07/02/18 16:51:34 B7Vp3dPT
やろうと思い立てば、軸重面で優位となる強固な地盤や
試験区間に適した有効路線長・線形の良さに緩い環境基準など
高速度試験が比較的容易に行える大陸の環境は羨ましい。
試験編成は単位出力を高め中間客車を最小限とするなど、
営業車と相当かけ離れた仕様になっている。しかし営業車ベースというのは
議論の飛躍かもしれないが鉄軌道方式のポテンシャルを示したと言えないだろうか。
日本のE954・955も試験車ながら営業車を相当意識した設計になっているし、
本州3社が競った10年以上前の試験車を考えると隔世の感がある。机上での解析手法が進化した所以だろう。
因みに515.3km/hのときもTGV-A営業車ベースだったが。
「速度を出す」だけなら、基本的に安定した走行が期待できる仕様以外は
細かい要素は大きく影響しないように思う。
TGV-POS試験編成は出力面で手っ取り早い方法を取っただけで、
550km/h超において欲しいデータはEMUや動力集中かという単純な仕様選択じゃなく
車両や地上設備などが如何なる挙動を示すか、環境への影響がどうかということ。
515.3km/h達成後に当時のSNCFは数年内の550km/h挑戦を発表したが
営業速度が300km/hを超えないうちは、そこまでの要請がなかったということだろう。
日本の新幹線でも同じだが、アトラス計画発表から15年経って400km/h台の営業走行が
見えてきておりE954・E955形への期待は大きい。特に平坦線均衡速度が相当高いE955形は…