07/02/18 16:15:46 B7Vp3dPT
>>754-755
125系は従来の指令線方式によるブレーキ制御で装置はナブテスコ、
321系はDCS（東芝）の制御伝送によるブレーキ制御で装置は三菱。
ソフトの問題だから作業は素早くできるが、最適値を探すのは難しいだろう。
限りなく電制負担で可能とした机上の計算通りにはいかぬ。
駆動系が片台車のみになっているのはエッセンシャルなファクターじゃない。
機関車のように高負荷の付随車を牽引するため
軸重移動を勘案して粘着力確保しなくてはならないケースと異なり、
基本的に自車の負荷＋αだけ勘案すればよい。
いざとなれば321系は主回路・ブレーキとも個別制御化できる設計になっている。
編成全体でトルク制御可能というのもDCS（TIS・TICS）の利点だが、設計時に詰められてなかったんだろう。
近車で手直しを受けているのは艤装施工上で問題があったから。
>>763
かつては保有車両数を、単純に各年度の車両取替・改造予算から導き出した
新造可能車両数で割ることにより車両の平均寿命を決めていた。
総数7000両÷新造数175両＝40年という概算で延命N40工事を103系で開始し
新造車の寿命も車齢40年を目指して設計されている。
限られた新造車は投資効果が高い線区・運用へ重点的に投下された。
延命N40工事から同じ費用で新造車並みの構体仕様とする体質改善工事へ移行するが、
従来通り申請は「修繕」扱いとすることで税法上の対策を取っていた。
しかし数年後、仕様が大きく変わったことから「改造」だという指摘を受け
延命コストが新造取替コストに対し見合わなくなり施策を大きく転換する。
その結果が通勤・近郊型車両の大規模取替を見据えた321系である。