07/05/30 16:12:36 2N3cGs0N
改造に本当に３億も掛かるの。
トランス一台ってそんなに高額？
耐寒耐雪は300系以降では相当十分なのでは
関が原の雪は特に湿気が多く粘つくので
これをクリアしている300系以降では
そう掛からないのでは？
ただ北陸のように抑速ブレーキは
絶対必要ですね。
運用では勿論遅延時は乗り入れは中止
にせざるを得ないが東北上越北陸は
本数が東海道よりも少ないから影響を
抑える方法はありそうですね。
830:名無し野電車区
07/05/30 16:17:35 hRKW65o3
のぞみタイプ 時間１本(仙台～新大阪)
ひかりタイプ 時間１本(仙台～名古屋)
こだまタイプ 時間１本(那須塩原～静岡)
この程度で良いと思うんだけど。上越・北陸は無視で良し。
831:名無し野電車区
07/05/30 16:49:45 wrafulSY
>>830
のぞみタイプの停車駅は東北区間は上野・大宮・宇都宮or郡山or福島とし、
東海道区間は現行ののぞみと同じ。
ひかりタイプの停車駅は東北区間はやまびこと同じとし、東海道区間は静岡ひかりに準ずる。
832:名無し野電車区
07/05/30 18:33:07 mNeaq3+r
>>829
改造に一億って書いてあるだろ。
833:名無し野電車区
07/05/30 19:29:29 Nv8S3z+J
>>830
走らせようにも需要が。
今でも仙台行きは空いているし
さらに増やす必要性がない。
834:名無し野電車区
07/05/30 20:27:19 6nHDx0Yq
>>825-827
懐かしいな。去年のスレにもプラレールレベルがいたが、それでも去年の方がレベルの高いやりとりができた orz
835:名無し野電車区
07/05/30 20:30:59 2N3cGs0N
>>832あっどーも。
それにしても世間の人はどーして
こういう事に関心がすくないのだろう。
なんで地方から成田空港へのアクセスが
こんなに不便なのに問題視されないのだろう。
もう成田新幹線は無理にしても
東京駅から湾岸高速へのアクセス道路を
整備しないのか？
そんなこんなでどーして東京駅の
復元で500億も掛けるの。
グモ対策で人員増員のほうが
いいんじゃない？
836:名無し野電車区
07/05/30 20:45:09 t0afXxq3
>>835
首都高晴海線って知ってる？
837:名無し野電車区
07/05/30 20:57:52 us1UdxAJ
>>825
>>だからと言って新幹線以外の直通運転が簡単だ、なんて思うなよ。
そういう判断なら、直通運転はやめるべきですね。
なんで鉄道会社はいろいろ直通しているんだろう？
あんなに苦労して直通したんだろう？
会社の経営陣がバカぞろいなのかな？
838:名無し野電車区
07/05/30 21:15:10 JpMfaLc/
>>837
往年の北千住みたいになるからだろ。
朝ラッシュ時の東武本線準急→日比谷線の乗り換え。
839:名無し野電車区
07/05/30 21:38:20 0RoLjlX0
>>830
のぞみ－ほくと（？）タイプ 時間１本(鹿児島～速達～札幌)
ひかり－あおばタイプ 時間１本(新大阪～ひかり～東京～あおば～仙台)
やまびこ－こだまタイプ 時間１本(名古屋～こだま～東京～やまびこ～盛岡)
この程度で良いと思うんだけど。上越・北陸は無視で良し。
840:名無し野電車区
07/05/30 22:50:25 /tdIqjZ7
>>837
それが分からないようであれば、もう一度>>825を読み直すんだな。
841:名無し野電車区
07/05/30 22:50:27 Ly+o/gA3
>>824
>東海道直通のためには16両で1323人着席可能な車両でないと駄目。
のぞみだけで８本/hも走ってるような状況じゃ乗り入れは混乱要因に
なるだけでムリじゃね？
リニアが名古屋までできれば東海道新幹線東京口の過密ダイヤは大幅に
軽減される。なにがなんでも１６両編成同一座席配置に拘る必要性は
なくなるな。
842:名無し野電車区
07/05/30 23:00:46 Ly+o/gA3
>>825
コムトラックって７回か８回ぐらい改良して新規システムを追加していると
思うけど、それっていくらぐらいかかってるんだろ。JR両社のシステムを
繋げることはできないかな。
北陸新幹線はたぶん東のシステム？ 北陸が米原から東海道新幹線に乗り
入れれば両社のシステムを搭載するってことか？
843:名無し野電車区
07/05/30 23:53:08 mNeaq3+r
>>834
新幹線関連スレに張られたのが遅かったからっしょや。しかも殆ど蒸し返しだし。
>>837
困難があってもペイするからやるんだろ。新幹線は困難の度合いがでかい上にペイしないの。
お前は他人を馬鹿にしてるか、世の人々はそれ以上にお前を馬鹿にしてるよ。
>>841
名古屋で乗り換える客だけだったらまだしも大阪直通需要を鑑みれば大阪までリニアなり
中央新幹線が出来るなりしてからでないと駄目だろう。
そして空いたからといって東海道に乗り入れると東京以西で鈍足になるからただでさえ直通需要は
小さいのに、呼びにくくなる。だからっつって中央新幹線に乗り入れるとなると車両側の制限が
入ってくるだろうから投資額が大きくなる。どっちにしろ直通需要は実現に要するコストを
まかなう見込みが立たないよ。
844:名無し野電車区
07/05/30 23:56:36 mNeaq3+r
>>842
これ読めばいかに馬鹿な話か分かるだろ。
611 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/04/09(日) 02:15:12 ID:fwBVjehy
直通をいざ実施するとなると、運行システムを北は青森（その頃は札幌？）
南は鹿児島までを一元管理するだろう。このセンターは東京圏に置かれるだろうな。
非常時のバックアップとして、近畿圏にもサブのシステムを置くだろう。
じゃぁ、地上設備、車上子、などを新システムに対応化工事したとき、工事完了して
すぐ営業出来るか？大規模なシステム変更なら尚それ相当の試験期間が必要だろ。
へたすりゃ今あるものを無しにして新規に作るほうが安くあがる可能性もある。
営業運転を続け、新システムに対する試験を約３０００ｋｍに渡る新幹線網で長期間
やるわけだからその時間ってのも費用の中に入ってくるな。
新システム導入に３００億（桁が少ないとは思うが）、試験に３年かかればこの間の
投資回収は見込めないし、その試験に要する人件費その他経費も莫大だろ。
半年間新幹線を運休とか出来れば、抜本的な改造なんかも可能だろうがな。
試験期間の経費が馬鹿にはならないと思う、むしろこっちのほうが設備代より
高くつく可能性もあるな。
615 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/04/09(日) 07:15:24 ID:ZNcOjD0r
>>611
よくおわかりのようで。
COSMOSにしても、外注費が350億というだけで、
実は（束の）社内試験の内部費用も莫大なものになっている。
しかも、今の税務当局はそういう内部費用も資産として
計上すべき、という見解になりつつあって、
鉄道会社にとっては自社資産が余計に増える。
ますますシステム関係の巨大投資がしにくくなってきた。
845:名無し野電車区
07/05/31 00:17:41 RNvicRtm
>>839
> のぞみ－ほくと（？）タイプ 時間１本(鹿児島～速達～札幌)
一日に八往復しか運行できないし、一日のうちに往復できないんで予備抜きで16+1編成必要。272両。
> ひかり－あおばタイプ 時間１本(新大阪～ひかり～東京～あおば～仙台)
一日13往復で二編成が三往復10編成が10往復まかなうため予備抜きで16両が12+1編成。208両。
> やまびこ－こだまタイプ 時間１本(名古屋～こだま～東京～やまびこ～盛岡)
827の通り16両が10+1編成必要。176両。
全部で41編成が必要で車両代が1968億円、直通無しの場合の所要両数は
> つばめ－のぞみ－ほくと乗り継ぎ 時間１本(鹿児島～速達～札幌)
つばめ8両2本、のぞみ16両6本、ほくと10両6本で172両。
> ひかり－あおば乗り継ぎ 時間１本(新大阪～ひかり～東京～あおば～仙台)
ひかり16両5本、あおば10両4本、120両。
> やまびこ－こだま乗り継ぎ 時間１本(名古屋～こだま～東京～やまびこ～盛岡)
こだま16両4本、やまびこ10両7本、134両。
これで合計1278億になるから、差し引きで直通のためだけに690億の車両が必要になる。
整備費込みだともっと高くなるし、信号システムを内部コスト無視して350億としても
1000億規模のイニシャルコストになるんだけど、そんなもんに見合うだけの需要あるか？
846:名無し野電車区
07/05/31 00:21:37 RNvicRtm
ちなみに投資額が300億で済んで航空需要を丸ごといただけたとしても投資を回収できないのだ。
427 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/03/30(木) 23:25:59 ID:yesU8UWK
>>415
仙台～京都のビジネス客は既に新幹線を使っているとは思わない？
観光客は大阪や神戸とセットで観光している。仙台発の旅行商品検索してみた？
あと、計算する癖をつけような。名古屋～仙台の航空機客をねこそぎ取るとして
30万人×2万円×営業利益10％＝6億円。
設備投資が300億で済んでも50年償却。これでは投資不可だね。
さて問題です。30万人÷2（往復）÷365日÷15時間＝27.4人
これな～んだ？
847:名無し野電車区
07/05/31 01:27:30 L6ILfD2+
>>845
車両に関するイニシャルコストは、直通する場合としない場合の差額以上を計上したらいかんでしょ。
どうせ東海道筋の東京口も東北筋の東京口もスジ空いてないんだし、
なんぼ直通したからつって増発できないんだから。
>>846
インフラ費を含めず運営費だけの新幹線の利益率って50%程度らしいよ。10%ってのはなんだかなあ。
何も考えてない賛成派叩きたくなるんだろうけどな、ちょっとどうかと。
それはともかく、個人的には直通に反対だ。
>>825が言っていることに尽きる。地方だと新幹線の遅延が在来線に波及するからな。
関ヶ原だけで勘弁してくれ。北関東でビニール袋が架線に絡まったとか、こっちに持ち込むなっつーの。
鴨とかブルトレだけでも大変なのに。
848:名無し野電車区
07/05/31 01:57:52 RNvicRtm
>>847
845ではちゃんと直通に必要な両数から直通しない場合の両数を差っぴいて690億と計算してるよ。
しかも、だ。直通しない場合っていうのは他の列車から通しで運用できる筋も通しで運用しないで
計算してるから多めに出てる。だから直通派に有利な数字だよ。
あとその50％ってのは初出の数字であるわけでね。
849:名無し野電車区
07/05/31 02:14:06 L6ILfD2+
>>848
あーなるほどね。>>845の最後の3行、理解できてなかったわ。すんまそ。
50%は初出なのか。あちこちのスレでこれ書いて反論なかったんでそのまま使ったんだな。
倒壊の決算とか束の決算とか国鉄末期の東海道新幹線の営業係数とか、そのへんかな。