07/02/18 23:41:53 09JvuB0l
>>767
何か勘違いしてない？進行方向も何も、空車の時は自重で軸単位の負荷は一様。
乗客が車内にいるときは負荷が一様であることはない。
これが0.75Mでも1Mでも軸単位の負荷が同じじゃないし。
ただ乗客数によって空気バネ圧から得られた情報で応荷重装置を働かせる。
荷重によって限流値が変化するから加減速は一定に出来る。
形式によって2台車とも測重するか片方の台車だけかという差もあり、
荷重の分散に追従してきたかと言えば必ずしもそうではない。
細やかな制御ができなかったりコスト増（1C1M）ということが懸念されたり
電車レベルだと通常の走行環境なら大きく影響しないという考え方からだろう。
一箇所で極端に荷重が集中して、雨天時の空転・滑走で軸単位の差が出れば
個別制御（1C1M）の方が粘着力を回復しやすい。
1C4M・8Mは軸単位で抑えられず制御系が発散してしまいやすい。
321系は1両に4つある空気バネ圧の情報を加減速に活用している。
1C2Mだし応荷重制御が台車単位で生きているということ。
ブレーキ制御装置もコスト増の要因ながら台車単位となった。
編成全体を統括する情報装置の登場もあって、
E231系などでは編成内をきめ細やかに制御する仕組みを実現しており
ようやく従来無視してきた機能もコスト面で釣り合うようなシステムが構築できた。
近年の新型通勤車や今後登場予定の車両で広がりそう。
321系は今のところ行っていないようだが、DCSは拡張性があるので期待できる。
Mc'に配信情報中央制御装置があることだし。