06/12/25 01:08:53 r4V2CFLB
>>294
今年の昼試験は22日で終わったはずだよ。
297:名無し野電車区
06/12/25 01:28:51 7A9b4d9N
>>295
対向列車はいずれもE2系だけだよ。東北新幹線で200系なんて
今日は一度も見なかったし対向列車にも来なかった。
トンネルの長さももちろん影響あるだろうけれど、もうちょい
なんとかならないもんかねぇ。正直ゆっくり眠れなかった。
あと客室人数にも少なからず影響するものだろうか？
>>296
で、車両基地も行ってみたのだがが両者とももぬけの殻
いずこへ？
298:名無し野電車区
06/12/25 03:27:48 uBmV7pyg
>>297
おまいさん倉の中のぞいてみたか？
299:名無し野電車区
06/12/25 05:44:28 kcwj4/FD
これを
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿
／ ＼三三三.|＿＿＿＿＿＿_.| |＿＿＿＿＿三三三＝－
／コ ＿ ＿＿ |二二| |二二| |二二| |二二| ＿＿ .||| ＿＿＿
／ .| | | .| . | .| ||| ｜ ｜三＝－
／――|―|＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝|||＝＝＝＝＝＝＝三＝－
／ .|＿| |＿_.| |二二| |二二| |二二| |二二| .|＿_.| ||| .｜＿＿ ｜三＝－
（ ＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿___|||＿＿＿＿＿三＝－
＼__(＠＝甘＝＠＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＠＝甘＝＠）＿＿＿＿＿_.| |＿__(＠＝甘＝＠三＝－
こうすれば速度出るんじゃね
＿＿＿＿＿＿
＿／ ＿ ＿ ＼
／コ | | | .| ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／――|―|＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|＝=|＝＝＝＝＝＝＝|||＝＝＝＝＝＝＝三＝－
／ .|＿| |＿_.| |二二| |二二| |二二| |二二| . ||| .｜＿＿ ｜三＝－
（ ＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿___|||＿＿＿＿＿三＝－
＼__(＠＝甘＝＠＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＠＝甘＝＠）＿＿＿＿＿||| |＿__(＠＝甘＝＠三＝－
300:名無し野電車区
06/12/25 06:07:42 FzEzEbHf
>>299
速度出ても乗り降りに激しく時間がかかったら意味無い
301:名無し野電車区
06/12/25 07:32:14 3RxvVuWy
>>299
運転台の所をもっと下げて、前位の客用扉を省略、でバスタブみたいな構造で
客室の床を下げたら定員をあまり減らさずに先頭車のテーパしている部分をもっと
長くしてトンネルドンを更に軽減できないかな？
302:名無し野電車区
06/12/25 08:08:46 1i9Ajnqy
前衛投影面積が同じなら、その後ろを絞ってもそれほど空力には効かないよ。
全長が長い列車ならなおさら。
303:名無し野電車区
06/12/25 10:15:50 9cq/zY3S
乗り心地に関しては個人の感覚によるからなぁ。
論議するのは難しいのかも。
おれも東北新幹線はときどき乗るけど、
今日はやけに揺れるなぁと感じるときもあれば、
そうでないときもある。
ただ、やはり総じて言えるのは、
先頭車に近いほど乗り心地はいいと思うし、
併結列車より単独列車の方が乗り心地はいいと思う。
fas s＋zはどうなんだろうなぁ。
304:名無し野電車区
06/12/25 12:12:15 7A9b4d9N
>>303
いや、明かり区間を走る上では全く問題ないレベルだと思う。
ただし、トンネル区間の走行やトンネル区間での対向列車が来た場合など
東海道新幹線の初期の300系に乗っている時のように酷いこともある。
これはアクティブサスペンションとかではなく
先頭形状が問題だと思うんだが・・ E2の先頭ってうまく空気を流して
るのか？と
305:名無し野電車区
06/12/25 15:34:58 HVLkgjW+
>>302
物理のできない馬鹿発見。
>>304
西厨の捏造乙。
E2の空力性能は最高レベルなんだが・・・
306:名無し野電車区
06/12/25 16:08:17 7A9b4d9N
>>305
>E2の空力性能は最高レベル
だとしたらたかが知れたレベルだってことだな。
とりあえず今俺すげー機嫌悪いから殺されないうちに消えろ
307:名無し野電車区
06/12/25 16:22:32 afEOoOCd
九州新幹線新規開業区間で５××ｋｍ台の速度試験やるんだろ？
308:名無し野電車区
06/12/25 16:48:39 xE4/+RR0
>>306
ﾌﾟ
309:名無し野電車区
06/12/25 17:39:20 vUBOxY0T
IDがE4
と和ませてみる。
310:名無し野電車区
06/12/25 23:53:37 ZebZxY4z
>>308
リ
311:名無し野電車区
06/12/26 01:51:48 22GrJS9k
>>306
>>とりあえず今俺すげー機嫌悪いから殺されないうちに消えろ
インターネット回線を使った新しい殺しの手口か！？((((；ﾟДﾟ)))
312:名無し野電車区
06/12/26 13:24:15 KvZSfELR
>>306
２学期のつうしんぼ、得意と思っていた社会が３しか取れなかったようだな。
ぷぷぷ。
社会科は地理だけじゃねーもんな。
313:名無し野電車区
06/12/26 14:44:10 D1klPIJ6
冬休みですなあ・・・
314:名無し野s(ry
06/12/26 23:52:43 VJEvXhpF
>282 360氏じゃないけど。
炭素繊維複合材は今やあらゆる所で普通に使われています。
航空機にすら採用されるのですから、難燃化対策も充分でしょう。
あとは値段との折り合いかと、１機100億する航空機ならオートクレーブを
作っても採算取れるけど、１両せいぜい４億の鉄道車両は…
窓はアクリル＋ｺﾋばりのポリカーボネイトおおいで軽量化できないかなー…
＞ＴＧＶ高速化試験
まあ、やれる所まで逝っちゃって下さい。ｗ ドライ環境なら550km/hはどうにか逝けるかもしれませんし
…でも実際問題全Ｍ車で500kwモーターを乗せる位しないと400km/h車を実用的に運用するのは無理…
加速も300km/h越えたあたりから0.5km/h/sがせいぜいになってくるし…
そうなると摩擦と無縁の世界のリニアが羨ましくなって来る、と
315:名無し野電車区
06/12/27 00:28:36 9XzC6Nxw
＞そうなると摩擦と無縁の世界のリニアが羨ましくなって来る、と
リニアは制動も自由が利くしな。
316:名無し野電車区
06/12/27 00:54:19 KJ/UqbgF
>>314
最後の一押しではセラジェット使うのも一手かも。
317:名無し野電車区
06/12/27 05:45:16 c0FaAJZj
つかＥ4で使われてなかったか？
318:名無し野電車区
06/12/27 09:01:17 Rs32sHtu
ガラスって結構重いんすよね
319:名無し野電車区
06/12/27 09:05:55 0tilCpHw
>>314
よく思うんだが、500km/h台で走行するのは、
いかなる高性能車両であっても負担になると思うんだ。
摩擦力も限界ではないにしろ、かなり厳しい状況下にあると思う。
かといってリニア作るのは挑戦的、技術的価値はあるかもしれないけど、
普遍的価値が低いように感じられる。（乗り入れができない等)
いっそのこと鉄輪式リニアで450km/hの営業運転と600km/h台の速度記録
を保持することができないか？
車両搭載の400kwクラスのモーターと線路間に敷設したリニアモーター
の並列使用で実現可能だと思うし、加減速も自由が利くはずと考えるんだが？
(線形のことはおいといて…)
320:名無し野電車区
06/12/27 10:27:01 DZeDE9iX
以前は鉄輪軌道での最高運転速度は３００ｋｍ台が限界だと言われていたが、
近年空気力学を考慮した形状によるｃｄ値の改善や制震装置の向上、高速運転に
対応した架線や線路保線精度、騒音低下など技術的課題がクリアされ、
試験走行で４００～５００ｋｍ台の最高運転速度を国内外で記録している。
曲線半径も良好な区間が速度試験に際して選ばれる。
しかし速度に比例して大きくなる空気抵抗や震動がもたたらす乗り心地
の問題や、架線や線路基盤に与える影響と保守費用、近辺地域への騒音問題
電力を含めた経済性等の条件からみても、当面おおよそ３５０ｋｍ台が
営業実用走行における最高速度になるだろう。
試験走行なら、現在５××ｋｍ台の走行は日本の新幹線においても可能だろう。
321:名無し野電車区
06/12/27 11:17:53 mlymfp3M
>>320
STAR21の走行抵抗や加速余分0.5km/hを考えると限界速度は444km/h
となってる。もちろんFASTECH360がSTAR21とは性能も重量も走行抵抗
も違うからこのデータを現在に当てはめることはできない。
ただ新幹線の高速化においてＪＲから近粘着力の問題という言葉が
あまり出こないところを見るとやはり400km/h程度の速度は（粘着力的には）
営業的に可能ということなのだろう。
FASTECH360もハイスピードにチャレンジしてくれないと日本新幹線の限界速度が分からない。
322:名無し野電車区
06/12/27 13:59:39 DZeDE9iX
・車両ごとに搭載される主電動機の出力を更に向上させる。プッシュブル単編成
のＴＧＶ仕様列車の編成出力を新幹線動力分散型編成（但しオールＭ）
で上回れるか
・歯車比をハイギア－ドにして、高速仕様にする 発進ー低速域加速性能は
試験用と割り切って無視。中間から高速域の伸びに特化させる
・試験区間の曲線半径は十分確保可能だが、軌道への影響を考慮し
開業前の区間でスラブ軌道構造が好ましい。４００ｋ以上の高速運転対応
架線など、条件の整った路線が有望。最高速付近からの減速時には
空気抵抗型のブレーキ併用が有効。発電ブレーキと共に、常用以上のすみやか
な減速度に測定技術者や運転手に慣れてもらうだけ。
・乗り心地はアクティブサスペンションや振り子装置の進化でかなり有望
営業中の路線での速度試験も、現在の速度領域で破綻を来すような挙動は
みられず、試験運転なら乗り心地も問題ないレベルと思われ
・空力性能；５００系辺りからもう十分です。殆ど航空機並。
先頭車両ダウンフォースも十分。窓も平坦化で空気抵抗・騒音対策向上
車両重量を招かない範囲で連結部車体下部のカバー設置で更に向上か
安全性を確保しつつ動力性能向上の別の切り札、車体軽量化にも取り組む。
勿論足回りも。
323:名無し野電車区
06/12/27 15:21:07 dsT2QChs
名無しでGO!：2006/12/25(月) 09:44:32 ID:
＞＞４５７
もちろん、今回TGV速度試験、無事故で終了することを願っている。
ただ無知・おせっかいかもしれないが、せっかく大規模レール試験するからにはあせらずに
腰をすえて例えば車輪レール間のPQ値を慎重に集積してレール営業320km/hに実のあるデータ集めとか
新信号システム開発とかのような種の試験をじっくりやっていけばという
いわば「和」のテイストある試験をおやりになれば？という感想もちょっと持った。
324:名無し野s(ry
06/12/27 23:35:21 pYQw+fSp
>322 んーっと、運行編成での出力合計だと全世界で500系が圧倒的１番、
18MWなんつー悪魔のような出力。TGVが6MW×２だっけ？
で、E4で420kw電動機は使っているから、500系のモーターをすげかえれば
実用編成での最高速試験車両完成。 ｗ
パンタ回り、インバータ総とっかえ、その他いろいろやっても10億で出来そう。ｗ
>323 そういう派手な宣伝出来ないことはお仏蘭西はどうだろ？
束は着々とデータをためているけど
325:名無し野電車区
06/12/27 23:59:53 xLsZq+jw
>>314
複合材は、やはりコストが最大の問題ですか。
でも、Ｎ７００系以上の車両を開発するには、
もう避けて通れない道だと思うので、低コスト化を
なんとしても推進して欲しいですね。
326:名無し野電車区
06/12/28 00:12:18 IrqfM6pt
E4のお化けみたいな頭はCFRPなんだし自然に使用範囲は広がっていきそうな気はするけどな。
327:名無し野電車区
06/12/28 01:12:22 0Gj+C8Lz
>>325
コストダウンは出来ますよ。
ていうか東レは今度航空機以外にも乗用車に向けて開発しています。
炭素複合材を使用することによって軽量化して燃費、二酸化炭素削減の
大きな武器になります。
URLﾘﾝｸ(www.carsensorlab.net)
またボーイング787の例を見ると767に比べ20パーセントほど燃費が
良くなるわけです。もちろんこれはエンジンによる影響もありますが。
またこの787の一機あたりの価格は767とほとんど変わらないというのも
売りのひとつですね。
他にもB747-8に複合材を使用する予定ですし、2012年初飛行を目指す
B737RS（Replacement Study）にも車体全複合材導入が決まっています。
旅客機にも自動車にもと来たら鉄道にも・・というのは自然でしょう。
価格もそこまで（自動車に投入する辺り）高価というものでもなさそうです。
FASTECH360の次世代の車両には期待できるのではないでしょうか？
もっとも時速400km/h以上の新幹線を作る気があればの話ですが
328:名無し野電車区
06/12/28 01:28:18 LLbZAH51
そっちでなく、Maxの高速化という使い方もある。
329:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
06/12/28 02:17:31 iCzpRtS+
>>320>>322 >>324
動力分散型で500kWクラスのモーターを積んだ車両であれば…。
たしか300Xって…。
>>321
粘着の限界は思ったよりも高速の域にあることがわかってきたのは大きいです。
やっぱり波動伝播速度のほうが問題です。
330:名無し野電車区
06/12/28 12:11:59 sfV7nbz1
>>329
300Xは連続定格405ｋｗ・5分定格500ｋｗが設定されていた記憶が。
これだから東海の比較的短い直線区間で443ｋｍ/ｈ出せたのかな。
331:名無し野電車区
06/12/28 12:30:08 SSuYR5Kf
とんだハイスペックマシンだったんだな300X。
STAR21やWIN350より存在感が薄かった気がしたんだが…
332:名無し野電車区
06/12/28 12:52:18 bZWMqWa4
>>314
量産車は4億もかけてないよ
500ですら3億程度
航空機こそ軽量化しないといけない物でしょ？
疲労限界のからみさえクリアできるんなら採用は当然だと思うけど
量産効果から言ったら鉄道の方がよっぽど出るんだが
車体の共通化で年間普通に100両出るんだけど
しかも中間車車体なら大体一緒だし
333:名無し野電車区
06/12/28 13:18:54 +dU5Wjt0
高頻度の営業用運転車両はともかく、ＪＲは５００ｋｍ台の高速試験走行を
実際に計画してんでしょ？可能なら是非やって欲しいね。ＴＧＶの記録
への挑戦と言う面もあるだろうけど、理論だけでなく高速走行車両の有益な
技術的データが得られると思う。今後の営業運転に役立つものがあるだろう。
334:名無し野電車区
06/12/28 14:50:52 gYJknj6Z
>>333
>ＪＲは５００ｋｍ台の高速試験走行を実際に計画してんでしょ？
今んとこそんな話は聞かないけれどね。ただFASTECH360の試験が予定より
早くなっていることからしても、やらないとは言い切れない。
ただTGVよりも目標を高くはしないだろう。JR東自身、試験速度だけでは
意味がないと言っているし。将来的に可能性がありそうな450、500km/h
はやってくるんじゃないかな？
335:名無し野電車区
06/12/28 15:15:01 h9icjdyH
航空機への炭素複合材って、ＳＳＴ絡みだろ？
336:名無し野電車区
06/12/28 19:54:24 0N4rkjAv
>>335
それ以前に、軽量化は燃費削減にも役立つ。
B787で日本企業担当割合がボーイング担当分同等にまで引き上げられた最大の理由がこれ。
337:名無し野電車区
06/12/29 00:48:50 gmAvG8zM
ジュラルミンってのは、鉄道車両への使用は有用？
338:名無し野電車区
06/12/29 02:42:29 oakeKvwe
>>337
ジュラ電でぐぐってみな
339:名無し野電車区
06/12/29 12:05:35 Y2TvD+cL
>>314
炭素繊維の車体構体ならSTAR21が一部車両に採用している他、
1993年頃にＮＥＸＴ２５０計画の一環として炭素繊維ＦＲＰの車体構体と
ボギー台車を鉄道総研が試作しているな。
ＮＥＸＴ２５０計画は狭軌高速新線での250km/h営業運転を目的とした計画で
独立車輪の１軸連接台車を採用することで車輪のフランジを省略して狭軌台車に起因する
蛇行動を阻止し、１軸連接台車特有の乗り心地悪化という問題をアクティブサスペンションと
車輪とリブの間にゴムを挟んだ弾性車輪（ICEが初期に採用）で解消してしまおうという挑戦的な計画だった。
北陸新幹線がフル規格化されたため計画はアーボンしてしまったみたいだが
1990年初頭の段階で狭軌250km/h営業運転が射程距離であったことに注目に値する。
たぶん今の技術なら狭軌300km/h営業運転は問題なく実用化出来るはずで、計画を
中止してしまったことが残念でならない。
日本でも、ほくほく線や成田新高速鉄道などこれから造られる新線では600m条項の縛りが
解かれつつあり、狭軌200km/hの高速鉄道もそう遠くない将来に実用化されると思うのだが…
340:名無し野電車区
06/12/29 15:28:29 VNtgzK/N
>狭軌200km/hの高速鉄道もそう遠くない将来に実用化される
駅間距離と人口が問題。まず安いバスに勝てない。
341:名無し野電車区
06/12/29 16:47:47 kgVv6bWM
>>319
リニアスレから遊びに来ました。
ここ勉強になります。すげー面白い。
ここから上は浮上しかない！という話が、なぜか境界線がどんどん上がってきたのですね。
鉄輪式リニアとなると、架線も撤去可能なんですよね。
パンタグラフもなくなれば騒音も減る？
342:名無し野電車区
06/12/29 17:06:24 bs1ab92a
>>341
>鉄輪式リニアとなると、架線も撤去可能なんですよね。
大阪や、東京などの地下鉄のを見てると架線使ってますが、何か別発想で？
もしリニアを鉄輪で使うのなら、急勾配と最高速域だけアシストする使い方
がいいんじゃないかな。ハイブリッドというかｗ
もともと高速での実績は無いけど、可能なら…
リニアモーターの方が両極間のギャップが大きいので、消費電力が増えるん
だよね。地下鉄では、VVVFのリニアと回転モーターのチョッパが逆転する
ほどで無いと出ていたが、高速鉄道だとどうだろうか。
343:名無し野電車区
06/12/29 17:46:54 yvLAeke6
オオエロ線の駅が暑いのは
推進力になるはずの電気が熱になっているため
344:名無し野電車区
06/12/29 17:52:15 kgVv6bWM
>>342
山梨リニアの浮上しない版みたいなのを想像していました。
一応架線はあるが、高速区間では非常用。高速区間ではパンタグラフは収納して走る。
電車側磁石維持その他の電力は電磁誘導供給。駆動はレール側コイルにて。
夢見すぎ？
345:319
06/12/29 18:23:34 xXWFUbt+
ほかにも妄想は膨らむばかり。
編成を18両化して、先端車両を25mぎりぎりのロングノーズ化した機関車とし、
従来どおり中間車両もモーター車とするなど。（TGV+新幹線)
電力供給(パンタ)は先頭車両のロングノーズの弊害とならないよう中間車両より供給。
(無論、先頭車両は単独で自走不可。つなぎかえる必要はなさそうだからね。)
このスペックでも450km/hは可能だと思うんだけどな。
(またまた線形や、退避線用の用地のことは置いといて…)
346:名無し野電車区
06/12/29 18:28:27 kgVv6bWM
>>344
なんなら電車側磁石維持電源などはディーゼル発電機でも積んでもいい(w
駅から発車、市街地など低速走行区間は架線からモーター走行
高速区間でリニアモーターアシストをはじめ、有る速度に達したら車輪駆動も止めパンタをおろしちゃうとか。
347:名無し野s(ry
06/12/29 19:23:04 ijXg71o/
>340
そおかー？100km～400kmの中距離で新幹線導入が無理な所（常磐とか阪和とかﾎｶｲﾄﾞとかイパーイある罠）
なら、振り子＋160km/hの高加速度車両（ｺﾋ789で充分）でバスと住み分け出来ると思うぞ
>342とか
鉄輪用台車はいたリニアを２年前から妄想してますが何かｗ
坂で使えるだけで随分スピード稼げるし、線形も随分楽になる
何より現行鉄軌道を流用できるのが大きい。
幾ら掛かるのか＆技術的にどれくらい必要かが最大の問題だ ｗ
348:名無し野電車区
06/12/29 19:38:06 c7UXHXzr
さてどこまで食いつくか楽しみだわいｗ
349:名無し野電車区
06/12/29 19:39:27 VNtgzK/N
>>347
>そおかー？100km～400kmの中距離で新幹線導入が無理な所（常磐とか阪和とかﾎｶｲﾄﾞとかイパーイある罠）
そのための線増が大変だぞ。
東海道新幹線だって敷設までにそういう案があったが、ルートから考え直さないといけないのでおすすめできない。
>なら、振り子＋160km/hの高加速度車両（ｺﾋ789で充分）でバスと住み分け出来ると思うぞ
交流ならそれもいいけど、直流だとかなり香ばしいことになるよ。
350:名無し野電車区
06/12/29 19:41:14 VNtgzK/N
ほくほく線の場合とは密度からして違うだろうからね。と補足。
突っ込まれないために。
351:名無し野電車区
06/12/29 21:31:01 E+c19GRT
>>347
>鉄輪用台車はいたリニアを２年前から妄想してますが何かｗ
鉄道総研正月恒例、「これからこんな研究するから予算くれ」イラスト集に
出て来たのは、国鉄時代末期だったな。160km/h程度狙いで、新宿～甲府～
松本など想定だったと思う。
結局地下鉄にしかならなかったがｗ
352:名無し野電車区
06/12/30 09:10:56 kFD1Q4SW
リニア地下鉄は落ち葉が苦手だから地上には建設できない。
仙台市が言っていた。
353:名無し野s(ry
06/12/30 09:17:36 YYXJYcuw
>349 中央西線に導入してやって倒壊のEF200へのいちゃもんを無かったことにしてやれ（ｗ いろいろ無理ｗ
増線はそれなりに遠い所で飛ばせばいいから、必要ないかと。待避線は大分要る罠
354:名無し野電車区
06/12/30 10:34:44 QszqzAYY
>>334
目標速度５００ｋｍで試験やるくらいなら当然ＴＧＶの記録更新を狙うでしょう。
僅か１５ｷﾛ程度しか変らない。動的条件も差がない。
355:名無し野電車区
06/12/30 10:54:45 mLH0ceH/
>>354
いや９０年代の記録を超えたにしたってどうせ
今回ＴＧＶがそれを上回る記録を狙ってるわけでしょ？
そうなると580～600km/hということになる（リニアを超える意味でも）
だからやったところですぐに追い抜かれるよ。
さすがに東北新幹線の線形が良くてもこればっかりは厳しいんじゃないかな。。
今現在有力なのは盛岡～八戸間くらいか
356:名無し野電車区
06/12/30 11:10:31 c51RSHqY
速度記録狙うような走行で、レールや架線はどれくらい損耗するのでしょうか？
もしだいぶ傷むのであれば、それは夜間補修でなんとかなるのでしょうか？
前のTGVチャレンジで架線ががたがたになったという話（噂？）があるので気になる。
「昨夜の速度チャレンジの損傷のため、補修に時間がかかったので始発は運休」
なんて許されないだろうし。
357:名無し野電車区
06/12/30 11:21:23 mLH0ceH/
>>356
万が一を考えて開業前の八戸～新青森なら良いでしょう。
あと昔とちがってそう簡単にレールや架線は壊れたりしません。
それに速度向上といったって一日に何百回もやるわけじゃありませんし。
パンタグラフを一編成何台にするかにもよりますね。FASTECHは１台狙いですから
でも500km/hとなるとさすがに2台は必要でしょうが。。
358:名無し野電車区
06/12/30 11:28:36 qVXSJJpu
>増線はそれなりに遠い所で飛ばせばいいから、必要ないかと。待避線は大分要る罠
各駅停車のダイヤをどこまで糞化する気かと小一時間(ry
359:名無し野電車区
06/12/30 18:31:13 AF4b+ntV
>>356
>前のTGVチャレンジで架線ががたがたになったという話（噂？）があるので気になる。
そんな２ちゃんソースのデタラメを今でも信じているとは、、
ちょっと前にレールがグニャグニャになっただとか、TGVはドービングしたとかアホなこと言っていた連中が
ボコボコに論破されて今度は架線の波動伝波速度が限界に達したという元ネタを架線が故障したと
事実を歪めてデマを広げたんだろう。
360:名無し野電車区
06/12/30 21:10:17 ElNdS+Ry
架線が溶解したって話だったなぁ。融けたら断線すると思うんだけれども。
361:名無し野電車区
06/12/30 23:14:25 pynp+s+h
>>359
>TGVはドービングしたとかアホなこと
ドーピングはしてるだろ。
362:名無し野電車区
06/12/31 00:31:58 BIhYlzde
>>359
お前を見るのももう飽きた。
363:名無し野電車区
06/12/31 00:56:09 vun07XoT
>>359
で試験で500km/h以上出せたのに地盤沈下で脱線したんだよね
364:名無し野電車区
06/12/31 01:04:39 7yXTfykF
中越の脱線で地震の恐ろしさを知ることができるなら、塹壕跡による地盤崩落の脱線で戦争
の悲惨さを知ることができればいいのにね。
厨にそこまでは無理か…
365:名無し野電車区
06/12/31 01:16:37 8T2rB8IY
架線がぼろぼろになり、レールがグニャグニャになったのは鉄道ファンの間では常識では？
ネットにまともなソースは無いから書物購入して確認してね。
それに引き換え、余力を残しての速度記録は日本のお家芸で、リニアも同様に余力を残している。
300Xの記録も余力を残しての記録です。
根本的にTGVと新幹線では思想が違うので、どちら良いとか悪いとか一概には言えないのに、
厨がウザイな。。。
366:名無し野電車区
06/12/31 02:14:54 MWTkmsqP
>>365
それ全部デタラメだから。
出せるもんなら自説を証明出来るソース元をだしてみな。
購入してもいいからまともな書物の名前を教えてくれよ。
RJ1991年1月号で「TGV515.3km/hの意味」と題してJR東日本の技術者が515.3km/hを解説しているが
TGVは515.3km/hでも走行安定性は抜群で、軌道破壊や架線の損傷は全く発生していない。
架線の波動電波速度がほぼ限界に達してしまったが、粘着力と走行安定性だけなら515.3km/hでも余裕がある状態だった。
>300Xの記録も余力を残しての記録です。
粘着力と走行安定性だけなら余力があったことは間違いないのだが
集電で壁にぶつかるから条件の良い新線でもTGVの515.3km/hに勝てたかは微妙かな。
集電関係はTGVの方がかなり先行していたから、当時の日本がそれを越えるパンタと架線を
開発出来ていたかというとかなり微妙なんだよね。
367:名無し野電車区
06/12/31 02:23:46 MWTkmsqP
>>363
建設時に行われたセンサーを使用した地質調査でも塹壕は見つからなかったらしい。
ところで東海道新幹線は塹壕もないのに地盤沈下していなかったか？
368:名無し野電車区
06/12/31 02:29:49 MWTkmsqP
>>365
>根本的にTGVと新幹線では思想が違うので、どちら良いとか悪いとか一概には言えないのに、
>厨がウザイな。。。
ウソを指摘しているだけでどちら良いとか悪いとかなんて一言も言っていませんけど。
369:名無し野電車区
06/12/31 02:33:46 05sDfg8Y
>>367
盛り土構造知っていたらそんな事は当たり前だと思うが
何のために開業１年間はひかり4時間 こだま5時間の
暫定ダイヤ組んだのか判るか？
ＴＧＶはろくでもないセンサーで地質調査してるんだな
怖くて乗れないねぇ
370:名無し野電車区
06/12/31 08:45:03 /7CSiW6L
塹壕ってセンサーで見抜けないくらい深いところを通ってたのか。
当時のセンサーで見抜ける深度って何mくらいだったんだろう?
371:名無し野電車区
06/12/31 08:45:51 R+h1Sazr
>>366
SNCFの場合は軽いやわらかい架線を強い力で張って
集電舟を強い力でその架線に接触させるから、
集電系としての性能は、JNR時代の新幹線集電系（重い硬い架線、弱い張力接触力）
より良好とされる。ただ新幹線と同じような架線のアメリカプエプロ実験線で
TGVパンタグラフをテストしたところ新幹線を上回る性能ではなかったそうだ。
集電系の個々の構成要素ではどちらが優れているかにつき断定するのは
難しいのだろう。
372:365
06/12/31 09:53:47 8T2rB8IY
>>371
なるほど。
373:名無し野s(ry
06/12/31 10:51:28 3t7QNbA+
架線は張り替えをしたと思ったが。電圧ドーピングもしてたしね。
無論超高速運転のためにテンションを限界までかけてて、終了後交換、想定内のハナシ。
レールがぐにゃぐにゃ、はもっと前の300km/hの高速試験ね。
逆にその経験が生きているからＴＧＶの線路は相当頑丈に出来ている、と思ったが。
374:名無し野電車区
06/12/31 12:21:12 KFYnR1Y2
>>373
つまり試験後架線交換を想定して臨んだ試験だったということですか。
その後の営業運転、どうしたんだろう？
試験終了後則交換じゃなく、とりあえずそのまま営業運転させて、メンテ時間で前倒しで架線交換していったんかね？
375:名無し野電車区
06/12/31 13:41:41 pCnIOs/U
>>365
> 鉄道ファンの間では常識では？
常識なら何でも正しいと思うなガキ。
376:名無し野電車区
06/12/31 15:01:04 unJkct2G
軌道破壊で脱線寸前、パンタも溶断架線も融けた時の高速試験は、
フランスが1960年台とかそれ以前に実施したやつじゃなかったかな。
（だれか詳しいソース求む）
TGVとか新幹線以前の話だな。
記録は331ｋｍ/ｈだったと思う。
377:名無し野電車区
06/12/31 18:24:58 Fmz+Ke4/
>>374
つ 完成後・開業前の新線
378:名無し野電車区
06/12/31 18:51:43 unJkct2G
CC7107とBB9004って形式がｳｨｷには書いてあった。 1955年3月の試験。
いくらなんでも35年以上後に行われた試験とごっちゃになってしまうとは。
>>365 なんかを見てるとさすが2ｃｈクオリティと思ってしまうよ。
379:名無し野s(ry
06/12/31 21:10:45 T7Z9C2vc
>374
一応単線平行のTGVは片線営業中でもう片方メンテ、は出来るけど、理屈上は。ｗ
他でも書かれているとおり、営業前の試験走行でつ。
URLﾘﾝｸ(www.railfaneurope.net)
あとは、ここを翻訳ソフト通してでも読むことをお勧め。
380:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/01 23:17:25 XplXlj1S
>>ALL アケオメ
>>330 レス遅くなりました。
＞300Xは連続定格405ｋｗ
ありがとうございました。
ウィキペディアにも紹介されていました。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
>>331
この車両についてJR東海は、「表向き」は「将来計画に関係のない車両である」というスタンスをとっていましたが、
実はJR東海が、とある路線の計画があらぬ方向で進んだ場合を想定し、ｺｿｰﾘと試験していたとのこと。
とある路線とは言うまでもなく中央ｓ（ｒｙ
したがって、意外と地味に存在していたのもある意味当然なのかもしれません。
>>339
在来線の高速化については、整備新幹線がみんなフル規格で計画されるようになってからは、あまり意味を成さなくなってきましたね。
これからやるべきは、（昔から言われていることでもあるが）踏切が存在する区間での速度向上です。
安全性が損なわれない範囲内でどこまで速度を向上させ、所要時間を短縮させることができるかがポイントと思います。
候補路線としては、後述の名無しのｓ（ｒｙ氏もおっしゃっていますが、常磐線や北海道各線、はたまた日豊本線などが上がってきそうですね。
381:名無し野電車区
07/01/02 00:47:52 +nP5GEpm
新幹線も低床化して重心を下げればカント量を増やせるし
遠心力による傾く力も小さくなるお。
382:名無し野電車区
07/01/02 07:10:16 BBW1LGC5
>>381
> 新幹線も低床化して重心を下げればカント量を増やせるし
カント量は停車時に乗客が不便なく救援を待てる程度を限界として200mmになってるのだが。
383:名無し野電車区
07/01/02 08:50:59 aPJMKul4
いい加減海外の話止めろよ
新幹線は日本の話ですよ
384:名無し野電車区
07/01/02 12:27:51 UZxbsi/6
>>383
別に高速鉄道の話だったらなんでもいいと思うが。。
385:名無し野s(ry
07/01/02 15:16:12 d462KMa2
>380の斗星タソ 成る程、300Xの超性能はそういう理由で…
低床（1150mmだっけ？）、高支持点（wikipediaに書いてあるけど1700mm）で、
車体傾斜でも乗り心地を確保。何より短時間定格500kw（何分ダケ？）の高性能
モーターで400km/hをも視点に入れた大出力。
…今じゃアリエナイ…絶対無い…倒壊じゃ…
>382
にもかかわらず、新潟の地震の時マクースに乗っていた番イクシマは
在京マスコミで方々で怖かった、安全管理はドウダ、とほざきまくった、と。鬱陶しかった。
因みに>381 物理の法則上同じ曲率で速度が上がれば車輪にかかる遠心力は上がります。
車上の人の遠心力との合力は車体傾斜でコントロールすれば床面の鉛直方向に揃えられるけど
386:名無し野s(ry
07/01/02 15:31:05 d462KMa2
あ、書き忘れ>380の北斗星ﾀｿ
在来の160km/h化は大変重要でつ。新幹線はあくまで幹、枝葉にもちゃんと金を掛けないと。
札幌釧路、北見は3時間前半～2時間台は目指さないと
（…ﾎｶｲﾄﾞｼｿｶｿｾｿよか余程妄想だ、費用各200億もあれば逝けるのに…）
387:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/02 15:36:46 SkmmU1Hj
>>385 車両基地サマ
山梨リニア実験線についてJR東海が負担しているのも、
最悪リニアがポシャったときに、鉄軌道に転用できることを想定したからだそうです。
しかるに360師によると、勾配を40‰に抑え、曲線もR=8000､カント量10度に抑えたとのこと。
（リニアの試験線単独なら、100‰、R=6500m、カント量15度ということもありうるそうな。）
300Xについても、とりあえず山梨リニアに取り掛かるにあたり、
400km/hを超える速度域での鉄軌道での可能性を確かめておく必要が同社にはあったのでしょう。
（このスレで360師がそのようなことをおっしゃっていましたよ）
今でこそ表向きは乗り気になっているJR東海ですが、
実際やるとなると、莫大な工事費、莫大な車両費、意外と少ない輸送力、
結構かかるエネルギーコスト、そして何より重要なのが山陽新幹線に直通できないこと…。
これでもこの会社は本音ベースで乗り気なのか、イマイチわからないでいます。
リニアの技術には惚れ惚れするところも多いのですが、あまりにも問題が大杉なのですorz
JR東海が求めているのは中央新幹線の営業権です。
国がリニアで進めたいとすれば、同社は従うしかないのです。
388:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/02 15:39:46 SkmmU1Hj
>>386 車両基地サマ
私もそう思います。
石勝線のY分岐器が…orz
389:名無し野電車区
07/01/02 15:46:25 RjXafySm
>>388
あれは場所によってはシェルターの建替えがいりますからね・・・
390:名無し野電車区
07/01/02 15:52:24 lafpVWkw
金のある東や東海は別にして
幹を整備したら枝葉はできるだけ放置
これが基本路線で今後も変わらないだろう
391:名無し野電車区
07/01/02 17:04:38 MxKEQ8tD
>>382
二行目については？
392:名無し野電車区
07/01/02 18:31:47 BBW1LGC5
>>385
ツルモクかよ。
393:名無し野電車区
07/01/03 00:39:42 Z0mQDcft
>>388
Y字分岐器は旧夕張線区間（R=300,400が点在）とホロカ信号所以東、楓構内だけです。
このうち狩勝峠部分はR=500と600なので、下り勾配でのブレーキ距離を無視出来れば一線スルー化の効果も大きそうです。
この区間だと丁度シェルターもなかったような・・・？
394:名無し野電車区
07/01/03 02:08:30 hCGOg5/M
>>393
あれ283入れたとき20番両開きの高速分岐に入れたんじゃなかったっけ？
100km/hで通過可能な香具師
395:名無し野電車区
07/01/03 02:41:43 OmYC4Tfx
20番両開き弾性でも、120km/hだから最高160にすると影響出るしなあ…。
396:名無し野電車区
07/01/03 15:00:28 qC/o07n6
最高速度を上げると加速が悪くなることもお忘れなく｡
イギリスには160km/h出せる液体式もあるけど
よっぽど線形良くて駅間長くないと意味がない。
直結を6段くらいにしなくては。
397:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/04 01:09:13 q4o9X5sm
かつては「鉄軌道で500km/h運転できれば」と思っていたHokutoseiですが…。
本当にそこまでの速度域を追及すべきか疑問に思う今日この頃です。
試験運転は大いにやっていただいてください。
フランスの今回の高速度試験の結果、楽しみです。
ですが、実際の営業運転となると、たとえ粘着力問題と波動伝播速度問題が解決したとしても、
エネルギーコストが高くなるようであれば身も蓋もないような気がしてならないのです。
中央新幹線スレにも書きましたが、リニアの場合、粘着力も波動伝播速度も関係なく、
なまじっか空気抵抗の壁を乗り越えられるがゆえ、エネルギーコストをかけてしまう…。
500km/h運転できれば、とか、東京～（新）大阪が1時間とか、
夢を描くことは楽しいですし、日ごろその間を移動している方々は所要時間短縮を望んでいるのも確かです。
私も東京～大阪が1時間で結ばれればさぞかし、と思うときもあります。
しかし、エネルギーコストを要してまで、果たしてここまで必要なのかどうか。
人間たちの欲望は留まることを知らないのが世の常ですが、エネルギーコストや二酸化炭素排出量のことは
これからもっともっと意識しなければならない時代に突入している中で、
今後の鉄道高速化のあり方について論じてゆくのもひとつの方向のような気がします。
398:名無し野電車区
07/01/04 05:42:27 qPaLGWhf
>>397
某鉄道雑誌ではないが、総合交通の中での鉄道の位置付けの問題だと思う。
バスやマイカー相手にシェアを維持するには結局速さを磨くしかないし、
空路にトータルで時間的に対抗しうる区間をより増やせば、
接続する地域路線の存在意義を高めるのに良い影響を与えるはず。
鉄道のシェアを落とさないことが環境にもよいわけだし、
多少ネガティブ・シンキングだが他の交通機関に逸走された場合を考えることも必要なのでは。
399:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/04 06:34:07 q4o9X5sm
>>398 レスありがとうございます
新幹線からすれば、端的に言えば航空機との関係でしょう。
他の交通機関と比べれば圧倒的に所要時間が短いので、問題になることは少ない。（東京～大宮間のような遅い区間があれば別）
で、最近重要と思っているのは、「航空機に対して所要時間でギリギリで優位に立つこと」です。
無駄なエネルギーを使わずに、飛行機に対して優位に立っていれば、環境への影響は最小になるという考え方です。
そのあたり議論してみては、ということです。
400:名無し野電車区
07/01/04 09:26:39 FA+hajpp
>>399
速ければ速いほど遠距離まで航空機に対して有利に立てるのです。
決して速度向上が無意味なんてことはありません。
401:名無し野電車区
07/01/04 09:43:36 aaqeF3RE
>>400
いや、高速鉄道のうまみは、やっぱり乗り継ぎ時間含めた所要時間の
短さと、安全性と、経済性（これは既に「？」）、それに加えてこれからは環境性能でしょう。
走行速度で航空機と同じ亜音速の土俵に立とうとすれば、大気圧との無駄な
闘いが待ってます。騒音問題もね。
当分は乗り継ぎ時間・都心アクセス時間込みの所要時間で優位に立てば
充分じゃないかと私も思う。
高速化すればそりゃあ皆喜ぶでしょうが、払える運賃とのかねあいがある。
既に東京大阪を越える距離に関しては速度だけでなく運賃で航空機が
選ばれている。闇雲なコストかけた高速化は逆に航空機を選ばせることになりかねない。
そんな問題もあってリニア万歳とはいかないのかなと思う。
そして、リニアじゃなく鉄軌道を選んだとしても、同じ問題で、建設コスト、ランニングコスト
双方を睨む必要があるのではないか。
たとえリニアでも、安価に減圧チューブリニアでも造れない限り、
実質的な限界速度は今の山梨リニアよりちょい上程度ではなかろうか。
402:名無し野電車区
07/01/04 12:55:13 7cZxAZDG
>ＨＯＫＵＴＯＳＥＩ氏
いえ、効果によってはエネルギー消費が増えてとしても高速化は絶対
必要だと思います。（とはいえなるべく最小になるよう技術者達が頑張ってますが）
航空機よりも当分は二酸化炭素消費量にしても一人当たりのエネルギーは
新幹線及びリニアでしょう。飛行機や自動車よりも消費エネルギーが少ない！
という事実があればた高速化によって齎す効果は大きいと思います。
また技術が停滞しないためにも今までの新幹線よりも高速したとしても
エネルギー消費を抑えていければいいのではないでしょうか。
もちろん区間によっては高速が不要というところもあるでしょうが・・・。
>401
>に東京大阪を越える距離に関しては速度だけでなく運賃
岡山までだと新幹線ですがね。広島でも十分シェアは取れてますし。
所要時間が結局同等だから運賃が低い方を選らんでいるだけだと思いますがね。
東京～大阪間は航空機の方が安く行けます。でもそれは所要時間が劣っている
からこそ新幹線にシフトしている証拠ではないですか？（一時期流れた
ことはありますが）
403:名無し野電車区
07/01/04 13:09:27 aaqeF3RE
>>402
＞新幹線にシフトしている証拠ではないですか？
現状でそういうバランスになっているってことですよね。
その優位点を保ちつつあまり欲張った高速化して
そのほかの点（運賃や騒音や環境性能など）で
その優位点を打ち消すことがないように注意する必要は
あるかと思うのです。
今の新幹線だからOKだが、料金をこれ以上上げざるをえない
ようになればどうなるかわからない。
しかし、ここはリニアスレじゃないけど、
>>402さんも東京岡山で新幹線勝ちと言っているように、
出発地目的地が東京大阪近郊の利用者だけじゃないわけで、
乗り換え必須点が増える（大阪）中央リニアは厳しいですね。
404:名無し野電車区
07/01/04 13:31:01 7cZxAZDG
>>403
>その優位点を保ちつつあまり欲張った高速化
だからこそエネルギー消費も抑えつつ高速化できる技術が必要なのでしょう。
そしてその技術は年々向上しています。今の世の中で昔の物よりひとつでも劣った製品を
世に送り出すことはないのです。だから高速化したけど乗り心地悪くなった
というのはお話になりません。何かを犠牲にしなければならない高速化など
鉄道会社は考えていません。
>料金をこれ以上上げざるをえない
リニアならともかく高速化した新幹線が客から逃げられるほど高くなるとは思えませんが。。
それにそんなことは鉄道会社が重々承知していますよ。
>出発地目的地が東京大阪近郊の利用者
なら高速化でその利用者さえも奪えませんか？もっとも8割型新幹線にシフト
しさえすれば自動的に航空機撤退に追い込めると思いますよ。
>リニア
もちろん私は中央新幹線鉄軌道派です。
405:名無し野電車区
07/01/04 13:45:18 aaqeF3RE
>>404
んなことはみなわかっているから心配するな、ってことね。了解。
406:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/04 21:01:17 q4o9X5sm
>>402 レスありがとうございます
ひとつの目安として、東京駅を出発してから目的地側の代表駅までの、航空による所要時間を算出し、
これを目標に所要時間を定め、必要な速度水準を割り出してゆく方法を取ればよろしいと思います。
一般に航空と新幹線の所要時間差が30分以内で新幹線のシェアは過半に達し、
さらに同等になると、新幹線のシェアが7割～8割になるので、
航空利用での所要時間から速度水準を割り出してゆくことは有効と思います。
下のサイトの4ページ（5枚目）をご覧ください。
URLﾘﾝｸ(www.dokeiren.gr.jp)
そこで、主要航空路線である東京～札幌、東京～博多を想定しましょう。
東京モノレールが来春から快速大増発になるそうなので、その所要時間水準で出してみます。
東京→札幌…208分（3時間28分）
東京→浜松町：山手線/京浜東北線：6分
浜松町駅乗換＆待ち時間：10分
浜松町→羽田空港（第一ビル）：モノレール：16分（快速）
羽田空港内での移動＆搭乗手続等：30分
羽田空港→新千歳空港：航空機：90分
新千歳空港内での移動・待ち時間等：20分
新千歳空港→札幌：千歳線快速：36分
東京→博多…192分（3時間12分）
東京→浜松町：山手線/京浜東北線：6分
浜松町駅乗換＆待ち時間：10分
浜松町→羽田空港（第一ビル）：モノレール：16分（快速）
羽田空港内での移動＆搭乗手続等：30分
羽田空港→福岡空港：航空機：105分
福岡空港内での移動・待ち時間等：20分
福岡空港→博多：地下鉄：5分
これでいけば、東京～札幌は4時間以内なら過半に達し、3時間半なら７～8割が新幹線を利用することが推定できます。
また、東京～博多は3時間45分以内なら過半に達し、3時間15分なら７～8割が新幹線を利用することが推定できます。
407:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/04 21:11:37 q4o9X5sm
>>400 レスありがとうございます
無意味と言っているのではなくて、エネルギーコストや二酸化炭素排出量も含めた、
トータル的な評価をしたうえで、最高速度を設定すべきという意味です。
>>401
おっしゃるとおりです。
ちなみにリニアの最高速度について500km/hと定めているのは、経済性の影響がでかいそうです。
エネルギーコストが莫大になる他、エネルギーの供給システムも大掛かりになってしまうのが痛いそうです。
>>402 後半
東京～大阪はかつて新幹線の独壇場に近い状況でした。
9割が新幹線利用で、逆に航空は朝方と夕方にしか飛んでいない状況でした。
しかし、関西空港開港で伊丹に余裕が出てきて大幅に増便された上に、
航空機の運賃（事前購入割引の類だが）が下がり出したり、
旅行会社が格安の旅行商品を出すようになってからシェアが増えてきました。
かといって東海道新幹線の旅客数が減ったわけではなくむしろ増えているくらいのもので、
航空は逆に急激に旅客数を増やしている状況にあります。
>>404
エネルギーコストを増大させないように高速化することは極めて重要に思います。
定員を犠牲にしない程度に車体断面を小さくすることもひとつ重要なファクターです。
（このあたり東海道新幹線を経営するJR東海はしっかりしすぎている位のものなのだが…。）
408:名無し野電車区
07/01/04 23:12:08 YuJXUrEk
まあどの論客にも立場あっての発言だからな
客観的な意見などないってことは覚えておかないと
気づかないうちにうま～いこと利用されてるかもしれないよ
409:名無し野電車区
07/01/04 23:46:22 ibeiNhcr
新幹線ホームへの在来線接続横付けも、立派な時間短縮だと思うけど？
通勤電車は別としてね。
関東～庄内は既存のミニ新幹線とこれで優位に立とうと画策しているし。
410:名無し野電車区
07/01/05 01:17:46 idBj1g2u
>>406
なるほど
日本という国柄のせいなのか、お客さんは新幹線の方が飛行機より「選択」
しやすいということなんですかね。同じ所要時間で7,8割がシフト
というのはまぁ乗り換え手間などがあるからなのでしょう。
そうなるとFastech360が出来れば秋田までも所要時間30分ほど短縮となり
一気に新幹線に流れてきそうですね。東北方面は完全に新幹線の独壇場ですね。
そうなると函館も完全に新幹線となるわけで…。ついでに北陸新幹線も奪取。
なるほどJAL,ANAがB737シリーズを新規に入れたのも納得できました。
HOKUTOSEI氏の出していただいた資料からすると料金・乗換え手間など様々なデータ
においての結果ですから、JR東のサービスやあまりにかけ離れた料金プランでないかぎり
開通すれば予想に近い効果がでるでしょう。もちろんその頃には大宮～新宿ルートも本格
考案されているでしょうし。
東京～博多間は難しいですねぇ。あればっかりは中央新幹線が全てを握っているのですから。
とりあえず早く開通の目処を立てて欲しいということですね。
でも東京～大阪ってホントに捌ききれてないんですね。航空機も伊丹まで
ガンガン通ってて新幹線もフルで行っているというのに。
411:名無し野電車区
07/01/05 19:08:52 70wV4c8F
まもなくNHKで台湾クル
412:名無し野電車区
07/01/05 23:30:53 3cwrIWZj
>>407
>エネルギーコストが莫大になる他
乗客一人を１km運ぶエネルギーコストが、リニアは新幹線(２７０Km/h)と
比較して３倍ということですね。これは４００Km/h新幹線と比較した場合
でも同じ数値になるのか見極める必要があります。
東京ー大阪において、このエネルギーコストの差を国全体として負担しきれ
ないほど国力が弱っているとは、考えたくないことです。
リニアと新幹線の所要時間差に相応の対価(料金)を負担してもよいと考える
層は少なからず存在すると思います。
413:名無し野s(ry
07/01/05 23:58:35 m4jN6Q/s
リニアは確かにエネルギーコストはかかりますが、電力を使えるので、太陽光、風力、水力（まあ原子力も入れておくか）
なんかの無エミッションエネルギー源が使えるのが大きいでしょう。
所詮人類の使っているエネルギー総量なんて台風一発分に劣りますし。
層流制御の技術も少しづつ発達してますし、騒音の話もあるので、
ギミックを用いた空気抵抗低減策もそろそろ出てきて良いかと（イルカペイントできんかね？）
リニアは何が良いって、地震に大して絶対的に強いのが良いです。
軌道は頑丈だし浮いているから脱線が原理的に無いし。
414:名無し野電車区
07/01/05 23:58:49 Fq0TLuJp
>>412
いえリニアの場合エネルギー以外にも輸送力や
山陽への直通といった大きな問題があるのです。
もし400km/h以上で走行可能な車両の開発が出来るとすれば
東京～岡山はもちろん広島まで一挙に大量輸送かつ高密度で直通
可能となるわけです。しかも航空機撃墜して。
博多や鹿児島中央も射程内に入れます。
エネルギーに関して言えばこればかりは実際に400km/hで走る車両が
出来てくれないとお話にならないので。
415:名無し野電車区
07/01/06 00:28:02 Z8cYUwbj
>>414
山陽筋の航空便削減を理由に長距離高速鉄道としてのリニア技術を放棄
しても良いのかという議論もあると思います。また、リニアは本当に
輸送力が不足するのかという議論もね。これ以上のことは中央新幹線スレ
にカキコよろしく。
416:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/06 07:44:26 8r3SHZcY
>>410 レスありがとうございます。
>>406に示した飛行機での移動スケジュールイメージは、
>>406のリンク先で算出されている飛行機での所要時間から推定したものです。
このリンク先では東京～札幌間が飛行機で3時間33分としていますが、これは東京モノレールの所要時間の違いです。
（今年3月18日のダイヤ改正で、快速運転が大々的に行われるようになるので、各駅停車の21分を快速の16分にしました。）
で、このスケジュールで移動するというのは、そもそも難しいです。
まず羽田空港に行くのに、羽田出発時刻の1時間2分前に東京駅を出ることにしていますが、
いくら東京モノレールが快速運転を増やしたとしても、まずここまでギリギリにスケジュールを組む人はいないと思います。
（最低でもあと10分くらいは余裕を持ってスケジュールを組むと思う。）
それから、羽田空港は屈指の混雑空港で、離陸待ちで10分以上遅れることも日常茶飯事です。
逆に着陸待ちでそのくらい遅れることもあります。
また、空港拡張で発着枠が増えますが、これは滑走路が増えても便数も増えるということを意味しているので、結局同じ状況が続きます。
そういうことも考慮すると、手続のめんどくささもあり、所要時間差が30分でトントンになってしまいます。
飛行機は今後チケットレス化で利便性も高まりますが、鉄道もチケットレス化が今後進みます。
そんなこともあるので、飛行機の所要時間を圧倒しなくても、飛行機を利用する人はだいぶ少なくなってしまうのです。
なお、これは東京駅を規準に考えていますが、他の駅や場所を出発地として考えたとしても、
同様の結論が得られるものと考えてよいでしょう。
したがって、おっしゃるとおり東京～秋田の場合、東北新幹線内で360km/h運転することで仮に30分所要時間が短くなれば、飛行機を利用する人は激減すると思います。
417:名無し野電車区
07/01/06 11:58:56 Stj5Gbh3
航空便をギリギリのスケジュールで使う人は
新幹線もギリギリ（それこそ発車1分前）で使う
空港に余裕を持って着く人は
新幹線駅にも余裕を持って到着する
特に当地で予定がなければね
418:名無し野電車区
07/01/06 12:08:01 aThaNh/3
観光客や帰省客の場合は、空港乗り継ぎ時間は最初から飯くう時間やおみやげ買う時間に
あてて消化している場合も多いな。それを想定して空港も造られているし。
待ち時間がなくて結果高速なタイトなスケジュールがよいと考えるかどうかは
案外微妙かも知れません。
419:名無し野s(ry
07/01/06 13:07:38 7f+XuRhL
>417>418
でも一番客単価が高いのはビジネス客。≒時間に極めてタイト
待ち時間も１時間までなら耐えられるけど３時間だといい加減辛い。
空港乗り継ぎだとゲート外に出てしまうと再チェックの刑に処されるし
（羽田のゲート内で荷物預かりを切実にキボンヌ）
だいたい新幹線なら車販で飯もおみやげも手配可能だし、
１分あればキヨスクで選ぶことも可能。
…３時間あれば羽田空港から新大阪逝けるな。九州新幹線が出来上がれば
さらに３時間半位で鹿児島か…それも手だな。
新幹線が繋がれば鉄道で殆どの所に１２時間以内に着ける、ﾄｰﾎｸﾞ九州、四国みたいのも結構拾える鴨しらん
420:１月４日の話
07/01/06 14:20:38 fSWD58JE
私は新千歳１８：００発の東京行に乗るために、１６：４０札幌発の快速に
乗り、新千歳には１７：１６に付きました。
羽田からはモノレール～山手線に乗って帰ってきました。残念ながら東京駅
到着時刻は見て取ってませんが、私の最寄り駅には２０：４０に着きました。
仮に１６：３０か１７：００の新幹線があり、それが触れ込み通りの東札が
３時間５７分タイプなら、上野には２０：２５～２０：５５に着き、上野での
乗り継ぎ込みで最寄り駅まで２５分としたら、２０：５０～２１：２０着と
なり、驚くほどの差が無いことになることを知って、早く出来ろよ新幹線との
思いに傾きました。
421:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/06 16:46:00 8r3SHZcY
>>406のリンク先に出ているデータについてですが、
新幹線と航空機の所要時間差がゼロになれば圧倒的に新幹線の利用者が多いというのは、
所要時間が並んだときにどっちが輸送機関として優れていると評価しているか、ということを示す指標に他ならないのです。
で、新幹線のほうが30分遅くても、新幹線を利用する人が過半に達する理由もまた然りなのです。
>>416で能書きをたれましたが、その理由を私なりに述べたものとして捉えてください。
あと、もうひとつ注目に値するのは、新幹線のほうが所要時間が短い区間となると、山形を除いてデータがないことです。
これは、皆様お気づきのこととは思いますが、設定されている航空路線が存在しないことを意味することに他なりません。
ちなみに、山形については一旦路線が廃止されたのですが、
山形県が日本航空にお願いして新たに路線が設定された経緯があります。
赤字になった場合、足が出た分を山形県が日本航空に補填することになっています。
422:名無し野電車区
07/01/06 17:04:31 aThaNh/3
>>421
＞新幹線のほうが30分遅くても、新幹線を利用する人が過半に達する理由もまた然りなのです
人数比較でしたら、両方の輸送能力を考える必要があると思いますよ。
航空機満席で乗り切れない人が仕方なく新幹線に流れても、人数比だと
「過半数は新幹線を選んだ」に成ることは注意です。
423:名無し野電車区
07/01/06 17:24:34 Stj5Gbh3
暮れに東京駅新幹線ホームで長時間並んでる家族も
できれば飛行機を使いたかったやもしれんからな
424:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/06 17:49:10 8r3SHZcY
>>422-423
平均搭乗率が通年で8割を超えているような状況なら、その理屈も成立するのだが…。
425:名無し野電車区
07/01/06 17:51:13 IqFsOhGz
そんなに大きな影響があるほど新幹線はおこぼれに与っているのかな。・・・
それに、取りこぼしているのに輸送力を増やしていないということは、
もしそれをしようとすれば何らかのコストがかかるのだろうから、
今の条件のまま「もし飛行機に乗りたかった人を全員運ぶ事が出来たら」という仮定は意味がないと思うし。
426:名無し野電車区
07/01/06 18:06:30 8r3SHZcY
>>425
＞そんなに大きな影響があるほど新幹線はおこぼれに与っているのかな。・・・
私もそう思います。
ちなみに、平均の搭乗率（座席利用率）については、下のデータに出ています。
3ページ目をご覧ください。
URLﾘﾝｸ(toukei.mlit.go.jp)
427:名無し野電車区
07/01/06 18:24:28 aThaNh/3
>>426
なるほどね。
平均的には結構ガラガラで便も選び放題なら
少なくとも盆正月以外は>>422とは言えないってことになりそうですね。
428:名無し野電車区
07/01/06 19:02:55 Stj5Gbh3
>>424
なんで「8割」なの？
429:名無し野電車区
07/01/06 19:14:15 JN3ZS+dS
どうでもいいことかもしれんが、機器メーカ下請けスジから
E2系2000番台なる車両を造る話を聞いた。どんな仕様なのか？
430:名無し野電車区
07/01/06 19:20:27 JN3ZS+dS
ついでに近い将来、東北区間はE2・E5・E6系で統一する計画だって。
「なんで下請けのあんたがそこまで知ってるのか？」と尋ねるも「・・・」。
「E3系どうするの？」と返すも「知らん」。
あんたらの方が詳しいと思うが。
431:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/06 19:28:13 8r3SHZcY
（>>426も私です）
>>427
そういうことです。
>>426のリンク先をご覧になればわかりますが、
新幹線と競合する東京～岡山線、東京～広島線、東京～山口宇部、東京～秋田といった路線は、
いずれも座席利用率が6割台です。
>>428
難しい質問ですが、一般に年平均利用率が8割を越えるような路線は、
混雑が常態化している路線と判断していいと思います。
このような路線は年末年始など特殊時期を除いたとしても、
曜日や季節によって満席になる日数、便数が多くなってきます。
432:名無し野電車区
07/01/06 19:37:27 gxqACz4p
E5、E6来たらE3は山形新幹線行くとか言う噂が
433:名無し野電車区
07/01/06 19:43:22 gxqACz4p
200系、E1廃止後は上越はE4統一説もある
434:名無し野電車区
07/01/06 19:57:57 JN3ZS+dS
以前2000番台を造るという書き込みを見たときは？だったが、
本当に発注されたみたいだから…確か320km/h運転の話もあったか？
1000番台から設計変更するということは、何らかの意図があるんだろう。
E3系も山形直通用で残るかどうか。
435:名無し野電車区
07/01/06 21:42:13 fSWD58JE
北陸の金沢開通後の上越新幹線は過疎化するから、ミニ編成でも当てがって
おけばいいんじゃない？ とすると、Ｅ３も上越転身？
436:名無し野電車区
07/01/06 22:04:12 KufIDvbj
>>431
53･10改正前の東北特急が98％とか102%とかトンでもない数値だったみたいですね。
437:名無し野電車区
07/01/06 22:06:23 Mt56qcXU
いや、E3は山形に送ってまずは275km/h運転の列車を増やさないと。
E3を山形に、E2を仙台止まりに投入すればなすの以外のスジを275前提のものに統一できる。
輸送力はE4≒E2J編成でしょ。
E4を上越に弾き出せばOK。
438:名無し野電車区
07/01/06 22:36:30 F+yY+KHl
秋田新幹線も7連化して秋田・山形共通運用てのはなし？
大曲が何とかなればの話だけど
439:名無し野電車区
07/01/06 23:13:42 IuyXxzr7
>>438
途中の信号場とかが有効長が足りなくなる悪寒。
440:名無し野電車区
07/01/06 23:19:04 7a3R+V4f
>>439
特急「たざわ」のころは7両まで増結したの見たことあるが、今はどうなんだろ？＞有効長
441:名無し野電車区
07/01/07 00:33:26 YJHIsR/C
２０００番台が本当なら、いつプレスかな？
442:名無し野電車区
07/01/07 02:25:10 YJHIsR/C
現在、台湾新幹線を運転しているフランス人運転士たち、初めて７００Ｔで
実車訓練したときは、ＴＧＶよか加速いいな～ って思っただろうな。
443:名無し野電車区
07/01/07 04:02:14 ESVJKcJV
>>442
分散式だから運転台がTGVより静かで(・∀・)ｲｲ!!って話が出てたね。
ただ700系ベースだから高速域は遅そう。
つーか300系早くリサイクルに回して欲しい。
乗り心地は改善してきたが車内騒音は未だに煩いし。
444:名無し野電車区
07/01/07 04:09:27 +IV8qlCo
>>442
過去スレで何度も既出だが700系＝700Tの加速力はTGV-Aと同程度で
汎用タイプのTGV-RやTGV-PBKAの方が加速力は上。
SNCF運転士が「加速が良い」と感じることはあり得ないだろう。
445:名無し野電車区
07/01/07 04:23:03 A12PJMfj
>>444
それは確か速度曲線グラフの読み方が間違っているという話だったな。
446:名無し野電車区
07/01/07 04:54:41 wOq/Gmrh
>>444で正解
加速力は
500系(W1:26.5kW/t,W2:25.6kW/t)＞TGV-R(20.9kW/t)＞TGV-POS(20.6kW/t)＞700系(18.6kW/t)≧TGV-A(18.4kW/t)＞Eurostar(16.7kW/t)
※定員乗車時、25kV受電時
ちなみに700系の空車時は20.8kW/t、これでもTGV-Rと変わらん
447:名無し野電車区
07/01/07 04:57:15 mVvtrD6h
>>444
また君ですかｗ
448:名無し野電車区
07/01/07 05:17:44 +IV8qlCo
>>445
0→300km/hまでの加速距離（起動加速度）
TGV-Rは15km（1.7km/h/s）
TGV-Aは20km（1.5km/h/s）
700系は19km（2.0km/h/s）
700系の加速力はTGV-Aを若干上回る程度で顕著な差は全くない。
加速時間を比較しても700系が0→300km/hで360秒、TGV-Aが370秒で殆んど変わらん。
449:名無し野電車区
07/01/07 05:18:36 OBYxya8a
差が出るのは起動直後の定加速域と、悪天候時の対応力。
特に後者に分散式の強みがある。
1軸2軸空転したって、動軸36軸あるんだから再粘着時の引張力低下も大した問題じゃない。
そもそも高MT比のお陰で空転自体が起きにくい。
450:名無し野電車区
07/01/07 05:41:51 rvg0er/U
700系擁護する奴は社員。
270km/hまで300秒かかる激遅車両（N700は180秒）。
子供たちの間ではノロマアヒルが愛称になってるほど。
451:名無し野電車区
07/01/07 05:43:41 +IV8qlCo
>>446
ん、TGV-POSとPBKAを勘違いしてないか？
>>449
逆に言うと高速域でも差が出るわけだけどな。
一般的に分散動力は空転問題を解決する上で有利と言われてはいるけど
TGVは機関車の軸重で粘着係数を稼いでるから悪天候の対応力が
格段に劣っているわけでもないぞ。
452:名無し野電車区
07/01/07 06:01:44 +IV8qlCo
そもそも分散動力と集中動力の区分を絶対的なものとして捉えているのが誤解の元なんだ。
TGV-PSEやKTXが客車に同軸を持ち、300系やE1/4がT車を多数連結している現状では
分散動力と集中動力の特性は必ずしも絶対的な結果としては現れない。
この点を中国鉄道はよく理解していてTGVやICE等の両端動力の固定編成を動車組（EMU）に分類している。
453:名無し野電車区
07/01/07 06:24:04 OBYxya8a
>>451
総軸重比でMT比3：1(700)と4：11(TGV-A)って、結構大きな差だと思うがなあ。
いくら動軸重大きくたって、付随台車に掛かる重量の計が動力台車のそれに比べて
相当に大きければ効果も弱まるわけで。
>>452
そりゃま、209/E231やメトロ06/07辺りは同列に扱えないわけだけれど。
300系は少々T車多いけど、1：2に満たないのに比べたら相当な差ではないかと。
454:名無し野電車区
07/01/07 06:48:20 pFfx3Vfb
>>446
なんかそのデータ微妙に違わなくない？
TGVは基本的に空車重量だから、定員重量なんて無かったと思うが。
>>448
> 0→300km/hまでの加速距離（起動加速度）
> 加速時間を比較しても700系が0→300km/hで360秒、TGV-Aが370秒で殆んど変わらん。
このデータも新幹線は定員乗車時、TGVは空車重量で算出されてる。
比較するなら両方条件を合わせないと駄目。
700系を空車にするなら0→300km/hで320秒くらいになる。
455:名無し野電車区
07/01/07 07:33:05 0YZtYc0y
フランスの新幹線って1階建てなのに屋根高いっすねｗ
だせえｗｗｗｗ
456:名無し野電車区
07/01/07 08:25:03 w2/U3Mu7
無効の人は背が高いじゃん
457:名無し野電車区
07/01/07 09:10:36 +IV8qlCo
>>452
一軸あたりでMT比率を観るとTGV-PSEは12M14TでMT比率は1：1.2。
E1系やE4系の比率と殆んど変わらない。
TGV-Rは8M18T=1：2.25で681/683系と同じくらい。
>>454
>空車重量なんて無かったと思うが。
確かに引用元のランカーブには空車かどうかの表記はされていなかったが
KTXが積車771.1tで0→300km/hまで368秒（ソースは鉄道車両と技術）なので
>>448の数値は定員乗車時のものと断定できます。
で、オマイさんは「空車重量なんて無かったと思うが。」と曖昧な憶測をしておきながら
一転して「TGVは空車重量で算出されてる」と決め付けているわけだが、その根拠を教えて頂けませんか？
>>456
機関車にパンタカバーが付いているから高く見えるだけで
TGVは500系（3690mm）よりずっと低車体（3420mm）で低重心なんだけど。
458:名無し野電車区
07/01/07 09:55:37 4H8jDRJb
URLﾘﾝｸ(mt-19.ge.infn.it)
この6ページによると、285km/hまでのseries700の加速距離は
TGV-Aとほとんど同じようだ。曲線の傾きから見て170～180km/hから
じわじわとTGV-Aの加速度が上回っているのだろう。これはたぶんモータの特性
やギアレシオもあるんだろうが、中間車断面積縮小と連接車による
空気ないし機械抵抗の低さにもよるのだろう。
459:名無し野電車区
07/01/07 10:33:11 h9OXtJes
やっぱリニアは次元が違うねえ。
TGVが速度試験するみたいだが、果たして鉄輪で永遠と時間を掛けて速度出す意味があるのか。
460:名無し野電車区
07/01/07 11:33:58 z8VGujgF
700系はもともと最高速度285km/hまで（というか270km/h？）前提で加速も調整しているわけだから
300km/hまで引っ張ったらそりゃ到達まで時間がかかるだろう。
>>458
それ前にも出ていた
URLﾘﾝｸ(jr-central.co.jp)
のと同じものだと思うけど、TGV-Aより700系の方が0-285km/hの加速が上だということを表しているグラフだからね。
TGV-Aと700系は同じくらいの距離で285km/hに達しているけれど、700系の方がスタートダシッシュ重視型で
それまでの区間の速度は常に700系の方が速度が上回っている。
つまりこの間の平均速度は700系の方が上であり、700系の方が先にこの区間を走破する分けだから700系の方が早く285km/hに達する。
461:名無し野電車区
07/01/07 12:10:44 YJHIsR/C
ＴＧＶが新幹線に近い高起動加速を持っているとしても、通常では使わない
のでは、宝の持ち腐れではないか？
462:名無し野電車区
07/01/07 13:02:20 meADjfLq
PSEがまだ現役張れるのはすごいね。謝礼の割に0系や100系みたいに廃車にならないんだから。
463:名無し野電車区
07/01/07 14:48:52 +IV8qlCo
>>460
このグラフからはどちらが加速が高いは解らない。
グラフでは常に700系がリードしているように見えるが、低速域で0.3～0.5km/h/s加速が高いのに
285km/h到達距離がほぼ同じということは逆に高速域では逆転して0.3～0.5km/h/sの差が付いているということ。
本当に700系が0～285km/hまで全速度域で加速が高ければ単純に加速距離で差が出るよ。
おそらく285km/hまでなら700系が速いには速いだろうが0～10秒くらいしか差はないだろう。
1988年の技術で開発された車両と性能が殆んど同じとはヘタレ過ぎだな。
464:名無し野電車区
07/01/07 15:13:12 meADjfLq
>>463
>1988年の技術で開発された車両と性能が殆んど同じとは
民営化(300系)以降、仕様統一が義務付けられた東海道の悲しきさだめだよ。技術の問題じゃない。
N700とて本来の性能を出せるようになるには
300系を全廃して底上げを図らなくてはならない。何年先になることやら。
東北は仕様統一の必然性がないからMAXやミニ新幹線なんてものを入れる余地もあるけど。
465:名無し野電車区
07/01/07 15:27:29 D1d5DzTL
>>463
つーかTGVと直接比べるのは定員＝サイズが違うから意味ないでしょ。
パワーが同じならでかい方が空気抵抗が大きくなって高速域で加速度が落ちるのは当たり前だし。
それにTGVの容量じゃ東海道じゃ役に立たないわけだし。
それでも700がヘタレなのは確かだよな。
パワーウェイトレシオでも500からの差が凄すぎる。
まあ700も車内が静かだったりするのは良いけどさ。
466:名無し野電車区
07/01/07 15:49:49 z8VGujgF
>>463
高速域のみを切り取り比べればTGV-Aのほうが上回るだろう。ただしそれは700系が早い段階からある程度高い速度乗せておくことを重視した特性になっているだけ。
後半の伸びが無くても、TGV-Aが285km/h程度に達するまでの間、ずっと700系が差を開き続けていることを考えるとその設定の利点が見える。
700系も仮にもう少し中高速を重視する設定にすればもっと短距離で285km/h達すると思われる。
467:名無し野電車区
07/01/07 16:07:18 OBYxya8a
>>448
誤爆先で色々質問出てますがな。
>>458
動力客車のあるPSEの時点で、対重量比の走行抵抗は表面つるつるの500系未満だからねえ。
車体断面同じにしてもMT比小さい方が機械損が小さくなるから連続高速運転をするなら
妥当だけど、加減速に難が出る。
結局運用に合わせて選択すべし、と。
468:名無し野電車区
07/01/07 16:25:31 meADjfLq
>>466
高速向きにして確実に困るのはこだま運用。
そもそもひかり、こだまのためにわざわざ仕様の異なる車両を入れるはずが無い。
>>467
分散方式の機械損ってそんなに酷いのか?電車でも気動車でも。
469:名無し野電車区
07/01/07 16:37:44 BRnunxpg
結局SNCF＋AlstomもTGV-PSE取替でAGVへ移行するみたいだな。
SNCFサイトの技術資料でも動力分散式の優位性が今さらながら言及されている。
ところでE2系2000番台登場に合わせて300km/h運転開始ってホント？
470:名無し野電車区
07/01/07 16:58:59 OBYxya8a
>>468
長距離長時間で見なきゃ大した差じゃないけど、低速での走行抵抗は500系が
300系やE2系の倍程度になってたりする。
空気抵抗等によるものが大きくなるにつれ逆転するけど、仮に同じガワなら推して知るべし。
まあ、多少のロスと騒音と価格を容認するなら別に問題ない。
特に高速化しようとするならM車増やすことによる機械損程度の性能低下より、
粘着性能の低下を抑える方が遥かに大きいので必要悪みたいなもの。
471:名無し野電車区
07/01/07 17:06:19 +IV8qlCo
>>469
AGVは40‰勾配を採用したドイツ高速新線に乗り入れることを想定した車両で
フランス国内仕様のTGVが分散動力に以降するかはまだ解らない。
AGVはTGV-PSEの置き換えという触れ込みだけど、実際には東線に投入されて玉突きで
TGV-POSが地中海線のTGV-PSEを置き換えることになるはず。
AGV試作編成が片側に機関車を連結していることから、たぶん国内仕様は分散動力化してもTGV-PSEのような
一部客車を動力化した形体になると俺は予想している。
472:名無し野電車区
07/01/07 17:11:08 meADjfLq
>>470
>空気抵抗等によるものが大きくなるにつれ逆転するけど
現状で機械損が問題になる速度域ってどれくらいの範囲だろうか?
欧州で長距離を走る優等に分散方式が嫌われる理由はちゃんとあるのね。
高くてメンテは大変でそのくせ機械損も大きいとなったら
誰がそんなの使うかって話なのね。
473:名無し野電車区
07/01/07 17:22:31 z8VGujgF
>>471
> AGV試作編成が片側に機関車を連結していることから、たぶん国内仕様は分散動力化してもTGV-PSEのような
> 一部客車を動力化した形体になると俺は予想している。
あれは試作車をケチっただけに見えるけど。
機関車はたしか事故ってできた半端なTGV－Rをくっ付けたという話じゃなかったっけな。
いや別に開発のコストをうまく削るのがわるいわけじゃないけど。
474:名無し野電車区
07/01/07 17:32:15 BRnunxpg
>>471
＞国内仕様は分散動力化してもTGV-PSEのような一部客車を動力化した形体になる
AGV試験編成「エリッサ」がTGV-Rの編成を一部併結しているのは、
動力分散型ユニット車トラブル時の牽引用機関車と測定用客車が必要だったからだよ。
営業編成を意識してのことじゃない。事故編成残存車の活用もあった。
試作編成AGV-7は純粋なEMUだよ。TGV-Rと同じ編成長のAGV-11が主要な量産車になる。
475:名無し野電車区
07/01/07 18:03:17 +IV8qlCo
>>473>>474
最初は俺もそう思ったけど分散動力のデータを集積するのに
機関車を連結するというのはちょっと不合理なんだよな。コスト削減も狙ってはいるだろうけど
同時に機関車との協調運転も狙っているんじゃないか？
TGVのEMU化で最も疑問なのは踏切事故の対策をどうするのか。
TGVは在来線で230km/h出すから先頭車両をMC車にしてしまうと
踏切事故での安全性は確保出来なくなってしまう。
476:名無し野電車区
07/01/07 18:14:11 BRnunxpg
別に不合理も何もないじゃないか。EMUの試験というより要素ごと、
すなわち新たに開発した同期電動機の特性や台車の安定性を測るのに。
先頭車に客室があるかどうかは本質的な問題では無かろう。
動力集中式で後から付随してきたファクターだし。安全性を直接担保するものと言えぬ。
重要視してないからAGVみたいな車両が計画されるのだろう。
かつてのTGV-NG計画では、機関車方式ながら編成内に動力台車を分散させていたな。
477:名無し野電車区
07/01/07 18:22:29 meADjfLq
プッシュプルの衝突安全性はガチなのか
478:名無し野電車区
07/01/07 19:58:18 OBYxya8a
>>475
輸送力を得るためでなく、性能のために分散式を採用するなら
両端は機関車のままで良いのではないかと。
荷物室って手もある…が、こちらは需要が少々疑問。
479:名無し野電車区
07/01/07 22:14:55 CP4Ch06V
URLﾘﾝｸ(www.vipper.org)
480:名無し野電車区
07/01/07 23:14:55 k3qc3yxS
>>446
起動加速度って言葉知らんのかキミは。
481:名無し野電車区
07/01/08 00:34:14 5f1Lxfx9
>>480
起動加速度が高くても高速域で減速しちゃう700系じゃ意味ない。
482:名無し野電車区
07/01/08 00:36:36 opACGqa8
>高速域で減速しちゃう
減速???
何このバカ発言ｗｗ
483:名無し野電車区
07/01/08 02:02:57 4UVHNX/a
まー加速度は一定じゃないんだから、そもそも単純に比べられるものじゃないのに
比べてるヤツが筆頭バカってことで。
484:名無し野電車区
07/01/08 04:37:25 Trzzwvcs
TGVと新幹線をホーム&アウェイで比べれば新幹線の一勝一分けで勝利！
485:名無し野電車区
07/01/08 07:21:13 y4DVl4pY
いつもシニカルな2ちゃん諸氏にネタ投下
--------------------------------------------
日経ビジネス2007年1月8日号
JR東海ついに「リニア新幹線」実用化へ始動
日本の中枢を超高速アクセスで結ぶ壮大な構想
東・名・阪は一つの巨大な超巨大都市に
◆時速500kmで東京～大阪を一時間 2020年の実用化をめざす
◆東京～名古屋は40分通勤圏に トヨタは"東名一本化”戦略で先行
◆東京圏の拡大による「日本の東京化」こそ経済活性化の早道
URLﾘﾝｸ(nb.nikkeibp.co.jp)
URLﾘﾝｸ(business.nikkeibp.co.jp)
486:名無し野電車区
07/01/08 09:54:32 wF0E/2k9
>>485
リニアは専用スレがあるのだからそちらに投下するべきでは。
【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
487:名無し野電車区
07/01/08 09:59:53 6vL8Gjgz
700Tが300キロ出せるなら、700系も300キロ出せると思うのだが、騒音の問題？
488:名無し野電車区
07/01/08 11:21:04 rp10ugOA
>>487
700Tは、300km/h運転に合わせ込んで作られたという経緯があるからなあ。
確か、モーターの出力も700系より上だったと思う。
あと、線形、トンネル断面積あたりも違うかと。
489:名無し野電車区
07/01/08 11:57:11 5Uy9cj0H
>>448
299km/hまで1秒で達してそこから300km/hまで359秒かかる車両と、
1km/hまで359秒かかるが残り1秒で300km/hに達する車両があったとする。
両方とも300km/hに達するのに360秒かかってるけど、どっちの平均速度が速いか。
↑というような例えで論破されたことがあったのに、まだ理解できてないのか?
490:名無し野電車区
07/01/08 12:01:37 yBCxgLHW
>>448のデータに信憑性あるなら、理解できてないのは>>489、おまえの方だな。
491:名無し野電車区
07/01/08 12:31:35 P5mzB42O
>>490
日本語でおｋ
492:名無し野電車区
07/01/08 12:43:52 cOrg2uDL
490ってバカ？
493:名無し野電車区
07/01/08 12:46:35 cOrg2uDL
あっ、レス番を間違えた。
490じゃなくて489ね。
改めて言おう。489ってバカ？
494:名無し野電車区
07/01/08 12:48:33 ATr6TtX+
このまえ銀河乗ったんだけどさ、加速超良かったよ。
動力集中方式も捨てたもんじゃない
495:名無し野電車区
07/01/08 12:53:56 mq0Z1qZ8
>>492-493
そんなに必死にならなくていいよ（ ´,_ゝ｀）
496:名無し野電車区
07/01/08 13:39:51 XkADETix
>>488
700Tや800系って酉タイプの軸はり式台車だけど、採用のメリットって何だろう？
例えば高速性能が上とか？
497:名無し野電車区
07/01/08 14:07:44 yBCxgLHW
>>491
難しいこと言ってねぇだろ。難しいなら、煽る前に理解する努力くらいしろよ、ガキ。
498:名無し野電車区
07/01/08 15:32:55 +qtXfA7S
新幹線厨が必死だな。
TGVは515.3km/h出した実績もあるし、営業運転でも350km/h出してる。
700系は337km/hしか出せない低性能車だろ。
499:名無し野電車区
07/01/08 19:30:42 UyGm8FMG
>営業運転でも350km/h出してる。
これは手垢の付いた大嘘。何度いってもホラ書き込むよな、お前。
500:名無し野電車区
07/01/08 19:33:44 q+Rosi1r
TGVとしては最後の世代になるからね。速度記録だって試しておきたいんだろう。
501:名無し野電車区
07/01/09 00:38:55 Fj8hbCkh
>>497
ヒント：仮定形＋コロケーション
502:名無し野電車区
07/01/09 00:43:37 Fj8hbCkh
>>500
やっぱりＡＧＶ主流に移行するということか？
まあ、動力集中だと、運用上勝手が悪いしな。
だとして、連接台車で動力分散ということは、ほぼオールＭなのかな？
それとも、強力なモーターを搭載して、｛１Ｍ１Ｔ｝とか？
503:名無し野電車区
07/01/09 01:01:59 CLBXQOIq
AGVは台車単位でMT比が殆ど同じ仕様になる。
504:名無し野電車区
07/01/09 19:41:51 xSN+F33t
>>502
ヨーロッパハイスピードトレイン計画を考えると、分散式に移行していかないと
ただでさえ目立ちたがり屋のフランスが、欧州内走行用の共通仕様車で覇権を
取れなくなる可能性あるからなぁ。
505:名無し野電車区
07/01/09 20:22:23 70YyLdH0
編成短いんだけど。
506:名無し野電車区
07/01/10 09:58:12 ajfrSJZ2
分散方式の優位性がようやく認識されましたね
507:名無し野電車区
07/01/10 12:08:25 7nGFNpx2
鉄道回帰を推し進めることもあって欧州内の高速新線は、まだまだ
造られるだろうけど、資金は無尽蔵ではない。
建設費を抑制するためには路線をどうしても、ライン・マイン線並の
規格にせねばならない場合は車両側でそこを走行可能にすればいいから、
分散式を早いうちから進めていくことは将来を考えると有意なことだね。
508:名無し野電車区
07/01/10 12:42:37 ajfrSJZ2
山陽新幹線みたいに何十ものトンネルで
山をぶち抜くのは費用からしても基地外じみてるんだな。
MT比を新幹線並にageれば理想だが。
509:名無し野電車区
07/01/10 12:45:45 7aJUwq7u
べつに基地外じみてない
510:名無し野電車区
07/01/10 12:51:59 ajfrSJZ2
>>509
日本ではそうだけど、欧州でトンネルとなると意外と少ない。
海底かアルプスやピレネー、スカンジナビア山系でもないと。
511:名無し野電車区
07/01/10 13:37:14 4Oemj0/J
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
写真の撮り方もあるんだろうけど、とんでもない傾斜をのぼっているように見える。
これが日本なら間違いなくトンネルぶち抜きだよね。
512:名無し野電車区
07/01/10 13:55:43 ajfrSJZ2
ICE3の40‰均衡速度が200km/h以上あるかが問題だね。
513:名無し野電車区
07/01/10 18:21:02 ujK4VPBB
500系でも180km/h程度だから、P/Wが明らかにそれ以下のICE3はそこまで届かないんじゃないかと。
起動加速度さえ十分足りていれば、短区間なら勢いに任せて駆け上がればいいんだし。
514:名無し野電車区
07/01/10 18:35:44 c2J8jRx/
>>510
509が正解
ドイツ高速新線のハノーヴァー～ヴュルツブルグ間（延長327km）のトンネル率は36％、
マンハイム～シュツットガルト間（延長100km）はトンネル率30％で東海道（トンネル率13.4％）や
東北（トンネル率23％）よりトンネルがたくさんある。
ICEケルン～マイン間（135km）はトンネル率26％だ。
それからTGVも地中海線ではトンネルを多用しているからな。
515:名無し野電車区
07/01/10 18:38:27 t4k9SOWg
東北新幹線盛岡以北は７割以上がトンネルだから
やっぱり欧州はトンネルが少ないんだな。
516:名無し野電車区
07/01/10 18:57:49 7nGFNpx2
>>515 言い様が逆だろ。日本が異常。
トンネル内も急坂にしちゃうくらいだし。
517:名無し野電車区
07/01/10 19:24:23 a5KoQHrd
日本はトンネルにした方が、色々便利ってのがあると思う。（土地買収や騒音など）
518:名無し野電車区
07/01/10 19:32:04 gLXVkScz
>>517
禿同。
実はトンネルの掘削と高架橋等の地上部分の「土木工事のみのキロあたりコスト」自体は
あまり変わらない。
むしろ用地買収の手間が掛かり、開業後も継続的な騒音対策が必要になる明かり区間の方が、
結果的にコスト高になるという見方もある。
519:名無し野電車区
07/01/10 21:15:13 vaLwFjby
>>518
ＴＧＶのようにトンネルが少なく用地買収費もかからないのがベストだな。
コストでは新幹線はかなり劣る。
520:名無し野電車区
07/01/10 21:24:38 XuojAxXZ
>>516
35‰は好んで使ってるわけではないお。
>>519
まぁ北海道あたりで「原野ばっかりで用地買収費少なくてｳﾏｰ」とか言ってると雪や寒さにやられるんだけどな。
521:名無し野電車区
07/01/10 21:24:44 WxE4vGDs
>>519
> ＴＧＶのように
「フランスのように」が正解。
522:名無し野電車区
07/01/10 21:28:01 vaLwFjby
>>520
北海道といっても道南は山が多いからな。
道東や道北なら別だが。
523:名無し野電車区
07/01/10 21:36:57 ujK4VPBB
>>520
まあ、新青森～札幌の連続明かり区間は大概沿岸部ですから。
旭川延伸なんて話がもし本気で浮上したら途端に危なくなるけど。
524:名無し野電車区
07/01/10 21:39:06 ajfrSJZ2
>>519>>521
フランスはヨーロッパでも特殊な例でしょ。
気候と地盤と地勢の全てに恵まれた。
したがってTGVだから安いということにはならないはず。
525:名無し野電車区
07/01/10 23:51:08 7nGFNpx2
１９８１年当時の物価で、ＴＧＶ南東線は平均して１００ｍあたり
５０００万円かからなかったという話をどこかで読んだ記憶が。
526:名無し野電車区
07/01/11 00:05:48 pnALUx4a
ＴＧＶは低コストでいいよな。
新幹線は無駄に金を使う。
１００Ｍあたり５０００万円ということはキロあたり５億円。
新幹線だとケチりまくった盛岡以北でもキロあたり５０億円。
527:名無し野電車区
07/01/11 00:19:20 +qLg38Ec
>>526
そのかわり東海道新幹線みたいに儲かってるわけじゃないから
収益的には差は離れるばかり。
でFastech360の試験があと1年を切ったわけだが。
528:名無し野電車区
07/01/11 02:01:40 +qLg38Ec
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
サイト更新。Fastech動画集
これは買いかな？
529:名無し野電車区
07/01/11 08:35:39 lMPyiX+V
>>528
なんかFASTECHの上にあるやつが欲しくなった俺。
530:名無し野電車区
07/01/11 11:10:56 SV4SAQ4X
URLﾘﾝｸ(mitchi.web.infoseek.co.jp)
531:名無し野電車区
07/01/11 11:12:15 SV4SAQ4X
あh抜き忘れた・・・
ゴメン
532:名無し野電車区
07/01/11 13:49:49 lMPyiX+V
>>530
URLﾘﾝｸ(mitchi.web.infoseek.co.jp)
「はやて＆こまちのラブストーリー」 ワラタ。
「７８９系爆走かぶりつき」 体が左右に揺れてしまうんですけど
533:名無し野電車区
07/01/11 20:10:46 kJdkqfil
この人アニヲタもやってたのかorz
534:名無し野電車区
07/01/11 20:14:16 A7V1858o
>>528
何このデフレ価格。
400円って･･･ケタ間違えていないよな？
535:名無し野電車区
07/01/11 21:52:58 GAoRV1se
>>534
流石に桁一つはないだろ
でも3倍くらいはしてもいいような気がする
>>529
俺も上のが欲しくなったぜｗ
536:名無し野電車区
07/01/11 23:00:59 kJdkqfil
よりによってコミケで販売だったんかよ！知ってたら買ったのに
通販やってくれorz
537:名無し野電車区
07/01/11 23:20:16 knV96O3n
通販やってるだろ
538:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
07/01/12 00:52:51 F8eEKTQi
>>ALL
面白いサイトを見つけたので貼り付けます。
PHCトロリ線についてです。
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-cable.co.jp)
詳しい方であれば既にご存知かと思いますが…。
539:名無し野電車区
07/01/12 02:12:51 0Zcd/nS5
HOKUTOSEI氏
500系や700系、E2系およびFastech360、TGV570km/hチャレンジ
などを見ていると粘着力の限界って実は 全 然 まだ先だってことのように
思えてくるのですが。。どこもかしこも波動伝播速度の話ばかりで。
何で急に問題にされなくなったのだろう。。
540:名無し野電車区
07/01/12 08:45:03 44/QCynU
淡路島から四国九州まで貫いて新幹線での環状線なんてのはないのかな？
541:名無し野電車区
07/01/12 09:00:29 44/QCynU
北海道なら地下リニアにして環状線にすればどうだろう
ジオプレーンなんてのもいいかも
どっか環状線になんないかな？
542:名無し野電車区
07/01/12 10:05:00 aK4jIGiY
>>539
だから火災さまが鉄軌道は350km/h以上出すと浮くとおしゃってるだろ。
543:名無し野電車区
07/01/12 10:21:30 zFnFU6M7
>>542
東の出す出す詐欺よりましだな。
STAR21,TRY-Zいずれも実現しなかったよね。
544:名無し野電車区
07/01/12 11:27:57 w16ZgHJ5
>>539
セラジェットの登場がおおきいのでは？
545:名無し野電車区
07/01/12 19:26:24 aK4jIGiY
ＣＲＨ２（Ｅ２系中国仕様）の性能諸元だが
４Ｍ４Ｔの８両編成で編成定格出力は４８００ｋｗ
最高速度200～250km/h、設計最高速度260km/h以上だってさ。
ＭＴ比見直しで将来的には300km/h運転に対応しているらしい。
546:名無し野電車区
07/01/12 19:52:24 xHkbeHR3
>>545
「らしい」ってのは何よw
547:名無し野電車区
07/01/12 20:21:59 aK4jIGiY
>>546
「らしい」というのは俺の予想。
性能諸元表に300km/hまで向上可能と記載されているが今の編成出力では不可能。
だからMT比の向上が最初から折り込み済みと考えられるのが妥当なんでは。
高速新線の完成を見据えて300～350km/h対応車の追加入札が予定されているから
これに合わせてM車を増結するのでは。
548:名無し野電車区
07/01/12 21:56:00 xHkbeHR3
性能諸元表ってどこの性能諸元表よ。
549:名無し野電車区
07/01/12 22:09:33 w0PNyfkj
350km/h運転はかなり先の話だと思うよ。
550:名無し野電車区
07/01/12 22:55:27 zFnFU6M7
TGVはとっくの昔に350km/h運転してるわけだけどな。
551:名無し野電車区
07/01/12 23:09:40 L1Q2UVvG
>>550
おまえもう出てくんな！
552:名無し野電車区
07/01/13 12:55:34 WoARvWlQ
>>550
地中海線が出来てからのパリ～マルセイユの所要時間、変わってねーだろ。
３５０km/hやってんなら、最速便は３時間切っとるわ。
553:名無し野s(ry
07/01/13 15:14:15 wMRC9+BB
>539
雨天を考えたらマージンを取っても400km/h、加減速を考えれば360km/hが日本における限度かなー
と思ったり。
TGVは400km/hまで出すかもしれんけど
star２１の高速試験は確か雨でもやっていて、セラジェット様々、ってのは見た事がある。
そもそもTGVの最高速は晴天で砂まいて、最後の一加速は坂を利用していたような
記録としては偉大だけど、実用性については？がつくような
554:名無し野電車区
07/01/13 15:36:25 YTx83dGQ
>>553
TGVは雨天でのブレーキ時で砂撒きするだけで加速時には雨天時でも一切砂を撒かないよ。
515.3km/hの速度記録も砂撒きなしで叩きだした。
一方、300Xの443km/hは晴天時にセラジェットを使用して達成したもの。
555:名無し野電車区
07/01/13 15:38:13 qLdwotUQ
高速度試験はデータが取れれば御の字ではないかと。
そのデータを元にして先行量産車を作れれば実用に活かせるわけで。
556:名無し野電車区
07/01/13 15:40:27 zGjSPFXt
環境基準クリアが１番のネックでしょ
557:名無し野s(ry
07/01/13 16:25:50 wMRC9+BB
>554 車体で砂まきしたのではなくあらかじめ撒いてあったと外国サイトで見た記憶が
粉塵が砂をまいたせいで出たとか何とか
５００系もセラジェットは非常の時だけだったような
とりあえず日本は雨天での450km/h狙いあたりが折り合いついて良いかも
558:名無し野電車区
07/01/13 17:39:03 YTx83dGQ
>>557
>車体で砂まきしたのではなくあらかじめ撒いてあったと外国サイトで見た記憶が
それは根も葉もない全くのデマ。
軌道が新しいから埃を舞い上げているだけで砂撒きなんてしていない。
RJ1991年1月号に掲載された「TGV515.3km/h速度記録の意味」から引用するが
平坦線500km/hにおける列車の抵抗係数（走行抵抗／列車重量）が0.04程度、粘着係数が0.07以上で
走行抵抗と粘着性能は515.3km/hでも限界までかなり余裕がある状態だったとのこと。
ちなみに300Xのセラジェット使用は「鉄道車両と技術」の1997年1月号がソース。
1997年6月20日の試験走行から7月25日の443km/h達成まで空転防止のためにセラジェットの加速時散布を実施している。
559:名無し野電車区
07/01/13 20:49:41 9sn6iYBY
>>558
>抵抗係数（走行抵抗／列車重量）が0.04程度、粘着係数が0.07以上
何の測定結果から見積もったのだろうか？
560:名無し野電車区
07/01/13 21:00:08 j4dQ9oY7
>>558
ＳＴＡＲ２１の425km/hの時にも使ったみたいだな。
URLﾘﾝｸ(www.blast.co.jp)
561:名無し野電車区
07/01/13 21:09:19 TZd3DZ+G
>>559
見積もるというよりきちんと測定した結果の分析なんじゃろ。
動輪周引張力と加速度やらなにやらから算出できるもん。
562:名無し野電車区
07/01/13 22:16:23 TGDhflGr
>>558
これで新幹線は低性能だと証明されたわけだね。
新幹線厨はいい加減事実を受けとめて欲しいよね。
563:名無し野電車区
07/01/13 22:22:44 IRQLmVTK
こいつの粘着力は落ちないな
564:名無し野電車区
07/01/13 22:27:31 YTx83dGQ
>563
だから相手にするから面白がって書き込みするんだよ。
荒らしに反応するのも荒らしですよ。
>ALL
以後はスルーで
565:名無し野電車区
07/01/13 22:35:59 t7Bb6v5q
GCT2次試験車が川重で姿を現しているよ。完成したようだ。
566:名無し野電車区
07/01/13 23:09:24 k6j3CWec
>565
お、ついに来たか。情報乙
>ALL
まぁとりあえず粘着力の限界ってのはまだまだ先だってことが良く分かった。
TGVは動力集中方式でその車体全体の重力によって押し付けて粘着力を高めている
意見聞いたことあるけど編成重量的に言ったら日本の新幹線の方があるわけだから
どうやら違うようね。
リニアの本は「営業運転は350km/hが限界だろう」と書かれているのは
鉄軌道にTGVのような500km/hを出したりリニアに匹敵する速度を出されたら
困るからってことなんだろうね。
そうなると後残りは波動伝播速度になりそうね。新幹線の燃料電池車タイプってのが
完成したらその心配は消えるね。
567:名無し野電車区
07/01/13 23:30:52 j4dQ9oY7
>>566
個々の車軸の粘着力はその車両の重量に左右されるのでは？
連接車軸にして稼ぐという方法もあるが、そうすると個々の車軸が大出力出さなければならない。
あと、あまり1車軸の重量増やすと振動が…。
あと、セラジェット全営業編成が常時使用はコスト面から論外だと思う。
ＦＡＳＴＥＣＨってセラジェット使わずに試験してるよな？
568:名無し野電車区
07/01/13 23:40:31 qLdwotUQ
E2-1000の360km/h挑戦も、FASTECHも素のままの状態だったかと。
前者もあの区間でなければならなかったちょっと苦しい事情(※)はあるけれども、
ドーピングの類はなかった記憶が。
※出力の都合上、明かり区間かつ平坦線または下り勾配の条件下でなければ
ギヤ比変更以外をせずには360km/hの走行抵抗に引張力が打ち勝てない。
569:名無し野電車区
07/01/13 23:49:36 jecoLCyR
まぁＦＡＳＴＥＣＨは速度よりも騒音レベルの抑制に手を焼いてるみたいだし
日本基準での営業速度360ｋｍ/ｈ運転はかなりハードル高いだろうね
570:名無し野電車区
07/01/14 00:07:06 wnOTLVtm
・・・・400km/hでの粘着係数は、晴天なら０．３以上あり、全く問題ありません。レール凍結当の最悪の条件でも
、セラジェットにより増粘着を行えば、粘着係数は０，２は確保できます（総研の実験結果より）。Star２１の
425km/h試運転時も、雨の降りはじめと言う粘着には厳しいコンディションでしたが（私は現地にいましたの
で、間違いありません）、無事、425km/hに達しました。もっと距離があれば計算上444km/hまでは出せたと
のことです。 ・・・・
571:名無し野電車区
07/01/14 01:13:10 BOxxka4G
>>570
STAR21は意外と出力控えめだったからね。
400ｋｗオーバーのモーターを装備させていたら・・・・
572:名無し野電車区
07/01/14 02:03:14 /ma9LjBi
>570
連接台車ってすごく気になるんだが、あれって台車が少ないから
接触するモノが少ないってことで粘着力的に言ったら厳しいのでは？
2ch閉鎖されたら時用に
URLﾘﾝｸ(www.hiro.jpn.org)
新幹線総合掲示板を臨時的に活用しませんか？
573:名無し野電車区
07/01/14 05:29:39 pwvfltK2
弾丸列車の夢 着実に実現（前編）
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 金澤 博理事
（略）
―新幹線の最高速度は、将来的にはどこまで伸ばせるのでしょうか
金澤 現時点で認可された設計速度は時速260kmですが、山陽新幹線などは、営業ベースでは300km走行
している区間もあります。現在、JR・車両メーカー各社が様々な車両を開発していますが、将来的には
先に述べたファステックのように300kmを超えることとなるでしょう。これは営業運転として常に360kmに
するのか、車両の性能として360kmまで確保することを確認しながら営業速度はもう少し抑えていくのか、
その運用については、まだこれからの検討課題になると思います。
（以下略）
URLﾘﾝｸ(www.jiti.co.jp)
これを読むと360km/ｈを営業最高速度とするのか、設計最高速度を360km/hにして営業最高速度は抑えるのか
まだ検討段階だったと受け止められる。
この記事は去年の夏だから、その後、E2-2000番台（320km/h？）とE5・E6ネコミミ系（360km/h）にわけて投入と
なったのかなぁ、、、
574:名無し野電車区
07/01/14 07:07:21 z4//GtDp
>>558
URLﾘﾝｸ(www.trainweb.org)
によるとTGV325編成の重量は250トンだったらしい。
TGV325編成の明かり平坦線500km/hにおける抵抗係数が0.04程度なら
明かり平坦線走行抵抗は約100ｋN で、500km/h均衡に必要な動輪周出力は約13900kwか。
今回のTGV試験編成の出力はパワーカー2両トレーラー3連で17652ｋW ・・・
ってかN700系16連より出力アップだなぁ。
575:名無し野電車区
07/01/14 12:49:31 ift282OP
>>574
重量を減らすことによって粘着力は減るが、逆に走行抵抗が減るから
どちらが最大速度を出す上で得策かというと後者になるってこと？
ていうか単に今回のTGV570km/hは出力を上げるだけなんだよな。
>>573
もしFastech360の試験が順調でないのならすれ違い実験を終えて
すでに併合試験をやっている理由にならない。ハッキリいって開発前に既に
目処が立っていたんだと思うよ。じゃなきゃあんな大々的にマスコミにアピールなぞ
しない。営業運転を目指すという言葉からして360km/hの営業運転が可能ってこと。
もちろん一部区間制限があるから全区間とは言わないけれど。
それに東北地方のJAL,ANAがほとんど撤退を表明しているから
ぶっちゃけ275km/hでも大丈夫なんだよ。
ミニ新幹線が出来たとき航空会社がＪＲに「山形はそちらに（ＪＲ）に上げますから東北地方は
我々に頂けませんか？」と持ちかけてきたくらいだから航空会社はFastech360に
ビクビクしてるんだろうなぁ。
576:名無し野電車区
07/01/14 12:58:51 51gj9bHm
>>575
びくびくどころかぶるぶるしてんじゃない？
札幌までできてしまえば新千歳の半分弱と函館以南の全部の羽田線は（りゃ
577:名無し野電車区
07/01/14 14:43:40 1WxixEqg
粘着力と走行抵抗は比例するのか
578:名無し野電車区
07/01/14 17:24:09 m3ykzmru
>>576
本気でそう思ってんの？
360km/hくらいだったら、東京～札幌の航空有利は揺るがないと思うがね。
函館止まりでいいんじゃないかと思うよ。
579:名無し野電車区
07/01/14 17:29:25 u8/8foaJ
質問ですが、270Km/hのままでいいなら
300系の外形のままでも問題は無いと考えていいのですか？