07/01/11 21:12:20 xpLupP6c
またオリンピック東京開催とセットにしようと企んでいるのか
15:名無し野電車区
07/01/11 21:41:50 pLunx+Ai
名古屋五輪や大阪五輪かもしれんよ
16:名無し野電車区
07/01/12 02:44:50 sIla0baI
名古屋五輪って市長だかが自殺した奴？
大阪五輪って臨海部の巨大負債の元になった奴？
17:名無し野電車区
07/01/12 08:18:28 gMXWce2E
首都を名古屋に。
鶴舞公園でオリンピック実現を。
リニアにはぜひインターネッツ環境整えてほしい。
それと仕事して飲んでから帰りに乗りたいから新宿にも一駅ほしいと最近思う。
新橋は最近不味いからもうだめだ。
18:名無し野電車区
07/01/12 14:55:08 TNmFHx+8
>6,11,12
記事見たら本文中では「２０２０年リニア実用化」と言ってるだけじゃん。
しかしリニア開通に向けて「ルビコン河を渡った」と語っているのは心強いね。
政治要素はともかく、JR東海としてはもうリニアを作ることを決めたようなものだと。
19:名無し野電車区
07/01/12 15:41:56 2JD6lWfB
とにかくJR東海はリニアに意欲的な姿勢を示さざるを得ないだろう。
仮に鉄軌道なんてことになったら360キロ営業運転を武器に
JR東が殴り込んでくる可能性があるから、それだけはなんとしても避けたいはず。
20:名無し野電車区
07/01/12 17:24:40 YbA0fpEL
むしろリニアであっても中央新幹線は束酉に運営させて
東海道新幹線と競争させるのが国益に叶うと思うのだが。
もちろん北陸新幹線は金沢止めで全区間束が運営、
中央新幹線の束酉境界は諏訪ということで。
21:名無し野電車区
07/01/12 21:23:41 vL5XdP6w
>>11,12,18
一番可能性があるのは2020年代実現じゃないのかな
多分「2020年代のできるかぎり早いうちに実現」とかを
誇張して書いてそうなったと思う。
さすがに2020年は無理でしょうもろもろの実験があと5年で
済むわけないし。（その前に実験線の延伸が7年w)
>>14,15
順番的から考えると2016年よりも2020年か2024年の方が
実はオリンピックの可能性が高いと思う。
(2016年はアメリカの順番）
2020年に招致しようと活動している地域は市民レベルも含めて
名古屋 （URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)）
札幌 （URLﾘﾝｸ(www.jimin-douren.co.jp)）
こんなところかな。2024年なら弾みもつきそうだけどねぇ～
22:名無し野電車区
07/01/12 23:18:01 vL5XdP6w
>>7,10
>>7の計算だと
速達：各停 ＝１０：５ or１１：４
で30運用にならないか？
とりあえず情報の追加
個人のサイトなので信憑性は明らかではないが
URLﾘﾝｸ(ww4.tiki.ne.jp)
によると東海道新幹線の総編成数は122（内3編成は試験用）になる。
現在のダイヤが最大8-2-2で所要時間が
のぞみ2.5h
ひかり3h
こだま4h
となると最大で片道30編成の60編成を運用になるかな。
すると総編成数における使用編成数の割合は
60/119≒50%
となるけどこんなに余裕あんのか!?
23:名無し野電車区
07/01/13 10:29:01 0pmE7/l0
>>21
なるほど。
２０２０年名古屋オリンピック狙いってことか。
でも、前の招致のとき、地元は全然燃えなかったんじゃなかったけ。
２０２４年札幌ではリニア関係ないもんね。
２０２０年を狙うなら、実験線延伸７年計画を３年ぐらいに短縮しなければいかんだろうがねぇ。
24:名無し野電車区
07/01/13 10:32:08 zzDpZ3rU
東京～名古屋の暫定開業でもだめかねえ＜2020年
25:10
07/01/13 16:38:12 oU+4CQZC
>>22
折り返しに掛かる時間を忘れていると思うが。
折り返しの時間を入れると、のぞみ3h、ひかり3.5h、新大阪こだま4.5h、名古屋こだま3.5hで、
3×8＋3.5×2＋4.5＋3.5＝39 往復で78運用
119/78＝1.53で、>>7が言っていた1.5倍というのは合っていると言うことか。
リニアの話に戻るが、>>2にある10往復というのは、各停を含んだ数と推定される。
>>7は速達の所要時間だけを考えているようで、速達のみの10本として
1時間10分の20分折り返しなら、1.5h×10本×2(往復)＝30運用の1.5倍で45編成になるが、
俺は速達8本、各停2本の計10本と考えていて、
速達が1時間10分の20分折り返しの1.5h、各停が約2時間の30分折り返しの2.5hなら、
1.5ｈ×8本＋2.5h×2本＝17運用、往復で34運用、予備含めて1.5倍の51編成と計算した。
26:名無し野電車区
07/01/13 23:41:09 9PUsgJup
>>25
速達型８本では東海道からの全面移転が無いにしても、おそらく輸送力
不足になるよ。検討会議の１０往復は素直に速達型と考える方が自然だと
思う。１０往復＋α(各停)という感じ。
27:名無し野電車区
07/01/14 00:08:05 7DynmUL+
ちょっと時間が空いてしまいましたが…
>>10,25
考察ありがとうございます。なぜ私がこれを考えたかというと
必要車両数と運用本数から中央新幹線1編成当りの両数が
推測できると思ったからです。
で、本題ですが確かに私は折り返しの時間を計算しておらず、
ある瞬間に運行していた列車本数で計算していました。
なので>>10さんが書かれたように停車時間まで含めれば編成数（＝車両数）は
辻褄が合うので、16両編成で検討されていると考えればよさそうですね。
折り返し時間はどうでしょうか？九州新幹線が4編成で運用されていると
考えると折り返し時間の平均は15～20分程になります。
東海道新幹線については>>25によると30分になりますね。
中央新幹線は折り返し時間によって運用数が大きく変わってくると思います。
そうなると1編成当りの車両数も違ってくるかもしれません。
私なりに考えると
=折り返し時間を短く出来る要因=
九州新幹線よりも時間当りの本数が多い
=折り返し時間が長くなる原因
九州新幹線よりも定員が多いので清掃時間が掛かる
等が考えられます。この他にもパターンダイヤの
作り方によっても変わると思いますが皆さんの意見はどうでしょうか？
28:名無し野電車区
07/01/14 00:44:13 7DynmUL+
とりあえず役立つ？リンクを追加～
JR東海
URLﾘﾝｸ(linear.jr-central.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.jr-central.co.jp)
鉄道総研
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
山梨県
URLﾘﾝｸ(www.pref.yamanashi.jp)
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
URLﾘﾝｸ(www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp)
産経新聞
「中央リニア新幹線計画について」
URLﾘﾝｸ(freedom.iza.ne.jp)
正しい日本を創る会 「講師 葛西敬之氏」
URLﾘﾝｸ(www.tadashii-nippon.org)
>>26
>>7のリンク先を読むと輸送力はピーク時で1万人/hを目標にするそうです。
16両編成を平均65人/両で計算すると1040人になります。
従って10本/hで1万人の計算です。この1万人(10本）を
東京～大阪(名古屋）の値と読むか、各停も含めた値と読むかで
意見が分かれそうですね。
29:名無し野電車区
07/01/14 08:49:18 z4//GtDp
最新の産経や日経ビジネスなどでの超電導リニアルートは短絡線になっている。
短絡ルートなら建設費も大幅に安くなり、その分超超高速区間インフラ規格の
一層のアップに充てることができ、そしてJR東日本の大切な幹線・中央東線は
繁栄するから、これが一番円満妥当だろう。
すでに長野は北陸新幹線で東京まで一時間そこそこで行けるし、あとはJR東日本
がUICをたじたじにさせるような３フィート６インチゲージレールジェットを
JR東日本の中央東線に走らせさえすれば(十分可能)万事解決だろう。
中央線車両の東西格差是正になるだけではない。
JR東日本は地元協力のもと中央東線高速事業に取り組めば、そういう考えのメンバー
が集まっているUICで尊敬されるはずだし、パリで羽振りがよくもなろう・・・。
諸々のアドバンテージが見込める。
30:名無し野電車区
07/01/14 14:40:36 /rNHL8VI
各駅停車は多くても一時間に一本、常識的に考えたら三時間に一本ぐらいなんだろうなぁ…
使えねぇなぁ。橋本駅。
他は全部通過かよorz
ひかりタイプは開業後10年ぐらいは設定されないだろうし…
31:名無し野電車区
07/01/14 17:34:29 6e8Peg5m
>>30
そんなことはないだろう。ダイヤはパターンダイヤが基本なので、
1本/時はあるだろう。
>>24
同意、全線一括開業のメリットってなんかあるのかね。
32:名無し野電車区
07/01/14 19:17:27 7As6sYND
東北新幹線で東京から大宮まで乗るようなものだから
発券制限されるんじゃないか？
33:名無し野電車区
07/01/14 20:19:08 YsAq4kjl
>>29
短絡ルートで建設費が大幅に安くなることはないだろうね。
どうやって南アルプスを抜くつもり？
34:名無し野電車区
07/01/14 20:48:26 uQ/rSpxL
>>33
短絡といっても、南アルプスの真ん中を突っ切るわけじゃないよ。
韮崎あたりから甲斐駒の裾野を回りこんで高遠あたりを経由して駒ヶ根方面に出る。
この程度であれば短絡しても長大トンネルも必要ないし、曲線も緩やかになるだろ。
35:名無し野電車区
07/01/14 22:01:00 +Re9ypi6
>>34
そんなルートは何のメリットも無い。
短絡するなら櫛形山と塩見岳をぶち抜いて
まっすぐ飯田に到達するルートしかない。
36:名無し野電車区
07/01/14 22:07:41 6e8Peg5m
>>35
飯田に直進するルートは考えにくい。飯田の次の駅はどこに作ったらいいんだ？
それなら伊奈か駒ヶ根の方が駅間距離から考えても可能性が高いだろ。
37:名無し野電車区
07/01/14 23:11:12 uQ/rSpxL
>>35
まあ、そう必死になるなって。
38:名無し野電車区
07/01/14 23:13:49 IcQVmDQ4
URLﾘﾝｸ(www.tadashii-nippon.org)では
＞中央新幹線は、東京、山梨、名古屋、三重、奈良、大阪という経過点になるかと思うが、
＞そのいずれをも通る短い方のルートでは四五〇キロ程度
基本スキームでは約500km
諏訪経由だとやはり500kmになるのだろうか。
39:名無し野電車区
07/01/14 23:55:52 OuSp5w5m
>>38
諏訪経由で４８０km。中央新幹線スレの４００Km/h新幹線９０分もこの距離で
計算されている。
40:名無し野電車区
07/01/15 00:31:30 SkxKy4Ua
鉄軌道鉄軌道っていう人が多いのはわかるが、
そもそも現時点で300km/hまでしか出せないのが現実でさ。
それ以上の速度はまだ実現の見通しはないんだよ。
リニアは毎日数分おきに500km/h試運転を繰り返している。
将来的な伸びしろも考えたら、どうして鉄軌道なんて考えられるだろう。
41:名無し野電車区
07/01/15 08:12:46 F2WA7v2c
>>40
俺は中央に関してはリニア派だが、
そういう内容だと鉄軌道派に突っ込まれるぞ。
だって、鉄軌道だって、試験ならずいぶん前から400km/h超えてるし、
実際まだスピードアップの余地はあるんだから（FASとかな）。
リニアは、スピードでも勝っているけど、それ以外にもメリットがたくさんある。
主張に説得力を持たせたかったらスピード以外にも言及したほうがいいと思う。
鉄軌道中央新幹線は考えられないというのは同意。
42:名無し野電車区
07/01/15 08:36:30 y5ozbebA
鉄軌道だと、在来線をたどるルート、なし崩し的にカーブも請願駅
も増加、結局後に残るのは平行在来線衰退・3セク問題、というのが図であり式であろう。
超電導浮上リニアは、こういった図式を絶つ唯一の奇跡だとつくづく思う。
超電導浮上リニアは低速はやや苦手で超高速以上は大得意なのに対し、
鉄軌道は低速は大得意で高速はやや得意で超高速は苦手だということは、
まず、「まっすぐ」ルート早期実現に拍車がかかる方式は超電導浮上リニア
のみということことであり、更に、大事な幹線・中央東線は存在価値
を損なわずに繁栄するということでもあろう。
43:名無し野電車区
07/01/15 08:53:50 J6jEq/E1
>>41
それよりもこのｽﾚとして重要なのは現在東海がリニアで計画を進めていること。
従ってリニアになにかしらの不具合がなければ鉄軌道は語られる余地もない
44:名無し野電車区
07/01/15 08:57:16 XoqOE2oS
このスレは「予測スレ」だからね。
鉄軌道うんぬんは「理想スレ」でやったほうがよさげ
45:名無し野電車区
07/01/15 09:02:26 J6jEq/E1
>>44
いや、やるのは自由だけどそれならば東海or国が鉄軌道をやろうとしている
ソースがいるよってだけの話
46:名無し野電車区
07/01/15 12:13:43 ySw50Lx2
>>28
その16両で1000名という定員は、グリーン車や業務用スペース等を含まない数字と考えられ、
それらを考慮すると、900名ちょっとの定員になると予想されます。
1万人/hであれば、910名×11本くらいの計算かと。
次に、1万人が各停を含むかどうかの問題であるが、
リニアを東名阪の輸送のために作ると考えれば、速達だけの輸送力かも知れないし、
東海道新幹線を例に取れば、輸送力として8本分という表現は聞かないような気もする。
47:名無し野電車区
07/01/15 12:50:59 yGXyKI2E
>>46
現在の長尺中間車の定員は６８名ですが、これにはトイレ１箇所とサービス
スペースが含まれています。ついでに言えば計測スペースというものもあって、
この部分も営業仕様ではなにかに使用可能でしょう。
で、１６両として先頭車２両、グリーン車３両で考えれば普通車は１１両で
７４８名、先頭車は４０名Ｘ２両で８０名、Ｇ車６０名Ｘ３で１８０名、
合計１００８名。普通車全車トイレ付きの必要はないでしょうから、定員は
もう少し増える可能性はあります。
検討会議の輸送力はのぞみ定員Ｘ８本/h(10584名)が元になっているのか、
それとも需要移転と地域内需要を考慮した数字なのか。どちらとも言い
かねる表現になっていますね。
48:名無し野電車区
07/01/15 17:56:02 ekfdeWua
>>47
トイレ1箇所というのが、1個室なのか、1ｾｯﾄ(大2,男小1,洗2)なのかが問題ですね。
1個室で68名なら、1ｾｯﾄにしたらﾄｲﾚ付車の定員は68名よりも減りますね。
あと、グリーン車は単にシートピッチを広げるだけなら60名となるが、
3列シートにした場合は45名となりますね。
49:名無し野電車区
07/01/15 19:50:45 XD/yxBST
>>34
そのルートなら長大トンネルも必要ないし短絡にもなる。
各都府県に1駅だけと言うと、長野県は飯田か諏訪か悩むところ。
そのルートにすれば諏訪を考える必要がなく、スッキリする。
>>36
諏訪に駅を考えるのは松本へのアクセスのため、
伊奈や駒ヶ根の規模でリニアの駅は必要ない。
50:名無し野電車区
07/01/15 21:59:46 XoqOE2oS
長野県内は
中央道のインター沿いに駅と駐車場を整備して
パーク＆ライドという手もあるな。
線形のひどい飯田線に接続したって大した効果は見込めないだろうから
51:名無し野電車区
07/01/15 22:26:49 DLF0PNif
>>48
>トイレ1箇所というのが、1個室なのか、1ｾｯﾄ(大2,男小1,洗2)なのかが問題ですね。
長尺中間車のトイレ設備は個室がひとつですね。トイレの向かい側にトイレ
と同じ面積のサービススペースがあります。そこを「小」なり洗面所スペー
スにすれば良いのでは。トイレ以外のサービススペース(乗務員室、授乳室
などなど)は客室をはさんだ反対側にも計測器のスペースがあるので、営業時
にはそこを活用できると思います。
それからトイレの数ですが、定員も少なく乗車時間も概ね１時間程度です
から「1ｾｯﾄ(大2,男小1,洗2)」にこだわる必要はないのでは。新幹線にも
トイレ無しの車両はありますよね。トイレなどのサービススペースはリニア
なりのレイアウトがあるかもしれません。新製車両に期待です。
グリーン車ですが、乗車１時間ほどですし必要以上に豪華にすることも
ないのかなあ・・と。４列じゃ絶対不可ですかね？
52:名無し野電車区
07/01/15 22:37:50 J6jEq/E1
>>49
その考え方が正しいならなぜ第二東名は南アルプスをぶち抜いて
つくらなかったんだろうね？あと駅ができる町だけではなく
周辺人口も考えるべきなのではないだろうか。
53:名無し野電車区
07/01/15 23:34:09 JcNuBwHX
>>46-48,,51
定員についていろいろ意見がありますね。とりあえず情報をかいときます
リニアと在来線特急の車体幅を
リニア在来線 特急E351系（あずさにつかわれる車両です）
2900mm 2843.2mm
これからみると殆ど変わりませんね。そうなると4列でも3列でも
配置することは可能そうです。次に座席サイズですがよさそうな
ページがあったのでリンクしておきます。
URLﾘﾝｸ(tokyo.cool.ne.jp)
次に定員（東海道新幹線700系）
グリーン車 64-68 （１編成当り 200）
普通車 65-100 （１編成当り 1123）
最後に東海道新幹線における運賃です。
東京～新大阪間大人一人（単位円）
自由席 指定席 グリーン席
13240 13860 18690
自由席とグリーン席の差額 5450
グリーン席/自由席 141％
以下個人的意見
これから類推すると東海道新幹線は（乗車割合が同じならば）
普通車もグリーン車も一両当りの売上は殆ど変わらないといえます。
そこでリニアもそれが成り立つとしてグリーン車の定員を計算すると
68/1.41 ≒48 (人）
となります。。
54:名無し野電車区
07/01/15 23:36:20 l3t1h51i
>>51
> 新幹線にもトイレ無しの車両はありますよね。
奇数号車にトイレ等１セット、偶数号車はトイレ無しで考えています。
乗車時間云々は、我慢できるかどうかの話であって、
行きたくなった時に行くという考えでは使用頻度は変わらないわけで、
定員が減った分を考慮しても、最低大1・男小1・洗1は確保する必要があり、
今の個室の向かいに、男小1＋洗1を納めるレイアウトになるかな？
偶数号車には車販準備室・自動販売機・車掌室等を設置すると考えると、
奇数号車とほぼ同じくらいの定員になるかな？
更に、ドアを今は各号車に1箇所らしいから、
これを2箇所にすると各号車とも(グリーン車を除き)1列分定員が減るな。
グリーン車の豪華さですが、在来線でも2&2ｼｰﾄのグリーン車があるので何とも言えませんが、
追加料金を取って差別化を図っていることや、鉄軌道のグリーン車と同等の居住性を保つなら、
3列シートにすべきだと思われます。
55:名無し野電車区
07/01/15 23:53:43 JcNuBwHX
>>46-48,>>51
ついでに1編成当りの車両数における編成可能数を
置いておきます。（予想定員は今の話が落ち着いてから加えます）
両数 編成数 車両長さ(m)（MLX01基準）
15 53-60 467
16 50-56 495
17 47-53 523
18 44-50 551
19 42-47 579
20 40-45 607
56:名無し野電車区
07/01/16 00:01:36 T32mwRY/
600メートルもあったら新宿に止めたつもりが代々木まで行ってしまう。
57:名無し野電車区
07/01/16 00:24:14 VLN36zdA
>>55
どういう計算をしているのかよく分からないが、
前ｽﾚによると、車体長は先頭車28m、中間車24.3mじゃなかったのか？
ちなみに、新幹線では車体長と車両長を区別していて、
車体長は車体のみの長さで連結部分を含まず、
車両長では車体長より中間車で50cm、先頭車で25cm長くなります。
リニアも同じならば、車両長は先頭車が28.25m、中間車が24.8m、16両で403.7m。
鉄軌道の16両の長さは700系で404.7mなので、かなり一致していますね。
58:名無し野電車区
07/01/16 00:29:32 yka8k7Ks
>54
車販は入らないと思う。たとえば東京発車10分後に回り始めても、２５分位で名古屋停車で
販売ストップ。（通路に人が出てきて巡回できなくなる。）名古屋発車後はみんな新大阪下車に
向けてばたばたし始めて買ってくれない。東京からでも１時間我慢すれば新大阪で安く買えると思うと、
余計に手が伸びない。
59:名無し野電車区
07/01/16 00:48:40 k03hLsUF
>>52
あんた分かってないね。
物流の基地は必ずしも東名阪じゃないんだよ。
だから、第2東名はこれら3箇所を高速で結ぶことが目的じゃない。
基本的には現在の東名に寄り添って物流の拠点の結んでゆく事が目的。
第2東名はあくまで東名の完全な補完で、りゅう
60:名無し野電車区
07/01/16 00:49:44 k03hLsUF
>>59
↑最後の行は間違い。
61:名無し野電車区
07/01/16 12:34:47 DZfPD7xJ
>>59
どっちが分かってないのやら。目的が違うよ。
東名の主要な需要を考えたら？通過需要を考えたら別に東名に寄り添う必要はないよ。
まぁ、道路の事はどうでもいいとして本気で南アルプスをぶち抜けると思ってるの？
冗談は休み休み言って下さい。
62:名無し野電車区
07/01/16 12:41:11 jU1XLNzl
>>61
>>34
63:名無し野電車区
07/01/16 12:50:33 u2emtQa0
>>58
所要時間約1時間の飛行機でもドリンクサービスがあるので、
(有料か無料かは別として)、1時間と言っても飲み物くらいは必要だろう。
また、「手が伸びない」ということであれば、それだけ短時間で回れるという事なので、
25分で全号車を1回は回ることが可能だろう。
採算が合わない場合を含めて、車販を無くし、自販機だけにするならば、
自販機は2両に1カ所くらいは必要だろう。
64:名無し野電車区
07/01/16 12:52:35 DZfPD7xJ
>>62
？>>49の一番上の行は引用じゃないの？？？
文脈からして>>34に反対してると思ったけどもしかして違ってた？
65:名無し野電車区
07/01/16 13:16:05 jU1XLNzl
>>64
>>49は>>34のルートを肯定的に捉えていると俺は思った。
＞そのルート(>>34)にすれば諏訪を考える必要がなく、スッキリする。
って言ってるしね
66:名無し野電車区
07/01/16 14:34:18 ilxQMkFe
>>63
採算上かなり厳しいと思う。
短時間で回らないといけないとなると、時間の問題から利益率高いカップ物（コーヒー）が売れない。
そもそも５ｋｍ/h/sの加減速する状況でカップの飲み物は安全かどうかという議論も。
ＪＲ西の車販経験ありの友人いわく、新幹線ですらあれがないと採算割れするとのこと。（粗利率９割らしい。）
自販機対応が妥当なところでは。
67:名無し野電車区
07/01/16 16:38:47 22r1uhOf
乗車時間最大約一時間なら、トイレは各車両に個室x1で充分でしょ。
車販もいらないな。
乗ったらすぐ降りるんだから。
グリーン車だけアテンダントが飲み物を配るとか、そういうサービスはやって欲しいけどな。
68:名無し野電車区
07/01/16 17:23:47 RhqB2hvj
>>66
いや、>>63の中段で言ったのは、
所要時間の問題からカップ物（コーヒー）の購入者が半分になったなら、
今まで50分で1巡していたと仮定して、それが25分で回れるということ。
2時間半ののぞみでも、売れるのは最初の1時間程度が中心として、
折り返し30分として2時間半＋30分＝3時間での売り上げを基準にして、
リニアの1時間＋30分＝1時間半で半分の売り上げがあれば比率は同じということ。
69:49
07/01/16 18:25:26 Kfz4YeP6
>>64-65
分かりにくかったならスマソ；
>>34のルートを肯定的に捉えているよ。
諏訪を回るルートなら、駅は甲府-諏訪-飯田がいいと思っていたが、
>>34の短絡ルートなら、韮崎と駒ヶ根に駅を作っても周辺人口も少ないし、
松本までの距離も甲府・飯田からと比べて大きく変わらないから、
新甲府-飯田間に駅を作らなくてもいいだろうということ。
70:名無し野電車区
07/01/16 18:45:47 6smu94q8
>>67
東海道新幹線でお昼頃東京に着く列車に乗ると分かるが、
新横浜に着く少し前からずっと、降りる前に行っておきたい客で個室が、
降りる前に身だしなみを整えたい客で洗面所も超満員になる。
降りる駅から目的地までの距離・時間が同じなら、
降りる直前にトイレ・洗面所に行く客は乗車時間に関係なく、
同じくらいいると思った方がいいくらい。
ただ、乗車時間が短ければ、トイレに行っておかなくても大丈夫と思う客や
身だしなみは崩れていないと思う客もいるだろうから、
2両で1ヶ所、個室、男小、洗面所を各1くらいが適当だろう。
71:名無し野電車区
07/01/16 20:56:47 DZfPD7xJ
>>69
了解、わざわざありがとう。お騒がせして申し訳ない。
でもそれだと甲府～飯田間の駅間距離が空きすぎではないだろうか。そのルートだと
100kmは越えるよね。それに岐阜県の駅も中途半端になるし、飯田も伊那盆地の端だよ。
それよりは伊那盆地の中心の方が可能性があると思う。そうすれば岐阜県の駅も
配置しやすいのでは？
（俺は中津川と恵那の境ぐらいがいいのではないかと思う）
72:名無し野電車区
07/01/16 22:36:45 jU1XLNzl
岐阜県の駅は難しいところだ。
周辺人口やアクセスから考えると多治見がベストなのだろうけど
名古屋に近すぎる。
おそらく多治見・土岐・瑞浪・恵那・中津川の５市で駅誘致合戦が繰り広げられるであろう
73:名無し野電車区
07/01/16 22:50:06 PU9+b22v
>>56-57
すみません普通に以下のような計算ミスをしてました。
・中間車と先頭車の長さを取り違える
・()の付け忘れ
変なデータを出してしまい申し訳ない。ということで>>57氏の
データを基に改めて表にします。
両数 編成数 車両長さ(m)（MLX01基準）
15 53-60 379
16 50-56 404
17 47-53 429
18 44-50 453
19 42-47 478
20 40-45 503
74:名無し野電車区
07/01/16 23:05:54 rSZdKlC0
テレビ東京系のWBS 23：00～でDMVとリニアをやるっぽい
75:名無し野電車区
07/01/16 23:21:04 F5SKMql8
>>54
>定員が減った分を考慮しても、最低大1・男小1・洗1は確保する必要があり、
その３組が必ず必要なのかという気持ちもありますが、まあ必要だとすれ
ば、一車両の両側にその３組を分けたのではタンクや水周りの処理などが
二組必要になってしまいます。で、貫通路を挟んだ反対側のスペースと
振り分けるということでいいんでないの？ ２両でワンセットのトイレ。
グリーン車については事業者側が需要に足りると考えれば３列にするで
しょうし、そうでなければ４列。こんなところでは。３列３両では需要
不足になると思うけど。
>更に、ドアを今は各号車に1箇所らしいから、
これを2箇所にすると各号車とも(グリーン車を除き)1列分定員が減るな。
イタいところを突いてくれますねｗ 実はその部分はオレの悩みどころ
でもあります。リニアは乗降装置接着の関係で停車時間が間延びしてしま
います。乗降時間を短くするためにも片側１ドアではなく２ドアにしたい
ところ。でもそうすると座席が１列４人分、１４両で５６人減って編成
あたり９５２人になってしまいます。この定員でも輸送力の上で問題がある
のかどうか判断しかねるところです。
しかし、長尺中間車の車体長がなぜ新幹線と同じ２５ｍではなく24.3ｍ
なのかこれは気になりますね。２５ｍになれば座席をもう１列増やせる
可能性があります。
１編成１０００人に拘るのなら、新製車両は２５ｍになるんじゃないかと
予想してみたりして。
76:名無し野電車区
07/01/16 23:31:08 PU9+b22v
>>48,51,54
グリーン車について>>53のリンク先よりシートピッチは
グリーン車 普通車 比*
300系 116 104 1.12
500系 116 102 1.14
*（グリーン車/普通車） 単位はcm
となります。また>>53で推測したグリーン車の定員から
直接比べられないのですが最大可能シートピッチ幅を求めると
列数 比(ii)
普通車(i) 17 1
3列グ 16 1.06
4列グ 12 1.41
(i)現在のMLX01のシート(=68/4) (ii)対普通車比率
と、なります。ちなみに現在の東海道新幹線700系で
推測すると1.13になりました。【計算方法:グリーン車9号車、
普通車5号車で計算。グリーン車は荷物置き場の分だけ一列追加】
これより現在の東海道新幹線のグリーン車と同等にしようとするならば
3列 → シートピッチが狭くなる
4列 → 座席幅が狭くなる（通路を狭めれば大丈夫？）
となります。他の方法としてはグリーン料金を値上げすれば1両当りの
売上を確保することが出来ます。
77:名無し野電車区
07/01/16 23:34:15 PU9+b22v
>>76
訂正 >>54よりドアの分だけ列数が減る可能性があるそうなので
その分最大可能シートピッチ比(幅）はわずかながら上昇します。
78:名無し野電車区
07/01/17 00:21:57 nMO1KlTf
>>76
リニアの狭い車内で新幹線と同等の面積を持つ座席はちょっと厳しいかも
しれませんね。それをやると座席不足になってブーイングが起きそうですし、
かと言って４両５両というわけにもいかないでしょうし。
リニアのあるべきグリーン車像を考えるのも面白いかもしれません。
79:名無し野電車区
07/01/17 00:36:35 nMO1KlTf
前スレで客室床面と貫通路部分の段差がどうなっているのか話題になって
いましたが、その部分の画像があったので張っておきます。
URLﾘﾝｸ(mlx01.fc2web.com)
見てのとおり、客室と貫通路は２段の階段です。思っていたより高低差は
無いみたい。ただバリアフリーの観点からは好ましくなさそうです。
貫通路部分は台車の上なのでこれ以上床面を低くするのは難しそう。新製
車両は段差の分だけ車高が高くなるかも？
80:名無し野電車区
07/01/17 12:26:46 so1WpiEr
>>76
俺は単純に、シートピッチの比から普通車17列に対しグリーン車15列、
普通車より1列減らして3列と考えていたが、
5列→4列は20％減だが、4列→3列は25％減で減少が大きいので、
定員的には3列なら16列にするのがちょうどいいですね。
まあ、それでも普通車よりはシートピッチが広がっているからいいと思うが。
81:名無し野電車区
07/01/17 12:51:25 so1WpiEr
>>75
トイレについては、新幹線と同様に2両に1ヶ所1セットで考えている。
奇数号車の通路を挟んで一方に個室、他方に男小＋洗面所を配置。
個室の方が短いだろうから、ゴミ箱や制御盤などを配置。
>>79
ふと思ったのだが、>>67とかが個室だけと言いながら、
2両に1ヶ所ではなく各車両にと言っているのは、貫通路の段差の問題ですね。
一応は通れるが、トイレに行くのに越えないと行けないのは嫌われると考えるなら、
奇数号車に1セット、偶数号車は個室のみで、その向かいは車販準備室や自販機というのがいいかな。
82:名無し野電車区
07/01/17 13:17:18 vkdiZAeI
>>81
試験車両はバリアフリーをあまり考慮する必要が無いので>>79のような
仕様になったのだと思いますが、営業車ではそうはいかないでしょうね。
新製車両ではこの段差はおそらく解消されるのではないかと予想してい
ますが、どのようになるのか興味は尽きないですね。
リニアの供食体制ですが、車販は１時間程度では厳しいんじゃないかと
思いますけどね。前後の準備などを入れればもっと短くなりますし、
全車両を短時間で回るには人員を増やさなければならないでしょう。
新幹線は何人ぐらいで回っているんでしょう？
83:名無し野電車区
07/01/17 13:51:51 dXqZmkWi
>>82 昔、新幹線の車販（日本食堂）のアルバイトやってたのですが
終点で降りる場合の仕業では、30分ぐらい前には、片づけかけてました。
なので1時間しかないのなら実質販売時間は30分もないでしょう。
折り返す場合は、もう少し遅くまでやっていましたが。
それとコーヒーは利益率が高いのかもしれないけど、接客販売に時間がかかるし
ポットがからになるといちいち基地にもどらないといけないので、売っても売って
も売り上げ額には貢献しないのです。
やっぱり弁当やしゅうまいや酒類が売れないと。
84:名無し野電車区
07/01/17 14:02:55 dXqZmkWi
>>82 新幹線は何人ぐらいで回っているんでしょう？
こだま新大阪-東京往復 日帰り9時間半ぐらい拘束
折り返しの東京駅ではビッフェでカレーなどがでる。
男性社員 1 コック1 女性ヤンキー社員 3 学生アルバイト 2
ひかり2泊3日 行程は忘れましたが深夜、東京についてバスでどこだかの
寮につれていかれ仮眠して始発で博多に向かったのを憶えてます。
食堂車があったので コック・ウエイトレス・アルバイト含めて
10人以上いました。
85:名無し野電車区
07/01/17 18:34:13 3DDF5193
>>83-84
おお！これは貴重な情報をTHANKS
となるとやはりリニアで車販が行われることは無さそうだ。
とても全て回りきれないし…。弁当もうれないから採算がとれない。
だから有っても自販機ぐらいじゃない？でも自販機おいても
利益がでるか？
86:名無し野電車区
07/01/17 23:11:52 P9L0OOpi
>>83-84
情報サンクスです。
やっぱりリニアで車販はムリっぽいみたいですね。
飲食物は事前購入が原則になるんでしょう。飛び込み乗車も
あるでしょうから車内の自販機は必要なのかな。飲料だけで
いいかなあ・・
あるいは自販機以外にもなにかサービスが考えられるかもしれ
ません。
コーヒーしか買わないオレはあまり良い客とは言えないようだｗ
87:名無し野電車区
07/01/17 23:28:41 4HMWSI2R
>>85
ただ、採算だけの問題ではないからね。
採算が合わなくても、自販機を置いておく事で、安心してリニアを利用できると思う人もいる。
たかだか1時間我慢すればいいのだから、心配する(我慢できない)客も少ないかも知れないが。
88:名無し野電車区
07/01/18 01:11:58 xdZDOOWx
リニアを利用する場合、東京－新大阪１時間強と引き換えにサービスを我慢する。
サービスを優先する場合、２時間半前後の東海道新幹線速達便の個室を利用する。
移動できれば良いだけなら東阪４時間台のこだま型の畳敷き自由席。混んでいても
詰め放題のお座敷列車を利用する。
これぐらい割り切れれば良いんでね？
89:名無し野電車区
07/01/18 03:49:39 r82SBZof
>>88
そうだろう。どうせ東京－大阪60分は開業ダイヤで、生まれたときからコンピュータライズ
された世代のニーズで、割とすぐに新型リニア発進50分とか４５分とかにダイヤ改正され
速度向上されるはずだから。
その速達性自体がサービスといえるかもしれない。
問題は新人類世代以上の世代を如何に東海道新幹線に誘導するかにあろう。
一番手っ取り早いのは、東海道新幹線新型車を、鉄道青春時代の郷愁を
思い出させるアコモ・サービスとして、汽車の味が深層心理に染み込んでいる
この世代に「乗ってやろう」と刺激・インスパイヤさせることだろう。
90:名無し野電車区
07/01/18 04:51:12 fUaZq/2z
リニアができてからというもの、新幹線の車窓の景色がゆっくりと見えることに郷愁を感じる、
とかいうのは昭和40年代のSF小説でも書かれてたもんだ
使い込まれた未来感ってのは実に古臭いと>>89を見て思い浮かんでしまった（失礼）
91:名無し野電車区
07/01/18 06:03:54 r82SBZof
どうでしょう。SF作家に反論する器ではないが、
リニアは窓が小さいし、電柱もなく、たぶん車内は
都のかほり・うましうるわし的雰囲気でまとめられるだろうから、
オリンピアの熱気を受け継ぐ新幹線の車窓は引き続き迫力を感じるのではないか？
270ｋｍ/h以上の高速鉄道は何べん乗ってもそれは迫力あるし。
俺が言いたいのは端的にいえば東海道車内設備を４３・１０を彷彿と
したものにすればいい。
場合によっては寿司カウンター・食堂車復活もありえよう。
92:名無し野電車区
07/01/18 09:55:40 rHxcKZe7
>>91
そうか・・・・架線が無くて電柱がない車窓は速度感あまりないのかもな・・・・・
93:名無し野電車区
07/01/18 11:52:53 uD+a/nGs
東京ー大阪一時間。
大阪から東京まで通勤が出来るよ！
まあ、会社が社員に交通費全額負担義務付け法でも無いと不可能だが
94:名無し野電車区
07/01/18 12:46:49 xxuP5j4O
>>92
マグレブって、横側にコイルがあるから、
車窓はガイドウエイしか見えないイメージだったけど、
写真を確認してみると、コイルは下の方に付いていて、
座席が真ん中辺り？で、窓は上の方にあるんだよね。
95:名無し野電車区
07/01/18 15:00:45 vKU4znry
そりゃーおめー延々500キロもコイル見せられたら宇宙飛行士だって酔うわな
96:名無し野電車区
07/01/18 15:07:03 rHxcKZe7
>>95
毎秒100個以上流れるんじゃ見えないんじゃないか？
97:名無し野電車区
07/01/18 16:49:05 fpLuZt+H
いい加減そんな話は妄想ｽﾚでも作ってそこでしてくれ
98:名無し野電車区
07/01/18 21:21:17 rhyei8GD
岐阜・長野・三重の駅は、それぞれどこに出来そう？
99:名無し野電車区
07/01/18 22:22:05 /6sNtWtk
早く道州制にして、
各県一駅構想を打破して欲しい。
東京～名古屋 は、２駅程度
名古屋～大阪 は、１駅程度
で充分なはずだ。
100:名無し野電車区
07/01/18 22:41:19 pwDxFGfQ
むしろリニアは名古屋駅に乗り入れる事ないよ
桑名あたりから乗り換えさせれ
東京ー大阪を結ぶのが大事だし
101:名無し野電車区
07/01/19 00:01:18 K1+U5xHz
>>80
そうですね
・一両当りの売上が同じ
・グリーン車と普通車の価格比が東海道新幹線に等しい
という条件では3*16が一番都合の良い計算になります。
ただそうなるとシートピッチが普通車と殆ど変わりません。
まあ、その分横幅は余裕があるのでグリーン料金を取れるぐらいの
クオリティは大丈夫だと思います。
個人的には3*16では中途半端なので思い切って料金を二倍ぐらいにして
差別化するか、逆にグリーン料金を下げて4*15とかで数を稼いだほうが
よいのではと思います。
といってもこの話は予測、推測の域から出てしまい、スレ違いなので
これ以上はやめますね。
これまでのグリーン車（手前味噌ですが）や普通車の推測される乗車人数、
及び必要編成数から推測すると>>2の試算は16～18両/編成で計算されていると
考えられますが皆さんの意見はどうでしょうか？
必要編成数 >>25
普通車定員 >>46-48,51,54,75
グリーン車定員 >>48,51,53-54,75-76
（若干抜けがあるかもしれません）
102:名無し野電車区
07/01/19 00:03:09 K1+U5xHz
駅について各地域での誘致運動
(とりあえず長野と岐阜県）
【長野県】
・岡谷青年会議所
URLﾘﾝｸ(www.suwaken-jc.jp)
・伊那市
ICの前にリニア誘致の看板がある。
・飯田市
市の組織→企画部リニア推進対策室リニア推進担当が存在する
【岐阜県】
東濃東部リニア停車駅誘致期成同盟会
・中津川市（結構盛んみたい）
URLﾘﾝｸ(www.city.nakatsugawa.gifu.jp)
・恵那市
市議会に首都機能及びリニア停車駅誘致対策特別委員会がある
・瑞浪市
市議会に首都機能移転・リニア・研究学園都市特別委員会がある
あと有益な情報がないけどリニア関係なので
リニア中央エクスプレス建設促進岐阜県期成同盟会 総決起大会
URLﾘﾝｸ(www.pref.gifu.lg.jp)
こんな感じでとにかくリニアの情報を集めましょう。まだまだ
たくさんあるので皆さんで補完よろしく！！
103:名無し野電車区
07/01/20 01:18:08 p8UqjnfH
>>101
奇数車両の編成なんてあんの？
104:名無し野電車区
07/01/20 07:55:15 gy3pyvYr
>>103
つ400系,E3-1000
105:名無し野電車区
07/01/20 08:23:16 GDvNyMXw
超電導リニアトレインはそれ自体強大極まる一個のモータの1部（界磁）ともいえよう。
よってMM´とかにとらわれなくていいのだろう。山梨でも３連とか５連とか
自由闊達だし。
106:名無し野電車区
07/01/21 01:00:53 kz6bcILF
>>104
ありがと普通につばさを忘れてた。
>>101
18両だと
リニア一編成＝ジャンボジェットか、凄いね。
107:名無し野電車区
07/01/21 13:20:04 ihwhC+YV
>>106
>18両だと
リニア一編成＝ジャンボジェットか、凄いね。
？？
108:名無し野電車区
07/01/21 16:49:09 kz6bcILF
>>107
ああ、ゴメン省略しすぎた。
値段が同じぐらいって意味。ジャンボジェットが一機150億円ぐらいに対して
リニアが一両8億円なので18両なら18×8＝144となって大体同じぐらいになる。
航空会社の飛行機保有数はどれくらいなんだろ。
109:名無し野電車区
07/01/21 23:49:28 DmSJNJhX
岐阜の駅は血みどろの争いになりそう。
110:名無し野電車区
07/01/22 05:55:38 hsSaCBCp
>>108
航空機はリース会社が儲かってるとかいう記事を読んだことがあるけど、、、
111:名無し野電車区
07/01/22 07:48:22 ZArkZqNy
>>92
新幹線も、路面電車みたいに中央(上下線の間)に電柱を立てれば、
一方の車窓は電柱が見えないのにな。
112:名無し野電車区
07/01/22 08:08:00 Piuodt9T
ところでリニアの登坂能力って高いんだったよな。
時速500㌔で急勾配を上り下りされると非常に乗り心地が悪そうなんだが。
大都市近辺は大深度で抜けるというけど、それって多摩川や相模川をもトンネルで抜けるということか？
113:名無し野電車区
07/01/22 19:18:30 fSQxdAgQ
>>112
相模川は渡らずに北側を抜けるの
114:名無し野電車区
07/01/22 22:03:35 GMZVNtyh
>>112
URLﾘﾝｸ(www7.ocn.ne.jp)
これによると関門トンネルの場合でも
（これが関門海峡のどのトンネルか詳しくは判りませんが）
大深度地下までの深さに達していません。
沈埋式にすればさらに浅く作っても大丈夫なので
普通の川ならば特に問題は無いのではないでしょうか？
115:名無し野電車区
07/01/23 00:31:28 r9xU4FSW
>>108
そうですね。ジャンボジェットの値段はかなりばらつきがありますが
なんにせよ高価なのは間違いないです。
ちなみにエアバスA-380で定員が555-800人、
リニアは今までの意見を統合すると18両で1100人前後だと思います。
編成の値段が高価である事に関連して・・・
ちょうど理想スレでは経路について議論されていますが
編成の値段も経路に影響を及ぼすのではないでしょうか。
例えば所要時間が15分短くなれば4-5編成の削減が可能で
150億円/編成で計算するとそれだけで600-750億円の削減となります。
この値は経路の短縮による建設費の削減に比べて小さい値ですが
それでもなお大きな値だと思います。
予想スレではこのような観点で予測するのもよいのではないでしょうか？
116:名無し野電車区
07/01/23 00:47:10 r9xU4FSW
>>115続き
とりあえず長野県のルートについて私なりに考えるJR東海の
メリット、デメリット
【諏訪ルート】
メリット
・（長野県内では）最も人口集積の大きい地点に駅を作れる。
・諏訪、飯田（中津川）と作れば飯田線（中央西線）を経営分離できる。
デメリット
・距離が長くなることによる、建設費、車両費の増大
【富士見・高遠ルート】
メリット
・距離短縮による建設費、車両費の削減
デメリット
・平行在来線の設定ができない。
こんなところですかね。あくまでJR東海の長野県内のメリット・デメリットを
挙げただけです。（叩き台になればいいけど）
117:名無し野電車区
07/01/23 00:55:08 r9xU4FSW
勘違いされるといけないので
(注）>>116で書いた【富士見･高遠ルート】は【諏訪ルート】と
区別するために勝手に命名したルートです。
「諏訪盆地まで行かず甲府-飯田間を直結するルートでない
その中間のルート」
という意味で解釈をお願いします。
とりあえず私は【富士見・高遠ルート】の可能性が一番高いと
思っています。
118:名無し野電車区
07/01/23 01:01:44 pakE1vdu
>>115
直線で作るのと塩尻経由で作るのとの
比較でも所要時間は10分も違わない。
諏訪湖経由なら6分、高遠経由なら4分
とかの差になる。
それから経路がどうであれ飯田線は
切り離さないし、中央西線は切り離される。
119:名無し野電車区
07/01/23 08:45:04 r9xU4FSW
>>118
＞それから経路がどうであれ飯田線は
＞切り離さないし、中央西線は切り離される。
そうなんですか？並行在来線の問題かな。
ちょっと知りたいので何かソースがあれば教えてください。
120:名無し野電車区
07/01/23 10:12:12 l+tDuZnc
並行在来線の問題だけど
整備新幹線としてつくられるとも限らないわけで
URLﾘﾝｸ(www.tadashii-nippon.org)
>これを今の整備新幹線の公共事業の図式でやろうとすれば、
>北海道や長崎まで新幹線が出来た後だということになりかねない。
>とすれば、従来の公共事業とは違ったものを考えなければいけない。
>つまり、民がイニシアティブをとって、それに国が相乗りするという
>逆転させた新しい形の公共事業を作っていかなければいけない。
>>6で出ている日経ビジネスでも同じようなことを言っている。
121:名無し野電車区
07/01/23 13:52:55 EhX6fVxF
>>115
>所要時間が15分短くなれば4-5編成の削減が可能
１５分あれば各停でも７０Km/h(途中一駅停車)ほど走ってしまうが、
富士見ルートと諏訪ルートでは１５km程度しか差がありません。どの
程度編成削減ができるでしょう？
122:名無し野電車区
07/01/23 13:54:01 EhX6fVxF
>>121
訂正７０Km/h→７０kmね
123:名無し野電車区
07/01/23 17:20:59 l+tDuZnc
リニア試乗会のお知らせ
URLﾘﾝｸ(linear.jr-central.co.jp)
２００７年３月２１日(水･祝)、２２日(木)、２３日(金)、２４日（土）
124:名無し野電車区
07/01/23 18:08:48 awoHa1/c
国土交通省
超電導磁気浮上式鉄道（超電導リニア）の「技術開発の基本計画」及び「山梨実験線の建設計画」の変更を本日承認
125:名無し野電車区
07/01/23 20:29:44 s50ykTpo
>>118
塩尻ってw 木曽谷でも経由するの？
飯田線の経路も知らなそうだけど。どう考えても中央西線よりも
飯田線が並行在来線に近いだろ。
126:名無し野電車区
07/01/23 21:14:34 BX6AG9aV
>>125
俺も、経路的には飯田線の飯田以北の別線だと思うが、
平行在来線の切り離しは、新幹線開業により特急がなくなり、各停だけでは採算が合わない区間を切り離せるもので、
中央新幹線の開業でしなのが廃止になり、中央線の中津川以東が採算が合わないならそこが切り離される事になる。
飯田線に戻ると、特急が走ってないなら本来は飯田に新幹線駅は不要で、
特急を置き換えるという観点では、飯田に駅を作るよりは諏訪に作った方がいいな。
127:名無し野電車区
07/01/23 22:48:37 kOa8NRvw
>>126
しなのは廃止にならんと思うがな。
特急を置き換える観点で言えば、リニアはしなのを置き換えるものでは無いのでは。
リニアは基本的には東海道新幹線の代替であって、
中央線や飯田線の代替にはならん。
まぁ、要はリニアをどう位置づけるかの話だ。
リニアを中央線や飯田線の代替にするならそれでもいいし
それなら平行在来線として切り離せるが、
それなら駅がもう少し多くいるだろうし、ぶっちゃけリニアじゃなくてもいい。
128:>>115-117
07/01/23 23:38:20 r9xU4FSW
読み返してみたら確定したかのように書いてしまった箇所があるので
訂正します。
>>116
（誤）飯田線（中央西線）を経営分離できる。
（正）飯田線（中央西線）を経営分離できる可能性がある。
>>120
そうですね最近のソースから考えるとどうもJR東海は
整備新幹線と別の方法で整備しようとしているのが
明確に現れていると思います。
>>121
とりあえずルートについては>>117でも書いたように
大まかに表しているだけで詳細なことについてではありません。
時間に関しても同様です。
>>121さんの意見で15kmしか違わないとするならば(片道）1編成も
減らせないぐらいかもしれませんね。
ただ>>120(>>28)のソースによると短いほうのルートは450km程度と
言っているのでそれならば諏訪ルートよりも30～50kmは短縮されますね。
>>126-127
物事を単純化するためにとりあえずJR東海の立場で考えるなら
諏訪近辺に駅が…
・できる
しなのは採算が採れない（リニア→連絡特急が断然速い）
・できない
しなのは採算が取れる（リニアとの時間差が小さくなる）
ではないかと思います。もしかしたら諏訪に駅が出来なくても
需要が無く採算が取れないのではと思います。
129:名無し野電車区
07/01/24 00:23:18 3rbPCSNt
>>128
>ただ>>120(>>28)のソースによると短いほうのルートは450km程度と
言っているのでそれならば諏訪ルートよりも30～50kmは短縮されますね。
４５０kmにするためには甲斐駒ケ岳付近を通過する必要がありますね。
駅で言えば日野春ー甲斐駒ケ岳ー駒ヶ根のイメージ。
130:名無し野電車区
07/01/25 07:54:55 91TfyCC3
本気で直通速達便だけを走らせたいなら
甲府盆地から身延山を回って天竜村、三河安城、セントレア空港と通って
伊勢湾を海底トンネルで渡り、奈良をかすめて新大阪まで一直線に作ればいい。
これなら岐阜県を通らないし長野県、静岡県も山奥をかすめるだけなので
駅を作る必要が無い。それに三河安城やセントレア空港は基本的に通過で良い。
名古屋を通らないので建設費も安くなるだろう。
131:名無し野電車区
07/01/25 18:10:43 vZHvNmR3
>>130
誤爆ですか？
理想ｽﾚでどうぞ。
132:名無し野電車区
07/01/25 18:15:13 NL8j/ThG
リニアとは無関係に、近いうちに飯田線の廃止話が出るだろうな。
133:名無し野電車区
07/01/25 23:59:22 Ita8GdzB
>>132
JR東海から見たら飯田線はどのように見えますかね？
2chのスレがソースで申し訳ないのですが
URLﾘﾝｸ(hobby3.2ch.net)
によると国鉄末期で営業係数が400以上みたいです。
その中のレスにもあったのですが
中信～南信間と豊橋～新城ぐらいまではよいのですが
その間がひどそうですね。
134:名無し野電車区
07/01/26 00:42:38 oQe+Vy4U
>>133
静岡県境付近が酷い気がするなぁ
135:名無し野電車区
07/01/26 22:01:18 UVrcuOil
三重県内の駅はどうなるんでしょうか？
136:名無し野電車区
07/01/26 23:12:37 POiRgJxv
>>135
桑名、四日市、鈴鹿、亀山。柘植、上野、、
候補はいろいろ考えられるけど、どこに決まりますかね。
まあ、津までは南下しないと思うけど。
137:名無し野電車区
07/01/27 00:30:58 XjhoPkCk
>>136
予想というほどのものではないけど、
亀山(or鈴鹿）の可能性が高いのではないでしょうか。
隣接駅との距離、街の規模、利便性等を考えると
JR東海、国、三重県の利害が一致すると思う。
・メリット
第二名神、東名阪、伊勢道、R1、R25等の交通結節点ある。
（どの地方ともアクセスが良い）
亀山にクリスタルバレー構想がある
（シャープ亀山誘致等の工場、研究所誘致の後押し）
亀山駅はJR東海の管轄
（亀山駅にリニア駅ができるとは限らないが･･･）
以上の点から亀山(or鈴鹿）が最も優れていると考えられ、
従って亀山にできるのではないかと予想する。
138:名無し野電車区
07/01/27 00:56:49 oEBqoykV
>>137
そうですね。
亀山市はサイトでもリニア誘致に積極的に対応してますからね。
JR海の立場から言えば、津、伊勢、南紀方面のアクセスは自社
路線を使ってもらわなくてはならないでしょう。少なくとも
(亀山駅とは限らないが)自社路線のどこかに接続するでしょうね。
139:名無し野電車区
07/01/27 20:43:04 Hq2+SQYH
ところで、鉄軌道かリニア論争でよくでてくる
山陽新幹線との乗り換えは実際のところ、どうなりそう？
理想は対面乗換えではあるけど
140:名無し野電車区
07/01/27 23:51:48 XjhoPkCk
>>139
実際はどうなるのかわかりません。
JR東海、JR西日本が東京圏-山陽（福岡）の
需要をどのように判断するかによって変わってくるのでは？
重要視されれば、例えば対面乗換えのように利便性が
重視されるでしょうし、そうでなければ利便性は重視されないでしょう。
以下の資料の43ページに需要が示されています。
URLﾘﾝｸ(jr-central.co.jp)
これによると
東京圏-名古屋圏+東京-大阪圏＝1にすると
東京圏-岡山 = 0.04 東京圏-広島 = 0.07 東京圏-福岡 = 0.14 となります。
後のの判断は各自に任せるとして、
大阪側のターミナルが新大阪の前提で話していいのでしょうか？
自分が簡単に調べた限りではソースは何も無いですよね。
141:名無し野電車区
07/01/28 00:15:03 6rjAIZLL
>>139続き
ここから先は殆ど妄想の域となるので読み飛ばしてもらっても結構です
JR東海から考えれば新大阪が一番良いのはわかっているのですが、
私は大阪の可能性もあるのでは、と考えています。
その条件としては国の意向があった時となります。
全国新幹線鉄道整備法より中央新幹線は基本計画路線です。
それと同じ基本計画路線として四国新幹線があるのですが、
中央新幹線は四国新幹線の計画に引きずられる事もあるのではないでしょうか？
もちろん私は四国新幹線が建設される可能性が低いとは思っているのですが
現状で数ある基本計画船の中で（中央新幹線除き）唯一、調査が行われています。
その調査とは主に本州-四国間のルートについてですが、ここが鍵ではないかと
思っています。
本州-四国間のルートについて、淡路島を経由するのを前提として明石海峡と
紀淡海峡を通るルートが検討されています。この部分がもし紀淡海峡を通るルートに
決まった場合四国新幹線の建設の是非及び可能性の大小に関わらず将来の延伸に
備え大阪駅（もしくは大阪府南部）にリニアの駅ができることになるのではないでしょうか。
厳密には違いますが、簡単に書くと東海道新幹線の大阪府の駅が山陽新幹線の
関係で新大阪に決まったように、中央新幹線の大阪府の駅が四国新幹線の関係に
左右されないかという話です。
そうなると
もし大阪に決まったら山陽新幹線も大阪駅延伸かな？ありえるのか？と自問自答
してしまいますが可能性の問題として予測できることではないでしょうか？
142:名無し野電車区
07/01/28 23:33:44 p95dL/5y
>>141
>その調査とは主に本州-四国間のルートについてですが
豊予海峡の調査も行われていますね。
基本計画新幹線の中で建設される可能性のある路線は中央新幹線と
四国新幹線、それに続く九州横断新幹線ぐらいだろうと考えています。
それ以外はちょっと難しそう。
中央新幹線がリニアで着工すれば、四国新幹線もリニアで！という
声は必ずあがってくると思います。明石経由か紀淡経由かは誘致合戦
に任せるとして(オレ的には明石の方が良さげ)、どちらに決まっても
大阪駅からのルート取りはできるんじゃないですかね。
大阪側の駅位置はまったく決まっていないので、梅田になる可能性も
ありますね。利用者の立場なら梅田の方が利便性が高いでしょうし、
JR海も新大阪に固執する理由もあまりないと思います。新大阪駅周辺
が未だに賑わっていないところを見ると、梅田など都心に乗り入れた
ほうがいいのかも知れません。
ただ、山陽連絡を無視するわけにもいかないので、中央新幹線「梅田」
駅は山陽新幹線梅田乗り入れとセットになるのではないかと。
中央新幹線着工までに大阪府市の財政が少しは良くなっていることを期待ｗ
143:名無し野電車区
07/01/29 07:30:52 Udyszdfq
>>141
基本計画線では、大阪から真っ直ぐ淡路島に伸びていますが、
現実は明石海峡を通るなら、繋がっているのは神戸市の明石市に近い辺りで、
新大阪を西に出て、北上せずにまっすぐ行ったところが明石海峡です。
中央新幹線の終点が大阪になるかもしれないのは、
どちらかというと中央新幹線と東海道新幹線の経路の違いと思います。
東海道新幹線は北東から来ており、新大阪を出た後は伊丹の方まで北上するので、
大阪まで南下するのは経路も遠くなるし、経費も掛かる。
中央新幹線の場合、真西かやや南よりから大阪に向かってくるのだから、
大深度地下にすることで中心地を通るルートでも作れるなら、
大阪にした方が経路は真っ直ぐになる。
144:名無し野電車区
07/01/29 10:04:04 vNI0izk5
いやいや、四国新幹線は建設可能性高いですよ。
なぜなら、整備５路線の完成後、新幹線の通ってない地域は四国のみですからね。
145:名無し野電車区
07/01/29 11:21:58 Aw1nPeOL
それでも、四国新幹線の方を作るかなあ。どっちかというと
四国横断新幹線（岡山～高知）の方が可能性高いと思うが。
で、これを作ってから、予讃本線を改軌とか。
146:名無し野電車区
07/01/29 12:27:19 aDr+K6Lv
>>145
特急の本数や両数を考えたら、高知より松山だろうけど。
あと、岡山から分岐(瀬戸大橋)か、大阪or神戸で分岐(明石海峡)かの問題もあるな。
四国から見れば、岡山より大阪に用があるのだろうけど、
瀬戸大橋が新幹線と在来線の複々線に対応しているのなら、建設費は安いしな。
瀬戸大橋はリニアには対応していないだろうから、
リニアを四国に延長するなら明石海峡経由になるのかな？
147:名無し野電車区
07/01/29 13:37:33 14gTTZbF
瀬戸大橋は位置的に中途半端なんだよね。
宇多津辺りから高松高知松山と分岐しなければならない。
淡路島から徳島高松松山(～九州)ルートの方が自然で無駄が少ないと
思うけど。
高知は、、沿線人口少なすぎだし行き止まりだし、枝線を作るほどか
なあ。航空路の強化か在来線の高速化か。。
148:名無し野電車区
07/01/29 13:40:45 Aw1nPeOL
>>146
先に困難な方を作るってのが1つ、将来四国新幹線が来たときに2重投資にならないように
ってのが1つ、松山宇多津で2時間かかっても、そこから新大阪まで1時間ちょっとのはずだから、
3時間ルール少しはみ出る程度ってのが1つ…かな。
だったら宇多津止まりであとミニ新幹線でいいじゃんって言われそうだけど。
149:名無し野電車区
07/01/30 12:29:42 FqNGwq8A
>>147
ただ、淡路島ルートも結構中途半端な気がするな。
まず、徳島市は接続部(鳴門)より南にあるが、池谷を併設駅にして妥協してもらうとして、
そこから松山に延長するなら、吉野川沿いに川之江に結びたくなり、高松を通るとかなり大回りとなる。
また、大阪方面から一旦鳴門まで南下して高松まで北上するのは非効率なルートに感じる。
（同様の理由で今治を切り捨てるかどうかも悩むところ）
150:名無し野電車区
07/01/30 13:06:23 XhnGUP81
>>149
まあ、岡山経由よりはマシでしょうってことで。
徳島は徳島駅まで行ってしまうと線形にムリが出てきます。牟岐線
連絡も考えれば池谷駅あたりが適当かな、、と。
吉野川沿いは人口が少なすぎるし、県都高松を無視するほどの利点が
あるとも思えないんだよね。両ルートの距離差は十数キロ程度です。
今治も悩みどころだけど、重要度から見ても、ちょっとね。伊予小松
連絡で妥協してもらうとか。
四国新幹線沿線は５～１０万規模の都市が短い間隔で並んでいて駅位置
に悩んでしまう。列車本数も少ないし、駅間を２０km程度まで縮めるか。。
>大阪方面から一旦鳴門まで南下して高松まで北上するのは非効率なルートに感じる。
これ岡山経由との比較で言っているの？ 両区間の距離差はそんなにないよ。
１０キロも違わない。徳島高松を通ることを考えれば充分に許容範囲でしょ？
151:名無し野電車区
07/01/30 16:32:55 CV5//lqq
>>89
結局リニアは速達のための乗り物だから乗り心地以外のサービスは
せいぜい無線Lan程度でいいと思う。サラリーマンは時間が命だからな。
ついでに東海道新幹線は東京～大阪を6500円程度にすれば
高速バスとも勝負できる。（リース料はあと10年もすれば
完済だからな）また貨物輸送サービスの提案なんかも
面白いかもしれない。
で、リニアの問題は国に支払うリース料を一体何時まで払うのかな？という点
152:名無し野電車区
07/01/30 20:14:10 U7lYYZul
>>150
ここはリニアスレだし、九州まで延長する話も出ていたし、
できるだけ真っ直ぐなルートを考えようとしたわけで。
吉野川沿いに駅を作るつもりはなかったが、
池谷の次が川之江っていうのも、リニアとしても距離が長いし、
香川県に駅がないのも問題だろうな。ということでこの話は撤回。
もう少し、現実的に50km程度の間隔で考えるなら、
池谷-高松-丸亀or観音寺-新居浜-松山といったところか。
今治は遠回りになるし、駅間も短くなるので、あきらめてもらおう。
丸亀or観音寺は、規模で考えるなら丸亀、等間隔なら観音寺。
と思ったが、ちょっと駅は増えるが-丸亀-川之江-の方がいいか？
話は戻るが、岡山経由か淡路島経由かは、
四国新幹線が鉄軌道かリニアかで決まるような気がするな。
153:>>141
07/01/31 00:02:57 n66admcX
私のレスから四国新幹線に派生しちゃっていますね。
>>142
豊予海峡については調査しているとは知りませんでした。こちらの方は
建設可能という結論がでているようですね。
>>143
そうですね。もちろん経路も大事です。
例えば東海道新幹線が奈良方面からきていれば、
大阪（梅田）に駅ができていてもおかしくないと思います。
（まあ土地の問題があるかも知れませんが。）
ただ忘れていけないことは四国新幹線が本州-淡路島間を
明石海峡と紀淡海峡のどちらを通るか決まっていないということです。
整理すると、
中央新幹線の詳細な建設計画が決まるまでに
・四国新幹線のルートが決まらない…(1)
・四国新幹線のルートが決まる
・紀淡海峡ルート………………(1)
・明石海峡ルート………………(2)
(1)新大阪駅に駅ができる可能性が低い
(2)新大阪駅に駅ができる可能性はある
と、こんな感じですかね。
154:名無し野電車区
07/01/31 00:08:17 4IUgYhkL
マテマテ、いつから四国新幹線が出来ちゃうんじゃないか、しかもリニアで、
なんて妄想の域を遥かに超えた話題で盛り上がってるんだ？
155:141
07/01/31 00:19:36 n66admcX
ここに書かれている皆さんはもう十分認識していると思いますが、
これ以上四国新幹線の建設計画に流れが行かないように
もう一度書いておきます。
私の考えは
中央新幹線のルート等の予測において、
四国新幹線の【計画】の存在が重要ではないか
という考えです。
例えば
・上越新幹線における長岡駅の羽越新幹線用のホームや
・新宿駅の地下にあるといわれる新幹線用ホーム
・名古屋駅の地下にあるといわれる中央新幹線用のホーム
これらはいずれも作られた時点ではまだ計画段階でしかありません
にもかかわらず将来の計画実現に備え作られているものばかりです。
（一部存在が噂の域を出ないものもありますが）
従って中央新幹線が建設される場合にも将来の延伸を見込む施設が
作られると私は思っています。それが>>141であり>>153で書いたことです。
てなわけで四国新幹線の計画を書いておきます。
・四国新幹線
大阪～四国の西端 or 大分
・経由地
徳島市付近、高松市付近、松山市付近
・備考
明石海峡及び紀淡海峡を地質調査中、
豊予海峡については調査済（建設可能）
156:名無し野電車区
07/01/31 00:20:03 dfG6YsYA
>>152
できるだけ直線化できればベストだけど、５００Km/hだと十数キロ差でも
２～３分程度の差しか出ない。それだったら需要が期待できそうなルート
取りをしてもいいかもね。
新大阪ー明石海峡ー池谷ー高松(付近)ー松山ー大分ー新鳥栖ー博多で測って
みると約６００km。５００Km/hで９０分ほど。
駅間はリニアだから長くなくてはならないということでもないと思う。
０→５００Km/hは約７km走るから３０kmあれば半分は最高速度で走れる。
中央新幹線のように速達型が１０本/hもあるのなら駅間が短いと厳しく
なるけど、それ以外の区間ではあまり距離にこだわることもないのでは。
(さすがに２０km以下になると厳しいと思うけど)
高松ー松山で言えば、土讃接続で多度津、川之江、新居浜、伊予小松
(いずれも「付近」)で考えてみた。池谷ー高松間も一駅あってもいいと
思うけど似たような駅が並んでいてどこに停めるか判断しかねているｗ
坂出丸亀を無視してるし、再考の余地はあるかもしれない。
スレ違い気味だね。スマソ＞ALL
157:名無し野電車区
07/01/31 00:30:45 n66admcX
>>156
＞スレ違い気味だね。スマソ＞ALL
いえいえ私が>>141を書いたわけですから。
こちらこそ変な流れにしちゃって申し訳ないです。
158:152
07/01/31 13:27:18 8kh/iyBL
>>156
土讃接続は、丸亀でもそれほど離れていないので、丸亀乗換えでいいと思う。
(丸亀に新幹線ホームを増設し、在来特急を折り返すだけのスペースを作れるかの問題はあるが)
高知新幹線が作られる場合の分岐駅を考える場合、
川之江分岐した方が建設距離は短いが、池田や大歩危等を切り捨てられないなら丸亀分岐かな。
スレ違いスマソ＞ALL
159:名無し野電車区
07/01/31 19:40:54 tUQOntHO
ざーっと読んで、思うに、このスレにもあっちのスレにも当会の関係者がいて、
（いて当たり前だが）６兆円でリニアの営業線ができるなら、いろいろ画策すれば
自前でできるぞ、と考えているような気がする。
違うだろうか？
160:名無し野電車区
07/01/31 23:06:41 0YQy0ihJ
>>159
実際やれるとしても、まずは借金完済しないと駄目だし、下手に
でしゃばって新幹線の借金増やされてもかなわん。それに、市街地
の買収を行政絡ませずにやるなら、費用どれだけかかるやら。
暫くは、つばつけとくけど死んだふり留まりかと。
161:名無し野電車区
07/01/31 23:46:16 kk2ZQx4z
>>158
丸亀駅周辺だと市街地を通らざるを得ない。高松から高速通過できる
線形にできるか疑問だったので多度津にしてみた。地下線にすれば
いいのだろうが、建設費が抑制できればそれに越したことはないし。
以前は琴平付近の駅を考えていたな。善通寺とともに著名観光地だし
高松ー川之江が直線化するし。まあ、丸亀坂出からはブーイングの嵐
かもね。
162:名無し野電車区
07/02/01 00:32:23 aguguQqN
まだ四国とか寝言言ってるのかよ、いい加減にしろよ。
163:名無し野電車区
07/02/01 01:00:06 8v10pKhg
>>162
だったら新ネタでも投げ入れたらどうよ。
そうすりゃそっちの方に流れるよ。
164:名無し野電車区
07/02/01 13:14:17 8OxeRalH
東京の中央線を走り始めたＥ２３３系の減速度は5.0Km/h/sなんだね。
誰か乗ったヒトいるかな。どんな感じなんだろう。
165:名無し野電車区
07/02/01 14:19:55 7WC8SWts
>>164
常用と非常を勘違いしていないか？
166:名無し野電車区
07/02/02 00:17:14 WwzXrA47
>>165
鉄道ジャーナル誌３月号の諸元表には
加速度3.0Km/h/s、減速度5.0Km/h/s(初速100Km/h→停止)とある。
「常用/非常」の記述はないね。
wikiは 減速度 5.0km/h/s（通常）5.2km/h/s（非常）だって。
167:名無し野電車区
07/02/02 09:31:38 WUEpGiRt
実務では加減してるのでは？Ｅ２３３減速度。何ぶんにもハイヒールの乗客が多いから・・・
２０１ではブレーキ弁ハンドル角６７度もまわして
(常用最大に近い)ブレーキやってるが、２３３なぞはブレーキ設定器ちょこっとだけ
動かしてもがつんと効くみたいな。
168:名無し野電車区
07/02/02 13:11:28 g8wbuk/x
>>167
まだ201系のスジに乗っているとすれば、減速度5.0Km/h/sまでは使って
いないかもしれないね。ブレーキの効きがまるで違うだろうから、運転士
も注意が必要なのかな？ 5.0Km/h/sを使用するのは全車置き換えが完了
してからとか？
実際のところ、どうなんだろうね。
169:名無し野電車区
07/02/03 18:07:26 IEVZfH3c
あれ？中央新幹線が中央快速線に変わってるｗ
170:名無し野電車区
07/02/04 12:40:25 eUiDO+PE
りにあっぷ
171:名無し野電車区
07/02/04 13:03:59 LWjOTR2w
リニアの開通効果ってどんなものかねえ
大阪と高松・徳島を結ぶ高速バスが繁盛したりするかも
172:名無し野電車区
07/02/05 16:55:31 1ENgWK8O
羽田岡山便は全滅だろう
173:名無し野電車区
07/02/06 19:42:18 wq3e0K07
>>172
岡山空港は県営だから自治体が許さないと思う
174:名無し野電車区
07/02/06 19:57:17 IibPsRgb
浮上式 走ると云われて数十年 これがホントの 仮想現実
男「もしもし、おふくろ？やべーよ、やべーんだよ」
母「どうしたの、玉男ちゃん」
男「大阪行くのにサー、速えっつーからリニア乗ったの、リニア」
母「リニア？新しく出来た新幹線のこと？」
男「そう、それ。そしたらさ、めっちゃ速えんだけど、めっちゃ高いの、料金が！」
母「あら、お金持ってなかったの玉男ちゃん」
男「そうなんだよ、お金足りなくなっちゃったんだよ～だから今すぐ5万振り込んで」
これが後に言う「速い速い詐欺」である。
175:名無し野電車区
07/02/06 20:23:44 h6ggtPEC
>>172
県が営業続けても、飛行機が飛んでこなくなるっすよ。
176:名無し野電車区
07/02/07 08:03:52 7nxrBmYS
>>172
リニアでも、大阪止まりだったら岡山便はなくならないと思うよ。
乗り換え嫌う人はやっぱりいるだろうから。
鉄道利用は増えるだろうが、岡山便は小型機で細々でも存続するだろう。
リニアが岡山まで延長すれば、間違いなく羽田岡山便は廃止になるだろうね。
177:名無し野電車区
07/02/07 23:24:46 pu1VLoxc
>>176
その人たちは品川や東京での乗換えは苦にならないんだね。
178:名無し野電車区
07/02/07 23:34:45 vbJBBLn8
目的地(都市)に着いてからの乗り換えと旅行中途の乗り換えでは気分的
に違うからな。
リニア開業後の岡山空港は自治体が補助しないと路線維持は難しいん
じゃない。
179:名無し野電車区
07/02/08 02:15:05 k8DQpgrh
羽田便縮小、即補助しないと路線維持は難しいというのはな～
本来なら小型機で地方相互間をカバーして欲しいのだが・・・
180:名無し野電車区
07/02/08 15:44:42 i/X8egtt
山形-羽田便なんかは県が頼み込んで１日１便飛ばしてもらってるんだっけか
181:名無し野電車区
07/02/09 12:36:57 CebaFJnv
>>178
前半と後半で逆のことを言っているみたいだが。
182:名無し野電車区
07/02/09 12:59:33 jSI+rAez
>>181
乗り換えは無いに越したことはないが、岡山ー東京はリニアができれば
新大阪乗り換えでも２時間になる。航空は１時間１０～２０分。
乗換えを考慮しても、客はリニアの方に流れてしまうのでは。
乗換えを嫌うヒトの需要だけでは路線維持は厳しくなるような。
183:名無し野電車区
07/02/09 23:52:08 OGc5J7Qj
だよな。岡山空港も中心から離れているし、羽田空港の極近くしか
飛行機の乗換えメリットがないだろう。
ところで、漏れみたいに乗換えによる負担が0に等しい奴は
おらんかの。そのせいでよく遅れるそうになるんだけど。
184:名無し野電車区
07/02/10 11:33:23 QNvRlUnd
>>2で表されたスキーム（一県一駅）で考えた場合
とりあえず今の段階で駅の場所としてほぼ断定できるのは
愛知県 名古屋駅
ぐらいかな？
次点で一県一駅ならこの近辺しかない駅としては
神奈川県 橋本駅
山梨県 （新）甲府
奈良県 奈良駅
ぐらいではないだろうか。あとは複数の場所が候補に
あがっているよね。
東京 品川or新宿or東京
長野 諏訪or伊那or飯田
岐阜 中津川～多治見の間
三重県 四日市～亀山の間、津、上野
大阪 新大阪or大阪（梅田）or難波
奈良県の駅が曖昧…。昔は橿原とかの案が出てた気がするが
ありえるのかな？補完頼みます。
個人的には三重は亀山しかないと思うけど、意見がいろいろ
意見が出てたので複数候補に入れときました。
185:名無し野電車区
07/02/10 23:34:22 NifbjvtN
たぶん亀山だと思う。少なくとも、津には行かないだろ。大回りになるし。
たぶん無いと思うけど、首都機能が鈴鹿あたりに来たら駅もそこにできるかも。
186:名無し野電車区
07/02/11 12:05:07 37qSSlsk
９６兆円 イラク戦費で何が買えた！？ (ゲンダイネット)
URLﾘﾝｸ(news.www.infoseek.co.jp)
リニア１０本分か。 これが日本だったら、鉄オタがテロを起こしていたところだ。
187:名無し野電車区
07/02/11 12:05:39 NHFsuknY
亀山市にはそれほど人がいないから
亀山駅は東海道でいう米原的存在になるだろうね。
188:名無し野電車区
07/02/11 12:16:25 XoWodV5m
リニアが大阪以西に延長されるかどうかで大阪ターミナルの位置が決まるという
考察は正しいと思う。ただ、私は延長されないと思いますが・・。
むかし、ある本で、道路専用橋になった明石海峡大橋がガラガラなので、片側
３車線のうち１車線を潰して鉄道線路とし、軽量車両がゆっくり通過するのはどう
かという意見があった。その意見は結局無理とのことであったが、もし、２車線
を潰して、中央に１本だけリニア回送線をつくれば（浮上ぎりぎりの１２０キロ
走行など）、以外に割安な工事費で淡路島に渡れる。そこから鳴門大橋を経由して
四国に渡ることはそんなに難しくないかもしれない。
189:名無し野電車区
07/02/11 12:25:25 fbyv8bak
大阪以西なら、山陰新幹線として造るか、四国・九州縦断新幹線計画としてもらいたい
190:名無し野電車区
07/02/11 16:39:31 T7o08V7q
東海が東京-甲府間にリニアを通したら
東日本にとっては面白くないだろうな。
あずさは甲府発になるのか？
191:名無し野電車区
07/02/11 16:48:27 +7XgIPnj
>>185,187
俺も結論としては亀山と予想するが、あえて別の場所も考えて見ると、
人口で考えるなら四日市だろう。
名古屋に近いが、大きな問題ではない。
三重県の利用者は名古屋に行く時に使うのではなく東京に行く時に使うのだから。
東海道新幹線の神奈川県の駅を１つに絞るなら、東京に近いが小田原ではなく新横浜だろ？
ただ四日市の問題点は、在来線の駅に併設できない事。津からのアクセスを考えても不利。
大深度地下で併設駅にする価値があるほど都市規模でもない。
で結局、併設駅にできて、県庁所在地からのアクセスも可能な亀山になるだろう。
山口県と状況が似ているな。亀山＝新山口、津＝山口、四日市＝下関、名古屋＝小倉。
192:名無し野電車区
07/02/11 17:12:09 PE7c9r8a
名古屋～中部国際空港～（海底トンネル）～鈴鹿～伊賀～奈良～新大阪
と通して、沿線からセントレアへのアクセスに活用。
193:名無し野電車区
07/02/11 17:22:25 5UZJXfr1
>>190
あずさはそのままだろ。新甲府から甲府まで移動する時間とかもあるし。
194:名無し野電車区
07/02/11 18:12:25 4nG7UYie
廃止になるのはかいじの方だな。
運賃と駐車場次第だが特急停車駅に出るのも新甲府に出るのも
手間としては同じだから甲府盆地の需要はまとめてリニアに持っていける。
195:名無し野電車区
07/02/12 09:05:23 Tv4hqaan
>>184
奈良県の駅についてであるが、奈良に併設するのは難しいとして、
橿原だとかなり南の方になって大回りになるような気がする。
大阪まで真っ直ぐ引いたルートで、JRの併設駅でアクセスの便利さ等を考えると、
木津が一番いいが京都府なので、平城山あたりになるのではないだろうか。
196:名無し野電車区
07/02/12 16:02:03 1dMvXYxx
大阪以西があるなら梅田、ないなら難波かな。
関空‐難波が３０分を切って、中央新幹線と乗り換えが便利なら一番いい。
197:名無し野電車区
07/02/12 16:25:35 QRmbBtrp
６兆円でできるのか？もっとかかると聞いたような気ガス。
で、財源はどこから？道路財源でもつかえればいいんだが。
198:名無し野電車区
07/02/12 16:41:00 QRmbBtrp
結局、JRマグレブでも試験車両は５００㌔以上でふつうに走るんだが
騒音がネックになり実際の営業は４５０㌔程度、東阪間は１時間２０分弱かかるという話で、
上海リニアとさして変わらんレベルになりそうなんだね。
あとは、金の問題だね。国家プロジェクトで別枠の財源を考えないと無理だね。
199:名無し野電車区
07/02/12 18:27:10 IVNPh/7G
>>192、198
判ってて聞くが
ソースは？
200:名無し野電車区
07/02/12 19:29:38 IeGaz7uZ
予想するスレでソースを要求されても…
201:名無し野電車区
07/02/12 20:22:16 IVNPh/7G
>>200
>>1
ここは中央新幹線がどんな形になるか
「正確に」
予測するｽﾚだよ。
202:名無し野電車区
07/02/12 23:25:23 JQZ9KUrG
URLﾘﾝｸ(mitchi.web.infoseek.co.jp)
そろそろ他国と共同開発とかに言葉を変えては？
背伸びもいい加減にしないと
203:202
07/02/12 23:26:39 JQZ9KUrG
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
こっちですたorz
204:名無し野電車区
07/02/13 09:07:04 LvLS6u/X
>>198
財源は国を当てにしない方がよさそうだ。
社会保障費の増大と高齢化による税収の減少はどんな馬鹿でも知っているような時代だぜ。
経済効果云々よりまずは産科医の育成とかの少子化対策だろ。整備新幹線とかに使われてた金もそっちに回される。
それが一段落するのが早くて30年後ぐらいじゃないかな。それから計画の解凍、着工…
とりあえず政策としては優先順位が低すぎる。よっぽど電車マニアな総理が就任しない限りは…。
誰か他に財源思いつかない？
205:名無し野電車区
07/02/13 09:15:01 XEQtihDB
>>206
第二東名海老名-東京
第二名神大津-城陽&八幡-高槻
他の区間はもう手遅れだけど。
まだ他にも…
206:名無し野電車区
07/02/13 22:24:12 9jy72bUN
207:184
07/02/13 22:52:06 exx5M6Yr
>>195
やっぱり場所的に南すぎますよね。橿原市のサイトでも「奈良県」でリニアを
誘致しています。としか書いてなかったのでリストからはずして良いでしょう。
平城山も奈良市内なので>>184のままにしておくのがよさそうですね
>>185,187,191
そうですねいろんな状況から考えるに亀山が予測されると思います。
四日市だと市街地を通さなければならなくJR東海が嫌がるでしょうし、
三重県にとっても場所が北に偏りすぎてしまって望ましくないでしょう。
亀山米原的な存在とは的確な表現ですね。確かに亀山に駅ができれば
滋賀県の南西部までも利用圏となる可能性があるので三重県南部と合わせて
交通の要所として米原的な存在になるのは間違いないでしょうね。
（まあ栗東駅の処遇にもよるけど）
208:名無し野電車区
07/02/13 23:15:45 exx5M6Yr
>>190,193,194
まずかいじは存続できないと考えてよいでしょう。
問題はあずさですが、これはリニアの駅（ようは線形）によるでしょう。
飯田だけならば市場が重ならず競争にならないのは間違いないですが
諏訪や茅野（ぎりぎりだけど一応富士見や伊那）だとどうしても市場が
重なるのは避けられません。そうなった場合JR東日本がとることのできる
行動方法は
(1)対立
リニアに対抗して関東からの利便性やサービスの向上を図り乗客を奪い合う。
(2)協調
中央線(or飯田線）に駅を作ってもらいそこからのアクセスに徹する
(3)差別化
安売り切符を発売したり、豪華列車にするなどリニアの客層とは違う客層の
需要を取り込む
(4)撤退
リニアに対抗しても無駄なので中央東線から撤退する。
があると思います。個人的な意見としては(4)は論外として
(2)が一番可能性があるかなと思います。
209:名無し野電車区
07/02/13 23:30:11 2s8G+Krw
>>208
その前にリニア経営にJR東が関与できるように画策する、ってのが
あるんじゃないですかね。政治工作。
その上で中央東線切り離しができれば理想だったりして。
210:名無し野電車区
07/02/13 23:50:37 exx5M6Yr
>>209
具体的にはどんな方法があると思いますか？
個人的な意見としてはリニアで建設する限り
JR東日本が関与できる方法が見つかりません。
JR東海がお金に困ってるなら話は別だけど、
そうじゃないので…
211:名無し野電車区
07/02/14 00:19:43 wOlVH3W3
>>210
それは判りませんね。政治や役所の世界(それも裏側)は未知の世界
ですから。ただ、新幹線品川駅で揉めた時にも国交省が仲介に入った
と聞きます。リニアができれば中央線の収益が悪化することは明らか
ですし、結果の成否は別にしても、なんらかの政治工作はするのでは
ないかなあ、と思ってます。
まあ、オレ個人の根拠のない推測にしか過ぎませんが。
212:名無し野電車区
07/02/14 01:21:46 o/rjlxrA
>>211
リニアを作るにあたり、中央線の収支が悪化しないような方策を国（国交省）が取ればいいんだろ？
213:名無し野電車区
07/02/14 02:01:48 n/ZhrmU4
東京－名古屋ノンストップなら何の影響もないけど．．．
214:電気気動車
07/02/14 11:38:09 kHkEWEoP
まず、名古屋から三重経由大阪まで新幹線を敷き、現新幹線の名古屋神戸間をリニアに。
リニアは大都市しか止まれないでしょうから三重ルートにリニアが通っても旨味なし。
日本人の心情としては京都にリニア止めたいし、且つ東海道新幹線を残しても供給過剰。
工期はどれくらいかな？
215:名無し野電車区
07/02/14 12:20:30 LbFfq1Ma
妄想はこちらでどうぞ
中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
216:名無し野電車区
07/02/14 19:01:12 JPVvMuAJ
>>208-210
東日本が2種免許みたいな扱いで、
中央リニアのうち、各停の諏訪以東を担当すればいい。
(速達は全区間東海担当)
のぞみみたいに速達と各停で料金差をつけるなら、
大阪・名古屋-東京をリニア各停で乗り通す人もいるかも知れないから、
新宿の3面6線のうち1面2線を各停専用にして改札を分ければいい。
217:名無し野電車区
07/02/14 20:38:31 LbFfq1Ma
リニアなら
新宿→甲府 15分～20分 新宿→諏訪 20分～30分くらいか
トンでもない速さだ。
リニア料金も高くなるだろうし
中央東線の敵はリニアより高速バスかもしれないぞ
218:名無し野電車区
07/02/14 21:40:55 1YKGGzrK
中央東線はリニア（中央新幹線）の平行在来線ということで、
高尾以西は３セク化ということにはならないのかな？
219:名無し野電車区
07/02/14 23:54:33 dmjiSIA0
>>211
とりあえず今のところは
会社Aが会社Bのために政治工作をした場合に得られるメリットをMab
会社Aが会社Bから政治工作を受けたために被るデメリットをDabとして
中央新幹線建設時にJR東海(J)が受ける作用は
ΣMji+ΣDji = T
ソースが無いのでMa = const. Da = const.
とする& Mab = Dba とすると
T = 0 になり影響は無いとする
ぐらいを落しどころにしませんか？ソースがでてから考えましょう。
>>217
高速バスは3時間強 鉄道は2時間半強ですからね。
市場は重なるでしょうね。コストでは勝てないので
勝負するなら違う面が必要でしょうね。
>>218
その可能性はどうなんですかね。この区間の利用者がどんな人か知らないので
なんともいえませんが東京～甲信越間の移動客がメインならそうなるでしょう。
>>208の場合なら(2)+(4)というところでしょうか。
中央西線はJR東海から見たら3セク化したいと思うはずですが…
220:219
07/02/14 23:58:24 dmjiSIA0
失敗。適当に書きすぎた。
Ma → Mab
Da → Dab
Mab = Dba → Mab = -Dba
に訂正しといてください。
221:名無し野電車区
07/02/15 05:10:37 lGmkenam
中央リニア開業後、中央西線の多治見以東と、中央東線の高尾以西は、３セク化と予想。
222:名無し野電車区
07/02/15 06:47:01 RrWy5ufw
中央西線より、飯田線全廃の方が有りそう。
223:名無し野電車区
07/02/15 20:24:34 MfrPQ0iC
リニアの駅が１県に１つじゃ在来線を３セク化するのは厳しいだろう
地元からの反発は必至
224:名無し野電車区
07/02/15 22:47:06 wvB0L1dt
検討会議が１県１駅を想定してるのは、駅位置を類推されて余計な
憶測を防ぐためだと思うけどね。
225:名無し野電車区
07/02/15 23:01:47 lGmkenam
>>223
それ一理あるね。
でも平行在来線、採算悪化しそうだし、どうしたもんでしょ。
そんなつまらないことで中央リニアが頓挫したらいやだねえ。
>>224
でも、あまりたくさん駅作っても・・・
226:名無し野電車区
07/02/15 23:10:39 wvB0L1dt
>>225
１県に三つも四つも駅作れというわけじゃないですよ。
もちろん神奈川県に二つ作れという意味でもないｗ
仮に諏訪地区に駅ができると思えるような表現をしたら、
「駅決定か！！」とか言って地元が大騒ぎになるでしょうね。
227:名無し野電車区
07/02/15 23:20:12 lGmkenam
>>226
なるほど・・
228:名無し野電車区
07/02/15 23:33:34 HB4hnvuT
在来線は切り離せないんじゃないかね。
リニアにするなら特に。
229:名無し野電車区
07/02/16 01:15:09 R4PqImzg
地域間輸送→在来線
都市間輸送→リニア
で棲み分けると思う。
230:名無し野電車区
07/02/16 08:02:53 rOpKe0AC
>>226
各県1つと聞くと少なく感じるが、
中央リニアって、各県の端っこが微妙に重なり合っているようなルートなので、
概ね各県1駅が適切な駅数のような気がする。
ただ、長野県については、松本方面へのアクセスを考えるなら、
飯田の他に諏訪地区にも駅が必要な気がする。
長野県が最も沿線距離が長そうだし。
231:名無し野電車区
07/02/16 12:50:16 wiu43Tzb
>>230
地図を見てからカキコした方がええよ。
232:名無し野電車区
07/02/16 14:44:14 YbNs9WN6
旅客数から考えると中間駅は名古屋だけにしたいところだろうけど、現実に
行政の協力なしに用地買収をやるのは無理。
だから、そんな感じなのだろう。
ただねえ。中央新幹線をリニアと在来型新幹線の複々線って駄目？
233:名無し野電車区
07/02/16 15:50:35 0/ZtxzMR
そんな金があるなら(ry
234:名無し野電車区
07/02/16 18:45:25 DlHWbRXP
>>231
地図を見てからカキコしたつもりだが。
改めて地図をさしでざっと測ってみたが、
やっぱり長野県の沿線距離が一番長いみたいだけど。
東京 30km
神奈川 25km
山梨 85km
長野 105km
岐阜 60km
愛知 35km
三重 75km
奈良 35km
大阪 15km
なお、これは諏訪周りのルートの場合であって、
アルプスを真っ直ぐ貫通したら、長野の沿線距離は約半分になるな。
235:名無し野電車区
07/02/16 23:27:22 2MIqguDi
>>234
あ、わざわざ測ってくれたんだね。ご苦労さんです。
わかった上で各県１駅ということは、駅間距離をけっこう
長く見ているわけね。
236:名無し野電車区
07/02/16 23:33:35 V8IF/yXn
奈良県は、今や全国的に有名になった平群町に、リニアの駅を誘致するのではないだろうか。
発車メロディはもちろん、
引越し！引越し！さっさと引越し！しば(ry
237:名無し野電車区
07/02/16 23:40:25 z+lz2TI3
駅
東京-甲府-辰野-飯田-名古屋-奈良-大阪
238:名無し野電車区
07/02/17 09:54:15 FE59uHKf
>>235
総延長が約450kmとして、それを駅の数－１で割れば、
各都府県１駅で平均駅間56km、長野を２駅にして平均駅間50kmというのは、
地図を見るまでもなく、測るわけでもなく計算できるわけであるが。
>>234では各駅間の距離は書かれていないが、等間隔でないのは何となく分かる。
で、等間隔にすべきか、50km以上の区間は駅を追加すべきかと言えば、
岐阜県については、中津川だと飯田に近すぎ、多治見だと名古屋に近すぎ、
どこに作るか悩む所だが、両方に作るのは大杉だし、そこまでするほどの都市規模でない。
山梨県は、甲府は決定として、他に作るなら都留市になりそうだが、やはり駅を作るほどの規模でないような。
飯田と諏訪も、両方作るほどの規模でないので長野だけ２駅は不公平な判断であるが、
一番の違いは飯田線が不便な事だろうな。
239:名無し野電車区
07/02/17 12:26:29 JhvQr2mR
ちょっと疑問。
中央新幹線が整備新幹線のスキームになるかどうかは
わかりませんが（むしろならない可能性が高そうですが）
整備新幹線のスキームの場合詳細なルートや駅が
決まるのはどこか知っている方はいますか。
疑問点として整備新幹線の場合、建設の流れとして
(1)国が整備計画を決定
(2)事業主に工事を指示
(3)事業主が工事実施計画を提出
があります。例えば(1)で経由地が「甲府市のどこどこを通ってここに駅を作る」
とかまで詳細に決まっているのか知りたいです。
そうではなく(1)の段階で経由地 ･･･～山梨県～長野県～･･･
とか大まかにしか決まらないのでしょうか。
またその場合、事業主が諏訪を通るか、南アルプスを突っ切るか
まで決められるのでしょうか？
自分が調べても整備計画の詳細がなかったので判断できませんでした。
どたかご存知の方がいたらヨロシクお願いします。
でも中央新幹線はJR東海の発言を聞く分にはもっと民間主導で作りたそうなので
この場合は事業主（JR東海）がルートの決定に主導権がありそうですね。
240:名無し野電車区
07/02/17 23:25:57 8DqJXQn5
>>238
駅間距離についてはヒトそれぞれいろんな意見があるね。
オレは３０km程度でもいいと考えてるけど。
241:名無し野電車区
07/02/18 00:54:13 lQSOrrz3
>>238
実験線がそのまま転用される場合、都留に駅を作ろうとしたら
大規模な改築が必要ではないでしょうか？
実験センターは試験乗降所しか作られていません。
と、考えると現時点で山梨県の駅は一つ（甲府周辺）の
可能性が強いのでは？
といっても今度の延伸で長大編成のテストを行うので
その完成時に駅が作られるかどうかでJR東海の意図が
見えるのではないかと思います。
242:名無し野電車区
07/02/18 08:32:59 t/kMPax7
駅は東京・新宿・橋本・新甲府・茅野・飯田・新土岐・名古屋・亀山・新奈良・新大阪
時間は東京ー新大阪で７０分。料金は今と同じ。
建設は２００９－２０１６年か２０１３－２０２０年。東京オリンピックは弾みになる。
東京新宿と名古屋と新大阪は大深度地下で建設。
費用は１０兆円かかるけどそれ以上の効果はあり。
国がどれだけ出すかはわからないがいずれにしろ国家プロジェクトにはしないと出来ない。
あずさ・かいじは便数減。
243:名無し野電車区
07/02/18 08:44:36 8Qfa48x8
飯田と甲府は確定。
中津川と諏訪に駅を作れば特急しなのを廃止して
中央西線は経営分離に持ち込めるのでこの線は譲れない。
通勤需要からは多治見も外せない。
飯田線は経営分離したい飯田以南を経営分離できないので
経営分離はせず駅は飯田のみ。
山梨県は新甲府停車便が毎時2本確保されて
橋本、新諏訪まで特定特急券で利用でき、
さらに新甲府－新宿の区間便が毎時2本割引切符で
利用できればそれで十分というのが本音だが
もう１駅作るなら都留だろう。
244:名無し野電車区
07/02/18 10:25:18 fp1W4Fqh
>>242
>料金は今と同じ
客大杉でパンクするっつーの
245:名無し野電車区
07/02/18 12:12:58 Xf1REt9V
>>242-243
譲れないとか、自分の理想を語りたい人はこちらへ
URLﾘﾝｸ(c-docomo.2ch.net)
246:名無し野電車区
07/02/18 12:17:34 Xf1REt9V
間違えた
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
247:名無し野電車区
07/02/18 13:17:47 5YrN2gqT
２に書いてあるスキームって沿線関連自治体が参加した会議で出たものでしょ。
それを唯一至上のルールにされてもねぇ．．．
こんなのはどう？
東京・名古屋・大阪の大都市圏を高速で結ぶ鉄道として整備新幹線とは別の
法律に基づいて建設する。大都市周辺の通勤需要には対応しない。
停車駅は東京・諏訪中央・名古屋・新大阪。
諏訪中央は、東京・名古屋間が名古屋・新大阪間の２倍以上の距離となるので
その中間点として設置（中央東線、中央西線、篠ノ井線、飯田線との連絡拠点）
東京・新大阪間の料金は東海道新幹線の１．５倍で全席指定席。
新駅の設置は閣議決定および両院の了承を必要とする
248:名無し野電車区
07/02/18 13:32:47 Xf1REt9V
このｽﾚは予測ｽﾚなんで結局合理性が無いと駄目だろう。
で、>>247の意見は合理的な根拠はあるの？
249:名無し野電車区
07/02/18 13:35:51 fp1W4Fqh
まず、「主な経過地：甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近」とあるんだから
そこからスタートしないと。
いきなり諏訪中央とか言われても(ﾟДﾟ)ﾊｧ?だよ
250:名無し野電車区
07/02/18 14:22:02 hAfyJrFT
>>221
高尾以西、３セクはあり得ないだろ。
251:名無し野電車区
07/02/18 21:02:15 Xf1REt9V
>>250
リニア開業
↓
中央東線大ダメージ
↓
大赤字垂れ流し
↓
廃止か３セク
なら可能性はありそう。
252:名無し野電車区
07/02/18 21:23:44 6QXsKSzL
>>243
東海が中央新幹線をどう位置づけるかにもよるけど、
しなのの廃止も中央西線の経営分離もしないんじゃないかな。
リニアにするなら特に。
253:名無し野電車区
07/02/18 22:10:01 qCRWg6q+
>>243
リニアにするメリットが全く無い。
つーか中間駅厨はリニアに自由席がつくとでも思ってるのか？
254:名無し野電車区
07/02/18 22:34:37 fC1DiGzB
>>253
中間駅厨ってなに？
255:名無し野電車区
07/02/18 22:52:15 lQSOrrz3
>>252
どこに駅が出来るかが重要でしょうね。
諏訪近辺の鉄道駅にリニア駅が出来た場合は
しなのも無くなる（リレー特急が設定される）と考えられるので
その場合は中央西線は赤字確定だし中央西線は要らないだろうね。
だからといって3セク化にしたいが為にリニアを計画変更するとしても、
中央本線の赤字＜3セク化の為にリニアの計画を変更した場合の建設費の増分
になると考えられるのでそんなことも無いだろうね。
（恥ずかしいが昔は頑張って3セク化すると考えてたときもあった）
これは飯田線も同じ事が言えそうだけどね。
確か、飯田線の赤字額は年数億円だよね？
結局、在来線問題はルートが決まった後の問題なので、今予想するとしても
各パターン毎に予測するしかないのではないでしょうか。
とりあえず
(1)諏訪近辺に駅 → 中央西線要らない（活用不可能）
(2)伊那や富士見（小淵沢） →微妙
(3)飯田 → 中央西線要る（活用可能）
だと思う。
256:名無し野電車区
07/02/19 00:00:50 pdorz3j6
>>255
諏訪近辺で既存の駅に併設して松本方面へリレー特急を走らせると、
それはしなのの代替だけでなくあずさの代替にもなってしまう。
すると中央東線の収益も悪化するから、東が中央新幹線の経営に参加させろと言ってくる可能性が。
東名阪より地域間輸送に重きを置くならともかく、
リニアにして東名阪の客を中央新幹線に移すのなら
東がしゃしゃりでてきて収益を持っていくのは東海としては絶対に避けたい。
だから、東海が一括経営で穏便に話を進めるためには、
諏訪近辺では既存の駅には接続しないんじゃないかとか思うんだが。
で、既存の駅に併設しないのなら中央西線や飯田線の代替にはなりえないから
結局３セク化もできないんじゃないかと。
257:名無し野電車区
07/02/19 00:40:30 ok+IXQSn
その考えもあるけど、どのみち諏訪に駅が出来たら
中央東線はリニアに潰されてしまうわけで、
JR東海は単独駅で構わないとおもうけど、鉄道併設駅にすることで、
JR東日本 → そこからの輸送を受け持つ。
(>>208の(2)協調になり完全に権益を失わずに済む）
JR東海 → 3セク化ができる。
（他にも駅用地の融通など）
は両社落しどころとしては十分可能性があるのではと思います。
それよりも最近のJR東海の言動をみると伊那山地をショートカットの
可能性が高そうですけどね。
258:名無し野電車区
07/02/19 00:45:52 5QGx/S+M
>>256
在来線に接続しなくても、諏訪地区に駅ができるだけで中央東線は
大きな減収になるよ。リニア諏訪駅が観光の起終点になってしまう
可能性があるし。
中央東線の影響を最小限に抑えなければならないのなら、橋本ー飯田
ノンストップにするしかないだろう。
だがそれじゃ沿線自治体が納得しないだろうけど。
259:名無し野電車区
07/02/19 01:00:55 GeTgpKT9
少なくとも東京近郊指定受けてる韮崎まではそのままだろ。おそらく県境の手前である小淵沢まではJRのままかと。