.75 Bj1gLk2f
ピストンとコンロッドを直接つながずに、
ピストンの裏を小シリンダー状に加工して、
コンロッドの上に小ピストンみたいなの付けて、
その出入りでストロークを変えたりするのって既にある？
473:名無しさん＠３周年
12/10/04 00:33:25.59 /atobCmZ
コンロッドの長さを可変にするんか？
重量増えそうだから、コンロッドリンク式と同じで
高回転は無理そうだな
にしても、
どうやってコントロールするんだ？
474:名無しさん＠３周年
12/10/04 02:04:08.73 Bj1gLk2f
えっと…バネでも入れとくか。
475:( ･○･) ＜ むかしからあるよ。
12/10/04 06:29:19.37 uK6e9pj5
>>472 ＞ コンロッドの上に小ピストンみたいなの付けて、
>>452 ＞ Ｇｏｏｇｌｅ Patents variable compression
ここ↑↑で、さがしませう。
476:( ･○･) ＜ かたちの変わるピストン。
12/10/04 06:40:18.88 uK6e9pj5
Variable compression ratio piston
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
おもしろ杉。ｗ
477:( ･○･) ＜ 一番最初の。
12/10/04 07:08:31.25 uK6e9pj5
JOHN W Patent number: 851176 Filing date: 5 Jun 1906
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
恐らく、１９０６年の↑↑これが、一番最初の、可変圧縮比エンジンの特許。
478:( ･○･) ＜ 名無し特許。
12/10/04 07:13:29.09 uK6e9pj5
アメリカの初期の特許には、「表題」は無かったらしい。
479:461
12/10/04 10:03:36.20 IOY5Mk8l
ホンダのコージェネはアトキンソンサイクルであるところのEXlink高膨張比エンジンだったな
ちょうど>>469がEXlinkに複リンク位相可変機構を足した形になっているところが、EXlink発表時の
「なぜこれを可変圧縮比に使わないんだ」と思った自分を思い起こさせる
>>469とEXlinkとどっちが先だったかは知らんけど>>469が数スレ前可変圧縮比考えてるって言ってたのは覚えてるな
アレはこれの事だったか
EXlinkエンジンをバイクに積んだ場合はたしてどの程度の燃費を叩きだすのかが判ると、良い指標になると思うが
この巨大なクランク室を見ればそれも叶わない事か、
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
と思ってしまったがこちらではそれほど大きくは無いな いや、これにクラッチ、ミッションをつけると・・・
やはりそれなりに邪魔クサイな スクーターエンジンにするのが向いてるか
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
より
480:イーエックスリンク
12/10/04 14:16:47.87 uK6e9pj5
結局、
EXlink
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
EXlink （カットモデル）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ホンダの、「イーエックスリンク」と呼ばれる方式は、
マルチリンククランク方式を、
「アトキンソンサイクル」として利用したものであって、
可変圧縮（膨張）比
可変吸気量
としては、利用していない。
と言うような理解で良いのでは。
481:名無しさん＠３周年
12/10/04 14:38:57.60 7FmP4MZN
>>479
日産発の情報は信じないけどホンダ発の情報は信じるんですね
482:「表題」は有りました。
12/10/04 18:52:54.86 UPWreJev
>>477-478
＞ 一番最初の、可変圧縮比エンジン
表題 ： GAS ENGINE
---------------------
特許番号 ： ８５１１７６
出願日 ： １９０６
発明者 ： J. W. LIPPINGOTT
「初期の特許」は、完全なテキスト化が行われていないために、
「表題」が見つけ難いことも、多いような。
483:エンジン工学屋
12/10/04 19:54:22.64 1dvmrxkL
>>479
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
これを思いついたのは２００５年のことだけど
ホンダと違うのはリンクとサブクランクへのロッド接合くらいでしょう。
クランクピンに接合され２本のコンロッドがつながっている部材は
クランクピンロッカーと呼んでします （＾＾；
設計思想は、慣性重量を増やさないで、可変圧縮とアトキンソンを
実現することだった。
高圧縮比制御時に排気容積比が低くなるのですが
内部EGRが増えても、低トルク制御の時はかえっていいのではないかと思う。
484:461
12/10/05 03:59:43.52 LJCWzvgo
>>481
日産がコージェネとしてでも製品化してれば多少の信憑性あるがねー
そうなるとホンダと日産ガチンコ対決になり競争環境が整う
そしてコージェネの性能競争、価格競争が勃発し、自家発市場ももっと盛り上がっただろう
そして先の巨大地震で大活躍したことも想像できる
そうしなかったのは日産がヘタレなのか例のエンジンではホンダに太刀打ちできないのか、
それともここのところの日本企業の悪しき棲み分け習性が働いたのかのどちらかだろう
企業は製品を世に問うて初めて社会的責任を果たせるというものだよ
製品を世に問う企業は信用されるし、俺はそういう企業が好きだ
それだけのことだよ
485:461
12/10/05 04:44:25.72 LJCWzvgo
>>483
> 高圧縮比制御時に排気容積比が低くなる
>>469にはそんな副産物（副作用？）があるのか、面白いな
低スロットル時のエンブレ抑制に役立つかもな
486:dokkanoossann
12/10/05 08:45:31.91 fsmFzs/q
>>477、>>482、 ＞ 一番最初の、可変圧縮比エンジン
↑上の「特許の図」をよく見ると、【 排気バルブと対向ピストンが、同時に動くような動作 】に、
作られているようなので、これは＜ 排気時に燃焼室に残った排ガスを極力追い出す目的 ＞
での、極最近の例で言えば、「スカイアクティブG」と同じ発想の、エンジンなのかも知れない。
● ≡≡ 面白いエンジンの話－９ ≡≡ （６６７）
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
＞ 667 ：「残留ガス」を全部追い出す方法 【 ２ 】：2011/05/31
● （６４６－７３９）
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
以前にも、【 排気行程のみ、シリンダーヘッドを押し下げ、燃焼室の残留ガスを追い出す 】、
と言うアイデアを書いたことも有ったが、＜ １００年前に、同じような発想を考えてた人 ＞が、
既にこの世に存在してたのを、この特許を見て初めて知った次第。（ｗ）
487:dokkanoossann
12/10/05 08:54:32.81 fsmFzs/q
↑ 【 間違いで訂正 】
「シリンダーヘッドを動かす」アイデアは、下の方だった。↓
● ≡≡ 面白いエンジンの話－９ ≡≡ （５７４）
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
＞ 574 ： 「残留ガス」を全部追い出す方法 ： 2011/05/23
488:酒精猿人
12/10/06 23:26:20.67 99zuHIaR
>>484
おぅ。日産の複リンク式VCRばかり怠惰視しとるがPEUGEUOTのギアボックス式VCRは暗黙の容認か？
挙げ句の果てに信頼性にイチャモン付ける位なら可愛いかったが信憑性にイチャモン付けるとか…
昔のCMを思い出すわい!!
サントリー BOSS 7 CM （1998年） アーネスト・ホースト編
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
489:461
12/10/07 06:49:59.85 EWGldbP6
>>488
MCE-5のことかな
燃焼圧が半分油圧システムにかかる辺りが萎えるところ
パワーがそっちに逃げる要素が否定できない
ネジ式可変駆動にしたほうが簡素で強度が出せるとおも
ギア付きのコロ使ってる辺りも仰々しすぎる･･･が、船舶2stディーゼルのクロスヘッドみたいなのは機械損失が大きい？
ピストン駆動軸を支える面にローラー2～3コ付けるのが安くて作りやすいだろう
クランクの動きを増幅する機構として見ると参考になる
が、往復駆動になるギヤの磨耗がキニナリマス！
490:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:31:57.78 EWGldbP6
> 往復駆動になるギヤの磨耗がキニナリマス！
と思って気が付いた
なるほどお、それで磨耗につれて側面からギアを押し付けるべく横に圧力調整機構が付いてるんだなあ
そうしないと破滅的バックラッシュが発生すると
となると、この常時押し付けられたギアの発熱やさらなる磨耗、機械損失もキニナルなあ
URLﾘﾝｸ(blog.motori.it)
URLﾘﾝｸ(blog.motori.it)
491:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:36:25.55 Vnmttw1g
＞ MCE-5
へー。。。
これが自動車用のエンジンだったとは。
知らなかった。よ～ん。
構造はなどは、以前から知ってたけど。
「船用の大型エンジン」か？、ばかり。
今の今まで思ってたな。（笑）
MCE-5
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
492:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:43:52.99 Vnmttw1g
＞ MCE-5
ちょっとね、複雑すぎで。
自動車用なら、重たそうなところが問題になるのでは。
だから、「船のエンジン」とばかり思ってた。
大きなディーゼルエンジンとしてなら、「似合いそう？」な構造。
493:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:55:55.44 Vnmttw1g
動画。
MCE-5 VCR-i
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
494:名無しさん＠３周年
12/10/07 08:13:32.90 Npr0Jklh
URLﾘﾝｸ(p11.chip.jp)
495:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/07 10:21:49.76 Vnmttw1g
【１】 PAUT MOTOR-REVOLUTIONARY ENGINE.wmv
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【２】 rotary engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【３】 New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【４】 3. Tour engine phase-lagged split-cycle
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【５】 New Split Cycle Engine Concept: The Doyle Rotary Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【６】 ZZ02 Engine with spherical fraisoidal rotary piston
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【７】 5-Stroke Engine - Cycle
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【８】 Working Of The Six Stroke Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【８】 piston charger six stroke eco engine for alternative fuels and hybrid technology by Helmut Kottmann
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
496:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/07 10:23:13.73 Vnmttw1g
↑ありゃ。最後も【８】になってしまった。ｗ
497:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/07 10:33:34.90 Vnmttw1g
【２】 rotary engine の、内部構造が知りたいものですね。
「プラグも沢山」付いてるようだし。どう言う機構で動いているのだろう。
【３】 New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine が、
もし実現できれば、これは「理想的な定容積エンジン」になるはず。
何と言っても、「振動が皆無」と言っても良いエンジンだから。
でも「熱ひずみと密閉性の問題」で、恐らく作るのは難しいでしょうね。
498:エンジン工学屋
12/10/08 01:17:38.24 UeBmAZM+
気密性と断熱性の問題があるから無理でしょうね。
ラジエターのフィンなみに冷却能力がありそうな
表面積と容積の割合に感じる。 （＾＾；
499:( ･○･) ＜ 恐らく。
12/10/08 07:27:27.55 wlhSkt61
>>497 ＞ 【２】 rotary engine の、内部構造
Oberursel UR-II Rotary Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
LeRhone Rotary Engine Inner Workings
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
単なる、【 回転するタイプの星型エンジン 】か、或いはその派生型なのでしょう。
Ciclo di funzionamento motore rotante De Bei
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
500:( ･○･) ＜ 恐らく。
12/10/08 07:52:12.55 wlhSkt61
>>497 ＞ 【３】 New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine
>>498 ＞ 気密性と断熱性の問題があるから無理でしょうね。
「スクリュー排気側の外面」は、給気によって冷却されることもなく、常時「高温燃焼ガス」に、
さらされ続けることになるために、【 ガスタービン出力側ブレード（翼）の冷却方式 】の如く、
何か上手い冷却のやり方を、考え出す必要に迫られそうです。
「１５００度Cほどの熱に耐え」て、オイルは燃えてしまうので、「自己潤滑性を持った素材」で、
尚且つ、「熱膨張性は殆ど無く」「耐摩耗性のある素材」と言うことになれば、少なくとも現在、
そのような素材は見つかっていない筈なので、「後１００年程度は実現困難な方式」ですね。
501:名無しさん＠３周年
12/10/09 15:04:32.20 nFFf7f2e
>>489-490
お前、国沢か？
502:名無しさん＠３周年
12/10/11 23:08:13.58 Q8W9YGui
水素混合燃焼で３割燃費改善、ロータリーエンジンに最適な技術ですが、、
トンデモに思えてしまうネタ。（いろいろ有りそうな会社）
ITカーズ、水素とガソリンを併用できる自動車を開発
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
ｗｉｋｉの水素自動車に外部リンクして良いの？
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
503:(=ﾟωﾟ)ﾉ ほんまでっせ。
12/10/12 13:35:24.25 k8Xw1znf
＞ 水素混合燃焼で３割燃費改善
≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ ５９５－
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
＞ 有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼） 実証走行の成功
≡≡ 面白いエンジンの話－７ ≡≡ ４６－
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
水素は、「燃焼速度が音速を超える速さ」なので、ガソリンとの混合燃料とした場合に、
燃焼効率が上がると言われていますが、その詳しい仕組は、上手く説明できないです。
504:酒精猿人
12/10/12 19:43:59.41 muK0ino3
ガソリン・酸素・水素混合燃焼は混合比によっては過剰燃焼になり危険であるという
どっかの研究結果が過去スレで出とったのう
505:名無しさん＠３周年
12/10/12 20:36:03.19 rpsKF+uh
発売出来たのか判りませんが、スコーピオンのＨ２ＧＯシステムは面白いですね。
水素の少量混合は、燃焼速度の増加、完全燃焼の促進、
燃焼ガスの温度上昇での圧力増加等の効果が有りそうに思えますね。
506:自動車評論家
12/10/13 08:47:22.63 KyVyCl1C
＞ 国沢か？
自動車評論家 国沢光宏のホームページ
URLﾘﾝｸ(www.kunisawa.net)
国沢光宏 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
国沢光宏の日々是修行
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
で、なんで知ってんのん。ｗ
(⌒⌒)
∧_∧ ( ブッ )
(･ω･`) ﾉノ～′
(⊃⌒*⌒⊂)
/_ノωヽ_)
507:ブリ沢
12/10/13 09:38:40.01 ychH6HvX
ガソリン・酸素・水素混合燃焼ねえ
液体水素筒内噴射したら燃焼室及びに混合気冷却効果があるかもしれん
ネタ元読んでないが
508:名無しさん＠３周年
12/10/13 12:44:27.63 fIRLsgqE
c.2ch.net
ｽﾚﾀｲ検索 by ﾆﾜﾝｺﾞ
|国沢 |索 下
車規
88:★ｹﾁなのでﾚｷﾞｭﾗｰ推奨ﾃﾞｽ＠ﾁｬﾝｹﾞ国沢ﾔﾎﾞなｲﾓ483★ (164)
277:▼国沢光宏氏、車好きの為の国沢学校1年で廃校 5▼ (579)
288:国沢さん今度はバイク転倒事故を見るもそのまま放置 (328)
337:☆国沢さん、それは乞食だろう【休憩所】470.5☆ (825)
468:【矮小】国沢先生を応援するスレ【専用】 (136)
5 thread hit!
509:名無しさん＠３周年
12/10/13 13:13:53.89 KyVyCl1C
>>504 ＞ 過剰燃焼になり危険
日本のどこかの、ベンチャーがやっていた水素燃料エンジンは、水噴射でやってたような。
>>505 ＞ スコーピオンのＨ２ＧＯシステム
検索しても最近の話題は無さそうなので、予測通り？、既に終了しているのではないかな。
>>507 ＞ 液体水素筒内噴射したら燃焼室及びに混合気冷却効果
液体プロパンガス筒内直噴方式が、一番効率が良いと書かれてたページが、以前有った。
>>508 ＞ ｽﾚﾀｲ検索
人気のあるのは良いこと。但しスカイアクティブの件で、間違った解説を読んだことがある。ｗ
510:船舶エンジン
12/10/13 18:38:28.44 9eijsyU9
船舶エンジンに詳しい方にお願いします。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
↑だれか、答えてあげてください。まだ７日ありますから。
511:戦車エンジン
12/10/13 20:07:41.98 9eijsyU9
U-1速報 「ドイツが韓国を騙して欠陥製品を大量購入させた」
ドイツの卑劣な行為が韓国議会で大問題に
URLﾘﾝｸ(u1sokuhou.ldblog.jp)
512:名無しさん＠３周年
12/10/13 20:21:58.09 fIRLsgqE
>>509
> ＞ ｽﾚﾀｲ検索
> 人気のあるのは良いこと｡
マイナス人気つまり悪評だから悪いこと｡
> 但しスカイアクティブの件で、間違った解説を読んだことがある。ｗ
枚挙に暇が無い｡
513:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/15 21:04:40.65 lloWLzsQ
Quadricycle
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
non compression engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Kurbelschlaufenmotor
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
opposed piston engine- low friction- monolithengines.avi
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Scuderi type 2 Cylinder 4 Stroke Engine with Piston Supercharger
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
slider crank mechanism (Oscillating cylinder engine)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Motore RUTY . Motore a stantuffi rotanti
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Balance Rotary Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
514:≡≡ 可変圧縮比エンジンの動画 ≡≡
12/10/15 21:20:58.05 lloWLzsQ
Variable compression animation
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Engine compression ratio cc
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
VCR Engine - The GoEngine gear mechanism (by www.caroto.gr)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Prodrive Variable Compression Ratio Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
new engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
515:名無しさん＠３周年
12/10/16 07:52:24.57 9Uh8dahN
＞ 枚挙に暇が無い｡
（ぷ）、
516:名無しさん＠３周年
12/10/16 20:26:58.96 NXsq8HPt
バイクの隼などの大型バイクのエンジンを普通車のＦＩＴのような車に乗て走らせた場合、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
517:名無しさん＠３周年
12/10/16 22:11:29.28 H1dl6a7P
二次バランサーなしの4気筒エンジンの車で山岳地帯の高速道路を走るとビリビリなるが、
偶力バランサー付きのダウンサイジング3気筒ターボエンジン。
振動についてはどっちがいいでしょう。
4気筒エンジン→3気筒ターボ
とういのは進むでしょうか？
518:名無しさん＠３周年
12/10/18 00:19:20.51 YiPqFrtM
３気筒はアイドリング振動が凄いらしい、最近の車はアイドリングしないけどね。
519:名無しさん＠３周年
12/10/18 06:48:16.55 Vhrdoprt
３気筒に減らしても、ランサーとターボ付ければコスト削減にはならないのでは。
520:↑
12/10/18 06:49:43.22 Vhrdoprt
◎バランサーとターボ
521:名無しさん＠３周年
12/10/23 23:09:53.14 3pJ2y506
>>519
BMWがやるようだが
522:名無しさん＠３周年
12/10/23 23:10:49.57 3pJ2y506
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
最近の高級エンジンは削りだし？
523:名無しさん＠３周年
12/10/24 03:08:08.04 vJiLzhIq
それはデモ用か試作用でしょ
524:名無しさん＠３周年
12/10/24 08:16:08.98 wHKZl1+2
＞ 削りだし？
もし「１０台以下の製造個数」なら、削り出しのほうが安く付くのかも。
３次元キャドのデーターを、そのまま使えるだろうし。
How It's Made High Performance Engines
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
でも普通は鋳造だよね。↑
525:dokkanoossann
12/10/25 09:00:50.21 qKRt0dCt
【 ピストン停止式・可変排気量エンジン 】
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 【 １ 】＿ 【 ２ 】＿＿【 ３ 】＿【 ４ 】
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┏━━━━━━━━┓
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┏━┓＿┏━┓＿┏━┓┏━┓＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┃■┃＿┃・・┃＿┃□┃┃・・┃＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┃┃┃＿┃・・┃＿┃┃┃┃・・┃＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┏━┛＿┃┃┃＿┃□┃＿┃┃┃┃□┃＿┃
＿┏━━━┛＿〓＿＿┃＿＿＿┃＿＿＿┃＿＿┃＿＿┃
＿┃＿＿＿＿＿＿＿〓＿┏┻┓〓＿┃＿〓┏┻┓＿┃＿＿┃
━━━━━╋━┛ ┗╋┓┃┏╋┛＿┗┓┃┏━┫
＿┃＿＿＿＿＿＿＿〓＿＿＿＿〓┗┻┛〓＿＿＿┗┻┛＿┃
＿┗━━━┓＿〓＿＿＿＿↑＿＿＿↑＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┃＿↑＿＿＿＿│＿＿＿│＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┗━━━━━━━━━┛
＿＿＿＿＿＿＿＿＿│＿＿＿＿│＿＿＿│
【 機械クラッチ：A 】─┘＿＿＿＿│＿＿＿│
【 電磁クラッチ：B 】───┘＿＿＿│
【 電磁クラッチ：C 】─────┘
・ アイドリング時 ： 【 １：アイドリング 】、 【 ２、３、４：停止 】、【 A、B、C：切り 】、
・ 低負荷出力時 ： 【 １：出力発生 】、【 ２：アイドリング 】、【 ３、４：停止 】、【 A：接続 】、【 B、C：切り 】、
・ 中負荷出力時 ： 【 １、２：出力発生 】、【 ３、４：アイドリング 】、【 A、B：接続 】、【 C：切り 】、
・ 高負荷出力時 ： 【 １、２、３、４：出力発生 】、【 A、B、C：接続 】、
526:dokkanoossann
12/10/25 09:20:03.10 qKRt0dCt
【 ピストン停止式・可変排気量エンジン 】の動作と特長。
１． セルモーターは、【 １ 】のみを起動できる程度の、小さなもので済む。
２． 【 ２ 】の起動は【 １ 】の回転で行い、【 ３、４ 】の起動は【 １、２ 】で行う。
３． 出力が常に変化している使用の場合、全気筒を常に稼働状態に保つ。
４． 気筒休止式に比べ、「低負荷時に摩擦損失を低減出来る特長」を持つ。
527:名無しさん＠３周年
12/10/25 17:58:12.32 Lt99lu7B
５． エンジンサイズと重量がデカくなる
528:酒精猿人
12/10/25 19:39:52.27 7Sh2eP77
>>519-520
> ３気筒に減らしても、ランサーとターボ付ければコスト削減にはならないのでは｡
> ◎バランサーとターボ
これからは残留１次慣性偶力に対してバランスシャフトを追加装備する迄せずとも
クランクシャフトの両端にあたるフライホイールやプーリーの
更に盤端にバランスウェイトを配する方法で事が足りる様になる｡
フライホイール盤端とプーリー盤端にウェイトを配する事でコンパクトに済む事は勿論､
クランクウェヴで残留１次慣性偶力に対応する場合に比して、中心に対し
より長手＆遠周の位置に１次慣性偶力バランスウェイトが配される事により
同じ重量を配した場合でもより強く対抗偶力を発生できるので
より軽い重量で済ます事ができ、エンジン全体の軽量化も果たす事になる｡
と言うか既出である!!
Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
529:酒精猿人
12/10/25 21:35:13.40 7Sh2eP77
>>525
機構発明特許受認不能、設計発明特許受認も望み薄し｡
動力断接切替装置各箇所が伝達トルクに見合う以上の余裕を極力小さく設計するとしても規模が必要なので
>>527の指摘レスは元の「５． エンジンサイズと重量がデカくなる」という文から意味が強められた
「５． エンジンサイズと重量が“かなり”デカくなる」と改編される｡
大型乗用車用高速回転型高出力仕様向け用途でもなければ強味より弱味の方が大きいのではないだろうか？
しかも其んな用途にとって此の機能に用は無いというオチも付く｡
530:ニトロ炎神
12/10/26 07:25:30.62 WXErZGwc
＞1L超えでも3気筒
もう。。。単気筒にっでもすろ～。
531:名無しさん＠３周年
12/10/26 09:22:09.26 ncsqS31F
ピストンとシリンダーのクリアランスってどうやって測るんだろう。
じっさいにピストンが入った状態でシックネスゲージでも入れるのかな？
それだとボアに対するゲージ幅がかなり影響する筈だし。
ボアゲージとマイクロで同じ値が出るとも思えないし。
532:名無しさん＠３周年
12/10/26 14:19:57.60 3BGV9+LF
URLﾘﾝｸ(www.k5.dion.ne.jp)
533:爺ぜる煙塵
12/10/26 19:12:02.06 idOTnUgL
>>531
＞ 同じ値が出るとも思えない
「ボアゲージ」と「マイクロメーター」の測定子部分を、直接触れさせて、
互いに測れば、双方の測定器で、誤差のないように調整できると思う。
あさひ輪業日記 » シリンダー＆ピストンの測定
URLﾘﾝｸ(asahiringyo.com)
GarageLife 各クリアランス測定
URLﾘﾝｸ(www2u.biglobe.ne.jp)
>>532
それは、燃焼室容積を測っている写真なのでしょうか。
534:にゃんこ おひさし^^
12/10/26 21:08:08.48 3YwNq2xf
>>531
普通はシリンダゲージとマイクロメータでしょ。
ただし、ピストンは上側は小さめに作られているし、スラスト方向とアキシャル方向では
やはり寸法が違うので、決められた位置で測定しないといけない。
大抵はピストン下部からちょっと上位置のスラスト方向で計るはずだけどな。
シリンダゲージのゼロ点はマイクロメータで合わせるから、同じになるよん。
（専用のシクネスゲージを使う方法もあったと思う。この場合、バネばかりで計りながら
シクネスゲージを引き抜くんではなかったっけ？）
535:爺ぜる煙塵
12/10/27 07:39:02.05 Endi/xSj
＞ 普通はシリンダゲージ
「ボアゲージ」＝「シリンダゲージ」では。
最近の製品は、四点接触？などで、センターが出し易いように工夫されているみたい。
＞ 測定子部分を、直接触れさせて、
レゴラリータがやってきた 工具のお話
URLﾘﾝｸ(img5.blogs.yahoo.co.jp)
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
これかな。↑
工業高校の機械科だったら、こういうのは実習で絶対習うと思う。
536:爺ぜる煙塵
12/10/27 08:00:30.08 Endi/xSj
>>529
＞ 「５． エンジンサイズと重量が“かなり”デカくなる」
ツースクラッチ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
「電磁ツースクラッチ」などと言う方式あるそうだから、「位置合わせも、軽量化も」可能では。
「直列形式」で作ると確かに長くなるので、「横置きで２気筒ずつのスクエアー配置」でも良いかも。
６． 摩擦損失のみならず、「給気損失が大幅に低減」できる。
書き忘れのようですが、
可変排気量エンジンの最大のメリットは、絶対これですね。↑
537:名無しさん＠３周年
12/10/27 09:07:04.93 gX3YMjH4
それは蛇足
ホンダの気筒休止で十分な要素だから
538:名無しさん＠３周年
12/10/27 09:08:59.32 gX3YMjH4
ん？三菱だったか？
539:名無しさん＠３周年
12/10/27 12:09:46.77 aOovSbRB
気筒休止に積極的なのはホンダだね。
最初に作ったのは別の会社のはずだけど。
540:名無しさん＠３周年
12/10/27 19:45:39.00 e66f72Cg
>>128
プジョーの新型３気筒エンジンは
バランサーシャフトをつけてるよ
541:名無しさん＠３周年
12/10/27 19:46:50.12 e66f72Cg
>>528
プジョーの新型３気筒エンジンは
バランサーシャフトをつけてるよ
BMWの３気筒ターボエンジンも
542:名無しさん＠３周年
12/10/27 20:58:10.95 2V/Ko9wz
いお
543:にゃんこ おひさし^^
12/10/27 22:10:44.59 vzJX0B9i
>>535
＞「ボアゲージ」＝「シリンダゲージ」では。
あ、たぶんそうですね。
ウチの会社ではシリンダゲージって言ってたので、ついそっちの名前で言ってしまいました。
四点接触は使いやすそうですね。
544:酒精猿人
12/10/27 22:44:05.26 ql2sxHel
儂の言わんとしている事が分からんとは怪しからん
>>540-541
企業最新採用例迎合気質から解脱せよ｡
儂もまた、自社通念迎合過剰からの解脱境地の持続に辛くも努めている日々じゃ｡
545:特濃酒精猿人
12/10/27 23:29:31.99 ql2sxHel
なぜバランスシャフトにするのか？
２次振動を代表とする異次振動に対する物に関しては、クランクシャフトと不等速回転が故｡
１次往復振動に関する物は、カウンターウェイトをクランクウェヴとバランスシャフトとに分ける事で
クランクウェヴとバランスシャフトのカウンターウェイト同士とで､
ピストン往復水平方向に対してはお互いに同じ方向にカウンターウェイトを効かせ､
ピストン往復垂直方向に対してはお互いに逆の方向にカウンターウェイトを効かせるという､
よく知られた『対応すべき“往復”力に対して“回転”シャフトでありながら
“対向往復”力を生み出す』方法の実現｡
それを考えれば、往復力でも異次振動でもない１次慣性偶力なら
クランクシャフトに対偶力分のカウンターウェイトを配するだけで終わりなのじゃ｡
546:YAHOO！知恵袋
12/10/28 14:11:56.45 SUcAhHsv
零戦の機体とエンジンオイルの質問です
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ユニフロー式2ストロークエンジンは、エンジンの中ではかなり効率
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
舶用ディーゼルエンジンで２
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
2000ccのガソリンエンジンの出力は、どのような計算で出ますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
今、学校の課題研究でスターリングエンジンで発電をすることに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
最後の質問、解答がないので、誰か答えてあげてください。
547:名無しさん＠３周年
12/10/29 21:27:48.34 ERd+ZdYg
3.0リッターV型6 3気筒休止 「可変シリンダーシステム」
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
振動は「アクティブコントロールエンジンマウント」が吸収
548:名無しさん＠３周年
12/11/01 18:17:26.48 L6A6KW1Y
こういうのって充電はどうするの？
振動発電？みたいなので充電してくれるの？
549:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
12/11/02 12:49:37.73 2jDsAd18
確か本田のは液圧制御じゃったな。振動回生なんて有りゃせんよ｡
前にダンパー内油圧の脈動流を媒体とする小型発電機の例が有ったが其れを追加採用？
550:特濃酒精猿人
12/11/06 22:46:39.86 7kwj9Gmc
4st２気筒or2st単気筒で１次も２次も往復力も擂り粉木偶力も平衡するレシプロエンジン一覧
壱、対向ピストン単気筒弐、マティスVL333同様のツインブレードコンロッドとブレードコンロッドのボクサー
参、楕円ピストン前後対称コンロッド配置ボクサー
肆、鈴木T_MAX式ボクサーピストンバランサー気筒を別途に備えた直列２気筒
以前、肆についてはバランサー気筒を過給ポンプとして活用する提案レスをした｡
勿論4stの話で気筒あたり排気量が他の気筒より大きいバランサー気筒で
他の２つの気筒に交互に過給する案だった｡
今回は同じく肆について2stの場合を追記する。4stの場合とは逆に
他の２つの気筒両方を過給兼掃気ポンプとする事で2st単気筒とする案だ｡
気筒あたり排気量が他の２つより大きいバランサー気筒とはいえ流石に
他の２つ気筒両方の和よりは小さい。これにより掃気に止まらず過給が成立するが故の提案。以上｡
551:名無しさん＠３周年
12/11/08 23:47:23.27 oO5Flf+v
【国際】２分で満タン、圧縮空気で走るバイクを開発 最高時速１４０キロ 走行距離は１００キロ
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
552:特濃酒精猿人
12/11/13 21:41:10.84 dvk+9q0Q
ほういや先のHKSの2st直６で興味を持たれたクロスフロー掃気方式じゃが
あれはどう考えても2stオットーサイクルのままよりもブレイトンサイクルとした方が
理論効率は下がれども現実効率は上がるじゃろ？
553:モリ沢
12/11/14 01:53:43.92 xg4O1Ikr
ロータリースレで俺が言ったロータリーガスタービン転じて2stガスタービンかえ？
まあレシプロも流体機械の一種と考えればねえ
その場合、SCUDERIスプリットサイクルエンジンの圧縮室と膨張室の間に燃焼室を設けたようなモノだろうかね
554:名無しさん＠３周年
12/11/14 16:26:52.30 dV4iGjKc
【問いかけよ】ｴｿｼﾞｿチューナーです16【問い】
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板)
完全予燃焼室式ね、うんうん
予燃焼室にも別にin、outバルブが欲しいかなー
パルスジェット2stレシプロエンジンとでも言えばいいのかねｗ
555:モリ沢
12/11/14 16:28:39.21 dV4iGjKc
あれ？IDカワットル
556:特濃酒精猿人
12/11/14 19:41:41.10 4I4xH+FN
ロータリーガスタービン？ブレイトンサイクルで動くロータリーの事を言ってるなら
もっともっと昔から提案している人が存在する｡
557:モリ沢
12/11/14 21:00:41.56 dV4iGjKc
>>556
そうだろうね、あれはどうせ先願あるだろうと思って脳内垂れ流したんだけどね
パルスジェット2stレシプロ
圧縮をタービンでやるか圧縮専用シリンダー＋ピストンでやるかどっちが良いかなー
>>553では圧縮専用シリンダー＋ピストンを想定してSCUDERIエンジンを例に出したが
やっぱタービンで排気圧有効利用しつつ吸気を圧縮するのが効率的か
しかしそれだと始動性が悪そうな気もするな
まあ強力な始動用モータをターボにつければなんとかなるか
そうなると膨張用2stレシプロの回転数ゼロからの大トルク発生も可能かも
膨張排気シリンダー一個当たりの予燃焼室の数はどうするかな
配管が短い方が良いから膨張排気シリンダーの直上に一個ずつか
圧縮するためのターボの数は全共有の一個で良いか
しかし理想的な圧縮を掛けられるターボは存在するだろうか
HKSに作れたら良いが難しいか？
大きめの遠心スーパーチャージャを排気タービンの駆動力で回したら良いか？
モーターアシストするのも良いな
ひらめいたが、予燃焼室なら簡単に容積を変更できるよな
容積変更用シリンダー＋ピストンで吸気量に合わせて理想的な予燃焼室容積にできる
つまり可変膨張比エンジンだな
こうなると多種燃料もいけるか圧縮器の能力次第ではね
これはかなり効率的だわ
燃料噴射は予燃焼室に直噴で良いだろうかね
圧縮器からの吸気流入とともに噴射か？
しかし吸気側にバックファイヤする恐れがあるか
ターボと予燃焼室間の配管で噴射するのも怖いな
短時間吸入して予燃焼室バルブ全部閉めてから直噴が良いか
558:モリ沢
12/11/14 21:26:34.72 dV4iGjKc
しかしスロットルはどこに付けるかねえ
圧縮器の後がいいかねー
頑丈なスロットルが要るな
スロットルの直前にブローオフバルブか
HKSさんがんばってねよろしく
559:モリ沢
12/11/14 21:45:14.13 dV4iGjKc
ああそれと圧縮器と予燃焼室が分かれてるのは吸気冷却の面で従来比相当有利だね
燃焼直前程の圧力の吸気を熱交換器に掛ければ相当冷却できて対ノック性が向上するね
問題は熱交換器の耐圧性だけどそれなりのものを使えばなんとかなるだろう
熱交換器は水冷にする手もあるかな
560:名無しさん＠３周年
12/11/17 19:45:35.29 BICdxm5x
北朝鮮とは断交できるのに、韓国と中国と断交できないのはなんで？
経済依存してるからってのはなんとなくわかるけど、軍事的衝突に発展する可能性もあるからかな？
561:名無しさん＠３周年
12/11/18 03:16:20.73 JR0EJ+te
エジソンは偉い人
562:モリ沢
12/11/18 06:58:42.89 ePRviC9c
酒爺の発案、勢いで具体的にして公開しちゃったが、どうなるかね
どうもならんか
とりあえず2st復活しろ
563:モリ沢
12/11/22 07:40:33.11 KCBHghlz
圧縮空気さえあれば何でも出来そうな気分になるSCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジンの発想は面白い
How the Scuderi Air Hybrid Engine works
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
4月の発表だが
ミラー サイクルの特許出願と技術論文の公開を発表
ミラーサイクルをSCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジンに適用
URLﾘﾝｸ(prw.kyodonews.jp)
しかし、さらにサイクルを分割する事により、特殊なエア駆動バルブや可変バルブなど採用せずともエアハイブリッドの理想を突き詰める事ができそう
>>557以降の妄想で俺はそう思ったわけだが
SCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジン
吸気圧縮←→燃焼膨張排気
パルスジェット2stレシプロエンジン（仮名）
吸気圧縮←→燃焼←→膨張排気
過渡期の技術は多数の思想の積み重ねで完成形がなかなか固まらない宿命よね
だから企業は製品化に及び腰なのかどうなのか
564:名無しさん＠３周年
12/11/22 11:41:56.32 QxdOcMow
スクデリエンジンはなぁ
俺が知ってから3年くらいはたってるけど、その時点から何も動きがない
果たして前進してるんだろうか…
アイデアは面白いと思うんだけど、燃焼ガスちゃんと排気出来んのかとか、
ポート側に引っ込んで開くバルブってどうなのとか気になる部分もある…
565:特濃酒精猿人
12/11/22 19:38:41.70 1+HWUs6+
>>562
公開所を述べよ｡
566:モリ沢
12/11/23 06:58:44.41 lk9mwACx
>>565
それは現在のところID:dV4iGjKcであるところの俺の脳内垂れ流しにしかありえない
だがまあいずれどっかから先願がポロっと出現してくるにちがいない
今までがそうだったからね
567:特濃酒精猿人
12/11/23 20:07:08.14 4/wXqPbr
たった今、2st直噴実現案小四喜を自摸った…否、ガス欠猿人の発案込みだから栄和か｡
568:名無しさん＠３周年
12/11/24 20:54:59.46 nsdaIa9O
超小型車界隈が久々にまたにぎわってるようだな
この超小型車に125ccパルスジェット2stレシプロエンジン（仮名）を積んでみたいものだ
超小型車・超小型モビリティー総合スレ 3 [TWIZY等]
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)
569:特濃酒精猿人
12/11/28 00:42:59.37 qTr+Ee1a
最安税は軽２輪条件の車体、荷物は牽引
570:特濃酒精猿人
12/11/30 18:53:51.82 LcRlQi3v
補注
「室内」を構成する自動車。「側輪付き２輪」で認定が通る「３輪」での乗用車｡
儂が常々提案しとる「2stで有り乍ら過給4stと同様に回る過給機給気単流掃気2st」で
２倍性能が叩き出せると踏み、250cc*2=500ccと云う狸の皮算用｡
…荷物は牽引荷台じゃあああ!!
571:名無しさん＠３周年
12/12/03 01:36:59.54 HgU45fhb
コンロッド要らずのクランク
PAUT MOTOR- EXACTLY HOW A PAUT ENGINE FOR HYBRID WORKS 3D ANIMATION.wmv
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Scuderiエンジンに近い？ピストン過給？
Super-Charged 2 Stroke Briggs Start-up
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Super-Charged 2 Stroke Briggs Valve Operation
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
572:特濃酒精猿人
12/12/03 15:06:34.28 fdcqg5eF
URLが変なので訂正代行
コンロッド要らずのクランク
PAUT MOTOR- EXACTLY HOW A PAUT ENGINE FOR HYBRID WORKS 3D ANIMATION.wmv
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
Scuderiエンジンに近い？ピストン過給？
Super-Charged 2 Stroke Briggs Start-up
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
Super-Charged 2 Stroke Briggs Valve Operation
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
573:名無しさん＠３周年
12/12/03 15:42:23.11 4m0PkYa5
>>571
「コンロッド要らずのクランク」だけ採用して、
ピストン加給やめて8気筒にして、
クランクの位相ズラして振動減らしただけでも良さそうな気が。
574:名無しさん＠３周年
12/12/03 16:48:59.31 mzaml3Yp
>>573
コンロッド要らずのクランク と ピストン過給？ は別々の取り組みだよ
575:名無しさん＠３周年
12/12/03 17:34:19.83 qZXq1X1J
これメリットあんの？
ピストン・シリンダー間のサイドスラストは無くなったんじゃなくて、クランクジャーナル
（この場合もそう言うかは知らんが）で発生する様になっただけでしょ…
いろいろと自由度は無くなるとか、おかげで一次振動凄そうとか、デメリットは簡単に思いつくんだが
＞クランクの位相ズラして振動減らしただけでも良さそうな気が。
無理だろ
576:特濃酒精猿人
12/12/03 20:11:02.86 fdcqg5eF
>>571
無礼になるが忌憚無く言わせて頂く｡
> コンロッド要らずのクランク
> PAUT MOTOR- EXACTLY HOW A PAUT ENGINE FOR HYBRID WORKS 3D ANIMATION.wmv
当スレ既出の「リニアクランクエンジン」を２重列Ｘ型８気筒にしたに過ぎない所か
「リニアクランク」には有った１次クランクウェヴと２次クランクウェヴが無い｡
スバル製カミソリクランク製造技術を超える高強度高剛性高靱性クランク製造技術が必要じゃな｡
> Scuderiエンジンに近い？ピストン過給？
> Super-Charged 2 Stroke Briggs Start-up
> URL略
> Super-Charged 2 Stroke Briggs Valve Operation
> URL略
済まんが当スレに於いてピストン過給は全く珍しい話題ではない｡
577:特濃酒精猿人
12/12/03 20:55:53.98 fdcqg5eF
振動バランスに興味が有れば参考されたし
星型エンジンについて教えて下さい
URLﾘﾝｸ(www.logsoku.com)
（当スレ創設者の見苦しいのたうち回り会場であったりもした)
理論慣性振動バランスドが欲しけりゃ
対向ピストンエンジン３気筒か
右水平直列３気筒と左水平直列３気筒をタンデム運転させた結合６気筒
で済む｡
578:特濃酒精猿人
12/12/03 22:19:28.15 fdcqg5eF
さて。貴>>571殿がもし儂の予想通り完全理論慣性振動バランスドに対する探究心から
PAUT_MOTORを挙げたとしたならば儂（に限らず当スレ住人幾人か）は其れに対する解を
遠の昔に得ている（対向ピストンエンジン３気筒や
右水平直列３気筒と左水平直列３気筒をタンデムさせた連結６気筒は別にして）｡
>>577を見られたし。理論的には既にＸ型４気筒で１次往復以外の慣性振動が完全バランスする｡
だがＸ型４気筒を構成する為には、どうしてもマスター＆サブコンロッドせぬ訳にはいかず
サブコンロッドによる２次慣性往復振動の発生を免れる事は出来ない事が分かる｡
然しだからと言って４本有るコンロッド全てをフォーク＆ブレードコンロッド構成とする為に
極広又フォーク＆広又フォーク＆フォーク＆ブレード
とするには無理が過ぎる。ではどうするか？
一つは、マティスVL336の水平対向２気筒が対称偶力とする為に
ツインコンロッドとシングルコンロッドとの対向クランクとされた例を元に
何れか２気筒でフォーク＆ブレードコンロッドのツイン､
残りの２気筒でフォーク＆ブレードコンロッドとした構成とする事｡
其処にクランクウェヴを付ければ完全理論慣性振動バランスドとなる｡
まぁ、此れもかなり無茶は有るが
極広又フォーク＆広又フォーク＆フォーク＆ブレードコンロッドよりは幾分も増し｡
もう一つは、リニアクランクＸ型と同じ事、単列PAUT_MOTORの特徴である
対向気筒同士ピストンロッド結合構造を活かしフォーク＆ブレードピストンロッドとする事｡
たった其れだけで単列PAUT_MOTORことリニアクランクＸ型４気筒は
１次慣性往復振動しか残らず、後はクランクウェヴを付ければ完全理論慣性振動バランスドとなる｡
補足 Ｘ型４気筒＝星型４気筒
579:特濃酒精猿人
12/12/03 22:39:13.82 fdcqg5eF
>>575
サイドスラストに関してはクロスヘッドコンロッドと同様に軽減は見れる（無論、無くならん）｡
慣性１次振動は…慣性往復振動は辛うじて出ない。だが此れが４気筒なら…
何せ、×型のエンジンから∨、∧とピストンが移動する訳じゃから単純に考えると√2倍か？
その√2倍の力が８気筒となって水平対向２気筒の理屈で振動が出ないだけの話､
何でクランクウェヴが無いんじゃか分かりゃせん。もげそうじゃ！
慣性振動のもう一方、慣性偶力振動は…もろ出る｡
こりゃあ、もっと真剣にバランス設計せんと、とんでも無いエンジンになるわい！
580:特濃酒精猿人
12/12/03 23:27:08.49 fdcqg5eF
しもた！コンロッド一つ分しかないＶ型２気筒の慣性偶力振動さえも解消せんと開発されし
フォーク＆ブレードコンロッドのフォークコンロッドのフォーク形状であるが故の
慣性偶力振動解消を補って余り有る強さの音叉振動を思い出した!!
>>578の２つの解を取り下げんといかん!!…忘れとった、もう一つ解が有った｡
ツインピストンロッド＆プレーンピストンロッド採用のリニアクランクＸ型４気筒じゃな｡
其う言やぁ、Ｘ型４気筒＝偶数星型４気筒じゃから
等爆にするには4stじゃならんな、2stにせんと。まさか単気筒運転にする訳にもいくまいし｡
こりゃ、あんまり手軽にならんのう。やはり完全バランスは捨て、８気筒で
確りウェイトを取り付け、何気筒かピストン過給ポンプにした方が良えわ｡
…う～む…ピストン過給ポンプの効率の悪さ、重量増も考えると…
此れじゃ過給機付き水平対向４気筒の方が増しじゃ。と言うか直４で良えわ!!
何ぞ此の、糞真面目莫迦正直に論じて何スレも消費した挙げ句の果てに
自分の足を噛み千切る間隔は。笑い物とか恥曝しどころでない、汚辱じゃ!!寝る!!
581:名無しさん＠３周年
12/12/03 23:32:20.55 5jRx7pxf
>>544
日産の方は、コスト、軽量化、摩擦損失低減を重視
プジョーの方は、振動低減を重視
考え方の違いだろ
582:名無しさん＠３周年
12/12/03 23:39:04.64 5jRx7pxf
URLﾘﾝｸ(www.aim-info.co.jp)
レーシングカーはエンジンをストレスメンバーとして使うから
振動の低減が意外と重要らしい。
振動が車両のトラブルを引き起こす
振動がドライバーを疲労させる。
583:極濃酒精猿人
12/12/04 00:06:20.46 pbp4ZErc
飯食い忘れてた
>>581-582
そもそも、まだ市販採用例無い技術なんじゃが。別に日産の技術って訳でも無いし｡
本っ当に日産を虚仮にしとる奴が居続けとるのう｡
知らばっくれて毎度毎度別人の振りするんじゃ、同一人物判定依頼出しとこうかの？
584:名無しさん＠３周年
12/12/07 19:12:25.94 LHIXL/GJ
む
585:名無しさん＠３周年
12/12/11 10:01:42.73 9uMcjDh+
き
586:名無しさん＠３周年
12/12/11 19:23:31.03 qBS01dS8
ゅ
587:酒精猿人
12/12/11 23:06:37.57 mQpH3WrZ
>> 1スレ目の1
うっほほ～い、竹っ内マンく～ん、遊ぼ遊ぼ！あれ～？またADSLはアク禁～？
588:名無しさん＠３周年
12/12/14 12:24:50.28 qW32gdA9
も
589:名無しさん＠３周年
12/12/14 12:54:57.41 9Pbn8Sb2
この発想はなかったｗ
URLﾘﾝｸ(25.media.tumblr.com)
590:エンジン工学屋
12/12/14 20:02:28.36 HRKA39b6
雪道での滑り止めなら効果がありそう。
意味の無い発想な気がするが・・・・
591:酒精猿人
12/12/14 22:26:31.78 eJ4wjdRt
否、止まるど！バネのピッチ間に雪が入り込んで役に立たんど！こ…漕げんから倒れる！
砂利道では大怪我を覚悟した方が良え…｡
592:名無しさん＠３周年
12/12/15 15:39:10.93 MBRNk3VD
「日本で行われている改革を知ろう！」=民主党の国益重視の改革
自民党は中国・韓国に大金を払い、技術支援までして敵を育て日本企業を潰して来ました。
中国・韓国支援は、造船・鉄鋼・自動車・家電・建築と幅広く日本企業が迷惑をし日本人の雇用も奪っています。
自民党こそが不景気にしていた張本人です。
自民党の売国に正面から向き合い、改善をし日本企業の復権を目指すのが民主党です。
PDFをみれば分かりますが土建屋優遇に特化する事なく平等に幅広い企業／経済の底上げを狙っています。
この考え方は旧態依然とした土建屋優遇より都会的で進歩的。かつ日本企業にフェアです。
敵に技術支援をして日本企業を潰す自民か？日本企業を救済する民主党か？日本人の選択は決まっています。
■クールジャパン推進に関するアクションプラン 1総論
URLﾘﾝｸ(www.kantei.go.jp)
■クールジャパンの推進について
URLﾘﾝｸ(www.kantei.go.jp)
■クールジャパン／クリエイティブ産業政策
URLﾘﾝｸ(www.meti.go.jp)
593:酒精猿人
12/12/15 19:04:11.17 XUWDH4OZ
何じゃ、じゃあ民主党は技術支援せん代わりに
領域侵犯しつつガス田を掘り当てる勝手な真似をした中国にガス田を「友愛」と称し譲ったり
何の国益国外流出策も講じぬまま外国人参政権を数有る公約の中に紛れさせたりするんか
舐め腐っとる!!
594:酒精猿人
12/12/15 20:38:17.45 XUWDH4OZ
何にせよ、もっとじっくり考えるべし
595:酒精猿人
12/12/15 23:52:25.67 XUWDH4OZ
何やらマグネサイクルや酸水素ガスやらブラウンガスやらで湧いて居るが
自動車に採用される方式の電動機はまだまだ高速回転域が弱いのう｡
高速向きとするには多極化を避け少極とする必要が有るが
少極としていけばコギングトルク増大によるノイズや振動が問題となる｡
其処で、以前に此のスレでも話題になった特許が有効じゃ｡
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
（正確には此の特許は起電手段としての提案であり、同特許でも示されているが
既に公知文献として動力手段としての特許が挙げられている)
さて。益々強力になる電動機に対し、内燃機関は更に効率を上げていかなければならんな｡
例えば理想的な過給機の登場が待たれる。候補としては
過給不足時に電動アシストターボ過給機、余剰過給時に発電並行ターボ過給機となる
過給機兼回生発電機か
過給不足時にメカニカルアシストターボ過給機、余剰過給時にターボコンパウンド並行ターボ過給機となる
過給機兼駆動力回生機の２つじゃな｡
前者は電源マッチング、後者は優秀な増速機が不可欠じゃな｡
596:酒精猿人
12/12/17 21:16:33.52 RzdTa4/V
其れにしても地下核実験はだいぶ前から発案されとるのに地下原発は新しい｡
安全神話に目が眩んで地下原発案に至らなかったか…｡
597:名無しさん＠３周年
12/12/18 12:23:10.19 YXXvx4cM
いやいや、相当前から言われてるよ
攻殻S.A.C.の設定にも出てくる
もっとも、地上につくるより安全かと言うと正直疑わしいし、
建設の費用対効果だけでもうボツじゃないかね
攻殻の設定みたいに、秘密裏に建設したいって要件には有効だろうけど
(ホントに秘密裏に建設できるかどうかはともかく)
598:名無しさん＠３周年
12/12/18 19:06:42.69 4jzeJWpM
あんだけ大事故起こしといて次が自民党政権か
またやらかすなあこれじゃあ
日本人のマインドって明治から変わってないんだな
599:酒精猿人
12/12/18 20:22:52.80 Hi94JyQM
民主党に暫く遣らせてある程度まで成長させてから結果を見るでも無い、新出党にするでも無い…
流行依存症じゃな｡
600:名無しさん＠３周年
12/12/18 21:30:32.26 YXXvx4cM
>>598-599
こういう話があってな…
URLﾘﾝｸ(twitpic.com)
そもそも小選挙区制ってのは得票率と議席数に差が出る、言ってみれば死票が増えて
正確な民意とは言い難い結果が出る事も多いシステム
小政党が小選挙区制に反対するのもこれが理由だよ
それはともかく、原発の話は技術の問題じゃなくてマネジメントの問題だと思うんだよね
アホが運用してたせいで技術まで信用されなくなるってのは、技術者としてはやりきれんだろうな
ホント東電の罪は重いわ
601:酒精猿人
12/12/19 00:16:01.29 s7Gu9Dj3
ほうじゃ。前も言った様に日本人はマネジメント能で劣っとる｡
原発、トンネル、…早よ列島改造論から列島整備論に入らんかい！
まぁもう遅い、公共交通建築物は全国10万箇所を超える要補修・要改修・修繕不能数じゃ｡
原発は最新建設地でさえも未だに耐震設計ばかり考えて制振・免震設計を採用せんし
地震時フロート化構想も無い｡
うむ…日本技術ブランドが格下げされる、技術信頼性バブルが弾け飛ぶ…｡
602:酒精猿人
12/12/19 01:12:25.34 s7Gu9Dj3
さて。メカニカル遠心過給機にタービンシャフトが生えれば
ターボコンパウンド機能付きメカニカル遠心過給機｡
メカニカル部分にオーバーランニングクラッチを設ければメカニカルアシストターボ｡
どちらにしても面白い。７４式戦車用から年月は経った。今こそ普及されたし｡
優秀な増速機も有るし優秀なオーバーランニングクラッチも有る｡
603:名無しさん＠３周年
12/12/19 09:27:59.10 umlecuHY
>>598
朝鮮人乙
あんなに献金したのに与党になれなくて残念でしたね。
604:酒精猿人
12/12/19 17:12:44.60 s7Gu9Dj3
確かに将来的には外参権もTPPも採用すべきじゃが
ヘーヘーラヘー状態の現状で採用した日にゃ当然の様に「庇を貸して母屋を取られる」のう！
未だグローバル化に遠いのも確かじゃが無理にグローバル転向した所で喰われるだけじゃ！
戦争、略奪、圧政を知らん儂等は腹ぁ括らんといかん!!
605:にゃんこ
12/12/19 20:47:03.22 3PHRjonI
>>601
日本の問題は、贅沢しすぎてカネのかかりすぎる社会にしてしまったことでしょう。
ハコモノは維持管理のコストがかかるのに、バカみたいにハコモノ増やしすぎて、
メンテするカネがない。
自動車が多すぎて、それが消費するエネルギーが莫大。エネルギーの輸入コストは
経済にとって負担だし、環境問題も生じる。輸送経路を合理化して、人・物資の移動を
最短化すれば自動車は今よりもずっと少なくて済みます。エンジンの熱効率を改善する
のは難しいけれど、自動車を減らせば簡単確実に石油消費は減る。
技術論（ハード）より社会システムの見直し（ソフト）が必要なんじゃないかな、と。
606:酒精猿人
12/12/19 21:17:32.83 s7Gu9Dj3
否、ハードとソフトの問題ではなくハードマネジメントとソフトマネジメントの問題じゃ!!
更に言えばパッケージマネジメントに至ってはズタズタボロボロじゃ!!
整備に金を掛けんから逆に金が漏れ落ちていくんじゃ!!
607:名無しさん＠３周年
12/12/19 22:03:47.79 X/pcBIkq
維持する資源もない貧乏国が地方バラマキのために高速延長やらろくに発電もできんダムやらやってたからこうなったんだよ
不便な首都交通をほっといてな
関東圏を交通スーイスイに作ってりゃわざわざ首都圏に住む必要も減るし国家機能分散もスムースにできたのに
地主やらマスコミやら地方土建業者やら声のうるさい奴ばっかの意見が通るのがね
それもこれも一票の格差が元凶なんだが今回は違憲無効とか無いのかね
608:にゃんこ
12/12/19 23:29:17.64 +7QlLONp
>>607
首都交通がマヒしてるのは、人口が東京に集りすぎてるからだと思うけど・・・
スプロール化のせいで郊外から都心への輸送が増えるし、渋滞で燃費悪い。
中小都市を分散して、産住近接とか、小型店舗を多数分散して徒歩や自転車で
買い物が済むようにするとか・・・
609:名無しさん＠３周年
12/12/20 06:39:07.87 zQyu+LRh
絡んだ糸は丁寧に解いて整理していくしかないのさ
革命的な事は間違った発展の始まりでしかない
まあぼちぼち始めるかな
610:にゃんこ
12/12/20 06:49:05.05 JTs0aOMU
>>609
まぁね。
民主のコンセプトはそんなに悪くない。でも、いきなりいろんなことに手を出しすぎたから
拙速に終わってしまったのではないでしょうか。
問題点を整理することにもっと時間とエネルギーをかけるべきだと思うな。
611:名無しさん＠３周年
12/12/20 10:21:07.69 Y6+qnxYC
火力・風力・水力・波力・地熱・原子力、
いずれもまだまだ開発の余地があるのではないですか？
水力にしても自然を壊して大きなダムを作らず、
例えば人間が使う上下水道に水車を組み込み発電をするとか。
川に水車の組み込まれたパイプ状の物をいくつも沈めて魚の往来を邪魔せず発電できるシステムとか。
水力より火力、火力より原子力で、過去のものを捨て去るのではなく
新しい技術で生き返らせることができるのではないですか？
原子力だって研究を続ければ、安全に稼動且つ廃棄物も処理できるようになるんじゃないですか？
頭を硬くしてひとつに縛らず、研究開発を進めていけば、
いつか安全で地球も汚さないエネルギーが手に入れられるとは思いませんか？
612:名無しさん＠３周年
12/12/20 12:00:43.15 zQyu+LRh
原子力は安全！ってアタマガチガチだったからな
これからどうなることやら
613:にゃんこ
12/12/20 23:01:58.76 DN42HBfv
>>611
うーん。俺は専門家じゃないからはっきりしたことは分からないよ。
ただ、これまでエネルギー開発は言われてきたし、努力もしてきた。その結果が
現在なのであって、それが急にこれ以上良くなるとは考えにくいような気がします。
エンジンの燃費改善なども、このスレを見てもらえば分かるとおり、とても困難なことで
なかなか希望通りには行かないようです。
なのに、世界は先進国だけではなく発展途上国まで機械化が進み、エネルギー消費は
増える一方です。
本来、世の中を維持するためのエネルギーはもっと少なくて済むはずなのに、
どこでどうおかしくなったのか、人は社会の巨大化ばかりに目を奪われ、
経済的にも環境的にも社会を破壊しているように思えます。
614:名無しさん＠３周年
12/12/21 01:44:39.62 8OZe8W/p
>>611
スレ違いの話題で、「例えば」に対してツッ込もうかどうか迷ったけど…
上水道発電は、センサー式の洗面台の蛇口の電源などのごく小規模な物は既に普及しつつある。
例 URLﾘﾝｸ(www.toto.co.jp)
大規模な物も一部で始まっている。
例 URLﾘﾝｸ(www.alterna.co.jp)
しかし、上水道の圧力はモーターで加圧して発生させているので、
発電して得たエネルギーは加圧モーターが余計に消費した電力と言ってもいい。
送電線で電気を送るのを、水の圧力で送るのに変えただけ。
下水道は水だけが流れているわけではないよ。
油も泥もゴミもネズミの死骸も、本当にいろんな物が流れてる。
それを水車に流し込んだら、使い続けるためにどれだけメンテナンスしなきゃならないだろうか？
＞川に水車の組み込まれたパイプ状の物をいくつも沈めて
ゴミや石が流れ込んだら壊れるよ。 流れ込まないように網を付けたらそこで詰まるよ。
大雨が降ったら大きな岩なんかが流れてくるし、川底や岸の形がごっそり変わるよ。
それをどうやってメンテしようか？
川にパイプを沈めただけで、水流が変わって川底がえぐれたり土砂が堆積したりするんだよ。
それが魚や魚以外の生き物、水生植物の住処や産卵場所を破壊してしまうこともあるんだよ。
たぶん、「いつも同じように水が流れている川」しか想像出来てないんだろうけど、
治水や河川利用と環境保全の両立は、とても難しい事なんだよ。
ウチも今年7月の九州北部豪雨で川沿いの土地をゴッソリ削られたし、
その近くでは家が傾くほど土地を削られたところが何ヶ所もあるよ。
その川は普段は水深10cmくらいの、初夏には蛍が舞う綺麗な川だよ。
615:エンジン工学屋
12/12/21 11:51:54.22 V70XIzXj
原発は核兵器に必要なプルトニウムを生産するために
アメリカ主導で日本でスタートした。
そしてその原発に安全低コストと看板を掲げたのが日本の政府。
廃炉にするために1基あたり数兆円のコストがかかり
原発導入地域のために金をばら撒き、使用済み燃料の管理費は
数万年かかる事を考えると、低コストと言える筈も無いのが事実。
８５年が可採年数と言われるウランが高速増殖炉技術導入で
２５００年以上エネルギー供給可能になるのはエネルギー問題の解決にはなる。
使用済み燃料にプルトニウムをほとんど残さないのもいいだろう。
しかし、現実に安全に運用できる技術が確立されないまま原発を
続けるのは、資源の無駄であると思う。
原発は今の時代としては一時停止するべきなんだろうと思う。
616:酒精猿人
12/12/21 12:34:37.62 m1viepqx
止めても産業が成る可く滞らぬ体制も作らんと今すぐ一時停止とか石油資源数倍化させたいんか
617:名無しさん＠３周年
12/12/21 15:12:10.77 LC1sZPcr
電気屋が原発やめられないのは帳簿上の問題だよ
やめると決めたとたんに原発は資産からゴミになる
廃炉費用も本来は40年稼動し続けて積み立てる事になってるから、即廃炉となると当然殆ど持ち出し
結果、原発持ってる電気屋は即債務超過、あるいは債務超過寸前になるんだよね
原発ありきで経営してきたから、無くさなきゃいけなくなった時の事なんて全く考えてなかったんだろう
まあ企業として存続できるかどうかの瀬戸際なんだから、そりゃやめますなんて言えないのはわかるけど、
今後の国の方向性として大事な決断に関して、こんなある意味くだらない理由まで考慮しなくちゃいけないもんかねー
618:名無しさん＠３周年
12/12/21 15:20:30.84 LC1sZPcr
ちなみに原発やめたら電気代が上がるってよく言われるけど、原発続けても電気代は上がると予測されてるよ
政府は四つの機関に試算を依頼したんだけど、原発ゼロと原発20%～25%で続けた場合とで、
一番電気代の差が大きくなる慶応大学の試算でも原発ゼロなら2.1倍、原発続けて1.7～1.8倍
国立環境研究所の試算にいたっては、原発続けてもやめても同じ1.4倍
これ知らなくて、原発続けたら電気代は上がらないと思い込んでる人多いんだよね
まあマスコミがそう言う風に報道してるからなんだろうけど
619:エンジン工学屋
12/12/22 16:13:32.33 souDd+KU
内燃機関の効率が飛躍的に高くなった現代では
発電においても効率が向上しているらしい。
石炭による発電が効率コストでいいらしい、現状ではでね。
アイスランドのように地熱を使う事も日本では可能だろう。
地熱エネルギーは他国に比べて非常に優位らしいし
そちらの方向を向くか向かないかの話なんだろう。
石油利権、原子力の関係した利権が、よき代替エネルギーへの変換に
ストップをかけているのが現状。
日本のそういうところは、本当に腐った部分だ。
とにかく、１０００年に1度の東日本大震災で判った事が
２０００年に1度の大地震も1万年に1度の大地震も過去にあったこと。
来年それが起きる確立は少ないけど、起きても不思議ではないのが事実。
国家存亡の事態は０．１％あっても大問題ではないだろうか。
620:名無しさん＠３周年
12/12/23 10:05:20.45 lEYlfIm/
ベルギーのニノフにあるケッシュ財団は、財団が開発した宇宙技術と重力及び磁力（Ｍａｇｒａｖｓ）システムの第一段階の成果を、
世界中の全ての科学者に同時に、生産と複製のため開示するとの発表を行った。
財団が言うには、この技術によれば、イランから、ニューヨークまでの所要時間は１０分になり、
世界中の市民のためのフリーエネルギーの供給源になる。
このエネルギーと宇宙に関する技術の開示に次いで、財団は、
プラズマに基づいた技術の開示によって、世界的な水と食料不足の問題解決への糸口がつかめると言っている。
ケッシュ財団についてもっと知りたければ、ウエブサイトを見てほしい、とのことです。
URLﾘﾝｸ(www.keshefoundation.org)
621:名無しさん＠３周年
13/01/07 14:47:58.78 xiyVbBop
「絶対零度以下の物質」誕生 熱効率100％超のエンジンが実現する可能性
ｽﾚﾘﾝｸ(poverty板)
622:エンジン工学屋
13/01/07 15:06:55.70 Z7sAwM3G
絶対零度以下が可能だと、とどうして熱効率の１００％以上の
エンジンが可能になるの？
623:名無しさん＠３周年
13/01/08 02:56:42.98 kyOPDsyP
そもそも100%だって無理でしょ。
624:酒精猿人
13/01/08 20:30:17.00 xUZqX2MQ
絶対零度以下じゃから冷却損失がマイナスに成るとでも云いたいんかのう？
超流動状態にもなって摩擦損失も０になる（か、此れもマイナスになったりする？）とも言いそうじゃな｡
超流動対応シール対策不可欠じゃが｡
まぁ、其んなガスを作るエネルギーの方が問題となりそうじゃな｡
625:名無しさん＠３周年
13/01/09 10:04:59.66 gmP5j0C/
★★★チベットの独立は日本の核心的利益である★★★
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書き込み大賞の詳細
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
書き込み大賞の詳細(資料倉庫内)
URLﾘﾝｸ(www2.tba.t-com.ne.jp)
また、あらゆる疑問に関する質問を、携帯電話やメールでも受け付けています。
電話番号 080-4437-4187
メール aaa-zzz@tba.t-com.ne.jp
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626:トリ沢
13/01/09 14:20:37.49 4vcbv7fA
量子力学の界隈では絶対零度が温度上限の世界（系）があって、その系内の絶対零度付近で熱を入力すると
「 絶対零度が温度上限の世界（系） 」→「 絶対零度が温度下限の世界（系） 」
へと一方通行の熱伝達が発生するとかいろいろ面白い現象が起こるかもねって話
URLﾘﾝｸ(wired.jp)
627:エンジン工学屋
13/01/09 15:02:32.37 PaOXweey
実用的使用がかなり先の話なんでしょうね。
エンジンの話ですがバルブの可変リフトは
作用角を変化させなくても、利用価値があるのかなぁ。
628:名無しさん＠３周年
13/01/09 23:42:30.28 K3qilHAd
同じタイミングでもリフト量の増減で吸気(もしくは排気)の速度が変化します。如何に希薄なガスをノッキングさせずに燃焼させるか(熱損失も大きくなります)みたいな実証実験で回してたところもあったみたい。
629:エンジン工学屋
13/01/10 16:45:01.04 wXmkqxjP
>>628
そうなんですか、バルブの駆動損失程度の効率アップかとも
考えましたがポンピングロスを大きく発生しない範囲なら利用価値はありますね。
私が考案中のリフト量制御はリフト量の増減が可能で
シンプルな構造だと思います。
大手メーカー数社が出している構造と、基本的に違うところが
ロストモーションを伴わない事と、アームの空打ちも無くなる形で
リフト量を０にまで無段階連続可変したうえで、バルブを停止させるところです。
まあ、気筒休止などは、あまり実用的でないでしょうが
リフト量を最大から最小まで、簡単に制御できるのはメリットがある程度
あるだろうと思っていました。
ディーゼルなんかは、排気にも使えそうな気がしますが、どうなんでしようね＾＾；
630:大量酒精猿人
13/01/11 01:36:03.26 kipEgn6Z
何を言うか、其れだけ出来れば遊び放題じゃ
新MIVECと違い独立可変な所が魅力。惜しい、もうちょっと可変量が増やせれば究極なんじゃが｡
今、エンジンは「バルブタイミング」「バルブリフト」「バルブ作用角」の
三大プロフィールの各個独立連続可変を欲している…
なんて、儂はもう、2chで、何回も、もう十数回、訴えて来たが…
業界は其んな事ぁ知らんとさ。あの「林」教授くらいか、反応したんは｡
何じゃ、この工学機運停滞は？
631:トリ沢
13/01/11 11:43:54.38 x9cn1VrA
また戦争準備でもしてんだろ
632:名無しさん＠３周年
13/01/12 02:18:30.03 nWw7E5Gb
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633:名無しさん＠３周年
13/01/12 08:00:58.06 hShgO7B1
う～む…電動ターボなんて乱暴な略し方が流行り過ぎじゃ…
電動した上にタービン駆動して何をする言う話なんじゃが！
電動過給機、電動アシストターボ過給機、不足分電動アシスト余剰分発電回生過給機、ターボ発電機！
634:名無しさん＠３周年
13/01/12 20:28:39.77 ykDaIOS+
効率的に的外れではないのだから電気駆動のタービンはアリでしょｗ揚水ポンプ何かどうかな？そんでもってまた発電の無限ループww
635: 忍法帖【Lv=3,xxxP】(1+0：8)
13/01/12 22:42:42.86 NjHaedj9
寧ろ相転移エンジンを実用化して欲しいですよ。
636:名無しさん＠３周年
13/01/13 03:10:41.69 FmWDqme8
>>634
…そりゃ電動ターボ言わん、電動インペラーじゃ。それが過給機なら電動スーパーチャージャーと呼ぶ｡
ターボつまり排気動！電動ターボつまり電動排気動…電動排気動の、何をする機械じゃ？
単なる加給機か？それとも過給機か？発電機か？冷凍機か？等化器か？受信機か？
電動つまり電気動力で回して！ターボつまり排気動力で回して！何をするんじゃ？ただ回るだけかぁああ…
637:名無しさん＠３周年
13/01/13 03:57:05.28 VK2QRVxf
>>634
>>636を解説するね。
turboは本来turbineの略称で、タービンは流体の運動エネルギーを羽根車で回転運動に変換する装置。
回転運動を流体に与えて流体を加速したり加圧したりする物は、基本的にはタービンではない。
「羽根車」はタービンではなくimpeller。
turbochargerはタービンで排気の運動エネルギーを回転運動に変え、
その力で遠心圧縮機（コンプレッサ）のインペラーを回して、
給気をチャージ（充填）するから、ターボチャージャー。
その略称もターボだが、給気を加速や加圧する装置全般の略称がターボではない。
だから、電動ターボ（電動タービン）ってのは用語としてはおかしいわけ。
どこにも（流体の運動エネルギーを回転運動に変える）タービンがないんだから。
電動コンプレッサ（圧縮機）、電動インペラー（羽根車）、電動（スーパー）チャージャー（充填機）、
電動ブースター（昇圧機）などはおｋ。