12/07/04 20:38:29.03 uEAgH86T
>>347
なんだかよく分からんけど、コンプレッサブレードにワンウエイクラッチがあるの？
低回転時に吸気抵抗になるのを防ごうとしたのかな？
単純に入り口と出口の間にバイパスバルブつけたら良いと思うけどな・・・
351:酒精猿人
12/07/08 14:27:20.11 EBosgl1D
メカニカルアシストターボ言うとろうに点で的外れな事を言って
また解説人頼みし始める癖が残る金玉は放置
352:名無しさん＠３周年
12/07/08 22:58:00.50 K0Ak3tWO
>>349
空気をかき混ぜればかき混ぜるほど加熱される
その辺は考えたか？
353:にゃんこ おひさし^^
12/07/09 18:26:43.15 DG5olt8a
>>351
まぁメカニカルアシストターボなんて知らないから説明してくれたらうれしいんだが、
してくれないんなら仕方ないからあきらめる。
じいさま、あんまり怒りなさんな
354:にゃんこ おひさし^^
12/07/09 18:30:57.67 DG5olt8a
>>352
うん、そこなんだ。
通常のターボはスロットルの前に配置してある。大気圧の空気をかき回すから、多くの数の
分子の空気をかき回すから加熱し回転抵抗が大きくなる。
スロットル後方にターボを配置すれば、スロットルがあんまり開いてない状態では、圧力が
低い、つまり空気の分子の少ない状態でタービンが回るわけだから、加熱による損失が
少なく、回転抵抗が減るではないか、という話です。
355:にゃんこ おひさし^^
12/07/09 18:35:40.91 DG5olt8a
>>333
俺、来年から百姓になるんだが、ここ酪農もやってて、糞の臭いが結構するんだわ。
糞をそのまま畑にまいて、牛の牧草を育てているから、巻いた直後はくさい。
タンク作ってメタン発酵させてやれば、臭いが減るし、発酵した後の糞尿を肥料として使ったほうが
効果も良い。
公共事業としてメタン発酵プラント作ってくれたらいいのになぁ。
356:名無しさん＠３周年
12/07/09 21:56:17.04 jQ5dp0lZ
>>354
考えてないだろ
コンプレッサー出口から入り口にバイパスしたら攪拌摩擦で加熱した空気がさらに繰り返し過熱される
357:名無しさん＠３周年
12/07/10 00:41:04.72 XgKsi2tB
何が問題か判ってないのか
加熱された空気を吸わされるエンジンの身になって考えてみるべし
358:名無しさん＠３周年
12/07/10 01:55:22.35 YkFaUaEs
>>357
燃費が良くなるだろ。
パワー（トルク）はガタ落ちになるけど。
359:にゃんこ おひさし^^
12/07/10 05:15:46.97 01bYJrQ3
>>356
あー、言われてみりゃ、そうかな？
うーん。
360:dokkanoossann
12/07/10 17:32:34.38 GxYmcKpB
２ｃｈ 科学ニュース＋
● 【技術】走りながら路面からタイヤを通して電気自動車にワイヤレス給電
10cm以上のコンクリートでも「電力が通ります」－豊橋技科大
URLﾘﾝｸ(unkar.org)
ついにこう言う技術、出てきましたね。
自動車に、電池を積むとしても、最小の大きさで済みそうです。
361:名無しさん＠３周年
12/07/14 09:29:29.83 79Ufw9Aq
既出かもしれんが
Russian Rotary Vane Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
362:きしゅつ
12/07/15 09:16:27.65 YgMUJPvu
大いに既出。何回も既出。
「ロシア人」も、賢くないことが良くわかったビデオだね。
そんな変なピストンや２分割するようなシリンダー、安く作れるわけでもなし。
363:名無しさん＠３周年
12/07/15 18:07:06.77 q/C2mdhA
太陽光発電の能力をいまの２倍以上に高 める技術を京都大が開発した。特殊なフィ ルターを使い、
太陽光の熱を発電用電池が 吸収しやすい特定の光に変える。
英科学誌 ネイチャー・フォトニクス（電子版）で発 表した。
太陽電池で最も普及しているシリコン は、太陽光のエネルギーを電気に変える効 率が２０％程度。
どんなにがんばって改良 しても３０％ほどが限界とされる。太陽光 にはいろいろな波長の光が
混ざっている一 方、シリコンが吸収して電気に変えられる 光は特定の波長に偏っているためだ。
*+*+ asahi.com +*+*
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
URLﾘﾝｸ(news.mynavi.jp)
熱→光→発電が40％
もうメカニカルエンジンが不要
364:名無しさん＠３周年
12/07/15 18:36:15.78 B68g+FEu
それよりも太陽熱温水器と太陽光発電を合体させてくれ。
太陽熱温水器の裏から太陽光発電パネルを貼り付けるような感じで。
それぞれの単独の効率が下がっても、合計の効率が上がればいいから。
365:にゃんこ おひさし^^
12/07/16 15:14:58.31 YDOAl4FK
>>364
太陽電池が上、温水器が下のほうがいいけどな。
ただ、屋根全面に太陽電池取り付けてる家なんてあんまりないから、太陽電池と温水器は
別々につければ良いけど。
366:( ･○･) ＜ 作ったよ。
12/07/16 17:00:01.08 JfVJTs6O
したらば 機械工学掲示板
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
原動機スレも有るよ。
367:名無しさん＠３周年
12/07/17 11:45:03.31 XsQX+T6g
したらばLD総カス
368:名無しさん＠３周年
12/07/17 13:13:48.98 tCTjD8Xi
竹内が支配する党同伐異他罰的独裁掲示板か、支配人だから書いたら一目散にIPを見られるのか
その上、不都合な書き込みは削除し放題
まぁ当スレ２～３で奴自身が挙げていた解析を用いれば
ここで書いていてもIPを読まれる事に違いないのだが
それにしても奴のハンドル不定濫用ぶりは、いつ見ても醜いな
369:名無しさん＠３周年
12/07/18 07:09:03.50 HZqHj9Sx
今の技術があれば
乗用車用空冷エンジンが水冷エンジンを凌駕出来るか
370:名無しさん＠３周年
12/07/18 13:11:05.01 KB+3dTp7
空冷エンジンだけに効果があるブレークスルー的な技術でも開発されたんか？
そう言うのがない限り、同等の技術レベルで水冷エンジンをつくる事もできる事を考慮すべき
と言っても、何を持って凌駕と言うか次第だから、とにかく軽けりゃ勝ちって事なら凌駕できるかもしれんな
比較の基準を定義せずに、こっちの方が優れてるだのそうじゃないのやるのは限りなく無意味
371:名無しさん＠３周年
12/07/18 19:14:24.25 x5RmtPc7
軽けりゃ勝ちだろｊｋ
372:名無しさん＠３周年
12/07/19 05:28:36.63 oH2PrjOT
そやスパチャ直噴2stはよ
373:酒精猿人
12/07/20 19:42:01.63 seu/tyWi
ROTREXアシストターボが出来ん事には｡
平行軸歯車変速だと嵩張り過ぎるし等間隔角度間隔遊星歯車変速だと変速比が足りぬし､
変速比を出そうと不等間隔角度遊星歯車変速にすれば不均衡振動が加わるし…｡
オーバーランニングクラッチは要らんな、ROTREX駆動力＝タービン駆動力、より上の領域からは
ターボコンパウンド効果になって還元される事が期待されるから懸念する程では無さそうじゃ｡
374:酒精猿人
12/07/21 22:50:46.22 s3G00ce+
2stシリンダーハービングが標準化した時、スバルに強いられる選択｡
対向を確保しつつも同爆に甘んじるか、平角に甘んじつつも等爆を確保するか｡
２気筒ぽっちになるから今よりバランスの良い車体にはなりそうだが｡
一方、Porscheは６気筒のままとして2st化シリンダーハービングで12気筒車改め６気筒車となる
FerrariやLamborghiniとタメを張れば良い。Porscheの事だから
また水平対向の定義を変えるじゃろうし。ブランド差別化の自分勝手な都合の為に
それまで対向クランクかそうでないかの区別無く水平対向と呼ばれてた物を
Dr.Porsche型の水平対向つまり180ﾟＶ型対向クランクのみを水平対向とし､
非Dr.Porsche型の水平対向つまり180ﾟＶ型非対向クランクを水平対向の定義から排除した時の様に｡
（独逸では他にもVW_Audi組が自社の狭挟角Ｖ型のタンデム２基をＷ型と呼んだ都合で
旧来のＷ型と呼ばれてた扇型をＹ型と改称させたりしている｡
Germanは議論徹底主義である反面で正義に我に有りと言わんばかりの
都合勝手気質な所が有ったりする。）
過給ダウンサイジング、高圧縮比化ダウンスピーディング、2st化シリンダーハービング｡
375:にゃんこ おひさし^^
12/07/22 05:23:23.85 YR6Gy7ay
Ｆ１ではギアチェンジのときにクラッチは使わず、アクセルで回転数を調節して、ギアを
入れる由。
これ、今の電スロでやれば簡単にできるやん、と思ったが、あんまり使い道ないかねぇ。
ＭＴを使った安価な自動変速とか。ギアが痛みやすいかなー。
376:酒精猿人
12/07/22 12:40:31.26 exZtDfy7
ほれがFerrariのF1maticやLamborghiniのe_gearじゃろ
耐久性保証は3000kmまでという代物じゃ
377:にゃんこ おひさし^^
12/07/23 20:45:44.61 jYneBviP
やっぱりかぁ・・・
378:名無しさん＠３周年
12/07/23 23:30:53.51 +Aq5ovOI
>>371
軽けりゃ良いなら空冷フィン分も軽量化って事に｡
普通に熱容量の良い水に頼りラジエターで冷やして使った方が良い｡
それとも何じゃフロンを使う気か？
379:名無しさん＠３周年
12/07/23 23:42:19.95 +Aq5ovOI
>>285が挙げていたこれと併用できるか？
URLﾘﾝｸ(www.chuden.co.jp)
磁気ヒートポンプの構成など[PDF：442KB]
URLﾘﾝｸ(www.chuden.co.jp)
380:いい
12/07/25 07:04:29.61 UAyTELIH
（ ・ ∀ ・ ） イイ！
ヒートポンプを使えば、温度変化の殆ど無い地中の熱を使い、「冬は暖房」ができる。
反対に「夏の冷房」は、室内の温度を下げて得られた熱を、地中に戻し溜められる。
381:ＹＡＨＯＯ！知恵袋
12/07/26 06:48:01.07 opL55vCq
（ ・ ∀ ・ ） イイ！
＞ ヒートポンプについて質問です。
＞ ヒートポンプには、そうゆう冷やす機能もあるという事なのでしょうか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
382:( ･○･) ＜ いい。
12/08/05 16:30:35.39 BJuiPYhD
>>379
「磁気と温度」か、、、、、一体、どのような原理に成っているのだろう。。。
エリア５１で開発しているアメリカ製ＵＦＯ？とＦ－２２では、どちらが
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
383:名無しさん＠３周年
12/08/13 20:36:03.26 yCpt5YWU
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
384:dokkanoossann
12/08/29 12:47:19.00 DLJBObRH
● MONOｉｓｔ あなたの部屋にもガスタービン、IHIが手のひらサイズを開発
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
● ２ｃｈ 手のひら ガスタービン
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
385:名無しさん＠３周年
12/09/10 06:51:22.75 2VUbw0qy
○○猿人とか言うの最近見かけんが、死んだのか。ｗ
386:酒精猿人
12/09/10 12:42:09.24 a7kNnQ4O
生きとるわい！所で２気筒の一般挟角で１次慣性往復力平衡が得られるクランク位相を求める公式に於いて
実は2stならば120ﾟＶ型マイナス60ﾟクランク位相も等爆になる事を思い出した｡
自然、120ﾟＶ型マイナス60ﾟクランク位相ならば4st４気筒も2st６気筒も１次慣性往復力平衡かつ等爆となる｡
勿論、2st６気筒は２次慣性往復力も平衡する。以上、些細な事でお目汚し失礼｡
〇２気筒の一般挟角で１次慣性往復力平衡が得られるクランク位相を求める公式
(平衡クランク位相)=180ﾟ-2*(挟角)
・直列２気筒の場合
(平衡クランク位相)=180ﾟ-2*0ﾟ=180ﾟ
・90ﾟＶ型２気筒の場合=180ﾟ-2*90ﾟ=0ﾟ
・180ﾟＶ型２気筒の場合=180ﾟ-2*180ﾟ=-180ﾟ⇒水平対向
・120ﾟＶ型２気筒の場合=180ﾟ-2*120ﾟ=-60ﾟ
387:お！生きとったか。ｗ
12/09/10 20:58:01.22 +MdVyxQK
正直何が？世界初か、よう分かりまへんが。
石嶋発動機 世界初！6サイクル自作エンジン
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
388:酒精猿人
12/09/11 04:34:22.99 5A71QIqD
朝帰り続きじゃったからな。どういう6stかググれば分かるのかも知れんが興味が湧かん…｡
因みに2st60ﾟＶ型２気筒や4st60ﾟＶ型４気筒の120ﾟ位相クランクも１次慣性往復力平衡＆等爆じゃ｡
389:お！生きとったか。ｗ
12/09/11 22:14:51.92 iO807twr
＞ 興味が湧かん…｡
ほなら、ほなら、いったい何に興味が有るのかね。
390:名無しさん＠３周年
12/09/11 22:50:05.05 NYjCySm+
スケールでか過ぎワロタｗ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
391:( ･○･) ＜ 動くよ。
12/09/13 07:17:18.01 gbo3ohHj
● Animated Engines
URLﾘﾝｸ(www.animatedengines.com)
392:dokkanoossann
12/09/17 14:44:07.09 DSNN+UGF
旋盤で作る天体機材
● モデルジェット・レシプロ・ロケットエンジンを考える
URLﾘﾝｸ(hpcgi3.nifty.com)
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
393:dokkanoossann
12/09/17 18:31:26.27 DSNN+UGF
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
● なぜガスタービンはその質量に比し非常に大出力なのに航空機以外
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 星形レシプロエンジンについて質問いたします。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
394:酒精猿人
12/09/22 03:15:12.69 AeUb30Nd
>>389
搭載性も含めた上で真にバランスの良いエンジン｡
>>390
極々超々ゆっくり回せば振り回され乍ら遊べそうな？
395:（ ・ ∀ ・ ） イイ！
12/09/22 13:52:35.46 nLDsKSi8
>>104-109
＞ もっと粒立ったフィールになるのかな？
VCRエンジン
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
可変圧縮比
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
圧縮比を変えたくらいでは、恐らく、体感できるほどの変化は感じないのでしょう。
396:（ ・ ∀ ・ ） イイ！
12/09/22 14:08:49.14 nLDsKSi8
Pat-Head Variable Compression Ratio ( Pat-Head VCR )
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
ｐａｔｔａｋｏｎ社の可変圧縮比エンジンは、ヘッドが動く方式らしい。
クランク大端部の質量が増えることもなく、この方式が簡単で良いと思う。
↓で、これはなんだろう。
PatPortLess Engine.
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
pattakon
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
397:酒精猿人
12/09/22 17:50:31.18 AeUb30Nd
否、確かに圧縮比を変えた位じゃフィール変化は大きくは無いんじゃが
可変圧縮を実現するリンク機構、或いはギアボックス機構によりコンロッドの運動に変化を齎し､
振動波形もより正弦波に近付くとの事で例えば日産のVCR方式の場合だと
VCR４気筒の振動値が従来６気筒の振動値に比肩する様になったとの事｡
398:（ ・ ∀ ・ ） イイ！
12/09/23 08:14:54.82 Ohe5RVdV
【WLP】小型ロータリーエンジン - 小型ロータリーエンジンを作る
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
399:酒精猿人
12/09/23 19:18:09.83 7Jam+PfV
有無、天晴れじゃ｡
400:名無しさん＠３周年
12/09/24 17:14:20.68 TfSmCb8P
なぜ日産はベストを尽くさないのか
>>397
この図をみると妙な事がある
点線が下死点としたら、高圧縮比であるべき「伸ばした状態」が低膨張比 低圧縮比であるべき「縮めた状態」がえらく下にあって高膨張比に見える
つまり、単なる可変排気量のような状態になっておって、実際は可変圧縮エンジンとしては機能しないのではないか？
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
図は
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
より拝借
401:名無しさん＠３周年
12/09/24 17:46:48.63 TfSmCb8P
つまり、日産は書類上の排気量数値と可変時の燃焼室容積との数値を比してVCRエンジンであると言い張っており
しかし、実際はそれが非VCR、可変排気量エンジンなのであった っつう疑念を持っているのだよ俺は
これだと数字のマジックで技術をアピールする企業、日産って事に・・・
402:（ ・ ∀ ・ ） ← 夏痩せね。ｗ
12/09/24 18:39:13.01 +WJKwAOy
＞ この図をみると妙な事がある 点線が下死点としたら
「可変圧縮比」のみを目的とするエンジンなら、「上死点が上下移動する量」と、
「下死点が上下移動する量」は、常に同じ方向で同じ量になるはず。
そうすれば、ストロークは変わらず、同じ排気量のまま圧縮比のみ変えられる。
＞ 点線が下死点としたら、高圧縮比であるべき「伸ばした状態」が低膨張比
＞ 低圧縮比であるべき「縮めた状態」がえらく下にあって高膨張比に見える
そう言う「分かり難い図」を描く会社だから、技術レベルが低いと、批判される。
その図の構造を見ても、「部品に肉が付き過ぎでは」と思われる部分もあって、
「如何にもセンスのない設計者が図面を書いているのでは」と、疑ってしまう。
403:（ ・ ∀ ・ ） ← 夏痩せね。ｗ
12/09/24 18:39:56.21 +WJKwAOy
＞ つまり、単なる可変排気量のような状態になっておって、実際は可変圧縮
＞ エンジンとしては機能しないのでは
「可変圧縮」と言うのは実に簡単な話で、ピストンの上死点の位置を上下する、
と言うことだけで、可能となってしまう。当然、ストローク量は変えてはいけない。
そのようなクランク大端部に、「L字型の第二水平コンロッド」を嵌めこむことで、
ストロークさえも変化させる特許は、すでに複数出ていると思われる。
同様の方式は、「ホンダのコージェネエンジン」でも採用されて、このスレでも、
以前議論されていたが、あのエンジンは、「可変排気量」＝「可変ストローク」、
だったのかも知れない。
と言うことで、可変圧縮だけなら「L字型の第二水平コンロッド」を使うのは変で、
「一直線型の第二水平コンロッド」を、使うべきではないのだろうか。
404:名無しさん＠３周年
12/09/24 20:57:53.77 T3DtybsP
可変圧縮比って言うなら、燃焼室の容積だけ変化させる方向で実用的な技術ってないのかね？
405:名無しさん＠３周年
12/09/24 22:40:07.21 cxTN8ybU
>>404
シリンダヘッド側の容積を可変にすれば出来そうだな。
シリンダヘッドの真ん中に小さめのシリンダ作って、
プラグのネジ穴を含んだピストン形状の物を、
カムなどで上下に動かせばいいかな。
燃焼伝播とかがどうなるか知らんが。
406:名無しさん＠３周年
12/09/24 23:16:08.68 26YbsR9/
そこでツインスパークですよｗ
407:名無しさん＠３周年
12/09/25 01:17:22.64 5QZ9fGrf
>>401
…は？何を言っとるんじゃ？まさか今頃、可変ストローク制御による圧縮比可変手段が
排気量も可変になる事に気付いたんか？膨張比がどうだとか関係無い事まで言っておるが
別に真アトキンソンサイクルだなんて断っとらんじゃろ｡
考え直してみぃ、可変排気量であると共に可変圧縮比になっとろうが｡
まさか昨今のミラーサイクル、アトキンソンサイクルのブームに頭が行き過ぎて
膨張行程長が固定されてなきゃ可変圧縮比とはならんなんて思っとるんじゃあるまいな？
BMWのバルブトロニックを見ぃ。連続可変リフト機構とは言っとったが
アレは作用角変化も伴っとたろう。其れについてどう思う？
408:名無しさん＠３周年
12/09/25 02:21:52.62 J6WBRx19
ん？
VCRの真骨頂は、
低負荷時に少ない混合気による圧縮、膨張比を稼ぐのと
高負荷時に多すぎる混合気でもノッキングを防ぐのと両方の両立だろ
なのに低負荷時にストロークを減らし、高負荷時にストロークを増やすのはVCRの考え方と全く違うだろうと思わないのか？
日産のアレでは低負荷時にストロークが減るから圧縮、膨張比がろくに増えないではないか
なかなか実用化しない原因は、↑コレで低負荷時の燃費性能が上がらずにゴーサインが出せないからだろ
ミラーやらアトキンソンやらバルブトロニックごちゃごちゃはこれにゃ関係ないやろー
409:dokkanoossann
12/09/25 07:17:10.30 u8o96ajg
＞ VCRの真骨頂は、
● TRIZを用いた 可変圧縮比エンジンの開発コンセプト
URLﾘﾝｸ(www.osaka-gu.ac.jp)
＞ 少ない混合気による圧縮、膨張比を稼ぐ
＞ 多すぎる混合気でもノッキングを防ぐ
と言う考え方は、正しいと思う。
＞ 低負荷時にストロークを減らし、高負荷時にストロークを増やすのは
確かにその疑問は、「可変圧縮比のことだけ」を考えた場合には、間違ってはいない。
そもそも、可変圧縮比を実現するためだけに、ストローク量を変える必要は無いのだから。
・ 低負荷時 → スロットル絞 → 小吸気 → 上死点上げ → 高圧縮 → 過給無 → 熱効率が向上、
・ 高負荷時 → スロットル開 → 大吸気 → 上死点下げ → 低圧縮 → 過給有 → ノッキング回避、
NISSAN
● TOP > 将来技術／取り組み > VCRピストンクランクシステム
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
しかしこのエンジンが、【 可変排気量（ストローク） 】のことまで考えたエンジン、だとすれば、
このような方式も、有り得ることになるのではないだろうか。
・ 低負荷時 → スロットル絞 → 小吸気 → ストローク縮小 → ピストン摩擦低減 → 機械効率向上、
・ 高負荷時 → スロットル開 → 大吸気 → ストローク最大 → ピストン摩擦普通 → 機械効率普通、
410:dokkanoossann
12/09/25 07:48:16.62 u8o96ajg
＞ 日産のアレでは低負荷時にストロークが減るから圧縮、膨張比がろくに増えない
最近の「マツダのスカイアクティブエンジン」や、その「ニッサンの可変圧縮エンジンの図」などからすると、
圧縮比は兎も角として、【 膨張比は１４も有れば充分 】と言うことなので、今回それは実現できたので、
【 ピストンストローク量を減らし機械摩擦を低減する 】と言う効果の方を、選んだのではないだろうか。
ところで、先ほどのリンク記事である、「TRIZを用いた 可変圧縮比エンジンの開発コンセプト」の中の、
最初のページに、【 現代ー起亜自動車会社 】の名前が見えたのだが、ニッサンはこの技術を使ってる、
と言うような立場なのだろうか。
少し「特許」でも調べれば、どこの会社の発明かは判るとは思うが、このような可変圧縮比エンジンの、
アイデア自身は、相当古くから考え出されていると思われるので、一般の人には新鮮に見えたとしても、
現実的と言うか工学的には、もう既に＜ 充分に特許期間切れの技術 ＞なのかも知れない。
411:エンジン工学屋
12/09/25 08:07:18.91 eHSqaWe9
圧縮比と今まで表現されていたのは、オットーサイクルの場合
圧縮工程も膨張工程も同じ容積変化だったからだと思う。
膨張時の説明でも、圧縮比と説明されていたりするが
膨張工程最小容積だから膨張比と言ったほうが正確だ。
可変圧縮比は、単に圧縮比が変化すれば可変圧縮比であると思う。
そこに排気両変化が伴うか、伴わないかは別問題。
圧縮比は吸気制限された時にノッキングしない範囲で高いほどいい。
出力制御するほど出力がいらないのなら排気量は少ないほうがいい。
高圧縮時に排気量変化を伴うとすれば小排気量なほど効率が上がると思う。
412:名無しさん＠３周年
12/09/25 08:29:16.17 apn4x/bR
とりあえず、そんな正確かどうかも良くわからない図を見て仮説を立てて、
その仮説が正しい前提でゴーサインが出ない理由を推測とか…
そりゃ屋上屋を架すってもんだよ
あれこれ批判するならまず実際にその仮説が本当に正しいのかどうかを確認しなよ
特開2002-47955だよ
あとこの辺かな
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
413:名無しさん＠３周年
12/09/25 08:49:37.92 apn4x/bR
＞● TRIZを用いた 可変圧縮比エンジンの開発コンセプト
これは日産の方式の特許をどうやったら回避できるかを、現代と起亜が合同で考えて発表した資料っぽいね
韓国得意の”ベンチマーキング”だな
日産の人が和訳してるのが良い味出してるｗ
414:名無しさん＠３周年
12/09/25 16:47:34.67 J6WBRx19
経団連お得意の「日本企業を批判するのは韓国人に違いない」てか？
特許回避なんて大企業ならどこだって必死でやってるだろうが
> 【 膨張比は１４も有れば充分 】
”低負荷時の混合気の少なさ”に対応できん
まだまだ全く足りない
そもそも、圧縮、膨張比１４では固定膨張比のスカイアクティブと大差ないではないか
それではVCRの意味がまったく無いわ
あまつさえ低負荷時にストロークを減らすようではVCRとは言えない
少ない混合気の燃焼でも棄てられてるエネルギーは多い
これでは少資源国日本で大排気量小型車が滅んでも不思議は無い
船舶2stエンジンの熱効率に迫る気概が欲しい
日本はエコノミー魂を失ってはならない
空力の良いセダン、クーペでショボエンジンショボ空力の軽自動車を軽く越える燃費性能を叩き出してみせろよ
アクセル触っただけでパリパリ言うほどの圧縮かけろよ
415:（ ・ ∀ ・ ） イイ！
12/09/25 19:23:15.94 WGxfIyED
＞ 圧縮、膨張比１４では固定膨張比のスカイアクティブと大差ない
そう言うこと。実用化が進まない内に、マツダが新しい方式のエンジンを開発してしまった。
今後開発を続けるとすれば、「マツダのエンジンを凌駕する性能」に作れないと、意味無し。
但し「可変圧縮エンジン」を突き詰めると、【 可変（排気量）ピストンストロークエンジン 】に、
結局は到達するので、「新しいエンジンを模索している人」は、今後この形式を考えるべき。
「可変圧縮（膨張）機能付き」の、【 可変ピストンストロークエンジン 】ならば、ピストンの、
ストローク量を変えるのみで、吸気量が変えられるので、【 吸気絞り弁が不要 】に出来る。
その結果「低負荷時」には、ディーゼルエンジンと同様に、【 スロットルロスが無くせる 】し、
それと同時に、【 ピストンストロークの短縮が可能 】となり、機械摩擦も大幅に下げられる。
その前に、コンロッドの傾きで発生するピストン横方向の力で、「シリンダー壁と摩擦」する、
と言うような無駄なエネルギーロスを、発生させないような機構も同時に考えないと、駄目。
416:名無しさん＠３周年
12/09/25 19:32:55.65 5QZ9fGrf
>>408
一体全体どの部分の説明を指して
> なのに低負荷時にストロークを減らし、高負荷時にストロークを増やすのはVCRの考え方と全く違うだろうと思わないのか？
だの
> 日産のアレでは低負荷時にストロークが減るから圧縮、膨張比がろくに増えない
だのと言っとるんじゃ？
>>409-410
お主もよく読まんと何鵜呑みして乗っかっとるんじゃ！
>>411
やはり興味を示したか。珍しくマトモな事を言っとるのう｡
>>412
と言うか、批判根性なのか解釈し間違っとるのが２名｡
追伸
余り知られとらんけど吸気圧一定条件下では低速域よりも寧ろ高速域の方がノック限界は高い｡
其の為に今は高速域でより過給圧を上げる目的を優先して圧縮比を下げる旨が示されているが
初期日産VCRエンジンPRでは寧ろ高速域で圧縮比を上げる旨が示されていた｡
一見すると不正確なノック限界と云う表現にスレ主が
ツッコミ入れて来る気がせんでもないが一先ず放置
>>413
日産の人もようやったのうｗｗ
417:エンジン工学屋
12/09/25 20:10:45.99 eHSqaWe9
可変圧縮比はピストン上死点位置を変化させる機構が
高速で動く部分を重くする。
慣性質量増加以上の効果がなければ、無駄になるから難しい。
以前、ここにURLを載せた可変圧縮比の方法は
ホンダが発表した時に、似た部分があるから書類作成はやめた。
ホンダには、圧縮比可変の機構がなかったが、アトキンソの部分が共通していた。
あの方法なら、慣性重量をあまり増やさずに済むと思うけど、振動はわからない。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
418:エンジン工学屋
12/09/26 04:34:00.38 YzdEAzJ2
ストローク（膨張、排気）73.2mm（吸気、圧縮）53.2mm
クランクピン偏心15mm サブクランクピン偏心7.5mm
通常クランクで73.2mmストロークならクランクピンの偏心は36.6mmですが
偏心距離４１％のクランクと２０、５％のクランク２本の慣性重量は、むしろ小さいかも。
419:dokkanoossann
12/09/27 09:53:58.45 s8gJtnio
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
● ゼネバ（ジェネバ）・エンジン又は、ゼネバ（ジェネバ）・ホイール
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● オフセットクランクのようなものを作っていまして、ピストンの加速度
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 風力発電は日本に向かないのでは？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国の空母にはカタパルトが無いそうですがカタパルトって簡単に
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
「カタパルト」は、原動機だったのか？と、また言われそうな気も。。。ｗ
420:名無しさん＠３周年
12/09/27 19:18:11.68 ytLU8bzN
可変ストロークってどうなんだ？
ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメダメじゃねえか？
421:↑
12/09/27 21:16:54.01 eDjYHCeA
だから、難しい。
422:名無しさん＠３周年
12/09/28 00:06:16.39 b19Qw+k1
URLﾘﾝｸ(livedoor.blogimg.jp)
ジェネバエンジンって、赤の回転盤のスリットがシリンダーで、
スリットに入る緑のピンがピストンって事か？
423:エンジン工学屋
12/09/28 07:18:53.49 0clgfMHK
ストロークを増やせば結果的に高圧縮になるよね。
しかし、実用で低出力制御された時に高圧縮比が必要になる。
ストローク増加は高出力時に必要で、必要な部分を付け加えると
不必要な部分もくっついてくるのが問題。
424:dokkanoossann
12/09/28 09:20:44.16 8cEK+nTe
＞ カウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくて
考えれば、様々にアイデアは出てくるとは思われますが、一つの考え方として、
【 水平対向形式 】や、【 対向ピストン形式 】に作れたとすると、
余り複雑な機構は採用しなくとも、バランスは取りやすくなるように思われます。
425:dokkanoossann
12/09/28 09:22:23.11 8cEK+nTe
＞ ジェネバエンジンって、
「間欠駆動装置」として使った時の、ジェネバ機構の問題点とは、
--------------
・ 間欠動作する、【 従動側の位置決め 】を、駆動側の回転部分で行なうところ。
・ 間欠動作する、【 従動側の回転加速度変化 】が、余り理想的ではないところ。
--------------
と言うことで、最近では、余り使われなくなっていると思われる。
＞ スリットに入る緑のピンがピストンって事か？
恐らく、「そう言う発想の発明」だったのでは、ないのでしょうか。
もし、「ピンにピストンが固定化」されているとすれば、ピストンはシリンダーから、
抜けてしまう動きになりますので、これは↓下のエンジンと、同じような問題が、
発生してしまうことになると考えます。
>>4
> 2012-01-19 Circle Cycle Engine
> URLﾘﾝｸ(next.blog.ocn.ne.jp)
426:dokkanoossann
12/09/28 11:01:38.55 8cEK+nTe
＞ ストロークを増やせば結果的に高圧縮になるよね。
【 圧縮比とは単に、燃焼室容積とストローク容積の関係で決まる値 】なので、「ストローク量だけで決まる」、
と言うことでもなく、「ストロークを最大まで増やしたい時」とは、大抵【 最大出力発生の場合 】と言えそうです。
そして最大出力時には＜ 過給を行う ＞とすれば、【 最大出力と、ピストンストローク量の関係もなくなり 】、
またその場合には、燃焼室圧力を下げるために、＜ 上死点を若干下げ気味に設定 ＞しているわけです。
＞ しかし、実用で低出力制御された時に高圧縮比が必要になる。
高効率が目的で、【 高圧縮比が必要な場合は、上死点の位置を上げ気味に設定するだけで、可能 】となり、
ピストンストロークはそのままでも、スロットルで吸気量は絞れますから、それで低出力も可能となりますね。
＞ ストローク増加は高出力時に必要で、必要な部分を付け加えると不必要な部分もくっついてくるのが問題。
ガソリンエンジンは、【 スロットルバルブによる吸気の絞り作用で、吸気の気圧を下げることで出力を変える、
と言う発想のエンジン 】なので、＜ ピストンストロークを出力と絡めて考えてしまう ＞と、大抵の場合は、
思考が混乱してしまいます。
結局「スロットル絞りによる吸気のマイナス圧」や、「過給による吸気のプラス圧」と、「ピストンによる圧縮比
を掛け合わせた値」が、【 最終的な燃焼室での圧力 】となりますので、その圧力が高すぎたり低すぎたり、
した場合の問題を避けるために、
【 ピストンの上死点位置を上下させ、最終的な「燃焼室圧縮圧」を適正にコントロールしようとする方式 】が、
「可変圧縮比エンジンの発想」と、言えるものなのでしょう。
427:エンジン工学屋
12/09/28 18:58:59.41 0clgfMHK
圧力は高いほうがいい、高エネルギーという事になるから。
吸気抵抗無しで、最高出力時に適正になるよう設計される圧縮比。
実用で多用するのは、最大トルクの３０～４０％％程度でしょ。
無加給エンジンは、この部分の効率を上げるために可変圧縮比が必要なんだと思う。
過給エンジンならなら、自然吸気で使う時に圧縮比を高くする
より力が必要な時に、過給してノッキング限界まで圧縮比を下げる
なんてことに使えるかもしれないけどね。
428:名無しさん＠３周年
12/09/29 00:28:33.90 E9lS6JUS
そいで？
> 実用で多用するのは、最大トルクの３０～４０％％程度でしょ。
> 無加給エンジンは、この部分の効率を上げるために可変圧縮比が必要なんだと思う。
>
> 過給エンジンならなら、自然吸気で使う時に圧縮比を高くする
> より力が必要な時に、過給してノッキング限界まで圧縮比を下げる
↑は可変ストロークだと矛盾が生じる事に気づいている人この中に居るかな？
多用する低中負荷トルク域の圧縮比を上げたい
だが、可変排気量的な可変ストロークだと低中負荷の時に排気量を減らす考え方が多い
排気量を減らす という事はストロークを減らす事であり、圧縮、膨張比が減る方向である
つまり、多用する低中負荷トルク域の圧縮比が下がってしまう つうか上げにくい
可変ストロークによる可変排気量が究極 という意見は可変圧縮比と相容れない方向性だという事を指摘しておきたい
では可変圧縮比とマッチする可変排気量機構は？といえば、気筒休止機構だろうという事も
429:名無しさん＠３周年
12/09/29 01:00:17.12 CnjA9rmI
可変圧縮比でいいの思いついた！
シリンダブロックを上下に分割して、
上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば低圧縮比ってのはどうだ？
430:エンジン工学屋
12/09/29 01:10:36.98 LAku1Yfu
>>428
そんな事は>423で書いた事。
可変圧縮比はストロークの増減が一つの手段になるだけで
上死点位置を上げる事でも成立する。
上死点位置を上げながらストロークを減らすなら、そのほうがいい。
431:名無しさん＠３周年
12/09/29 02:42:03.37 E9lS6JUS
>>428で言ってる事は
> 可変ストロークによる可変排気量が究極 という意見は可変圧縮比と相容れない方向性だという事を指摘しておきたい
> では可変圧縮比とマッチする可変排気量機構は？といえば、気筒休止機構だろうという事も
だが？
>>423のどこにそれが書いてあるのかねえｗ
432:名無しさん＠３周年
12/09/29 03:04:15.69 E9lS6JUS
>>429
その辺は既に特許済だろう
433:名無しさん＠３周年
12/09/29 04:50:20.53 CrveaZK4
>>428
> 排気量を減らす という事はストロークを減らす事であり、圧縮、膨張比が減る方向である
> つまり、多用する低中負荷トルク域の圧縮比が下がってしまう つうか上げにくい
ストロークが減っても、その状態での圧縮比が元より上がってれば良いだけでしょ
機械的な圧縮比はイコール機械的な膨張比なんだから、圧縮比は上がってるのに
膨張比が下がるなんて事もない
正直なんで君がそんなに必死にストロークが減る事に反発してるのかわからないんだけど
それとも、
ストロークが減った結果排気量が少し小さくなって圧縮比が14:1になるのと、
ストロークも排気量も減らないで単に圧縮比が14:1になるのとでは、
後者の方が効率が良くなるって主張なの？
434:エンジン工学屋
12/09/29 08:29:04.30 LAku1Yfu
>>433
423で書いた >上死点位置を上げながらストロークを減らすなら、そのほうがいい。
これは、適正圧縮比を維持しながら小排気量化させるのは理にかなっていると思うから。
可変ストロークが可能だとしたら、ストローク減少に高圧縮が伴えば
低負荷時に慣性と摩擦を減らす事で、
必要トルクは同じでも発生させる燃焼圧力は小さくてすむ。
極端に言えば、ストロークを減らして
適正圧縮比の小排気量化した超ショートストロークエンジン出力全開状態が
通常ストロークエンジンの低出力制御時になっていればいいと思う。
435:名無しさん＠３周年
12/09/29 10:03:46.54 E9lS6JUS
お前ら可変ストローク可変排気量で低中負荷時圧縮比14:1がそんなに簡単にできると思ってんのか？
着火点がピストンに接近しすぎてスカイアクティブのピストンなんざぼっこり凹まされとったぞ
ヘッド側の燃焼室も一定なんだからどんなに上死点上げても限界があるんだよ
ストロークが減るようではな
ムリムリ絶対ムリだから
436:名無しさん＠３周年
12/09/29 10:40:04.94 E9lS6JUS
あとな、例えばストロークが半分まで可変できる可変排気量エンジンがあったとしよう
そのエンジンの低中負荷時のショートストローク加減はどんなもんや？
燃焼室表面積多すぎて冷却損失増えまくりやのう
437:エンジン工学屋
12/09/29 10:46:45.08 LAku1Yfu
ストロークを減らすと、必要なバルブ有効面積も減る。
コストは上がるだろうが、バルブリフト可変機構と機械的に連動をさせれば
バルブリセスは最小で済むし、圧縮比はなんとかなるかもしれない。
低圧縮比⇒ピストン上死点位置下降⇒バルブリセス拡大だからね。
ディーゼル直噴などは、バルブリセスを燃焼室にしないと
２０を超える高圧縮比に設計できないから、
バルブリセスを兼ねた燃焼室がピストン側にある。
スカイアクティブのピストンのくぼみは、圧縮ガスの集中が目的でしょ？
438:エンジン工学屋
12/09/29 11:12:17.32 LAku1Yfu
>>436
昔のホンダシティーは６６mm×９０mmだったから
６６mm×４５mmは、そんなにありえない話ではないと思う。
439:パタコン
12/09/29 12:24:01.73 hAjaoUAD
>>429
＞ 上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば
>>396
＞ URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
440:名無しさん＠３周年
12/09/29 13:13:30.90 E9lS6JUS
つまり固定排気量のスカイアクティブやディーゼル直噴でさえそれだけ苦労しとるわけだ
まあ可変排気量ではムリだな
大昔のシティーのエンジンが現代に通じる高効率なのか？ん？
スカイアクティブのピストンくぼみはマツダダイトで着火点からピストン離すためだつっとろうが適当言うな
441:名無しさん＠３周年
12/09/29 13:14:29.82 E9lS6JUS
> マツダダイト
→マツダサイト
442:名無しさん＠３周年
12/09/29 14:48:53.98 CrveaZK4
>>435
> お前ら可変ストローク可変排気量で低中負荷時圧縮比14:1がそんなに簡単にできると思ってんのか？
君が頑なに否定してる日産の方式で、既に機械的な8.0:1～14.3:1の可変が実現されてるけど？
目立つ弱点は、低圧縮比時と高圧縮比時で理想的な燃焼室形状をどちらかにあわせこむしかなくて、
両立はできない事くらいじゃないの？
それにしたって普通に考えると高圧縮比時の形優先するだろうから、着火点がピストンに接近云々は
別に問題にならない、と言うか「高負荷時でもその圧縮比のままでノックは回避しなければならない」って
制限がなくなるから、むしろ普通の高圧縮比エンジンの燃焼室設計より楽、と言うと語弊がありそうだけど、
攻めた設計にしやすいでしょ
既に実現されてて効果の確認までされてる技術に対して、君が絶対ムリって言う根拠がわからないんだよね
443:金正男
12/09/29 18:56:23.38 C3YZ1xXg
【エネルギー】温泉をくみ上げない地熱発電 室蘭工業大とグンゼが開発中
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
444:名無しさん＠３周年
12/09/29 20:21:46.64 E9lS6JUS
日産の方式で実現されてる？
市販できてないのに？
445:名無しさん＠３周年
12/09/30 01:59:39.08 qolTFKqU
>>444
君の定義では市販されてない技術は実現されてない技術って事になるの？
それはちょっとどうかと思うけど、一応言い直すよ
既に工学的には実現されてて効果の確認までされてる技術に対して、
君が絶対ムリって言う根拠を説明してくれない？
446:名無しさん＠３周年
12/09/30 02:01:38.92 qolTFKqU
> 君が絶対ムリって言う根拠を説明してくれない？
あ、もちろん工学的にね
コストが云々とかには興味が無いので
447:名無しさん＠３周年
12/09/30 03:37:07.90 1N1zKyAG
市販されている技術は詳細な情報が明らかだ
市販されていない技術はハッタリが含まれる部分が多いからな
詳細な情報が明らかでない時点で「工学的には実現されてて効果の確認までされてる」などと言っているようでは話にならんな
448:名無しさん＠３周年
12/09/30 11:53:12.69 qolTFKqU
なるほど
論文として詳細情報がオープンにされてて追試が可能な事柄に関しても、ハッタリが
含まれる部分が多い(想像)なので、評価しないと言うスタンスなのか
まあそこは個人の考え方の問題なので別に非難はしないけど、
俺にはちょっと想像も出来ないスタンスで驚きだよ
それはともかく、あれこれ理屈をこねて結局根拠の説明はしてもらえてないんだけど、
要するに工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
449:名無しさん＠３周年
12/09/30 12:57:04.45 1N1zKyAG
市販で出ないからには相応の理由があるはず
なかなか市販で出ない技術ってその理由を考えたくなるだろ？
それを考えたわけさ
それを市販無しの技術PRだけで「工学的には実現されてて効果の確認までされてる」つって
「理由は無いけど市販では出ない」で、はいそうですかってのはつまらん
俺が言ってる理由よりももっともな理由があればむしろ知りたいのだよ
市販して失敗してればその理由も明らかで潔いんだけどな
450:名無しさん＠３周年
12/09/30 13:43:02.44 qolTFKqU
> 俺が言ってる理由よりももっともな理由があればむしろ知りたいのだよ
普通に考えてコストだと思うけど…
ともあれ、君みたいなスタンスの人と話しても永遠に平行線だと思うので、そろそろやめさせて貰うよ
どんな資料を示しても「それはメーカー発の資料だから信じない」って対応されるんじゃ議論にならないし
とにかく俺は、データも示さずに絶対できないハズって言ってる人より、これこれこうやったらこんな結果が
出ましたってちゃんと詳細に示されてるメーカーの技術者発の資料の方を信じる事にするよ
451:dokkanoossann
12/09/30 14:28:10.41 5KHB1sQ2
>>396
＞ Pat-Head Variable Compression Ratio ( Pat-Head VCR )
Rack-Gear Variable Compression Ratio (RGVCR)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
patcrank Variable Compression Ratio (patcrank VCR)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
＞ ↓で、これはなんだろう。
＞ PatPortLess Engine.
「ピストンに排気？バルブ」をつけた、一方流れ２サイクルエンジン。
452:dokkanoossann
12/09/30 14:39:39.06 5KHB1sQ2
>>429
＞ 上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば
Ｇｏｏｇｌｅ Patents variable compression
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
「パテント名称一覧」のどれかをクリックして、その特許ページが表示されたら、
左の図面のそばにある、「Drawings」をクリックすれば、図が大きく表示されます。
453:名無しさん＠３周年
12/09/30 17:11:02.73 1N1zKyAG
> 工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
って時点が君の限界を示しているわけで
熱機関である以上、熱力学的に絶対ムリな根拠を示せば十分である事を理解して欲しいね
ではここまでを一応まとめてみようか
●可変ストロークの可変排気量かつ可変圧縮比エンジンがダメな理由
熱力学的には
低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり
工学的にも
ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメ
エンジン重量、体積増大
商業的にもコスト高
454:名無しさん＠３周年
12/09/30 18:00:31.51 SWlDvR+R
>>420-421 >>424
よー吟味せんと摘み食いレベルの思い付きを書きよって｡
４気筒で従来型６気筒程度の振動レベルだってのに変に穿った見方するのう｡
振り子に近い運動と往復運動が変わるだけと言って過言ではない程度の誤差じゃぞ？
固定ストロークでのクランクウェヴ重量決定法の視点で見れば
可変ストロークエンジンだから最適クランクウェヴも変動する訳じゃが､
別にバランスが崩れる訳じゃないしのう、単気筒じゃ有るまいし｡
過剰重量領域ではクランクウェヴ同士でバランスしてりゃ良えだけの事｡
455:名無しさん＠３周年
12/09/30 18:08:33.56 SWlDvR+R
>>444 >>448
普通に素人考えでも
・シリンダーヘッドのDOHC化以上のサイズアップと全体形状の歪<ｲﾋﾞﾂ>化による搭載条件低下
・クランク系の増大と小さくない重量増
・現生産体制からの移行難度の高さ
など簡単に思い付くじゃろ？エンジン形状も構造もガラっと変わるんじゃからな｡
456:酒精猿人
12/09/30 18:11:59.82 SWlDvR+R
今、エンジンに出来ない事三大要素
・気筒寸法上の圧縮比の可変
・三大バルブプロフィールの各要素完全独立自在可変
・冷媒温度自在可変
457:酒精猿人
12/09/30 18:31:24.48 SWlDvR+R
>>448
> それはともかく、あれこれ理屈をこねて結局根拠の説明はしてもらえてないんだけど､
> 要するに工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
>>455に挙げた様な要因さえ考えが及ばないお主の言う「工学的に」ってどういう意味じゃ？理論工学か？生産工学か？
>>449
急にしれっと「素直な疑問」であるかの様に語っとるが
既にお主は>>400-401のレスを見れば日産に対する邪念視を見せとるぞ｡
スレ主に至っては非難と逆非難を繰り返す週刊誌レベルの叩き根性じゃしな｡
458:名無しさん＠３周年
12/09/30 19:38:20.61 qolTFKqU
>>453
> 熱力学的に絶対ムリな根拠を示せば十分である事を理解して欲しいね
いや、それが全く示されてないから聞いてたんだけど…
> 低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり
基本ロングストロークエンジンにすれば良いだけでしょ
日産方式だとロングストロークの一番のネックのピストン最大加速度も抑えられるから、
普通にロングストローク化するみたいに無理もでないよ
> ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメ
これは酒爺が説明してるから省略
> エンジン重量、体積増大
この辺りは基本的にはまあそうだろうね
でも、例えば直四とかだと二次バランサーを不要にできたりするだろうし、
必ずしもそうとは言い切れないよ
> 商業的にもコスト高
ここはそう思うけど、あんまり興味ないので
(念のため、重要じゃないと言うつもりは無い)
結局、資料なんかロクに読まずに否定してるんだなぁってのが良くわかった、かな
まあ一応それがわかったから、答えようとしてくれてありがとうとは言っておくよ
459:名無しさん＠３周年
12/09/30 19:41:24.94 qolTFKqU
>>457
いや、普通に機械工学
特に熱力学、機械力学的な観点で
俺はエンジン単体の話をしてるんであって、搭載性とか生産体制とかはあんまり興味ないのよ
もちろんその手の理由が思い浮かばないわけじゃないけど、結局コストの話になる事が多いし、
その辺はただ興味がないだけ
>>455は、2番目以外はエンジン単体の話としては関係ない話だね
それにどれも「絶対ムリ」な理由でもないんじゃない？
まあ現実的には、3番目が限りなく「絶対ムリ」に近そうだけどね…
460:酒精猿人
12/09/30 20:05:23.92 SWlDvR+R
>>459
> 俺はエンジン単体の話をしてるんであって、搭載性とか生産体制とかはあんまり興味ないのよ
> もちろんその手の理由が思い浮かばないわけじゃないけど、結局コストの話になる事が多いし､
> その辺はただ興味がないだけ
>
> >>455は、2番目以外はエンジン単体の話としては関係ない話だね
> それにどれも「絶対ムリ」な理由でもないんじゃない？
> まあ現実的には、3番目が限りなく「絶対ムリ」に近そうだけどね…
其んな偏狭な視点でよく（日産の）人を詰ったもんじゃ。業悪を知れぃ！
其れに「絶対ムリ」な条件だけが難しい訳じゃ無いって事を知らんかい！
スレ主め、此んな偏狭な意見に悪乗りしよってからに…｡
461:名無しさん＠３周年
12/10/01 03:22:03.36 Q4hv2Xy1
爺さんが混乱してるから自レスを抽出しておこう
>>367>>372>>400>>401>>408>>414>>420>>428>>431>>432>>435>>436>>440>>441>>444>>447>>449>>453
でもまあ判ったでしょ
可変ストロークの可変排気量かつ可変圧縮比エンジンが非現実的だと
あちらを立てればこちらが立たずで、次善策でどんどんイビツなエンジンになっていく
462:エンジン工学屋
12/10/01 08:55:54.14 2t5Ps7xo
>>461
ストロークはほとんど変わっていないか、高圧縮にした時
少しストロークが減っているように見えるが？
463:名無しさん＠３周年
12/10/01 15:13:23.88 zPcWcVMC
>>460
？
俺は日産の人をナジったりしてないよ
と言うか、日産方式は絶対ムリと根拠無しに(あるいは反論可能な根拠を元に)
言い続けてる人に、そんな事ないでしょって言ってた側なんだけど
まあ偏狭なと言うか、浮世離れした意見である事は認めるｗ
製品として売るためにはコストは大事だからね
>>461
おや、「絶対ムリ」から「非現実的」にまでトーンダウンしてもらえたようで…
>>462
いやだから、>>461はそれをやると高圧縮比にするのに低膨張比になる方向だから
意味がないって言ってるんだって
実際に機械的な圧縮比が上がっててもダメらしいよ
(と言うか、最初はその方式で圧縮比が上げられる事自体を信じてない風だったけど)
メーカー側の資料は信じないらしいし、俺はもう彼に理解してもらうのは諦めた
464:名無しさん＠３周年
12/10/01 16:59:03.04 XBK7AgTY
とりあえずコテ付けて欲しい、誰が誰だかわかりづらい。
465:エンジン工学屋
12/10/01 18:42:56.28 2t5Ps7xo
>>463
低圧縮比制御の時も、高圧縮比制御の時も、圧縮比＝膨張比なんでしょ？
だったら意味がないとは言えないでしょ。
若干排気量が小さくなった高圧縮は、出力制御時有効だしね。
低圧縮時、膨張容積が大きいのは排気量が大きいから当たり前だけど
高圧縮時、図で見ると膨張容積比は上がっている。
燃焼室が描いてないけど、高圧縮時のピストントップに三角形つけて
低圧縮時の図も高圧縮時と同じ高さで、真横に三角形をスライドさせればいい。
明らかに高圧縮時に膨張比が大きい事が解る。
ゆえに、可変排気量のような状態であっても、圧縮比を高くし小排気量化で
両方が低トルク制御時に高効率化している事になる。
だから>>４００の指摘は的を得ていないとは言えるよ。
まあ、たのしく論議できればいいんでないの （＾＾
466:にゃんこ おひさし^^
12/10/01 20:44:14.05 ZyIUUU0I
>>453
＞熱力学的には
＞低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり
スレの流れ読まないで思ったこと書くけど、ショートストローク、薄っぺらい燃焼室は関係ない
んじゃないかな？
要するにさ、低負荷時はスロットル全開で吸入行程を短くすることで吸気制限を行い、かつ
それに見合った圧縮圧力を確保するために燃焼室容積を小さくするっていう意味だと思う。
普通のエンジンでスロットルを閉じてシリンダ長全部を使って圧縮するのと、スロットル全開で
ショートストローク圧縮を行うのでは、最終的な圧縮圧力・温度はほぼ同じになる。
薄っぺらい燃焼室は確かにＳ／Ｖ比が大きくなって放熱が増えるけれど、厚い燃焼室＋低圧縮
に比べれば、薄い燃焼室＋高圧縮のほうが高温にならないかな？
467:酒精猿人
12/10/02 20:13:19.60 bSFJnG0v
>>461
（…若い儂を爺と呼ぶからには相当若いんじゃのう…)
舐めとんのかオドレは儂に対してにしろ日産に対してにしろ｡
儂が先に「興味が湧かん」と言ったのは「構造肥大化＆構造歪化」による採用難じゃ！
其れにしたって定置用機としては魅力的じゃろうが！此処は機械・工学板じゃ！
圧縮比14が無理じゃけぇ何なら？膨張比行程長でばかり語り腐ってからに…よいよ｡
過給機を過給機としてではなく掃気機として用いれば少ないオーバーラップで済む話じゃろうが｡
（一見して無駄じゃと思うじゃろ？所がどっこいポンプ効率改善により余り損失が無い。)
膨張比固定可変圧縮比機構が現れた暁にはお主の主張は塵に消えるわ｡
随分と日産を虚仮にしている一方で、ハッキリと明言しない物の暗にマツダを賛美しとるのう｡
儂が車種・車メーカー板で何と名乗っとるか分かっとらんじゃろ？
建前の必要も無く守る必要が有る物の無い場でまで党同伐異・排他的・他罰的な人間は好かんわ！
468:dokkanoossann
12/10/02 20:16:59.57 Xw/s8VUa
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
● ターボプロップエンジンで、プロペラの枚数が3、4、5枚くらいしか
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● エアシリンダの制御について素人からの質問です。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 中国は船舶用蒸気タービンエンジンやガスタービンエンジンは、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
● 未来も自動車などの原動機はレシプロエンジンが使われますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
469:エンジン工学屋
12/10/02 23:22:57.85 IdE95+17
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
これで圧縮比１２にすると膨張比１６、５
圧縮比１４なら膨張比１９、２
クランク回転角度とストローク量の関係で、上死点に近い位置の
高い圧力を回転力にできることで効率を出せると思う。
クランクピンとコンロッドをつなぐ部材の角度設定で、ピストン下降と上昇の速度差を
少なくした設計もできる。
クランク角４５度の時点で３８％近くストロークが多い。
470:461
12/10/03 08:09:41.56 t7OaO2x3
おう盛り上がってるやんｗスレ主もchiebukuro踏んでもらえてさぞ喜んでるだろう
> 儂が車種・車メーカー板で何と名乗っとるか
>>111より数スレ以前から知ってる
だからスカイアクティブを引き合いに出してるのよね
> 儂が先に「興味が湧かん」と言ったのは「構造肥大化＆構造歪化」による採用難じゃ！
まったく同感ですな
だからこそ、なぜ「興味が湧かん」のかを言葉にして洗い出してみたら面白いわけで
> （可変ストローク可変圧縮比エンジンは）定置用機としては魅力的じゃろうが！
ディーゼルやガスタービンがあるから今のとこ微妙やねえ
強いてガソリンエンジンを定置用機として使うなら
・バッテリーなどのバッファを用いた定速全負荷間欠運転
・あるいは負荷に応じた自前発動機と商用電力や電力モーターとの切り替え
という手が可能であるから可変ストロークエンジンなんてヤヤコシイのは要らない
しかし、ガソリンエンジンを定置用機としての使用例が少ない状況（ポータブルは除く）はどうにかして変わらないのかなー
利点は低価格、（ディーゼルよりは）低騒音、電力会社依存の抑制、廃熱まで利用、要するにコージェネの普及
やはりディーゼルには効率でかなわない？
ミラーサイクルで低圧縮高膨張化したらガソリンエンジンでなんとかディーゼルに勝てないのかねえ
直噴化する手も良いし、難易度が低い固定ストローク可変圧縮比エンジンを実用化するのも良し
まあ税制の問題はさておいて
多種燃料の利用に応用する手も有るし、音沙汰の無いロータスOmnivoreの弔い合戦や
しかし、こんな特殊法人まであるのに何をやっとるんやろうなあ日本は
URLﾘﾝｸ(www.ace.or.jp)
やはり電力村原発村の一存には逆らえん、自動車会社は村の利権には手を出せんてか
てか自分とこの工場用自家発電にメイッパイか
家庭用コージェネに手を出した自動車会社はホンダぐらいだったな
そういう意味では日産もコージェネに例のエンジン使えば良かったんや、本当に効率が良いんだったらね
471:酒精猿人
12/10/03 21:42:37.36 jlyKD4+R
お主の事を言うとるんじゃ！「膨張比も落ちるからダメ」だとか言ってたんはお主じゃろうが､
じゃけぇお主が明言を避けつつ暗にマツダを賛美しとると言ったんじゃ！じゃけぇ
「如何に我等がマツダを賛美しようとも其の為に党同伐異・排他的・他罰的批評を
建前で言う必要や守る必要も無い場にまで展開する行為を儂は非難する！」とも言ったんじゃ！
此れは車種・車メーカー板でも同様、儂は如何に相手がマツダ党でも邪道相手には諫言を飛ばす！
472:名無しさん＠３周年
12/10/04 00:02:37.75 Bj1gLk2f
ピストンとコンロッドを直接つながずに、
ピストンの裏を小シリンダー状に加工して、
コンロッドの上に小ピストンみたいなの付けて、
その出入りでストロークを変えたりするのって既にある？
473:名無しさん＠３周年
12/10/04 00:33:25.59 /atobCmZ
コンロッドの長さを可変にするんか？
重量増えそうだから、コンロッドリンク式と同じで
高回転は無理そうだな
にしても、
どうやってコントロールするんだ？
474:名無しさん＠３周年
12/10/04 02:04:08.73 Bj1gLk2f
えっと…バネでも入れとくか。
475:( ･○･) ＜ むかしからあるよ。
12/10/04 06:29:19.37 uK6e9pj5
>>472 ＞ コンロッドの上に小ピストンみたいなの付けて、
>>452 ＞ Ｇｏｏｇｌｅ Patents variable compression
ここ↑↑で、さがしませう。
476:( ･○･) ＜ かたちの変わるピストン。
12/10/04 06:40:18.88 uK6e9pj5
Variable compression ratio piston
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
おもしろ杉。ｗ
477:( ･○･) ＜ 一番最初の。
12/10/04 07:08:31.25 uK6e9pj5
JOHN W Patent number: 851176 Filing date: 5 Jun 1906
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
恐らく、１９０６年の↑↑これが、一番最初の、可変圧縮比エンジンの特許。
478:( ･○･) ＜ 名無し特許。
12/10/04 07:13:29.09 uK6e9pj5
アメリカの初期の特許には、「表題」は無かったらしい。
479:461
12/10/04 10:03:36.20 IOY5Mk8l
ホンダのコージェネはアトキンソンサイクルであるところのEXlink高膨張比エンジンだったな
ちょうど>>469がEXlinkに複リンク位相可変機構を足した形になっているところが、EXlink発表時の
「なぜこれを可変圧縮比に使わないんだ」と思った自分を思い起こさせる
>>469とEXlinkとどっちが先だったかは知らんけど>>469が数スレ前可変圧縮比考えてるって言ってたのは覚えてるな
アレはこれの事だったか
EXlinkエンジンをバイクに積んだ場合はたしてどの程度の燃費を叩きだすのかが判ると、良い指標になると思うが
この巨大なクランク室を見ればそれも叶わない事か、
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
と思ってしまったがこちらではそれほど大きくは無いな いや、これにクラッチ、ミッションをつけると・・・
やはりそれなりに邪魔クサイな スクーターエンジンにするのが向いてるか
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(serakota.blog.so-net.ne.jp)
より
480:イーエックスリンク
12/10/04 14:16:47.87 uK6e9pj5
結局、
EXlink
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
EXlink （カットモデル）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ホンダの、「イーエックスリンク」と呼ばれる方式は、
マルチリンククランク方式を、
「アトキンソンサイクル」として利用したものであって、
可変圧縮（膨張）比
可変吸気量
としては、利用していない。
と言うような理解で良いのでは。
481:名無しさん＠３周年
12/10/04 14:38:57.60 7FmP4MZN
>>479
日産発の情報は信じないけどホンダ発の情報は信じるんですね
482:「表題」は有りました。
12/10/04 18:52:54.86 UPWreJev
>>477-478
＞ 一番最初の、可変圧縮比エンジン
表題 ： GAS ENGINE
---------------------
特許番号 ： ８５１１７６
出願日 ： １９０６
発明者 ： J. W. LIPPINGOTT
「初期の特許」は、完全なテキスト化が行われていないために、
「表題」が見つけ難いことも、多いような。
483:エンジン工学屋
12/10/04 19:54:22.64 1dvmrxkL
>>479
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
これを思いついたのは２００５年のことだけど
ホンダと違うのはリンクとサブクランクへのロッド接合くらいでしょう。
クランクピンに接合され２本のコンロッドがつながっている部材は
クランクピンロッカーと呼んでします （＾＾；
設計思想は、慣性重量を増やさないで、可変圧縮とアトキンソンを
実現することだった。
高圧縮比制御時に排気容積比が低くなるのですが
内部EGRが増えても、低トルク制御の時はかえっていいのではないかと思う。
484:461
12/10/05 03:59:43.52 LJCWzvgo
>>481
日産がコージェネとしてでも製品化してれば多少の信憑性あるがねー
そうなるとホンダと日産ガチンコ対決になり競争環境が整う
そしてコージェネの性能競争、価格競争が勃発し、自家発市場ももっと盛り上がっただろう
そして先の巨大地震で大活躍したことも想像できる
そうしなかったのは日産がヘタレなのか例のエンジンではホンダに太刀打ちできないのか、
それともここのところの日本企業の悪しき棲み分け習性が働いたのかのどちらかだろう
企業は製品を世に問うて初めて社会的責任を果たせるというものだよ
製品を世に問う企業は信用されるし、俺はそういう企業が好きだ
それだけのことだよ
485:461
12/10/05 04:44:25.72 LJCWzvgo
>>483
> 高圧縮比制御時に排気容積比が低くなる
>>469にはそんな副産物（副作用？）があるのか、面白いな
低スロットル時のエンブレ抑制に役立つかもな
486:dokkanoossann
12/10/05 08:45:31.91 fsmFzs/q
>>477、>>482、 ＞ 一番最初の、可変圧縮比エンジン
↑上の「特許の図」をよく見ると、【 排気バルブと対向ピストンが、同時に動くような動作 】に、
作られているようなので、これは＜ 排気時に燃焼室に残った排ガスを極力追い出す目的 ＞
での、極最近の例で言えば、「スカイアクティブG」と同じ発想の、エンジンなのかも知れない。
● ≡≡ 面白いエンジンの話－９ ≡≡ （６６７）
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
＞ 667 ：「残留ガス」を全部追い出す方法 【 ２ 】：2011/05/31
● （６４６－７３９）
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
以前にも、【 排気行程のみ、シリンダーヘッドを押し下げ、燃焼室の残留ガスを追い出す 】、
と言うアイデアを書いたことも有ったが、＜ １００年前に、同じような発想を考えてた人 ＞が、
既にこの世に存在してたのを、この特許を見て初めて知った次第。（ｗ）
487:dokkanoossann
12/10/05 08:54:32.81 fsmFzs/q
↑ 【 間違いで訂正 】
「シリンダーヘッドを動かす」アイデアは、下の方だった。↓
● ≡≡ 面白いエンジンの話－９ ≡≡ （５７４）
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
＞ 574 ： 「残留ガス」を全部追い出す方法 ： 2011/05/23
488:酒精猿人
12/10/06 23:26:20.67 99zuHIaR
>>484
おぅ。日産の複リンク式VCRばかり怠惰視しとるがPEUGEUOTのギアボックス式VCRは暗黙の容認か？
挙げ句の果てに信頼性にイチャモン付ける位なら可愛いかったが信憑性にイチャモン付けるとか…
昔のCMを思い出すわい!!
サントリー BOSS 7 CM （1998年） アーネスト・ホースト編
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
489:461
12/10/07 06:49:59.85 EWGldbP6
>>488
MCE-5のことかな
燃焼圧が半分油圧システムにかかる辺りが萎えるところ
パワーがそっちに逃げる要素が否定できない
ネジ式可変駆動にしたほうが簡素で強度が出せるとおも
ギア付きのコロ使ってる辺りも仰々しすぎる･･･が、船舶2stディーゼルのクロスヘッドみたいなのは機械損失が大きい？
ピストン駆動軸を支える面にローラー2～3コ付けるのが安くて作りやすいだろう
クランクの動きを増幅する機構として見ると参考になる
が、往復駆動になるギヤの磨耗がキニナリマス！
490:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:31:57.78 EWGldbP6
> 往復駆動になるギヤの磨耗がキニナリマス！
と思って気が付いた
なるほどお、それで磨耗につれて側面からギアを押し付けるべく横に圧力調整機構が付いてるんだなあ
そうしないと破滅的バックラッシュが発生すると
となると、この常時押し付けられたギアの発熱やさらなる磨耗、機械損失もキニナルなあ
URLﾘﾝｸ(blog.motori.it)
URLﾘﾝｸ(blog.motori.it)
491:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:36:25.55 Vnmttw1g
＞ MCE-5
へー。。。
これが自動車用のエンジンだったとは。
知らなかった。よ～ん。
構造はなどは、以前から知ってたけど。
「船用の大型エンジン」か？、ばかり。
今の今まで思ってたな。（笑）
MCE-5
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
492:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:43:52.99 Vnmttw1g
＞ MCE-5
ちょっとね、複雑すぎで。
自動車用なら、重たそうなところが問題になるのでは。
だから、「船のエンジン」とばかり思ってた。
大きなディーゼルエンジンとしてなら、「似合いそう？」な構造。
493:名無しさん＠３周年
12/10/07 07:55:55.44 Vnmttw1g
動画。
MCE-5 VCR-i
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
494:名無しさん＠３周年
12/10/07 08:13:32.90 Npr0Jklh
URLﾘﾝｸ(p11.chip.jp)
495:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/07 10:21:49.76 Vnmttw1g
【１】 PAUT MOTOR-REVOLUTIONARY ENGINE.wmv
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【２】 rotary engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【３】 New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【４】 3. Tour engine phase-lagged split-cycle
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【５】 New Split Cycle Engine Concept: The Doyle Rotary Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【６】 ZZ02 Engine with spherical fraisoidal rotary piston
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【７】 5-Stroke Engine - Cycle
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【８】 Working Of The Six Stroke Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
【８】 piston charger six stroke eco engine for alternative fuels and hybrid technology by Helmut Kottmann
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
496:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/07 10:23:13.73 Vnmttw1g
↑ありゃ。最後も【８】になってしまった。ｗ
497:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/07 10:33:34.90 Vnmttw1g
【２】 rotary engine の、内部構造が知りたいものですね。
「プラグも沢山」付いてるようだし。どう言う機構で動いているのだろう。
【３】 New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine が、
もし実現できれば、これは「理想的な定容積エンジン」になるはず。
何と言っても、「振動が皆無」と言っても良いエンジンだから。
でも「熱ひずみと密閉性の問題」で、恐らく作るのは難しいでしょうね。
498:エンジン工学屋
12/10/08 01:17:38.24 UeBmAZM+
気密性と断熱性の問題があるから無理でしょうね。
ラジエターのフィンなみに冷却能力がありそうな
表面積と容積の割合に感じる。 （＾＾；
499:( ･○･) ＜ 恐らく。
12/10/08 07:27:27.55 wlhSkt61
>>497 ＞ 【２】 rotary engine の、内部構造
Oberursel UR-II Rotary Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
LeRhone Rotary Engine Inner Workings
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
単なる、【 回転するタイプの星型エンジン 】か、或いはその派生型なのでしょう。
Ciclo di funzionamento motore rotante De Bei
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
500:( ･○･) ＜ 恐らく。
12/10/08 07:52:12.55 wlhSkt61
>>497 ＞ 【３】 New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine
>>498 ＞ 気密性と断熱性の問題があるから無理でしょうね。
「スクリュー排気側の外面」は、給気によって冷却されることもなく、常時「高温燃焼ガス」に、
さらされ続けることになるために、【 ガスタービン出力側ブレード（翼）の冷却方式 】の如く、
何か上手い冷却のやり方を、考え出す必要に迫られそうです。
「１５００度Cほどの熱に耐え」て、オイルは燃えてしまうので、「自己潤滑性を持った素材」で、
尚且つ、「熱膨張性は殆ど無く」「耐摩耗性のある素材」と言うことになれば、少なくとも現在、
そのような素材は見つかっていない筈なので、「後１００年程度は実現困難な方式」ですね。
501:名無しさん＠３周年
12/10/09 15:04:32.20 nFFf7f2e
>>489-490
お前、国沢か？
502:名無しさん＠３周年
12/10/11 23:08:13.58 Q8W9YGui
水素混合燃焼で３割燃費改善、ロータリーエンジンに最適な技術ですが、、
トンデモに思えてしまうネタ。（いろいろ有りそうな会社）
ITカーズ、水素とガソリンを併用できる自動車を開発
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
ｗｉｋｉの水素自動車に外部リンクして良いの？
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
503:(=ﾟωﾟ)ﾉ ほんまでっせ。
12/10/12 13:35:24.25 k8Xw1znf
＞ 水素混合燃焼で３割燃費改善
≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ ５９５－
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
＞ 有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼） 実証走行の成功
≡≡ 面白いエンジンの話－７ ≡≡ ４６－
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
水素は、「燃焼速度が音速を超える速さ」なので、ガソリンとの混合燃料とした場合に、
燃焼効率が上がると言われていますが、その詳しい仕組は、上手く説明できないです。
504:酒精猿人
12/10/12 19:43:59.41 muK0ino3
ガソリン・酸素・水素混合燃焼は混合比によっては過剰燃焼になり危険であるという
どっかの研究結果が過去スレで出とったのう
505:名無しさん＠３周年
12/10/12 20:36:03.19 rpsKF+uh
発売出来たのか判りませんが、スコーピオンのＨ２ＧＯシステムは面白いですね。
水素の少量混合は、燃焼速度の増加、完全燃焼の促進、
燃焼ガスの温度上昇での圧力増加等の効果が有りそうに思えますね。
506:自動車評論家
12/10/13 08:47:22.63 KyVyCl1C
＞ 国沢か？
自動車評論家 国沢光宏のホームページ
URLﾘﾝｸ(www.kunisawa.net)
国沢光宏 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
国沢光宏の日々是修行
URLﾘﾝｸ(kunisawa.txt-nifty.com)
で、なんで知ってんのん。ｗ
(⌒⌒)
∧_∧ ( ブッ )
(･ω･`) ﾉノ～′
(⊃⌒*⌒⊂)
/_ノωヽ_)
507:ブリ沢
12/10/13 09:38:40.01 ychH6HvX
ガソリン・酸素・水素混合燃焼ねえ
液体水素筒内噴射したら燃焼室及びに混合気冷却効果があるかもしれん
ネタ元読んでないが
508:名無しさん＠３周年
12/10/13 12:44:27.63 fIRLsgqE
c.2ch.net
ｽﾚﾀｲ検索 by ﾆﾜﾝｺﾞ
|国沢 |索 下
車規
88:★ｹﾁなのでﾚｷﾞｭﾗｰ推奨ﾃﾞｽ＠ﾁｬﾝｹﾞ国沢ﾔﾎﾞなｲﾓ483★ (164)
277:▼国沢光宏氏、車好きの為の国沢学校1年で廃校 5▼ (579)
288:国沢さん今度はバイク転倒事故を見るもそのまま放置 (328)
337:☆国沢さん、それは乞食だろう【休憩所】470.5☆ (825)
468:【矮小】国沢先生を応援するスレ【専用】 (136)
5 thread hit!
509:名無しさん＠３周年
12/10/13 13:13:53.89 KyVyCl1C
>>504 ＞ 過剰燃焼になり危険
日本のどこかの、ベンチャーがやっていた水素燃料エンジンは、水噴射でやってたような。
>>505 ＞ スコーピオンのＨ２ＧＯシステム
検索しても最近の話題は無さそうなので、予測通り？、既に終了しているのではないかな。
>>507 ＞ 液体水素筒内噴射したら燃焼室及びに混合気冷却効果
液体プロパンガス筒内直噴方式が、一番効率が良いと書かれてたページが、以前有った。
>>508 ＞ ｽﾚﾀｲ検索
人気のあるのは良いこと。但しスカイアクティブの件で、間違った解説を読んだことがある。ｗ
510:船舶エンジン
12/10/13 18:38:28.44 9eijsyU9
船舶エンジンに詳しい方にお願いします。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
↑だれか、答えてあげてください。まだ７日ありますから。
511:戦車エンジン
12/10/13 20:07:41.98 9eijsyU9
U-1速報 「ドイツが韓国を騙して欠陥製品を大量購入させた」
ドイツの卑劣な行為が韓国議会で大問題に
URLﾘﾝｸ(u1sokuhou.ldblog.jp)
512:名無しさん＠３周年
12/10/13 20:21:58.09 fIRLsgqE
>>509
> ＞ ｽﾚﾀｲ検索
> 人気のあるのは良いこと｡
マイナス人気つまり悪評だから悪いこと｡
> 但しスカイアクティブの件で、間違った解説を読んだことがある。ｗ
枚挙に暇が無い｡
513:≡≡ 面白いエンジンの動画 ≡≡
12/10/15 21:04:40.65 lloWLzsQ
Quadricycle
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
non compression engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Kurbelschlaufenmotor
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
opposed piston engine- low friction- monolithengines.avi
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Scuderi type 2 Cylinder 4 Stroke Engine with Piston Supercharger
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
slider crank mechanism (Oscillating cylinder engine)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Motore RUTY . Motore a stantuffi rotanti
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Balance Rotary Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
514:≡≡ 可変圧縮比エンジンの動画 ≡≡
12/10/15 21:20:58.05 lloWLzsQ
Variable compression animation
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Engine compression ratio cc
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
VCR Engine - The GoEngine gear mechanism (by www.caroto.gr)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Prodrive Variable Compression Ratio Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
new engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
515:名無しさん＠３周年
12/10/16 07:52:24.57 9Uh8dahN
＞ 枚挙に暇が無い｡
（ぷ）、
516:名無しさん＠３周年
12/10/16 20:26:58.96 NXsq8HPt
バイクの隼などの大型バイクのエンジンを普通車のＦＩＴのような車に乗て走らせた場合、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
517:名無しさん＠３周年
12/10/16 22:11:29.28 H1dl6a7P
二次バランサーなしの4気筒エンジンの車で山岳地帯の高速道路を走るとビリビリなるが、
偶力バランサー付きのダウンサイジング3気筒ターボエンジン。
振動についてはどっちがいいでしょう。
4気筒エンジン→3気筒ターボ
とういのは進むでしょうか？
518:名無しさん＠３周年
12/10/18 00:19:20.51 YiPqFrtM
３気筒はアイドリング振動が凄いらしい、最近の車はアイドリングしないけどね。
519:名無しさん＠３周年
12/10/18 06:48:16.55 Vhrdoprt
３気筒に減らしても、ランサーとターボ付ければコスト削減にはならないのでは。
520:↑
12/10/18 06:49:43.22 Vhrdoprt
◎バランサーとターボ
521:名無しさん＠３周年
12/10/23 23:09:53.14 3pJ2y506
>>519
BMWがやるようだが
522:名無しさん＠３周年
12/10/23 23:10:49.57 3pJ2y506
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
最近の高級エンジンは削りだし？
523:名無しさん＠３周年
12/10/24 03:08:08.04 vJiLzhIq
それはデモ用か試作用でしょ
524:名無しさん＠３周年
12/10/24 08:16:08.98 wHKZl1+2
＞ 削りだし？
もし「１０台以下の製造個数」なら、削り出しのほうが安く付くのかも。
３次元キャドのデーターを、そのまま使えるだろうし。
How It's Made High Performance Engines
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
でも普通は鋳造だよね。↑
525:dokkanoossann
12/10/25 09:00:50.21 qKRt0dCt
【 ピストン停止式・可変排気量エンジン 】
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 【 １ 】＿ 【 ２ 】＿＿【 ３ 】＿【 ４ 】
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┏━━━━━━━━┓
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┏━┓＿┏━┓＿┏━┓┏━┓＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┃■┃＿┃・・┃＿┃□┃┃・・┃＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┃┃┃＿┃・・┃＿┃┃┃┃・・┃＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┏━┛＿┃┃┃＿┃□┃＿┃┃┃┃□┃＿┃
＿┏━━━┛＿〓＿＿┃＿＿＿┃＿＿＿┃＿＿┃＿＿┃
＿┃＿＿＿＿＿＿＿〓＿┏┻┓〓＿┃＿〓┏┻┓＿┃＿＿┃
━━━━━╋━┛ ┗╋┓┃┏╋┛＿┗┓┃┏━┫
＿┃＿＿＿＿＿＿＿〓＿＿＿＿〓┗┻┛〓＿＿＿┗┻┛＿┃
＿┗━━━┓＿〓＿＿＿＿↑＿＿＿↑＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┃＿↑＿＿＿＿│＿＿＿│＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┗━━━━━━━━━┛
＿＿＿＿＿＿＿＿＿│＿＿＿＿│＿＿＿│
【 機械クラッチ：A 】─┘＿＿＿＿│＿＿＿│
【 電磁クラッチ：B 】───┘＿＿＿│
【 電磁クラッチ：C 】─────┘
・ アイドリング時 ： 【 １：アイドリング 】、 【 ２、３、４：停止 】、【 A、B、C：切り 】、
・ 低負荷出力時 ： 【 １：出力発生 】、【 ２：アイドリング 】、【 ３、４：停止 】、【 A：接続 】、【 B、C：切り 】、
・ 中負荷出力時 ： 【 １、２：出力発生 】、【 ３、４：アイドリング 】、【 A、B：接続 】、【 C：切り 】、
・ 高負荷出力時 ： 【 １、２、３、４：出力発生 】、【 A、B、C：接続 】、
526:dokkanoossann
12/10/25 09:20:03.10 qKRt0dCt
【 ピストン停止式・可変排気量エンジン 】の動作と特長。
１． セルモーターは、【 １ 】のみを起動できる程度の、小さなもので済む。
２． 【 ２ 】の起動は【 １ 】の回転で行い、【 ３、４ 】の起動は【 １、２ 】で行う。
３． 出力が常に変化している使用の場合、全気筒を常に稼働状態に保つ。
４． 気筒休止式に比べ、「低負荷時に摩擦損失を低減出来る特長」を持つ。
527:名無しさん＠３周年
12/10/25 17:58:12.32 Lt99lu7B
５． エンジンサイズと重量がデカくなる
528:酒精猿人
12/10/25 19:39:52.27 7Sh2eP77
>>519-520
> ３気筒に減らしても、ランサーとターボ付ければコスト削減にはならないのでは｡
> ◎バランサーとターボ
これからは残留１次慣性偶力に対してバランスシャフトを追加装備する迄せずとも
クランクシャフトの両端にあたるフライホイールやプーリーの
更に盤端にバランスウェイトを配する方法で事が足りる様になる｡
フライホイール盤端とプーリー盤端にウェイトを配する事でコンパクトに済む事は勿論､
クランクウェヴで残留１次慣性偶力に対応する場合に比して、中心に対し
より長手＆遠周の位置に１次慣性偶力バランスウェイトが配される事により
同じ重量を配した場合でもより強く対抗偶力を発生できるので
より軽い重量で済ます事ができ、エンジン全体の軽量化も果たす事になる｡
と言うか既出である!!
Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
529:酒精猿人
12/10/25 21:35:13.40 7Sh2eP77
>>525
機構発明特許受認不能、設計発明特許受認も望み薄し｡
動力断接切替装置各箇所が伝達トルクに見合う以上の余裕を極力小さく設計するとしても規模が必要なので
>>527の指摘レスは元の「５． エンジンサイズと重量がデカくなる」という文から意味が強められた
「５． エンジンサイズと重量が“かなり”デカくなる」と改編される｡
大型乗用車用高速回転型高出力仕様向け用途でもなければ強味より弱味の方が大きいのではないだろうか？
しかも其んな用途にとって此の機能に用は無いというオチも付く｡
530:ニトロ炎神
12/10/26 07:25:30.62 WXErZGwc
＞1L超えでも3気筒
もう。。。単気筒にっでもすろ～。
531:名無しさん＠３周年
12/10/26 09:22:09.26 ncsqS31F
ピストンとシリンダーのクリアランスってどうやって測るんだろう。
じっさいにピストンが入った状態でシックネスゲージでも入れるのかな？
それだとボアに対するゲージ幅がかなり影響する筈だし。
ボアゲージとマイクロで同じ値が出るとも思えないし。
532:名無しさん＠３周年
12/10/26 14:19:57.60 3BGV9+LF
URLﾘﾝｸ(www.k5.dion.ne.jp)
533:爺ぜる煙塵
12/10/26 19:12:02.06 idOTnUgL
>>531
＞ 同じ値が出るとも思えない
「ボアゲージ」と「マイクロメーター」の測定子部分を、直接触れさせて、
互いに測れば、双方の測定器で、誤差のないように調整できると思う。
あさひ輪業日記 » シリンダー＆ピストンの測定
URLﾘﾝｸ(asahiringyo.com)
GarageLife 各クリアランス測定
URLﾘﾝｸ(www2u.biglobe.ne.jp)
>>532
それは、燃焼室容積を測っている写真なのでしょうか。
534:にゃんこ おひさし^^
12/10/26 21:08:08.48 3YwNq2xf
>>531
普通はシリンダゲージとマイクロメータでしょ。
ただし、ピストンは上側は小さめに作られているし、スラスト方向とアキシャル方向では
やはり寸法が違うので、決められた位置で測定しないといけない。
大抵はピストン下部からちょっと上位置のスラスト方向で計るはずだけどな。
シリンダゲージのゼロ点はマイクロメータで合わせるから、同じになるよん。
（専用のシクネスゲージを使う方法もあったと思う。この場合、バネばかりで計りながら
シクネスゲージを引き抜くんではなかったっけ？）
535:爺ぜる煙塵
12/10/27 07:39:02.05 Endi/xSj
＞ 普通はシリンダゲージ
「ボアゲージ」＝「シリンダゲージ」では。
最近の製品は、四点接触？などで、センターが出し易いように工夫されているみたい。
＞ 測定子部分を、直接触れさせて、
レゴラリータがやってきた 工具のお話
URLﾘﾝｸ(img5.blogs.yahoo.co.jp)
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
これかな。↑
工業高校の機械科だったら、こういうのは実習で絶対習うと思う。
536:爺ぜる煙塵
12/10/27 08:00:30.08 Endi/xSj
>>529
＞ 「５． エンジンサイズと重量が“かなり”デカくなる」
ツースクラッチ
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
「電磁ツースクラッチ」などと言う方式あるそうだから、「位置合わせも、軽量化も」可能では。
「直列形式」で作ると確かに長くなるので、「横置きで２気筒ずつのスクエアー配置」でも良いかも。
６． 摩擦損失のみならず、「給気損失が大幅に低減」できる。
書き忘れのようですが、
可変排気量エンジンの最大のメリットは、絶対これですね。↑
537:名無しさん＠３周年
12/10/27 09:07:04.93 gX3YMjH4
それは蛇足
ホンダの気筒休止で十分な要素だから
538:名無しさん＠３周年
12/10/27 09:08:59.32 gX3YMjH4
ん？三菱だったか？
539:名無しさん＠３周年
12/10/27 12:09:46.77 aOovSbRB
気筒休止に積極的なのはホンダだね。
最初に作ったのは別の会社のはずだけど。
540:名無しさん＠３周年
12/10/27 19:45:39.00 e66f72Cg
>>128
プジョーの新型３気筒エンジンは
バランサーシャフトをつけてるよ
541:名無しさん＠３周年
12/10/27 19:46:50.12 e66f72Cg
>>528
プジョーの新型３気筒エンジンは
バランサーシャフトをつけてるよ
BMWの３気筒ターボエンジンも
542:名無しさん＠３周年
12/10/27 20:58:10.95 2V/Ko9wz
いお
543:にゃんこ おひさし^^
12/10/27 22:10:44.59 vzJX0B9i
>>535
＞「ボアゲージ」＝「シリンダゲージ」では。
あ、たぶんそうですね。
ウチの会社ではシリンダゲージって言ってたので、ついそっちの名前で言ってしまいました。
四点接触は使いやすそうですね。
544:酒精猿人
12/10/27 22:44:05.26 ql2sxHel
儂の言わんとしている事が分からんとは怪しからん
>>540-541
企業最新採用例迎合気質から解脱せよ｡
儂もまた、自社通念迎合過剰からの解脱境地の持続に辛くも努めている日々じゃ｡
545:特濃酒精猿人
12/10/27 23:29:31.99 ql2sxHel
なぜバランスシャフトにするのか？
２次振動を代表とする異次振動に対する物に関しては、クランクシャフトと不等速回転が故｡
１次往復振動に関する物は、カウンターウェイトをクランクウェヴとバランスシャフトとに分ける事で
クランクウェヴとバランスシャフトのカウンターウェイト同士とで､
ピストン往復水平方向に対してはお互いに同じ方向にカウンターウェイトを効かせ､
ピストン往復垂直方向に対してはお互いに逆の方向にカウンターウェイトを効かせるという､
よく知られた『対応すべき“往復”力に対して“回転”シャフトでありながら
“対向往復”力を生み出す』方法の実現｡
それを考えれば、往復力でも異次振動でもない１次慣性偶力なら
クランクシャフトに対偶力分のカウンターウェイトを配するだけで終わりなのじゃ｡
546:YAHOO！知恵袋
12/10/28 14:11:56.45 SUcAhHsv
零戦の機体とエンジンオイルの質問です
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ユニフロー式2ストロークエンジンは、エンジンの中ではかなり効率
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
舶用ディーゼルエンジンで２
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
2000ccのガソリンエンジンの出力は、どのような計算で出ますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
今、学校の課題研究でスターリングエンジンで発電をすることに
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
最後の質問、解答がないので、誰か答えてあげてください。
547:名無しさん＠３周年
12/10/29 21:27:48.34 ERd+ZdYg
3.0リッターV型6 3気筒休止 「可変シリンダーシステム」
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
振動は「アクティブコントロールエンジンマウント」が吸収
548:名無しさん＠３周年
12/11/01 18:17:26.48 L6A6KW1Y
こういうのって充電はどうするの？
振動発電？みたいなので充電してくれるの？
549:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
12/11/02 12:49:37.73 2jDsAd18
確か本田のは液圧制御じゃったな。振動回生なんて有りゃせんよ｡
前にダンパー内油圧の脈動流を媒体とする小型発電機の例が有ったが其れを追加採用？
550:特濃酒精猿人
12/11/06 22:46:39.86 7kwj9Gmc
4st２気筒or2st単気筒で１次も２次も往復力も擂り粉木偶力も平衡するレシプロエンジン一覧
壱、対向ピストン単気筒弐、マティスVL333同様のツインブレードコンロッドとブレードコンロッドのボクサー
参、楕円ピストン前後対称コンロッド配置ボクサー
肆、鈴木T_MAX式ボクサーピストンバランサー気筒を別途に備えた直列２気筒
以前、肆についてはバランサー気筒を過給ポンプとして活用する提案レスをした｡
勿論4stの話で気筒あたり排気量が他の気筒より大きいバランサー気筒で
他の２つの気筒に交互に過給する案だった｡
今回は同じく肆について2stの場合を追記する。4stの場合とは逆に
他の２つの気筒両方を過給兼掃気ポンプとする事で2st単気筒とする案だ｡
気筒あたり排気量が他の２つより大きいバランサー気筒とはいえ流石に
他の２つ気筒両方の和よりは小さい。これにより掃気に止まらず過給が成立するが故の提案。以上｡
551:名無しさん＠３周年
12/11/08 23:47:23.27 oO5Flf+v
【国際】２分で満タン、圧縮空気で走るバイクを開発 最高時速１４０キロ 走行距離は１００キロ
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
552:特濃酒精猿人
12/11/13 21:41:10.84 dvk+9q0Q
ほういや先のHKSの2st直６で興味を持たれたクロスフロー掃気方式じゃが
あれはどう考えても2stオットーサイクルのままよりもブレイトンサイクルとした方が
理論効率は下がれども現実効率は上がるじゃろ？
553:モリ沢
12/11/14 01:53:43.92 xg4O1Ikr
ロータリースレで俺が言ったロータリーガスタービン転じて2stガスタービンかえ？
まあレシプロも流体機械の一種と考えればねえ
その場合、SCUDERIスプリットサイクルエンジンの圧縮室と膨張室の間に燃焼室を設けたようなモノだろうかね
554:名無しさん＠３周年
12/11/14 16:26:52.30 dV4iGjKc
【問いかけよ】ｴｿｼﾞｿチューナーです16【問い】
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板)
完全予燃焼室式ね、うんうん
予燃焼室にも別にin、outバルブが欲しいかなー
パルスジェット2stレシプロエンジンとでも言えばいいのかねｗ
555:モリ沢
12/11/14 16:28:39.21 dV4iGjKc
あれ？IDカワットル
556:特濃酒精猿人
12/11/14 19:41:41.10 4I4xH+FN
ロータリーガスタービン？ブレイトンサイクルで動くロータリーの事を言ってるなら
もっともっと昔から提案している人が存在する｡
557:モリ沢
12/11/14 21:00:41.56 dV4iGjKc
>>556
そうだろうね、あれはどうせ先願あるだろうと思って脳内垂れ流したんだけどね
パルスジェット2stレシプロ
圧縮をタービンでやるか圧縮専用シリンダー＋ピストンでやるかどっちが良いかなー
>>553では圧縮専用シリンダー＋ピストンを想定してSCUDERIエンジンを例に出したが
やっぱタービンで排気圧有効利用しつつ吸気を圧縮するのが効率的か
しかしそれだと始動性が悪そうな気もするな
まあ強力な始動用モータをターボにつければなんとかなるか
そうなると膨張用2stレシプロの回転数ゼロからの大トルク発生も可能かも
膨張排気シリンダー一個当たりの予燃焼室の数はどうするかな
配管が短い方が良いから膨張排気シリンダーの直上に一個ずつか
圧縮するためのターボの数は全共有の一個で良いか
しかし理想的な圧縮を掛けられるターボは存在するだろうか
HKSに作れたら良いが難しいか？
大きめの遠心スーパーチャージャを排気タービンの駆動力で回したら良いか？
モーターアシストするのも良いな
ひらめいたが、予燃焼室なら簡単に容積を変更できるよな
容積変更用シリンダー＋ピストンで吸気量に合わせて理想的な予燃焼室容積にできる
つまり可変膨張比エンジンだな
こうなると多種燃料もいけるか圧縮器の能力次第ではね
これはかなり効率的だわ
燃料噴射は予燃焼室に直噴で良いだろうかね
圧縮器からの吸気流入とともに噴射か？
しかし吸気側にバックファイヤする恐れがあるか
ターボと予燃焼室間の配管で噴射するのも怖いな
短時間吸入して予燃焼室バルブ全部閉めてから直噴が良いか
558:モリ沢
12/11/14 21:26:34.72 dV4iGjKc
しかしスロットルはどこに付けるかねえ
圧縮器の後がいいかねー
頑丈なスロットルが要るな
スロットルの直前にブローオフバルブか
HKSさんがんばってねよろしく
559:モリ沢
12/11/14 21:45:14.13 dV4iGjKc
ああそれと圧縮器と予燃焼室が分かれてるのは吸気冷却の面で従来比相当有利だね
燃焼直前程の圧力の吸気を熱交換器に掛ければ相当冷却できて対ノック性が向上するね
問題は熱交換器の耐圧性だけどそれなりのものを使えばなんとかなるだろう
熱交換器は水冷にする手もあるかな
560:名無しさん＠３周年
12/11/17 19:45:35.29 BICdxm5x
北朝鮮とは断交できるのに、韓国と中国と断交できないのはなんで？
経済依存してるからってのはなんとなくわかるけど、軍事的衝突に発展する可能性もあるからかな？
561:名無しさん＠３周年
12/11/18 03:16:20.73 JR0EJ+te
エジソンは偉い人
562:モリ沢
12/11/18 06:58:42.89 ePRviC9c
酒爺の発案、勢いで具体的にして公開しちゃったが、どうなるかね
どうもならんか
とりあえず2st復活しろ
563:モリ沢
12/11/22 07:40:33.11 KCBHghlz
圧縮空気さえあれば何でも出来そうな気分になるSCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジンの発想は面白い
How the Scuderi Air Hybrid Engine works
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
4月の発表だが
ミラー サイクルの特許出願と技術論文の公開を発表
ミラーサイクルをSCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジンに適用
URLﾘﾝｸ(prw.kyodonews.jp)
しかし、さらにサイクルを分割する事により、特殊なエア駆動バルブや可変バルブなど採用せずともエアハイブリッドの理想を突き詰める事ができそう
>>557以降の妄想で俺はそう思ったわけだが
SCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジン
吸気圧縮←→燃焼膨張排気
パルスジェット2stレシプロエンジン（仮名）
吸気圧縮←→燃焼←→膨張排気
過渡期の技術は多数の思想の積み重ねで完成形がなかなか固まらない宿命よね
だから企業は製品化に及び腰なのかどうなのか
564:名無しさん＠３周年
12/11/22 11:41:56.32 QxdOcMow
スクデリエンジンはなぁ
俺が知ってから3年くらいはたってるけど、その時点から何も動きがない
果たして前進してるんだろうか…
アイデアは面白いと思うんだけど、燃焼ガスちゃんと排気出来んのかとか、
ポート側に引っ込んで開くバルブってどうなのとか気になる部分もある…
565:特濃酒精猿人
12/11/22 19:38:41.70 1+HWUs6+
>>562
公開所を述べよ｡
566:モリ沢
12/11/23 06:58:44.41 lk9mwACx
>>565
それは現在のところID:dV4iGjKcであるところの俺の脳内垂れ流しにしかありえない
だがまあいずれどっかから先願がポロっと出現してくるにちがいない
今までがそうだったからね
567:特濃酒精猿人
12/11/23 20:07:08.14 4/wXqPbr
たった今、2st直噴実現案小四喜を自摸った…否、ガス欠猿人の発案込みだから栄和か｡
568:名無しさん＠３周年
12/11/24 20:54:59.46 nsdaIa9O
超小型車界隈が久々にまたにぎわってるようだな
この超小型車に125ccパルスジェット2stレシプロエンジン（仮名）を積んでみたいものだ
超小型車・超小型モビリティー総合スレ 3 [TWIZY等]
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)