07/04/08 19:31:49 dzg1Y0np0
>>820
＞フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
なんでそんなこと考えるのか解らないけど・・・
１回転が早く回ろうとするのか遅く回ろうとするのかで抵抗は違うでしょ？
830:815
07/04/08 19:44:15 F6UbkX2U0
>>815,>>820です
勉強になります
ストイキよりもリッチな燃焼はススの発生の原因になりますよね？
別冊オートメカニックの”エンジンを元気にする100の方法”って本（かなり胡散臭い）では、「ちゃんとセッティングが行われたエンジンではススが全く発生しない」との記述がありました
これは出力空燃比での燃焼でも言えることなのでしょうか？
私の乗っているDジェトロの4A-GEはどんな走り方をしてもススで真っ黒です
ノッキング＝プレイグニッション＋デトネーションと解釈しています
プレイグニッション＝吸気過程で発火
デトネーション＝燃焼過程でピストン外周で超高圧状態で発火
と解釈しています。
つい最近まで同一のものだと思っていたんで、音の違いも分かりませんし、対処方法の違いも区別できていません
A/F計は興味があります
今は工具を揃えてメンテナンスをする段階ですが、余裕ができたらぜひ手を出してみたいです
831:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 20:03:48 +DcptM6y0
>>830
「エンジンを元気にする100の方法」この本の記述については
50%程度内容を疑ってかかってください。
オートメカニック誌は私も以前読んでいましたが、SEVのヨイショ記事を
しっかり載せてくれたのでそれ以来読んでいません。
いくらきちんと適合が取れたエンジンでも、煤が全く発生しないと言うのは
誤りです。エンジンの温度条件などによってはある程度の煤は生じます。
ただ、煤で真っ黒でも現象として異常が出ていないのであれば特に
気にする事はありません。
普通に運転していれば燃焼室やプラグに煤がつくのは当然です。
>プレイグニッション
これはプラグに火花が飛ぶ以前に何らかの熱源で混合気燃焼を始めて
しまう現象です。ですが吸気行呈では発生しません。
圧縮行呈で発生します。
>デトネーション
狭い意味では爆轟（音速を超える燃焼波を伴う異常燃焼）を指しますが
プレイグニッションの事をデトネーションとして紹介している書籍もあります。
また最近の研究では、エンジン内部では音速を超える異常燃焼は生じていない、
という論文もあります。
832:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 20:09:58 dzg1Y0np0
Ａ/Ｆ１１程度ならリアバンパーのマフラー周りが煤で黒くなるような事は無いとも言われる。
瞬間的にでも９とか１０になりゃ多少ススもでるだろうね。
スゴイ真っ黒なら問題あるかも。
出力空燃比はターボで１１～１１．５ ＮＡで１２～１２．５辺りと言われるけど、
この辺もエンジンやギア比の仕様、回転数なんかでフィーリングはいろいろだから
自分好みってのがあるだろうね。
高回転高負荷でのマージンってのも、
濃くして燃料冷却といっても、そのエンジンが想定してる熱膨張とかいろいろあるから
一概にこのぐらいがイイとハッキリは言えないよね。
833:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 00:15:27 8hgtiajG0
質問です
初期型RX-7（SA22C)のNA（キャブ）なんですが、当然ながらレギュラーガソリン指定です。
今日間違ってハイオクを入れられてしまったんですが、古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります。
レギュラーに入れ替えたほうが良いでしょうか？
スタンドで文句を言ったら、料金をレギュラーにするか、入れ替えるか聞かれたのですが
時間がなかったので料金まけさせて帰ってきました。
834:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 02:48:26 X8/89cL60
>>833
>古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります
根拠のないでたらめです 気にしなくてOK
835:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 03:10:30 eZjA3MhR0
>>830
デトネーション＝点火に依らない勝手な燃焼
ノッキング＝点火に依る異常な燃焼
836:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 09:18:28 zR5SBpsi0
>>833
NAのREは圧縮比が低いのでレギュラーで充分ですが、
それでも点火時期を上げるときにはハイオクを使ったりします。
別にハイオクが悪いということは無いですよ。
837:833
07/04/09 17:44:45 AWDPn47O0
ありがとうございました
838:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/10 17:51:30 lXCgAzCa0
日産の新エンジンの、作動解説動画、普通のおむすび型カム、を使わず変芯カム使ってる、これって世界初か？
YouTube
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
839: （*・。・*）
07/04/11 14:02:12 BLrLN3o90
>>820
＞ フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、
以前どこかのウエブページで、ロータリーエンジンと、一般的なピストンエンジンの、
回転数による、フリクション（摩擦力）の変化を、グラフにした図を見たことがあります。
そのグラフでは、ロータリーエンジンの場合、回転数の上昇と共に、直線的な感じで、
フリクションも増えて行くのに対し、ピストンエンジンの場合、ほんの少しなのですが、
回転数の上昇と共に、「グラフの線の傾きがきつくなっていた」のを、記憶しています。
＞ 一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と
フリクション（摩擦力）とは、単なる、「機械抵抗になる力」のことですので、そのような、
『 一回転当たり 』と言うような考え方は、少し変な感じがしましたですけど。
840: （*・。・*）
07/04/11 19:59:19 N6LMIFQ30
>>838
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
世界初の機構かどうかは知りませんが、カム曲線には、「モデファイド・サイン・カーブ」、
などと言う名称の、サインカーブを基本にした曲線も、良く使われていますので、
純粋なサインカーブである、偏芯カム（一種のクランク機構）に、少しの機構を追加し、
理想的なカム曲線を作り出すことは、技術さえあれば、可能だと言うことなのでしょう。
841: （*・。・*）
07/04/11 20:05:05 N6LMIFQ30
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル ８２６－
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:826-番)
・ 831 ：名無しさん＠３周年：2007/04/11(水) 17:14:11 ID:eAk6PkcP
・ Advanced VTEC
・ URLﾘﾝｸ(www.vtec.net)
この上のような「単純な機構のもの」が、個人的には、私の好みですけどね。
842:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/11 20:31:05 4mPArOVT0
ＴＡＫＥか。
843:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/11 23:01:52 dZ1MR/bq0
こっちのがシンプルだろ
URLﾘﾝｸ(www1.suzuki.co.jp)
844:dokkanoossann
07/04/12 06:44:25 VKmvglg20
>>843
スズキの「３次元カム方式」は、勝れた技術だと思うし、個人的にも好きだが、
カム自体の加工に、新たな技術が必要となるだろうし、可変動作のための、
「可動部分の質量と動く距離」が、どうしても大きくなりがちのように思われる。
そのため、「モーター駆動」にならざるを得ず、カムの加工も合わせて考えると、
その辺りが、コストアップにつながるのではないかと懸念している。
ホンダ方式の場合は、「可変のための可動部分」は、単なる回転である為に、
可動部分の大きさも含めて、その慣性質量は小さく、>>841 の図にも有るよう、
直接スロットルワイヤーなどで、「出力調整動作が可能」としたところなどが、
特に勝れている部分だと、私には感じられた。
845:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/13 06:49:12 /2liP7EX0
>>843
>>844 ･ ・
早閉じとか遅閉じとかじゃなくて、殆ど開けないんだな。
846:dokkanoossann
07/04/13 06:50:57 RlnDjD9n0
>>841
＞ ・ Advanced VTEC
＞ ・ h URLﾘﾝｸ(www.vtec.net)
上の機構には、新たな疑問部分が出てきましたので、
【 機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】
の「８３４番」の方に書いておきました。興味ある方は一度行ってみて下さい。
847:dokkanoossann
07/04/13 07:08:14 RlnDjD9n0
＞ 殆ど開けないんだな。
一般的には、最初に少しだけ開けて直ぐに閉じ、「吸気を負圧にする方式」を、
【 早閉じミラー方式 】と、呼んでいる見たいですね。
但しミラー方式とは、バルブの動作を「Ｏｎ、Ｏｆｆ、的」に制御をした時に、
流体抵抗の削減効果があるものなので、
このホンダの方式が、本当にそのように動作するのか、
>>846 にも書きましたように、少し疑問が出てきています。
848:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/13 22:57:14 4pN73rBB0
低速ではバルブの開いている時間は長いのよ。
リフトが小さくても吸気は入ってくる。普通のエンジンのリフトは
最高出力のためのリフトだから。低速ではそこまでのリフトは必要ない。
849:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 07:04:01 BxeVK0uI0
ぁぁ、なる、ﾊﾞﾙﾌﾞの開いている時間&量が大きいのは高速(高負荷?)時のみなんだね。
850:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 09:13:08 HioA7kR/0
>>849
適当に「低速」「高速」なんて言葉を使うから判りにくい。
「高負荷」「低負荷」で考えれば負荷=空気（混合気）の量、
となるので判りやすいですぞ。
851:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 12:50:30 5rIT5JnA0
分かり易くいえば2000rpmでは6000rpmと比較してバルブの開いている
時間は3倍。6000rpmでは2000rpmの1/3の時間で空気を吸わなければならない。
852:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 14:39:37 0bB14TfZ0
単純に時間で測るとそうだが、ピストンだってその分速いスピードで下がるし、
吸気の慣性も回転数と完全に比例するわけじゃないが、その回転数に沿った状態になっている。
時間より角度で考えた方が良いんじゃね？
853:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 22:44:16 W/uZmDFm0
バルブオーバーラップ
854:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 00:36:07 5+LuaY8g0
>>852
ピストンの下がる速度の高さは負圧つまり吸入抵抗に繋がるのだよ。
855:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 06:55:39 rrYqWwpx0
>>838
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
そのアイディアは、ホンダの特許出願で、既に既知であることが、
「機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル」の、
「８７４番の記事」でも紹介されています。
856:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 07:03:24 rrYqWwpx0
>>854 ＞ 負圧つまり吸入抵抗
「負圧」の全てが、「吸入抵抗」だと決め付けてしまうと、間違いを犯しやすい。
単なる吸気時の負圧は、スプリング的な力として作用し、次の圧縮工程では、
多少ではあるが、「一種の駆動力」として、取り戻せる力になり得るから。
857:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 22:33:30 9CZDfaf50
既に既知 （ ﾟдﾟ）？
858:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 22:49:45 5+LuaY8g0
>>856
なに不思議物理学を提唱してるんだｗ
859:拙者は武士である
07/04/15 23:34:31 1vLardz10
>>858
さてはお主。
無知な町人であろう。ｗ
バルブを全閉で動かす、「気筒休止エンジン」を知らぬのかな。
860:拙者は武士である
07/04/15 23:36:30 1vLardz10
>>857
861:拙者は武士である
07/04/15 23:38:22 1vLardz10
>>857
既に既出である。
特許用語的に言うと、【 公知の事実 】。
862:拙者は武士である
07/04/15 23:42:04 1vLardz10
>>855
×「８７４番の記事」でも紹介されています。
○「８４７番の記事」でも紹介されています。
863:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 01:13:55 9oLmiMsH0
既に既出 って、頭が頭痛 的な言葉じゃないんだ？
864:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 02:33:38 C462Xb/H0
ＴＡＫＥ来るとグダグダになるなw
865:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 03:46:40 apPB/Bzp0
>>859
それと吸気抵抗の損失は別の話だよ。
つまりバルブの開度が小さくても
シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
同じ充填量なんだから圧縮に必要な労力も同じになる。
バルブ全閉鎖もしくは早閉じミラー等とはここが違うとこなのだ。
866:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 07:49:16 xilS4hPJ0
>>865
貴方の仰る「バルブ開度」ってバルブが開いている時間？それともバルブ開度？
867:拙者は武士である
07/04/16 08:02:57 D2TBM4jI0
判り難い用語は、使ってはいけないのである。
・ バルブが開いている「時間」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
・ バルブが開いている「高さ」 ＝ 【 リフト量 】と呼ぶ場合が多いようだ。
作用角
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
868:拙者は武士である
07/04/16 08:04:52 D2TBM4jI0
↑（訂正）します。
◎ ・ バルブが開いている「角度」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
869:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 11:11:35 apPB/Bzp0
>>866
リフト量のほうね。
判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
これを理解しないとスロットルロスが存在しない世界になっちゃうぞ。
870:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 11:56:36 xilS4hPJ0
>>869
>つまりバルブの開度が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
ということはこれを書き換えると下のようになると言う事ですね。
>つまりバルブのリフト量が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
レバーだのを使ってバルブのリフト量をわざわざ可変させて
いるのでしょうか？
彼らは何は酷い思い違いをしていると言う事なのでしょうか？
871:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 12:05:14 xilS4hPJ0
>>869
それと
>判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
>吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
空気が流れ込むのに十分な時間があれば中に入る空気の量は同じですが
例えばエンジンのように吸い込む時間が極端に短い場合なら、口の大きな
注射器が吸える空気の方が多いです。
今ひとつ貴方の説明がわかり難いのですがスロットルロスについてもう少し
噛み砕いて説明していただけませんでしょうか。よろしくお願い致します。
872:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 13:03:55 ka4ctUXr0
昨日、ブラックホークダウンを見ていて思ったのだが、ガトリングガンなエンジンってダメ？
クランク不要で可変圧縮が出来そうな気がする。
でも、配置し難そうだし、振動はどうなんだろう？
873:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 13:11:38 xilS4hPJ0
>>872
貴方の書き込みではさっぱりどのような構成のエンジンなのか
判りません。
人に意見を求めるならもう少し判りやすく説明する努力を
なさった方が良いかと思いますがいかがでしょうか？
874:拙者は武士である
07/04/16 13:28:06 hRkGi4gD0
>>870
＞ でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
＞ レバーだのを使ってバルブのリフト量を
バルブの【 作用角 】も、【 リフト量 】も、同時に変えたほうが、制御の効果が、
大きいからでしょうね。
「早閉じ」の場合は、開いている時間が少ないので、【 作用角 】だけ小さくして、
【 リフト量 】がそのままだとすると、バルブの開閉スピードが過激になり過ぎて、
バルブがジャンプを起こしてしまう問題がありそうです。
それを避けるために、吸気抵抗が大きくなるリスクが有っても、【 リフト量 】を、
少なくせざるを得ない、と言うところではないでしょうか。
875:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:20:21 ka4ctUXr0
>>873
分かんない人にはイイヤって思ってさ。
876:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:25:10 xilS4hPJ0
>>875
ならチラシの裏にでもどうぞ。
877:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:31:26 s8zjBxYZ0
>>875
斜板でピストンが上下するようなエンジンでしょ。自動車用エアコンの
圧縮機であったような。
878:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:36:43 xilS4hPJ0
>>877
可変容量コンプレッサーですね。
省燃費化にも対応するので現在は結構な機種で
採用されています。
ただ872さんがどのような機構を考えてらっしゃったかは
まだ謎のままです。
879:872
07/04/16 15:42:00 ka4ctUXr0
いや、コンプレッサが作れるなら、エンジンに為り得るかと思ってさ。
当然に、動弁系とかどうしようと言うのは有るが。
物知りさんが多い様なので、過去に有ったとか、全然ダメとか意見が聞けたらなあと。
880:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 16:32:00 pvttjENf0
エンジンとして作られた例を見た事有るような。
確か、燃焼圧を回転斜板で受け止めるのが、点で受け止める形になり、圧力で油膜が切れて磨耗してしまいなりたたなかったはず。
881:872
07/04/16 18:45:03 ka4ctUXr0
>>880
そっか、円錐コロのローラーとかイメージしてたけど、内輪差でちゃって点じゃ無きゃダメか。
まあ、イケルなら、とっくに誰か作ってるか。
882:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 01:52:28 i6VR34aG0
>>872
斜盤エンジンという奴ですね。
構造的に普通のエンジンを入れるのが難しい割りに
小型大出力を要求される魚雷のエンジンに使われることがあります。
883:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 13:52:53 tgtVrP+u0
>>872
＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で可変圧縮が出来そう
なかなか、直感がスルドイ！！と、思いましたね。
『 ガトリングガンなエンジン 』とは、レボルバー（回転弾装）式のピストルのように、
円周上に、シリンダーが並んだエンジンのことを言うのでしょうか。
Ｐ助の発明道楽 ｖｏｌ．１ 今回のお題は“レシプロエンジン”
URLﾘﾝｸ(www.tamanegi.com)
今回の「可変圧縮」では有りませんが、上に「アトキンソンサイクル」を円筒カムで、
実現しようとしているアイディアも出ていますが、ローラーとカムを使う方式は、
一般的に、効率や強度やコスト面で、不利な条件が多い機構と言えるのでしょうか。
このシリンダー配列の正式名称は知りませんが、最近このタイプのエンジン方式で、
少し工夫すれば、「可変圧縮比」と、「可変ストローク」のエンジンの、作れることを、
実際私は思い付きましたね。
一般的なエンジンとしては、魚雷の蒸気エンジンや、スターリングエンジンなどに、
このシリンダー配列方式が使われた例がありますが、「斜板カム」などを使う方式は、
滑り動作を伴いますので、機械効率が悪い欠点があります。
しかし最近、「斜板カム」を使わないで、このエンジンに発生する【 味噌すり運動 】を、
効率よく、回転運動に変える機構も、二三見受けられるようになってきましたので、
実用化の可能性は、出てきたと言えるのでしょう。
884:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 16:06:01 2HFL6JepO
過走行車(20万越え)にしておいた方が良い、または要交換ってのは何かな？
885:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 19:48:24 MBE4YFYr0
ノーメンテで乗り続け、30万km超えてオイル上がりが深刻になってからリビルドエンジンに載せ替えが一番手っ取り早くて安い
886:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/20 05:12:07 INPEc6Qp0
星型エンジン？ 昔の飛行機に載ってたとか。
887:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/21 21:45:59 zP0O9FXl0
>ガトリングガンなエンジン
吸気・圧縮行程不要の固体燃料エンジンかと思った。
888:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/21 23:42:10 R5G1IVHJ0
ﾓﾚはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを想像してしまったｗ
889:∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。
07/04/22 12:28:26 7W+an+Q10
イメージ Gatling gun
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
890:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/24 16:29:53 hsyMhfNX0
トヨタのバルブマチックについて語りましょう
891:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/24 17:46:20 SWwYqRqm0
>>890
バルブマチックの画像どこかに、ないかな？ いろいろ検索かけたが見つからん？
892:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/24 18:38:02 hsyMhfNX0
>>891
新エンジン搭載車が発売されたら技術資料で発表されると思うけど、ネットではまだみつからないね。
893:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/26 07:30:55 walq2QHz0
>>890-892 ＞ ネットではまだみつからないね。
『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。
しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。
トヨタ方式の特徴と思われる部分は、
・ 「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
・ ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。
の２つでしょうか。
位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。
特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
上のサイトで、
【 発明の名称 】 の入力欄に、「 可変 」、 ← （ 一覧表示の数を少なくするため ）
【 Ｉ Ｐ Ｃ 】 の入力欄に、「 F01L13/00 」と書き込み、
【 出願人／権利者 】 の入力欄に、「 トヨタ 」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。
894:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/26 18:24:11 lj1unlKE0
バルトロ、バルブマチック、ＶＥＬ・・・次はどこだろうな
895:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/26 18:37:06 Jzs0f5LJ0
「可変バルブ機構の特許」に限っても、トヨタはホンダの２倍近くの出願を、
しているような感じ。量だけではなく、機構的にも考え方が進んでいるような、
そんな印象を持ちましたけど。
896:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/27 23:29:12 5dT8dvBw0
アイシンも調べてみる価値があるかも
897:チョココロネ、チョコだけ食べてクンニの練習
07/04/28 00:15:55 BzQmwL3W0
ガトリングガンなエンジンねー。
たしかソ連時代に、農機具用のエンジンとしてありましたな。記憶では6気筒1500～3000ccまで排気量が
変わる機構でして、振動的にはそれほど問題はなかったようですが、6気筒の出力をすべて一本のクランクで
受ける構造のため、メタルがすぐにダメになったとか。
いまの技術で作り治せば、そこそこの耐久性がだせるだろうけれど、開発費をペイするのは無理でしょうね。
898:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/28 07:46:30 pENrnIQKO
ホンダになら図面があると妄想。
で、何かの折りに引っ張りだしてきて、なんだありゃ？と言われる。
楕円ピストン、直５縦置きFF、V5など枚挙にいとまがない。
899:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/28 08:08:49 1pe3XqCJ0
ホンダにはないだろう。
でも三菱重工か川崎重工あたりには実物がある。
900: （*・。・*）
07/04/28 08:58:44 61jjpVk20
>>872 ＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で
Axial Vector Engine
URLﾘﾝｸ(www.motorpasion.com)
上のはたまたま、新開発のメカのようですが、このタイプのエンジンは、
目新しくもなく、一応昔からある形式だと、言えるのではないでしょうか。
901:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/28 18:11:33 cpp3gSyy0
上の動画、ダブルクリックで全画面になります。お試しあれ。
画面に、「ＷＩＮビスタ」の雰囲気のものが出てきて、楽しめたです。ｗ
「斜板駆動」のところは、実質的にはローラーを使った機構のため、
斜の板ではなくて、「サインカーブ状の板カム」と言った感じでしたね。
902:↑↑↑
07/04/28 18:13:56 cpp3gSyy0
>>901
↑
すいません。
誤爆でした。。。
903:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 03:41:23 acBsTkKy0
pugya-
904:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 06:52:17 NEHHVqiW0
「マツダ」の可変バルブ特許も少し見てみたけど、ニッサンのと似ている感じがした。
どちらかが、真似している可能性もあるかもよ。ｗ
905:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 06:54:24 NEHHVqiW0
>>872
『ガトリングガンなエンジン』は、≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ の方で、
話が進展していますね。
906:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 06:57:22 NEHHVqiW0
>>896
『可変バルブ特許』に関して言えば、アイシンに、大したものは無かったみたい。
907:機械・工学＠2ch掲示板
07/05/02 19:29:35 zdaY47rs0
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
908:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/06 10:20:31 +x/PSdy7O
保守
909:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 21:49:00 H5bCuc4N0
完全なオールアルミエンジンって耐久性はどうなんでしょうか？
シリンダーの内壁に鋼（ハガネ）が使われていない
自分の車（アルデオ）は、オイル消費悪化でシリンダー交換しました。
スイーブ？スリーブ？レスエンジンって事でしたが駄目でした。
トヨタだと、ビスタ、アルデオ、ウィッシュ、S-RM?、カルデナなどの
1ZZ型、2ZZ型エンジンがそうです。
日産はリバティー、シルフィーなどがそうです。
スズキも出していたような？
910:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 21:53:21 6koCbLH20
ﾏﾂﾀﾞのR360のやつとか
911:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 22:01:07 yyPtLDmm0
全くの初心者なんですけど、クーラントにエンジンオイルが混じりだした場合
原因はウォーターポンプかオイルクーラーでいいんですかね？？
912:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 22:37:32 pl35WoML0
>>909
え？
ヨタのアルミブロックのエンジンはすべて
てっちんのライナ鋳ぐるみでしょ。
もちろん、ZZ系も。
913:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 23:56:38 yBZJBPEI0
>>911
どれも違う ヘッドガスケットかもしれん
914:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 00:19:40 ETMOGNqm0
>912 ほぼ正解。2ZZだけはほぼアルミのボアだったと思う
>909 たぶん、何か勘違いしてる
>911 ヘッドガスケットかオイルクーラだと思う
オイルクーラは水冷の場合ありえる。空冷ならLLCには混ざらない。
ミッションのウォーマの構造を知らないが、あれは漏れる構造だっけ？
(ウォータポンプが怪しいのはバイクのエンジン)
>909
100%オールアルミエンジンは存在しない。
広告とかで見るオールアルミエンジンとは、ブロックがアルミメインになったというだけ。
それでも、ライナーやクランクキャップは鉄が主役。
運動部品でアルミになったのは、ピストンくらいじゃないかな。
「オールアルミエンジン」という文句は自動車業界の誇大広告
915:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 16:24:25 MUT+BRqy0
>>909
アルミﾌﾞﾛﾂｸスリーブレスでも、鍍金してあるから直接アルミが触れ合うわけじゃないぞ
916:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 17:37:37 FPnXoWuu0
ピストンリングがあるから・・・以下略
917:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 18:20:20 kxT2dqV30
アルミは摩擦に弱いからブロックはアルミでもシリンダーの内壁には
鉄とかの筒を使ってるよね。
918:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 19:09:54 qRG51ln80
それがスリーブと呼ばれているものなんだが
919:911
07/05/08 19:37:01 lSjm6ViK0
>>913
まじっすかー、仕事で使ってる重機なんだけど、メーカーのメカニックいわく
ウォーターポンプかオイルクーラーが原因でとりあえずウォーターポンプから
変えてみましょうってことなんだけどどーなることやら・・・
920:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 19:44:42 dzI5xCM30
重機のエンジンはよくわからんが
普通の車だとウォーターポンプは関係ない。
しかし、重機のメーカーが言うなら関係あるんだと思う。
921:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 19:59:00 4WTBsmo80
>>919
重機だと油圧系統の冷却にウォータジャケット（オイルクーラ）を
使ってると思うので、オイルクーラがアヤシイが。
つーか、エンジンじゃ無くて、オイルコンプレッサの話っぽいな。
922:911
07/05/08 20:40:08 Bu300dZp0
申し訳ない、なにせここ読んでてもさっぱり分からん初心者なもんで
>>920 たぶん一般的なディーゼルエンジンだと思いますよ
おれも個人的にはウォーターポンプは関係ないような気がしたんで
逆にクーラントがエンジン内に入りだしてエンジンオイルが増えだしたって話は
聞いたことあったんだけど、リザーブタンク内がエンジンオイルで
ヘドロまみれになった時はなんじゃこりゃー！って思いましたねー
923:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 21:47:17 NhmQgxb80
スリーブレスだから、ボーリングできないって言われて
シリンダー交換になったんですが
スリーブレスは、何を表してる言葉なんですか？
924:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 21:49:59 P3yAWVvm0
>>923
そのまんま、スリーブが無い、ということを表しています。
スリーブが無いのでシリンダブロックの内面にメッキを施して
いたかとおもいましたが。
ボーリングすればこのメッキを削ってしまう為、それが
出来ません。
925:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 22:00:13 VisLY0Ic0
>>923
確かに、2ZZならスリーブレスということであってるみたいですが...
（>>914 の方が言われてるとおり)
MMCっていう技術が採用されてるみたい。
926:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 22:19:12 vqF62N6K0
ニカジルメッキ
927:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 23:17:55 kuDIcOkt0
Mitsubishi Moter Companyか
928:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 23:42:52 ETMOGNqm0
metal matrix composit
929:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/09 00:50:11 k5FBmn1Q0
バイクなんかはスリーブレスのメッキシリンダー車多いよね。
930:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/09 08:04:01 ++TWb2q00
メッキシリンダ不安あったけど、とりあえずYZF-R1で10万キロは超えれた。
アルミで出来てるピストンの立場としては、メッキシリンダの方が寸法上納まり良いんだっけ？
ビスタアルデオには 2ZZ は無いよ～
931:「レマン湖」 ・・・んーﾔﾗｼｲ
07/05/09 22:41:07 /T0GQwli0
最近、レスが伸びていませんなぁ
932:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/11 05:44:32 1QWixz8J0
エンジン→ギアボックス→プロペラシャフト→タイヤ
いわゆる経由するトルクの変換機構ってこれであってる？
933:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 00:03:29 BhH9T53K0
デフとドライブシャフトは？
934:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 00:11:22 G7eLSzJD0
エンジン→フライホイール→クラッチ→トランスミッション→プロペラシャフト→ディファレンシャル→タイヤ（ホイール）
935:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 01:08:36 e87mb5ae0
クラッチなんかは断続じゃね
936:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 01:35:50 CBdOmu5M0
そもそもトルク変換で言ったらトランスミッションとデフリングギアだけじゃないか？
あとトルコンか？
937:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 04:56:07 UdUCqe4U0
タイヤ外径もだよ。
938:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 09:20:14 1014aKfl0
スターターとかオルタに付いてるB端子の働きについておしえてくだちい
939:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 09:43:14 oCT2Kp3w0
>>938
B端子のBはバッテリー(Battery)のB
スタータ、オルタの電力は大きいので
それ用の大電流が流れる線は、(キーなどを通さないで）
直接、バッテリ接続にしている。