07/03/15 00:51:26 uonzBVPU0
ちなみにツインの最優先事項は価格帯から考えてコスト。
燃費も可変バルタイ機構使った方が少しだけ有利。
713:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 00:54:20 WcTLOsPM0
>>712
ついでにVVTは排気エミッション対策にも使えます。
714:701
07/03/15 01:10:13 6awfndvD0
４４馬力まで性能を落としたのではなくて、
コスト削減を追及したら４４馬力になったって感じで納得しました。
ありがとうございました。
最後に一つ。
同じエンジンの型式なのに結構中身が違うのなら
型式って何で決まってるのですか？
鋳物？
715:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 02:24:25 tC8QdodD0
>>714
基本的にはそのとおり、鋳型。
中身っつうか、ピストンとかの機構部品も基本同じ。VVTとかだとちょい違うが。
補機類（インジェクタとかECUとか）で味付けってかんじ。
716:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 08:34:40 +Jk4fcy10
>>707
燃費を稼ぐには、スロットル開度を大目にするほうが実は有利なのね。
だから低速も高速も控えめなカムにして
日常使用でのスロットル開度が大きめになるようにすると
同じ吸気量≒トルクに対して、ポンピングロスが減って燃費がよくなる。
でもカム（バルブ）の開放量と時間≒最大吸気量は小さめになるので
アクセル全開でもいっぱいの空気が入らないから、最大トルクは小さくなる。
基本的に同じエンジンで燃費を稼ぐには
わざと控えめの性能になるようにするというのも手立ての一つなんです。
717:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 23:25:18 baF0NPQWO
リモコンエンスタでエンジンかけた場合、発進する時は一度切って再度キーで
始動して下さいとありますがいつもめんどくさくてエンスタ始動発進しちゃってます。
何か問題でもあるのでしょうか？
スレ違いなのは十分承知ですがここのエキスパートな
みなさんのほうが的確だと思いまして。
718:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/15 23:34:32 MUZeRRQU0
ｽﾚ違いだろうな
719:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/16 23:47:40 x1xjwTV40
単発質問でお邪魔します。
二次排圧（タービン直後）について教えていただきたいのですが
タービンが壊れない馬力の出る安全域圧は一般的に何ｋまでの話でしょうか？
ちなみに使用タービン（コンプレッサ）の設計圧は1.4ｋと記載されています。
アウトレットパイプに排圧フィッテング装着完了、ブーストUPしながらの
確認に入りたいのですが実際的な排圧数値が何処にも見当たりません。
宜しく御願いいたします。
720:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/17 04:33:43 VD3Rxe1P0
>>719
タービンが壊れる条件を考えてみて。
コンプレッサ側が１．４ｋで設計されてるなら、
コンプレッサ側で１．４ｋ超えるとタービン-コンプレッサ系が持たないってことだよね。
ただし、これはターボ単体の話で、馬力UPとかトルクUPは空燃費（要は燃料噴射量）
とか、燃焼室温度とか考慮すべき条件が多すぎ。
最高速を狙うのか、加速を狙うのかでセッティングも変わるし、
ターボエンジンは一瞬でピストン溶けたりするんで、一部のデータ取だけでいじるのは、
やばいよ。
721:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/17 07:29:45 xLlKGBCN0
>>720
なるほどねぃ。
ﾀｰﾋﾞﾝ単体では、1.4ｋまで耐えてもｴﾝｼﾞﾝ本体がそれに耐えられるとは限らないよね。
それにしてもGOLF GT TSIは、2.5barもの高加給だが良く耐えてるな。
722:719
07/03/17 10:15:15 xMkJ76ZX0
>>720 721
エンジンは…一応排気温度～A/Fのモニターはします。
最悪エンジンブローも覚悟して、タービンをベストな効率で
動かそうとする考えでいます。
触媒あり…サイレンサーあり…で、実際の排圧を見ながら策を練る
つもりなのですが、排圧の目安みたいなものはありますかね？
（板荒らしにしたくないので書き込みは一旦休みます。）
723:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/17 22:28:49 xNPtbTrY0
>>722
タービンの効率を狙うなら2次じゃなくて1次を見るべきでは？
タービンのデーターシートでどのあたりがベストかわかるから
それを狙っていくのでは？
724:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 01:33:33 6qZCf5/B0
ＥＧシビックが出る前かな？マガジンＸにＶ型4気筒になる、とか書いてあってｗｋｔｋした。
バイクではあるけどＶ4のメリット、デメリットはどうなんでしょうか。かなりコンパクトになりそうですが。
725:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 01:42:01 kr2J0ge80
>>724
クランク長、全長は確かに短く出来ますが、ヘッドの部品をL/R２系統
持たねばならず、VVT、EXVVTの数も倍。
何らかの理由でどうしてもどうしても全長を極端にコンパクトにしないと
いけない理由が無い限り、現代の自動車エンジンで使われることは有り得ません。
726:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 02:08:16 6lbJu1Ja0
V型4気筒といってもランチアみたいな狭角V4では。S2000が出る前も
狭角V5っていう説があった。
普通のV4ならホンダは軽自動車市場に参入する前に試作車に搭載していた。
727:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 03:25:03 Ihjmr+Hn0
あー最近本でそんなの見たなー
728:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 04:08:42 W7MKBsuQ0
>>726
そういや本田は楕円ピストンやめちまったのか？
729:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 10:36:50 Ga0vZvd40
狭角Vならカムシャフト倍にせずに、ロッカーアーム長めにして対処できる。
SOHC4バルブとか好きなホンダならやりそうだな。
730:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 20:32:14 Nr5qrgxq0
>>728
レギュレーションで禁止されてることもあるからな。
その上、加工精度の面からも市販車には全く向かないし。
731:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/18 21:43:18 w/yoS4tZ0
楕円ピストンエンジンが許されていたMotoGP（ただしハンデあり）も
今年から禁止されてしまった。フォーミュラはかなり前から禁止。
732:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/19 00:41:13 4W6IKVnaO
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2007/03/18(日) 22:48:34 ID:4xD3xB550 [sage]
＞直６って新車じゃ手に入りにくくなったので
直６こだわるなら、ベンベ買えよw
貧しくて買えないから「手に入りにく」いだけでしょ？ウケル。
ズバリ言われて、顔赤らめるなよwww
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:204番)
733:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/19 20:15:49 t8iuKhZ00
VWに狭角V5、V6があってもV4がないってのはコスト的な面だろうな。
VR6なら直4しか搭載できなかったクルマに6気筒が搭載できるという
メリットがあるけど、VR4だと3気筒の替わりってことだろうけど、あまり意味ないし。
734:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/20 09:08:20 pCirM7IN0
１ＪＺ－ＧＥ VVT-ｉ 付きエンジンのスロットルに付いてなんだが、
スロットルボディーにメインのスロットルがあり、インテークマニホールド
前のサージタンク内に、６気筒を真中で分ける形にサブスロットル？
が付いてるんだが、何の意味があるんだろ？
スロットルボディーから二股に分かれて３気筒づつにエアー入るように
なってるから、アクセル開度を大きくしたときに、吸入エアー量が
ばらつかないように、サブスロットルが開くようになってるのかな？
であれば、最初から無くても良いようにも思うのだが・・・。
735:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/20 10:29:21 aWkoNor30
>>734
ACISじゃねえの？
736:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/20 12:08:06 QyNbKzyYO
>>734
ＴＲＣのスロットル
737:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/21 03:32:30 L00e6K3F0
>>734
それ確か吸気共鳴効果を最大限に利用するためのスロットルバルブ。システムの名前は忘れたけど。
エンジン回転数と負荷に応じてそのスロットルを開いたり閉じたりさせて実質的な吸気管長を
変化させることで、状況に応じた理想的な出力が得られるんだって。
738:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/22 22:22:23 /lwUDzoj0
>>734
チャンバー
739:734
07/03/24 11:30:12 fXQteMNk0
>>737
なるほど、そう言う役割があったのか。
ありがと。
740:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/28 18:56:02 i0ubugTQ0
741:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/29 00:52:01 SfCAJOi20
age
742:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/31 05:21:48 C2+KuePc0
日産のＶＥＬが出るらしい。バルブトロニック相当品。
これは日立の開発？
本当なら日産は威張れないよな。
743:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/03/31 09:59:37 9+odtXYQ0
>>742
日立というか旧ユニシア。日立に吸収される前の開発。
744:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 00:00:35 YglU0jM60
>>701
遅レスですまんが、見たところツインのエンジンはスロットルボディーが小さかったよ。
型式は同じでも、あちこち違うんじゃないかな。
745:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 06:53:42 +GcjwldtO
初心者なので教えていただきたいのですが、エンジンの交換は同じ排気量で同じ車種の物でないと適合しないのでしょうか
746:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 07:01:40 hV64AX210
同形式ならかなりの互換性が有ると見るけど。
ﾀｰﾎﾞとNAの違いが有っても載ることは乗る可能性が高いと思われ。
747:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 07:24:34 47C0HUz70
>>745
違う型式のエンジンを持ってくると、ハーネスを引きなおしたり
ＥＣＵも交換したりしないといけないので、ここでそんな質問を
している人にとっては結構大変な作業になるでしょう。
748:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/01 11:17:01 TevifbBt0
メーターが動作しなくなったり・・・・
749:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 07:54:05 uApiXgKZO
>>745
金があればたいていのことはできる。
なかには定番メニューになってる車種もあったりする。
例：シルビアNA→ターボ、ハチロクに5バルブ4AG、シビックにB18CRなど
750:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 08:35:39 5PTxm4HhO
ありがとうございます。現在使用中のアコードワゴンのエンジンを何か他のエンジンに交換しようと考えているのですが、初心者には危険な選択ですか？
751:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 19:18:22 mvl+rTkC0
そういえば昔雑誌で”どんな車種にもアメリカンV8載せます”っての見たぞ
752:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 20:51:41 ru70oPGF0
>>750
あなたのような人を今まで何人も見てきましたが、みんな無駄金を使っただけでした。
一番賢い選択は、もともと速い車に買い換えることですね。
753:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 22:52:05 SsDpO0Z20
俺も車とかバイクをあれこれいじったけど、至った結論はやはりそこ。
最初から速い車やバイクを買った方が結局安くつく。
特にバイクなんかはその傾向が強い。
チューニングした車やバイクはどうしても尖った性格になって乗りにくかったり、
ちゃんと暖機しないといけないとか、こまめなメンテが必要だったりとか取り扱いの面でも大変。
最初から速い車はあくまでも”ノーマル”な訳で、普通の取り扱いでいけるからね。
結局、いじるにしても吸排気＆足・タイヤ位にしといたほうが良いと思った。
趣味でコツコツチューニングして変化を楽しむという考え方も否定しないけどね。
でもその場合はセカンドカー必須だと思う。
754:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 23:19:20 hLcdrMmH0
なんかスレの趣旨全否定やなｗ
昔は一クラス上の車種からエンジン移植なんてわりと簡単だったんだけど、
今はなかなか手頃なスワップドナーが無いよね。
出来の悪い車、出来の悪いエンジンの方が、
自分で手を入れる余地がたくさんあって楽しいと思うんだが。
ポート削ったりバルブスプリング替えたりして、
いきなりいい結果なんて出ないのが当たり前。
失敗も財産だと思って楽しめなきゃ車イジリなんて出来ないんじゃないかなぁ。
755:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 23:25:02 hLcdrMmH0
でかくて速い車はパーツ代も高いしタイヤ代もかかるし、
その点、軽やコンパクトクラスで台数でてるヤツは解体屋でパーツも安く手に入る。
今は鉄が高いからあれだけど、
中古エンジン２万円で買って、半年かけてイジって１日で載せ替えて、
で、数ヶ月でエンジンあぼーんとか・・・
そんなのも楽しいと思うんだけどなｗ
756:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/02 23:42:26 ru70oPGF0
>>754
チューンに向いてない車を速くするのは、無駄にお金がかかると言いたかったのれす。
正直言って、アコードにターボ付けてもノーマルのシルビアには全然及ばないでしょう?
自分で出来ない限り、買い換えたほうが安いですしね。
757:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 01:54:23 xWwb6Ot60
いじるのを楽しみたいのか、車を速くしたいのかで違うと思われ。
前者なら安い車であーだこーだいじって変化見た方が面白いだろうし、前者ならGT-Rでもランエボインプでも買ってきた方がいい。
758:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 06:33:15 FGVVDRU0O
>>750
アコードなら、SiRが設定されているので、
パーツはほぼボルトオンでかなりのとこまでいけます。
が、やはり金がかかるので、今の車体にこだわりがなければ、
SiRに乗り換えた方が安上がりになるでしょう。
759:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 07:09:03 l52CP8OE0
エンジン換装は考え方次第じゃないかな。
メーカー戦略から外れたところ狙いの、この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。
交換作業はだれでも最初は初心者だし、、しかし、ココでそんな事聞くような勢いの無さじゃ無理な人のような・・・。
760:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 11:02:46 ljq9zxj/O
速くしたいなら最初から速い車買った方が安上がりとか思ってるならそれは間違い。
ホントに間違いだからハッキリ言っとく。
金がかかるのはどっちも同じ。
なるべく金かけないようにしようと思えば、それもどちらも同じ。
速さは麻薬だよ。
エボだろうがGT-Rだろうが、乗ってるうちにさらに速くしたくなるんだよ。
で、その時にデカい車は金がかかる。維持してくだけでも金かかるのに…
エンジンに手を入れるだけじゃ済まないから、
足周り、ボディとすべて小さい車より金かかる。
速くするのに手っ取り早いから最初から速い車とかデカい車とか
金がかからないように小さい車選ぶとか
そんなもんじゃないと思うんだけどな。
ようは車やメカに対する拘りっていうか愛着っていうか…
そういうのがあって、自分に出来る範囲で長く続けていければ幸せだと思う。
最初はみんな素人だしね。
エンジン脱着なんて自分で出来るの？？？って感じだし。
メカはいいよ～。かけた手間と愛情には絶対正直に答えてくれる。
女と違ってねorz
761:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 13:08:24 FGVVDRU0O
>>760
私と似たような考えですな。そう思ってシビックに乗ってます。
セブンやエボにも乗りたいけど、どうせ改造したくなるし、そうなると金が続かない。
長く続けられるのが大事だと思います。
762:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 13:15:56 sayHHFr10
>>759
>この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。
つURLﾘﾝｸ(w16.wazamono.jp)
763:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 21:29:19 /ENbUsIm0
>>762
すげぇなｗ
これで０－４００どのぐらいだろ？てか何のエンジン？？？
それにしても、昔に比べると今のエンジンって手を入れて大幅に変わる部分って少ないよね。
フィーリングの変化やパワーアップって
ＥＣＵはそのままでエンジンに手を加える＜＜＜エンジンはそのままでＥＣＵに手を加える
のような気がする。
でも、大して変わんないって思っててもエンジンばらしちゃうとあちこち拘りたくなるんだよなぁ。
764:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 21:42:12 g9AJotau0
>742
それ言ったらバルトロにしたってイナから丸買いしたもんだろ
765:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 21:56:09 4TJkQDhO0
>>759
つ URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
フェラーリ VS マイクラ(マーチ）
766:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/03 23:39:05 H+MybtN70
カーボンクラッチで有名なメーカーが
カーボンピストンを作ったらしいが
あれはどうなんですか
767:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/04 01:42:30 lf+QDQSx0
カムシム調整で疑問があります
摩耗等の理由から基準値よりクリアランスが広がってしまった場合タペット音が発生する以外に大きなデメリットってあるんですか？
例えば0.20mm指定のところが0.40mmになっていた場所があったとしてもタペット音以外に気筒のバラツキがエキゾースト音で分かるレベルで影響ありますか？
768:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/04 01:50:17 SUp8tSOS0
その程度ではエキゾースト音に違いは出ないんｼﾞｬﾏｲｶ？
769:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/04 17:12:15 hk6AdC2PO
>>767
オイオイ…
オレが現在使ってるエンジンのバルブクリアランスのメーカー基準値は
IN→0.18mm 誤差－0.035～＋0.055
EX→0.31mm 誤差 INと同じ。
だぞ。
0.20mm指定が0.40なんてなったらカムに叩かれる衝撃で
そのうちシムが砕けそうだが？
770:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 00:54:49 flIfcdzbO
ｴﾝｼﾞﾝのｽﾜｯﾌﾟに続いて、ﾐｯｼｮﾝのｽﾜｯﾌﾟってどうなんでしょう。5MTから6MTにしたいのですが。容易く出来るでしょうか。因みにFF車です。
771:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 04:11:42 5qlMik6B0
>>770
ハウジングが合えばできるんじゃね？
772:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 07:56:03 k9E5CXCzO
車種くらい書けよ。
レビトレは可能。
シビックは無理。
773:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 09:34:46 flIfcdzbO
ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂを6MTにしたいのですが。合いそうなﾐｯｼｮﾝは無いでしょうか。
774:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 11:37:03 fngS77ABO
>>773
旧スイスポ？現スイスポ？
ま、どっちにしても合いそうな6MTは無いと思われ。
現スイスポは試乗したことあるけど、ミッションに関してはファイナルがもっと低い方が楽しめると思った。
6MT化は物が無いだろうしスペース的にもキツそうだし現実的じゃないが、
ファイナルローギア化なら訳ないじゃん。
高速巡航はちとツラくなるけど。
775:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 12:13:15 flIfcdzbO
ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂの燃費が考えてた程良くなかったので､6MT化を考えてみました。早いﾚｽ有難うございます。
776:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 12:40:52 fngS77ABO
6MT化じゃ燃費良くならないよ。
つ重量増
777:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 12:49:44 QW/7pceAO
燃費向上の為に載せ換えという発想は無かった
778:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 14:58:17 fngS77ABO
もしかして釣られたのか？オレは…
燃費に関しては各社妥協してないだろうからねぇ。
自分で出来る事といえば、タイヤを代えるか軽量化ぐらいかな。
パワー向上に関しては、燃費や排ガスのこと優先で妥協せざるをえないから
自分で手を入れられる事がまだまだあると思われ。
バルブクリアランスを取る時に、どうしても誤差がでるよね？シムは無限に細かくある訳じゃないから。
そんな時に、「この気筒はきっちり合ってる。こっちは誤差が多きい」とかバラつくよりも
４バルブの開閉の順番を考えながら、同じ方向へスワールが出来るように誤差を作り出してみたり…
「こんなことして意味あんのかよ？ｗ」とか思うけど、それもまた楽しいｗ
779:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 19:03:20 ZmO3Wghf0
>>765
軽さは武器だね
780:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 19:51:18 dRbBPhDq0
つか燃費向上のために載せ変えるなんて、
何年後にその費用をペイできるんだよw
って思うよな。
781:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 23:48:35 NpgKuto9O
ロータリー(8の)についての質問。
このエンジンて最低限の定期メンテで普通に10万キロ以上乗れる？
アペックスシール他は何万キロで要交換とかってあるの？
782:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/05 23:52:48 G70mZCmo0
>>781
オーバーヒートさせたり変な真似しなければ10万は余裕でもつ
アペックスシール交換は摩耗次第
所詮は「大衆車」に積んでるエンジンだ
特別なものはない
783:781
07/04/06 00:01:43 NpgKuto9O
>>782
要は乗り方次第って事か。
その辺はレシプロもロータリーも変わらんのね。
ありがとさん。
784:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 01:13:27 jHm3N8As0
>>774
ファイナルの変更てそこらへんの整備工場でもやってくれるかな。
トルクないエンジンなのに全体的に高めなんでちょっと乗りづらいと思っていて
8年げ経過してしまったけど。
785:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 07:52:26 UXVDUZLrO
>>784
できるよ。ただ、ミッション降ろしたり、ケース開けたりするので工賃は高い。
普通はLSDも一緒に入れるかな。
786:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 14:59:42 EBW/PXyxO
>>784
そのぐらい自分でやれ！
というのはジョーダンだが(半分本気)
ディーラーでも整備工場でも嫌がられる作業ではあるな。
最近はミッショントラブルなんかはすぐASSY交換だし…
ディーラーに5～10年勤めててもミッション開けた事無いなんてざら。
ケースごと流用できる別のグレードや車種があるとイイんだけどね。
整備工場との人間関係次第じゃなかろうか…
てかエンジンスレなんだからさ、トルク不足を補うなら吸排気みなおすとか
せめて制御でなんとかするとか…
A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
787:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 21:52:08 MT4bjwjE0
燃料が増えても空気量増えなかったらトルク上がらないんじゃ？
788:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 21:56:13 4WPMMXDH0
＞A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
冷間アイドルアップ使うって、いつの時代の発想よ？w
むかし乗ってた86思い出したわいw
789:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 21:59:20 Nhbi7yDI0
>>784
タイヤの外径を落とせばOK
ダメ？
790:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:44:06 Nhbi7yDI0
>A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
よろしくメカドック思い出した
791:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:52:41 PywjD0BD0
>>787
理論空燃比＞出力空燃比
792:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:55:07 PywjD0BD0
>>788
アイドルアップが問題じゃないのは分かってる？
冷間時は燃料を増量するからなんだが…
それが何故かも理解してる？
793:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 22:56:52 7IXqwRtP0
>>791
出力が必要な部分には既にパワー増量がかけられてるのにそれ以上
燃料だけ増量しても何の意味もないんだけど。
エンジンの制御、誤解してませんか？
794:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:10:35 PywjD0BD0
>>793
車種によるでしょ。
今の車のＥＣＵセッテシングって過渡期の燃料増って一瞬だよ。
Ｏ２センサーのフィードバックも効いてすぐに理論空燃比付近に戻そうとする。
ターボ付きスポーツエンジンはマージン取って濃くしてあるのも多いけど、
軽やコンパクトカー等の普通のエンジンの制御は
ホントに上手に理論空燃比付近に持ってくる。
いくらパワー増量といっても、あくまでエミッション優先。
排ガス規制やなんかもあるしね。
アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
実際は水温センサー等にボリューム付けて増量しても
Ｏ２センサーのフィードバックが邪魔になるから、そこも何とかしないといけないんだけどね。
795:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:17:04 7IXqwRtP0
>>794
>アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
>それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
結局実際の制御は知らないんですね。
きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
モード走行のパターンも知らないのですね。
チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
796:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:30:40 PywjD0BD0
>>795
A/F計付けて実際に確認しながらやればいいんじゃないの？
＞きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
レッドゾーンに入った瞬間に燃料カットが入る車もありますが？
＞それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
ごめん。言ってる意味が本当に分からないんだけど・・・
増量がかかるかどうかはスロットル開度の問題じゃないよね？
スロットルで言うなら、開度よりも、ある時間における開度の増加率じゃない？
797:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:37:38 7IXqwRtP0
>>796
普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
また増量の件、例え増量の要件がスロットル開度の加速度であっても
エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
798:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:44:30 PywjD0BD0
>>795
あとね、
＞チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
＞無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
仕事じゃなくて趣味でやってるんでね、
一生のウチにいじれるエンジンの数なんてたかだか知れてる訳。
未だ幸いなコトに致命的なエンジンブローってのは経験した事ないけど、
ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
メーカーが膨大な開発費と時間をかけて作った物を素人が趣味でどうこうしようっていうんだから、
無駄な作業とか言い出したら全てが無駄な作業なんじゃない？
799:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:50:40 XbBARBW70
>>792
だ か ら、冷間アイドルアップの増量を擬似的に使うんだろうが。
そんな難しいことか？w
800:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:51:30 PywjD0BD0
>>797
＞普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
＞Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
＞貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
だから車によるって書いてんじゃん？なんでそんなに食付く？？？
そのアナタの先入観の方がよっぽど車壊しそうなんだが・・・
ちなみにダイハツの１０００ｃｃ、１３００ｃｃはレッドゾーンに入る瞬間にフューエルカットです。
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
アナタの言う「エミッション域」を具体的にお願いします。
801:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:54:12 7IXqwRtP0
>>798
>ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
>でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
もう少しだけ勉強なされば上のような失敗を回避出来るので、勿体ないと
書き込みました。
それと普通に考えてバルブが欠けるのは致命的なトラブルでしょう。
いくら趣味と言っても自分の思った通りのエンジンに出来れば早く、安全に、
なるべくお金と時間をかけずに仕上がる方が幸せではないでしょうか？
そういった失敗を無駄とは言いませんが、その経験が有る上で単純に
燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
本当に勿体ない事だと思います。
802:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:57:11 PywjD0BD0
>>799
うん、ちょっと違うと思う。
アイドルアップの増量を使ってるんじゃなくて、
冷間時には燃料が気化しにくいから、
アクセルをガバッと開けたときなんかに必要な燃料が気化（爆発）しないんで
加速に必要なトルクが得られないから増量する。
過渡期の増量補正が温間時より冷間時の方が多いから、
そこを使う！
と、答えて欲しかったｗ
803:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/06 23:59:10 7IXqwRtP0
>>800
国内向けの自動車でエミッション域といえば10-15モードもしくは11モードを
指します。（近年もっと厳しいエミッションモードが設定されますが）
欧米であればLA-4やECE等違うモードもありますが。
804:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:07:24 da73ql1/0
>>801
エンジン出来上がってもまた更に上を目指したくなるもんじゃない？
少なくともオレはそうなんだが。
で、なんかトラブルがあると、
「あ～、またエンジン下ろさなきゃだよ～」とか言いながら
なんかワクワクするんだけどｗ
内心、うはｗｗｗまたやる事できたｗｗｗｗｗって。
時間もお金も自分の出来る範囲で無理なくやってるよ。
いろいろ心配してくれて意見してくれるのはありがたいんだけど、
じゃあそれだけじゃなくてさ、
＞燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
＞本当に勿体ない事だと思います。
この辺に関する具体的な自分の考えを述べて欲しいな。
じゃなきゃ単なる荒しじゃない？
オレは単に燃料増やせばイイって言ってるんじゃなくて、
理論空燃比付近に制御してしまう最近の車種なら、
A/F計で見ながら出力空燃比に持っていけば、それだけでもかなり違うって思ってる訳。
上で「８６おもいだした」ってレスがあったけど、
昔の車じゃなくて今の車だからこそ違いが大きいと思うんだよね。
805:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:19:07 da73ql1/0
>>803
うん。そのエミッション域ってのをふまえて
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
いつでも踏みたい時は踏みたいし
踏んだからには、刺激的で気持ちイイ加速が欲しいんだよね～。
だから車イジってるし。
町中でとか混雑してる時にとかはもちろんナイよ。
そんなツッコミしないでねｗ
806:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:23:09 HyYKcWvE0
>>804
WOT(ワイドオープンスロットル=スロットル全開)の場合、仰るとおり
出力空燃比（12：1辺り）で出力が最大になります。
これは燃料を濃くする事で燃焼速度・燃焼温度が最大値になり、
吸い込んだ混合気がより良く燃える為です。
また触媒の過熱防止、燃焼圧力の過大な上昇防止の意味合いも有ります。
ですがパーシャル域（全開ではない通常走行での状態）では燃焼自体に余裕が
あるのでこのような増量が必要ではないのです。
ですからメーカーの適合では、あくまでスロットル開度が大きくなった時
限定でパワー増量がかけられます。
この増量は通常時に対して20％程度が基本の値となっています。
丁度理論空燃比と出力空燃比の差分+安全率、と考えてください。
これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
807:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 00:45:52 da73ql1/0
>>806
いいですね～。そういう意見を待ってたよ。勉強になります。
自分が今やってる安上がりで面白い制御は、
ブーストメーターのワーニングと、水温センサー～ＥＣＵにかませてる抵抗をリレーで繋いで、
ブースト０．９ｋとかにワーニング設定して
そこで冷間補正が入るようにしてます。
もちろん、カチッと補正が入るとギクシャクするんで
コンデンサとかも使ってリレー作ってるけど。
ブースト１．２ｋかけても、
例えばブーストリミッターカットで０．９ｋまでしか圧力センサーが読んでなければ、
そこから先は吸気に対する燃料補正が追いつかない訳で、
（実際、ブーストがそれ以上上がると一気に薄い（１４．７付近）方にいく）
こんな事を考えちゃいました。
確かに、パーシャル領域で水温補正使うと、濃くなりすぎてギクシャクすることがあるよ。
それで、上に書いたような方法を考えてみた。
ＥＣＵを替えるか書き換えるかするのが早いのは分かってるんだけど、
それは誰でも出来る事だし。
金を使わず知恵を使うがモットーなんで…貧乏なだけとも言うｏｒｚ
ま、いろいろ考える時間っていうのもホント楽しいんだよ。
もちろん、排気温度も見てるよ。
808:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 01:05:05 da73ql1/0
>>806
もう１つ
＞これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
＞センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
ＥＣＵはそのままで、
例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
もちろん、アイドリングさえしなくなる場合もあるけど。
センサーの読む電圧の幅の違いだけじゃなくて、
その変化の仕方が、
ボリュームで言うＡタイプとかＢタイプみたいな違いがあるんじゃないかなと思う。
解体屋でエンジンやミッション買うついでに
「これ、もらっていい？」とかってタダでいろいろもらってきて
こんなバカな遊びしてますｗ
809:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 01:32:08 HyYKcWvE0
>>808
>例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
>それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
センサーによって出力特性が異なるので当然の結果です。
ただ、書き込みの内容を見る限り貴方のしている事の意味がわかりません。
単に何も考えずに適当に部品を交換しているだけにしか見えません。
一体エンジンを弄って何をしたいのですか？
810:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 02:04:42 da73ql1/0
>>809
う～ん・・・
速くしたい、気持ち良くしたいってのはあるけど、
「速い」はともかく「気持ちイイ」は人によって違うし、 同じ人でもその時の気分によって違うしねぇ。
いろんな事を体験したいってのはある。
「こういうセッティングはダメ」って言われても、 実際、何故どうダメなのかを自分で経験し理解したいと思う。
経験しなくても理解できる事はあるが、 先人がその失敗をし理解した時に、どんな気分だったかな？って
その状況に自分を置いて想像するのも楽しいよ。
何も考えずに適当に部品を交換してる訳じゃないよ。
「センサーによって出力特性が異なるので当然の結果」というのも分かる。
だけど、どのセンサーがどういう出力特性かは、 サービスマニュアルで分かる限界はあるし、
「これ良さそうかも」って思っても、最後は実際試してみないと分かんないし。
811:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 02:06:14 da73ql1/0
続き
専門書やネットで勉強し得られる情報ってすごく大事だけど、
「ああ、そうかぁ」で終わっちゃツマンナイじゃん。
自分で昔経験した事でも、
「このエンジンに昔やってたこんなこと試してみたらどうだろう？」とかも楽しい。
メジャーなエンジンで、ショップなんかのノウハウが沢山あるヤツには興味無いし。
感覚や価値観なんて十人十色なのに、 お仕着せのツルシの物で満足出来ないんだよ。
「コンロッドを鏡面加工にしなかったから折れた」って経験は無いけど、
鏡面加工して「う～ん・・・」ってひたるのも楽しいじゃん。
調整式カムスプロケットも無いのに、1コマ進めたり遅らせたりして、
「これじゃかかんねぇなｗ」とか「お？！かかった！でもアイドリング不安定ｗｗｗ」とか
そんなバカなことやってたのも今じゃ楽しい思い出。
車なんて高いもんだし、ただの移動手段じゃもったいないでしょ。
昔はもっと車に夢があったと思うけどなぁ・・・ヤベッ、オヤジのグチだｏｒｚ
ベストな 『結果だけを』 求めてる訳じゃないのは確かかな。 別に変じゃないでしょ？
812:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 02:32:09 HyYKcWvE0
>>811
それでしたらお好きにどうぞ、としか言い様がありませんが、
エンジンには理屈がつきものですので、それをもう少し深く
理解なさればより貴方にとって有益でしょう。
813:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 10:45:49 nS17qkhgO
>>812
やたらと思い込みの激しいアンタもな。
過回転防止の燃料カットがレッドゾーン入ったとこでかかるエンジンなんて結構あるぞ。
その程度の知識でそんな思い切りのいい事書いてて恥ずかしくね？ｗ
814:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/07 11:40:54 n0ZYGn+L0
メーカー毎・車種毎・世代毎に制御の実装はバラバラなのに
凝り固まった頭で指摘されても「はいはいワロスワロス」って放置するしかないわけで・・・
815:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 08:35:51 F6UbkX2U0
畑違いなため機械工学を修めていないのですが、趣味として車に興味が出てきたため別冊オートメカニック(以下AM)片手に勉強しています
しかし、エンジンの構造は分かっていても基本的な動作原理を押さえていないため誤った理解をしている気がしてなりません
私なりの解釈を述べますのでご指導していただけませんか？
・どうやってエンジンの出力を絞るのか？
スロットルを絞って混合気の密度を調節。擬似的に排気量を変化させてコントロール。
フリクションは元の排気量のまま一定で、負圧の増大によるポンピングロスが増加
・ノッキングはなぜ負荷が重いときだけ発生するのか？
スロットルを絞ると排気量より少ない混合気しか吸入出来ない。その為に実際の圧縮比より低い比になるため
・ハイオク車にレギュラーを入れると？
スロットルを絞った状態ではノッキングが発生しない為にハイオクとの差は僅か
フルスロットルでは点火時期をずらす為に効率低下
高圧縮化によるフリクションの増大の為に取り出せる出力はレギュラー仕様以下
ハイオクエンジンで気圧の低い混合気を送り込む状態は小排気量のレギュラーエンジンに１気圧の混合気を送り込むのとポンピングロス以外では同等
・アクセル全開の方がポンピングロスが少ない為に効率がいい？
キャブ車では流速が落ちるため燃料が減り出力は落ちる。徐々にアクセルを開けるべき
EFI車は燃料面では差が無い（それとも流速上げた方が気化しやすい？）
流速が速い状態では慣性によってシリンダーへの充填率がUPする（流速よりも気圧の方が重要？）
以上、常識的な事かもしれませんがよろしくおねがいします。
816:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 08:57:39 +DcptM6y0
>>815
>出力制御の件
オットーサイクルエンジン（一般的なガソリンエンジン)の場合
出力は吸入混合気の量をスロットルバルブもしくは可変動弁で
絞って制御します。
排気量を変えるのではなく吸気量を変えると理解なさった方が
後の理解が深まります。
フリクションは水温油温が同じであれば後は回転数に比例して
大きくなります。またスロットルを閉じるとポンプロスが増えるのは
その通りです。
>ノッキングの件
ノッキングは別に負荷が大きい時のみ発生するものではありません。
適合がまずければごく軽負荷でもでますしきちんと適合できていれば
スロットル全開でも発生しません。
それと一般的に圧縮比は低い方がノッキングしにくいのですが何か
誤解なさってらっしゃいませんか？
またもし今後質問なさる場合は、もう少し内容を整理して、何を質問
したいのかわかりやすくお願い致します。
817:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 09:36:33 B5mD/BGy0
>>815
いろいろ問題はあるが、まずは２つ
1)スロットルを絞るのは圧縮比を下げるのと同等 は間違い
2)高圧縮比だと取り出せる出力は下がる も間違い
※そもそも効率( 熱効率・機械効率)の定義を勉強し直した
方が良いと思われます。
818:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 10:57:47 +DcptM6y0
>>815
>ハイオク指定車へのレギュラー給油の件
ECUの学習内容によって異なるので一概には言えませんが、
スロットルを絞った状態でも遅角させてしまう場合もあるので
WOT、パーシャルどちらでも出力が低下して燃費が悪化すると考えていた方が
良いかと思います。
また、高圧縮比化してもフリクションは増えません。
最終行については何を仰いたいのか理解ができません。
>ポンピングロスの件
表題と記載内容が乖離しています。
スロットル全開の方がポンピングロスは低減しますが
実際の制御では増量補正が入ります。
また流速云々については何を聞きたいのか判りません。
819:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 15:20:36 tcEzycen0
殺伐としたインターネットだな
820:815
07/04/08 16:07:44 F6UbkX2U0
>>815
ご丁寧な解説ありがとうございます
フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
スロットルにより吸気量が変化するとのことですが、変化の幅はどれくらいあるのでしょうか？
1000ccエンジンの場合、アイドルで500cc、フルスロットルで1000cc等と変化するのでしょうか？
圧縮比11.5:1の1000ccのハイオクエンジンで吸気量が800ccの場合、圧縮比は9:1となりレギュラーでもノッキングは発生しないと考えていますが誤りでしょうか？
アクセル全開の場合燃料の増量補正が入るとの事ですが、燃料を増やすと何が変わるのでしょうか
理論空燃比を外れた場合、効率が落ちるだけの気がするのですが？
空燃比が高くなりすぎるとエンジンに負荷がかかる（原因は知りません）為に常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
821:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 17:01:28 LaAuGSZq0
教えてください
オイルキャップから覗いたら、肉眼で確認できるくらいカムが段付きしてました。
ロッカーアームが当たるところが0.5mmくらい溝になってました。
普通じゃないですよね？
三菱の4G15エンジンで半年6500kmです。
今後のタペット音やパワーダウンを心配してます。
822:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 17:18:16 8/Q4qpEt0
オイルの乱反射でそう見えるだけじゃないの？．5も溝になってたら異常だ
823:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 17:29:49 ctHD46WvO
家の親がエンジン止めるときにアクセル踏んで止めるけど、どうしてするんですか？
824:821
07/04/08 17:30:40 LaAuGSZq0
>822
気になってもう一度確認してきました
今度は触ってみると あれっ 段付きがない
と思って手を見るとスラッジがついてました
カムの両端1mmくらいにスラッジが付いて段付きに見えていただけのようです
お騒がせしましたm(__)m
825:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:32:47 UUxSR2lc0
>>820
アイドルで30～50％の充填量です。
ノッキングは点火された火炎が回る前に
圧力や温度の上昇で勝手に自燃しちゃうという現象です。
だから火炎伝播速度（燃焼速度）とも絡みます。
低回転高負荷で起き易いのは、吸気速度が小さくて火炎伝播速度
（タンブルやスワールの強さ）が弱いからという場合も有りますので一概には言えません。
増量補正すると、酸素分子が燃料の炭化水素と出会う確率が高いというか
より短時間で多くの酸素が燃料と出会えるので、燃焼速度と温度が高くなります。
また燃料の気化による吸気の冷却も行われますから
増量したほうが吸気温度が低く充填効率が上がり、ノッキングが回避されやすいという面もあります。
また吸気した酸素量に見合わない分の燃料は燃えないので、熱効率的には悪くなります。
また今時のエンジンは各種のセンサーで異常を回避できるので殆どの領域でストイキで回してます。
826:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:43:17 +DcptM6y0
>>820
>フリクションロスの件
フリクションロスはエンジンの回転に伴って摺動する部分全ての抵抗の
総和になります。
なので1回転当たり、というくくり方では普通考えませんが、均せば大体
同じでしょう。
>スロットルによる吸気制限について
アイドル時で元の排気量のおよそ15%、最大トルク点で元の排気量の
100～1055%程度、最大出力回転数で元の排気量の90～95%程度の
混合気を吸い込んでいます。
>圧縮比云々の件
明らかに誤っています。
圧縮比と吸入空気量は完全に分けて考えないと思い違いをします。
例え吸入空気量が少なくても（負荷率が低い、と言います）状況によっては
ノッキングが発生します。
>増量補正の件
エンジンが最も出力を出せる空燃比は12：1辺りです。通常は触媒を
効率よく働かせる為に14.5：1辺りの理論空燃比で制御していますが
スロットルを深く踏み込まれると増量を掛け、出力空燃比で運転させます。
>常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
このような制御はしていません。普通に走る限りは理論空燃比で運転します。
827:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:44:17 +DcptM6y0
>>823
昔の自動車用エンジンを止める時にはそうした方が良い、という
迷信があり、それをそのまま踏襲しているだけの事でしょう。
828:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 18:49:01 RqxTnapMO
>>820
書き込みの流れを見てると、なんかノッキングとデトネーションがごっちゃになってない？
空燃比に関しては「理論空燃比 出力空燃比」でググってみ。
マージンをどのぐらい取ってるかは車種によっていろいろだから、A/F計付けて見るしかないよ。
A/F計も物によってまちまちだから１つの基準にしかならんけどね。
ある1300 NAエンジンで、エアクリをムキだしタイプに交換しただけでも
5000～7500のレブリミットまでがアクセル全開でA/F15～15.5あたりまで薄くなった。
排気温度は900℃
排気温度もセンサー自体や取り付け場所の違いで100℃ぐらいすぐ違うから１つの基準にしかならんがね。
純正はマージン取ってるって言うけど、エアクリ交換やマフラー交換した車のトラブルまで補償する必要は無いんだから、
実際そんなにマージンがあるとは思えん。
それこそ車種によって違って当たり前。
吸排気交換だけで薄くなる車もあれば、ブースト0.7→0.9でも十分濃い(出力空燃比あたり)の車もある。
829:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 19:31:49 dzg1Y0np0
>>820
＞フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
なんでそんなこと考えるのか解らないけど・・・
１回転が早く回ろうとするのか遅く回ろうとするのかで抵抗は違うでしょ？
830:815
07/04/08 19:44:15 F6UbkX2U0
>>815,>>820です
勉強になります
ストイキよりもリッチな燃焼はススの発生の原因になりますよね？
別冊オートメカニックの”エンジンを元気にする100の方法”って本（かなり胡散臭い）では、「ちゃんとセッティングが行われたエンジンではススが全く発生しない」との記述がありました
これは出力空燃比での燃焼でも言えることなのでしょうか？
私の乗っているDジェトロの4A-GEはどんな走り方をしてもススで真っ黒です
ノッキング＝プレイグニッション＋デトネーションと解釈しています
プレイグニッション＝吸気過程で発火
デトネーション＝燃焼過程でピストン外周で超高圧状態で発火
と解釈しています。
つい最近まで同一のものだと思っていたんで、音の違いも分かりませんし、対処方法の違いも区別できていません
A/F計は興味があります
今は工具を揃えてメンテナンスをする段階ですが、余裕ができたらぜひ手を出してみたいです
831:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 20:03:48 +DcptM6y0
>>830
「エンジンを元気にする100の方法」この本の記述については
50%程度内容を疑ってかかってください。
オートメカニック誌は私も以前読んでいましたが、SEVのヨイショ記事を
しっかり載せてくれたのでそれ以来読んでいません。
いくらきちんと適合が取れたエンジンでも、煤が全く発生しないと言うのは
誤りです。エンジンの温度条件などによってはある程度の煤は生じます。
ただ、煤で真っ黒でも現象として異常が出ていないのであれば特に
気にする事はありません。
普通に運転していれば燃焼室やプラグに煤がつくのは当然です。
>プレイグニッション
これはプラグに火花が飛ぶ以前に何らかの熱源で混合気燃焼を始めて
しまう現象です。ですが吸気行呈では発生しません。
圧縮行呈で発生します。
>デトネーション
狭い意味では爆轟（音速を超える燃焼波を伴う異常燃焼）を指しますが
プレイグニッションの事をデトネーションとして紹介している書籍もあります。
また最近の研究では、エンジン内部では音速を超える異常燃焼は生じていない、
という論文もあります。
832:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/08 20:09:58 dzg1Y0np0
Ａ/Ｆ１１程度ならリアバンパーのマフラー周りが煤で黒くなるような事は無いとも言われる。
瞬間的にでも９とか１０になりゃ多少ススもでるだろうね。
スゴイ真っ黒なら問題あるかも。
出力空燃比はターボで１１～１１．５ ＮＡで１２～１２．５辺りと言われるけど、
この辺もエンジンやギア比の仕様、回転数なんかでフィーリングはいろいろだから
自分好みってのがあるだろうね。
高回転高負荷でのマージンってのも、
濃くして燃料冷却といっても、そのエンジンが想定してる熱膨張とかいろいろあるから
一概にこのぐらいがイイとハッキリは言えないよね。
833:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 00:15:27 8hgtiajG0
質問です
初期型RX-7（SA22C)のNA（キャブ）なんですが、当然ながらレギュラーガソリン指定です。
今日間違ってハイオクを入れられてしまったんですが、古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります。
レギュラーに入れ替えたほうが良いでしょうか？
スタンドで文句を言ったら、料金をレギュラーにするか、入れ替えるか聞かれたのですが
時間がなかったので料金まけさせて帰ってきました。
834:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 02:48:26 X8/89cL60
>>833
>古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります
根拠のないでたらめです 気にしなくてOK
835:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 03:10:30 eZjA3MhR0
>>830
デトネーション＝点火に依らない勝手な燃焼
ノッキング＝点火に依る異常な燃焼
836:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/09 09:18:28 zR5SBpsi0
>>833
NAのREは圧縮比が低いのでレギュラーで充分ですが、
それでも点火時期を上げるときにはハイオクを使ったりします。
別にハイオクが悪いということは無いですよ。
837:833
07/04/09 17:44:45 AWDPn47O0
ありがとうございました
838:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/10 17:51:30 lXCgAzCa0
日産の新エンジンの、作動解説動画、普通のおむすび型カム、を使わず変芯カム使ってる、これって世界初か？
YouTube
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
839: （*・。・*）
07/04/11 14:02:12 BLrLN3o90
>>820
＞ フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、
以前どこかのウエブページで、ロータリーエンジンと、一般的なピストンエンジンの、
回転数による、フリクション（摩擦力）の変化を、グラフにした図を見たことがあります。
そのグラフでは、ロータリーエンジンの場合、回転数の上昇と共に、直線的な感じで、
フリクションも増えて行くのに対し、ピストンエンジンの場合、ほんの少しなのですが、
回転数の上昇と共に、「グラフの線の傾きがきつくなっていた」のを、記憶しています。
＞ 一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と
フリクション（摩擦力）とは、単なる、「機械抵抗になる力」のことですので、そのような、
『 一回転当たり 』と言うような考え方は、少し変な感じがしましたですけど。
840: （*・。・*）
07/04/11 19:59:19 N6LMIFQ30
>>838
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
世界初の機構かどうかは知りませんが、カム曲線には、「モデファイド・サイン・カーブ」、
などと言う名称の、サインカーブを基本にした曲線も、良く使われていますので、
純粋なサインカーブである、偏芯カム（一種のクランク機構）に、少しの機構を追加し、
理想的なカム曲線を作り出すことは、技術さえあれば、可能だと言うことなのでしょう。
841: （*・。・*）
07/04/11 20:05:05 N6LMIFQ30
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル ８２６－
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:826-番)
・ 831 ：名無しさん＠３周年：2007/04/11(水) 17:14:11 ID:eAk6PkcP
・ Advanced VTEC
・ URLﾘﾝｸ(www.vtec.net)
この上のような「単純な機構のもの」が、個人的には、私の好みですけどね。
842:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/11 20:31:05 4mPArOVT0
ＴＡＫＥか。
843:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/11 23:01:52 dZ1MR/bq0
こっちのがシンプルだろ
URLﾘﾝｸ(www1.suzuki.co.jp)
844:dokkanoossann
07/04/12 06:44:25 VKmvglg20
>>843
スズキの「３次元カム方式」は、勝れた技術だと思うし、個人的にも好きだが、
カム自体の加工に、新たな技術が必要となるだろうし、可変動作のための、
「可動部分の質量と動く距離」が、どうしても大きくなりがちのように思われる。
そのため、「モーター駆動」にならざるを得ず、カムの加工も合わせて考えると、
その辺りが、コストアップにつながるのではないかと懸念している。
ホンダ方式の場合は、「可変のための可動部分」は、単なる回転である為に、
可動部分の大きさも含めて、その慣性質量は小さく、>>841 の図にも有るよう、
直接スロットルワイヤーなどで、「出力調整動作が可能」としたところなどが、
特に勝れている部分だと、私には感じられた。
845:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/13 06:49:12 /2liP7EX0
>>843
>>844 ･ ・
早閉じとか遅閉じとかじゃなくて、殆ど開けないんだな。
846:dokkanoossann
07/04/13 06:50:57 RlnDjD9n0
>>841
＞ ・ Advanced VTEC
＞ ・ h URLﾘﾝｸ(www.vtec.net)
上の機構には、新たな疑問部分が出てきましたので、
【 機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】
の「８３４番」の方に書いておきました。興味ある方は一度行ってみて下さい。
847:dokkanoossann
07/04/13 07:08:14 RlnDjD9n0
＞ 殆ど開けないんだな。
一般的には、最初に少しだけ開けて直ぐに閉じ、「吸気を負圧にする方式」を、
【 早閉じミラー方式 】と、呼んでいる見たいですね。
但しミラー方式とは、バルブの動作を「Ｏｎ、Ｏｆｆ、的」に制御をした時に、
流体抵抗の削減効果があるものなので、
このホンダの方式が、本当にそのように動作するのか、
>>846 にも書きましたように、少し疑問が出てきています。
848:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/13 22:57:14 4pN73rBB0
低速ではバルブの開いている時間は長いのよ。
リフトが小さくても吸気は入ってくる。普通のエンジンのリフトは
最高出力のためのリフトだから。低速ではそこまでのリフトは必要ない。
849:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 07:04:01 BxeVK0uI0
ぁぁ、なる、ﾊﾞﾙﾌﾞの開いている時間&量が大きいのは高速(高負荷?)時のみなんだね。
850:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 09:13:08 HioA7kR/0
>>849
適当に「低速」「高速」なんて言葉を使うから判りにくい。
「高負荷」「低負荷」で考えれば負荷=空気（混合気）の量、
となるので判りやすいですぞ。
851:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 12:50:30 5rIT5JnA0
分かり易くいえば2000rpmでは6000rpmと比較してバルブの開いている
時間は3倍。6000rpmでは2000rpmの1/3の時間で空気を吸わなければならない。
852:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 14:39:37 0bB14TfZ0
単純に時間で測るとそうだが、ピストンだってその分速いスピードで下がるし、
吸気の慣性も回転数と完全に比例するわけじゃないが、その回転数に沿った状態になっている。
時間より角度で考えた方が良いんじゃね？
853:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/14 22:44:16 W/uZmDFm0
バルブオーバーラップ
854:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 00:36:07 5+LuaY8g0
>>852
ピストンの下がる速度の高さは負圧つまり吸入抵抗に繋がるのだよ。
855:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 06:55:39 rrYqWwpx0
>>838
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
そのアイディアは、ホンダの特許出願で、既に既知であることが、
「機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル」の、
「８７４番の記事」でも紹介されています。
856:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 07:03:24 rrYqWwpx0
>>854 ＞ 負圧つまり吸入抵抗
「負圧」の全てが、「吸入抵抗」だと決め付けてしまうと、間違いを犯しやすい。
単なる吸気時の負圧は、スプリング的な力として作用し、次の圧縮工程では、
多少ではあるが、「一種の駆動力」として、取り戻せる力になり得るから。
857:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 22:33:30 9CZDfaf50
既に既知 （ ﾟдﾟ）？
858:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/15 22:49:45 5+LuaY8g0
>>856
なに不思議物理学を提唱してるんだｗ
859:拙者は武士である
07/04/15 23:34:31 1vLardz10
>>858
さてはお主。
無知な町人であろう。ｗ
バルブを全閉で動かす、「気筒休止エンジン」を知らぬのかな。
860:拙者は武士である
07/04/15 23:36:30 1vLardz10
>>857
861:拙者は武士である
07/04/15 23:38:22 1vLardz10
>>857
既に既出である。
特許用語的に言うと、【 公知の事実 】。
862:拙者は武士である
07/04/15 23:42:04 1vLardz10
>>855
×「８７４番の記事」でも紹介されています。
○「８４７番の記事」でも紹介されています。
863:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 01:13:55 9oLmiMsH0
既に既出 って、頭が頭痛 的な言葉じゃないんだ？
864:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 02:33:38 C462Xb/H0
ＴＡＫＥ来るとグダグダになるなw
865:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 03:46:40 apPB/Bzp0
>>859
それと吸気抵抗の損失は別の話だよ。
つまりバルブの開度が小さくても
シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
同じ充填量なんだから圧縮に必要な労力も同じになる。
バルブ全閉鎖もしくは早閉じミラー等とはここが違うとこなのだ。
866:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 07:49:16 xilS4hPJ0
>>865
貴方の仰る「バルブ開度」ってバルブが開いている時間？それともバルブ開度？
867:拙者は武士である
07/04/16 08:02:57 D2TBM4jI0
判り難い用語は、使ってはいけないのである。
・ バルブが開いている「時間」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
・ バルブが開いている「高さ」 ＝ 【 リフト量 】と呼ぶ場合が多いようだ。
作用角
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
868:拙者は武士である
07/04/16 08:04:52 D2TBM4jI0
↑（訂正）します。
◎ ・ バルブが開いている「角度」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
869:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 11:11:35 apPB/Bzp0
>>866
リフト量のほうね。
判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
これを理解しないとスロットルロスが存在しない世界になっちゃうぞ。
870:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 11:56:36 xilS4hPJ0
>>869
>つまりバルブの開度が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
ということはこれを書き換えると下のようになると言う事ですね。
>つまりバルブのリフト量が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
レバーだのを使ってバルブのリフト量をわざわざ可変させて
いるのでしょうか？
彼らは何は酷い思い違いをしていると言う事なのでしょうか？
871:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 12:05:14 xilS4hPJ0
>>869
それと
>判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
>吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
空気が流れ込むのに十分な時間があれば中に入る空気の量は同じですが
例えばエンジンのように吸い込む時間が極端に短い場合なら、口の大きな
注射器が吸える空気の方が多いです。
今ひとつ貴方の説明がわかり難いのですがスロットルロスについてもう少し
噛み砕いて説明していただけませんでしょうか。よろしくお願い致します。
872:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 13:03:55 ka4ctUXr0
昨日、ブラックホークダウンを見ていて思ったのだが、ガトリングガンなエンジンってダメ？
クランク不要で可変圧縮が出来そうな気がする。
でも、配置し難そうだし、振動はどうなんだろう？
873:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 13:11:38 xilS4hPJ0
>>872
貴方の書き込みではさっぱりどのような構成のエンジンなのか
判りません。
人に意見を求めるならもう少し判りやすく説明する努力を
なさった方が良いかと思いますがいかがでしょうか？
874:拙者は武士である
07/04/16 13:28:06 hRkGi4gD0
>>870
＞ でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
＞ レバーだのを使ってバルブのリフト量を
バルブの【 作用角 】も、【 リフト量 】も、同時に変えたほうが、制御の効果が、
大きいからでしょうね。
「早閉じ」の場合は、開いている時間が少ないので、【 作用角 】だけ小さくして、
【 リフト量 】がそのままだとすると、バルブの開閉スピードが過激になり過ぎて、
バルブがジャンプを起こしてしまう問題がありそうです。
それを避けるために、吸気抵抗が大きくなるリスクが有っても、【 リフト量 】を、
少なくせざるを得ない、と言うところではないでしょうか。
875:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:20:21 ka4ctUXr0
>>873
分かんない人にはイイヤって思ってさ。
876:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:25:10 xilS4hPJ0
>>875
ならチラシの裏にでもどうぞ。
877:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:31:26 s8zjBxYZ0
>>875
斜板でピストンが上下するようなエンジンでしょ。自動車用エアコンの
圧縮機であったような。
878:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 15:36:43 xilS4hPJ0
>>877
可変容量コンプレッサーですね。
省燃費化にも対応するので現在は結構な機種で
採用されています。
ただ872さんがどのような機構を考えてらっしゃったかは
まだ謎のままです。
879:872
07/04/16 15:42:00 ka4ctUXr0
いや、コンプレッサが作れるなら、エンジンに為り得るかと思ってさ。
当然に、動弁系とかどうしようと言うのは有るが。
物知りさんが多い様なので、過去に有ったとか、全然ダメとか意見が聞けたらなあと。
880:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/16 16:32:00 pvttjENf0
エンジンとして作られた例を見た事有るような。
確か、燃焼圧を回転斜板で受け止めるのが、点で受け止める形になり、圧力で油膜が切れて磨耗してしまいなりたたなかったはず。
881:872
07/04/16 18:45:03 ka4ctUXr0
>>880
そっか、円錐コロのローラーとかイメージしてたけど、内輪差でちゃって点じゃ無きゃダメか。
まあ、イケルなら、とっくに誰か作ってるか。
882:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 01:52:28 i6VR34aG0
>>872
斜盤エンジンという奴ですね。
構造的に普通のエンジンを入れるのが難しい割りに
小型大出力を要求される魚雷のエンジンに使われることがあります。
883:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 13:52:53 tgtVrP+u0
>>872
＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で可変圧縮が出来そう
なかなか、直感がスルドイ！！と、思いましたね。
『 ガトリングガンなエンジン 』とは、レボルバー（回転弾装）式のピストルのように、
円周上に、シリンダーが並んだエンジンのことを言うのでしょうか。
Ｐ助の発明道楽 ｖｏｌ．１ 今回のお題は“レシプロエンジン”
URLﾘﾝｸ(www.tamanegi.com)
今回の「可変圧縮」では有りませんが、上に「アトキンソンサイクル」を円筒カムで、
実現しようとしているアイディアも出ていますが、ローラーとカムを使う方式は、
一般的に、効率や強度やコスト面で、不利な条件が多い機構と言えるのでしょうか。
このシリンダー配列の正式名称は知りませんが、最近このタイプのエンジン方式で、
少し工夫すれば、「可変圧縮比」と、「可変ストローク」のエンジンの、作れることを、
実際私は思い付きましたね。
一般的なエンジンとしては、魚雷の蒸気エンジンや、スターリングエンジンなどに、
このシリンダー配列方式が使われた例がありますが、「斜板カム」などを使う方式は、
滑り動作を伴いますので、機械効率が悪い欠点があります。
しかし最近、「斜板カム」を使わないで、このエンジンに発生する【 味噌すり運動 】を、
効率よく、回転運動に変える機構も、二三見受けられるようになってきましたので、
実用化の可能性は、出てきたと言えるのでしょう。
884:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 16:06:01 2HFL6JepO
過走行車(20万越え)にしておいた方が良い、または要交換ってのは何かな？
885:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/17 19:48:24 MBE4YFYr0
ノーメンテで乗り続け、30万km超えてオイル上がりが深刻になってからリビルドエンジンに載せ替えが一番手っ取り早くて安い
886:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/20 05:12:07 INPEc6Qp0
星型エンジン？ 昔の飛行機に載ってたとか。
887:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/21 21:45:59 zP0O9FXl0
>ガトリングガンなエンジン
吸気・圧縮行程不要の固体燃料エンジンかと思った。
888:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/21 23:42:10 R5G1IVHJ0
ﾓﾚはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを想像してしまったｗ
889:∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。
07/04/22 12:28:26 7W+an+Q10
イメージ Gatling gun
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
890:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/24 16:29:53 hsyMhfNX0
トヨタのバルブマチックについて語りましょう
891:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/24 17:46:20 SWwYqRqm0
>>890
バルブマチックの画像どこかに、ないかな？ いろいろ検索かけたが見つからん？
892:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/24 18:38:02 hsyMhfNX0
>>891
新エンジン搭載車が発売されたら技術資料で発表されると思うけど、ネットではまだみつからないね。
893:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/26 07:30:55 walq2QHz0
>>890-892 ＞ ネットではまだみつからないね。
『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。
しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。
トヨタ方式の特徴と思われる部分は、
・ 「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
・ ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。
の２つでしょうか。
位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。
特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
上のサイトで、
【 発明の名称 】 の入力欄に、「 可変 」、 ← （ 一覧表示の数を少なくするため ）
【 Ｉ Ｐ Ｃ 】 の入力欄に、「 F01L13/00 」と書き込み、
【 出願人／権利者 】 の入力欄に、「 トヨタ 」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。
894:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/26 18:24:11 lj1unlKE0
バルトロ、バルブマチック、ＶＥＬ・・・次はどこだろうな
895:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/26 18:37:06 Jzs0f5LJ0
「可変バルブ機構の特許」に限っても、トヨタはホンダの２倍近くの出願を、
しているような感じ。量だけではなく、機構的にも考え方が進んでいるような、
そんな印象を持ちましたけど。
896:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/27 23:29:12 5dT8dvBw0
アイシンも調べてみる価値があるかも
897:チョココロネ、チョコだけ食べてクンニの練習
07/04/28 00:15:55 BzQmwL3W0
ガトリングガンなエンジンねー。
たしかソ連時代に、農機具用のエンジンとしてありましたな。記憶では6気筒1500～3000ccまで排気量が
変わる機構でして、振動的にはそれほど問題はなかったようですが、6気筒の出力をすべて一本のクランクで
受ける構造のため、メタルがすぐにダメになったとか。
いまの技術で作り治せば、そこそこの耐久性がだせるだろうけれど、開発費をペイするのは無理でしょうね。
898:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/28 07:46:30 pENrnIQKO
ホンダになら図面があると妄想。
で、何かの折りに引っ張りだしてきて、なんだありゃ？と言われる。
楕円ピストン、直５縦置きFF、V5など枚挙にいとまがない。
899:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/28 08:08:49 1pe3XqCJ0
ホンダにはないだろう。
でも三菱重工か川崎重工あたりには実物がある。
900: （*・。・*）
07/04/28 08:58:44 61jjpVk20
>>872 ＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で
Axial Vector Engine
URLﾘﾝｸ(www.motorpasion.com)
上のはたまたま、新開発のメカのようですが、このタイプのエンジンは、
目新しくもなく、一応昔からある形式だと、言えるのではないでしょうか。
901:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/28 18:11:33 cpp3gSyy0
上の動画、ダブルクリックで全画面になります。お試しあれ。
画面に、「ＷＩＮビスタ」の雰囲気のものが出てきて、楽しめたです。ｗ
「斜板駆動」のところは、実質的にはローラーを使った機構のため、
斜の板ではなくて、「サインカーブ状の板カム」と言った感じでしたね。
902:↑↑↑
07/04/28 18:13:56 cpp3gSyy0
>>901
↑
すいません。
誤爆でした。。。
903:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 03:41:23 acBsTkKy0
pugya-
904:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 06:52:17 NEHHVqiW0
「マツダ」の可変バルブ特許も少し見てみたけど、ニッサンのと似ている感じがした。
どちらかが、真似している可能性もあるかもよ。ｗ
905:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 06:54:24 NEHHVqiW0
>>872
『ガトリングガンなエンジン』は、≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ の方で、
話が進展していますね。
906:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/04/29 06:57:22 NEHHVqiW0
>>896
『可変バルブ特許』に関して言えば、アイシンに、大したものは無かったみたい。
907:機械・工学＠2ch掲示板
07/05/02 19:29:35 zdaY47rs0
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
908:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/06 10:20:31 +x/PSdy7O
保守
909:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 21:49:00 H5bCuc4N0
完全なオールアルミエンジンって耐久性はどうなんでしょうか？
シリンダーの内壁に鋼（ハガネ）が使われていない
自分の車（アルデオ）は、オイル消費悪化でシリンダー交換しました。
スイーブ？スリーブ？レスエンジンって事でしたが駄目でした。
トヨタだと、ビスタ、アルデオ、ウィッシュ、S-RM?、カルデナなどの
1ZZ型、2ZZ型エンジンがそうです。
日産はリバティー、シルフィーなどがそうです。
スズキも出していたような？
910:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 21:53:21 6koCbLH20
ﾏﾂﾀﾞのR360のやつとか
911:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 22:01:07 yyPtLDmm0
全くの初心者なんですけど、クーラントにエンジンオイルが混じりだした場合
原因はウォーターポンプかオイルクーラーでいいんですかね？？
912:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 22:37:32 pl35WoML0
>>909
え？
ヨタのアルミブロックのエンジンはすべて
てっちんのライナ鋳ぐるみでしょ。
もちろん、ZZ系も。
913:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/07 23:56:38 yBZJBPEI0
>>911
どれも違う ヘッドガスケットかもしれん
914:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 00:19:40 ETMOGNqm0
>912 ほぼ正解。2ZZだけはほぼアルミのボアだったと思う
>909 たぶん、何か勘違いしてる
>911 ヘッドガスケットかオイルクーラだと思う
オイルクーラは水冷の場合ありえる。空冷ならLLCには混ざらない。
ミッションのウォーマの構造を知らないが、あれは漏れる構造だっけ？
(ウォータポンプが怪しいのはバイクのエンジン)
>909
100%オールアルミエンジンは存在しない。
広告とかで見るオールアルミエンジンとは、ブロックがアルミメインになったというだけ。
それでも、ライナーやクランクキャップは鉄が主役。
運動部品でアルミになったのは、ピストンくらいじゃないかな。
「オールアルミエンジン」という文句は自動車業界の誇大広告
915:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 16:24:25 MUT+BRqy0
>>909
アルミﾌﾞﾛﾂｸスリーブレスでも、鍍金してあるから直接アルミが触れ合うわけじゃないぞ
916:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 17:37:37 FPnXoWuu0
ピストンリングがあるから・・・以下略
917:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 18:20:20 kxT2dqV30
アルミは摩擦に弱いからブロックはアルミでもシリンダーの内壁には
鉄とかの筒を使ってるよね。
918:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 19:09:54 qRG51ln80
それがスリーブと呼ばれているものなんだが
919:911
07/05/08 19:37:01 lSjm6ViK0
>>913
まじっすかー、仕事で使ってる重機なんだけど、メーカーのメカニックいわく
ウォーターポンプかオイルクーラーが原因でとりあえずウォーターポンプから
変えてみましょうってことなんだけどどーなることやら・・・
920:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 19:44:42 dzI5xCM30
重機のエンジンはよくわからんが
普通の車だとウォーターポンプは関係ない。
しかし、重機のメーカーが言うなら関係あるんだと思う。
921:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 19:59:00 4WTBsmo80
>>919
重機だと油圧系統の冷却にウォータジャケット（オイルクーラ）を
使ってると思うので、オイルクーラがアヤシイが。
つーか、エンジンじゃ無くて、オイルコンプレッサの話っぽいな。
922:911
07/05/08 20:40:08 Bu300dZp0
申し訳ない、なにせここ読んでてもさっぱり分からん初心者なもんで
>>920 たぶん一般的なディーゼルエンジンだと思いますよ
おれも個人的にはウォーターポンプは関係ないような気がしたんで
逆にクーラントがエンジン内に入りだしてエンジンオイルが増えだしたって話は
聞いたことあったんだけど、リザーブタンク内がエンジンオイルで
ヘドロまみれになった時はなんじゃこりゃー！って思いましたねー
923:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 21:47:17 NhmQgxb80
スリーブレスだから、ボーリングできないって言われて
シリンダー交換になったんですが
スリーブレスは、何を表してる言葉なんですか？
924:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 21:49:59 P3yAWVvm0
>>923
そのまんま、スリーブが無い、ということを表しています。
スリーブが無いのでシリンダブロックの内面にメッキを施して
いたかとおもいましたが。
ボーリングすればこのメッキを削ってしまう為、それが
出来ません。
925:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 22:00:13 VisLY0Ic0
>>923
確かに、2ZZならスリーブレスということであってるみたいですが...
（>>914 の方が言われてるとおり)
MMCっていう技術が採用されてるみたい。
926:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 22:19:12 vqF62N6K0
ニカジルメッキ
927:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 23:17:55 kuDIcOkt0
Mitsubishi Moter Companyか
928:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/08 23:42:52 ETMOGNqm0
metal matrix composit
929:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/09 00:50:11 k5FBmn1Q0
バイクなんかはスリーブレスのメッキシリンダー車多いよね。
930:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/09 08:04:01 ++TWb2q00
メッキシリンダ不安あったけど、とりあえずYZF-R1で10万キロは超えれた。
アルミで出来てるピストンの立場としては、メッキシリンダの方が寸法上納まり良いんだっけ？
ビスタアルデオには 2ZZ は無いよ～
931:「レマン湖」 ・・・んーﾔﾗｼｲ
07/05/09 22:41:07 /T0GQwli0
最近、レスが伸びていませんなぁ
932:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/11 05:44:32 1QWixz8J0
エンジン→ギアボックス→プロペラシャフト→タイヤ
いわゆる経由するトルクの変換機構ってこれであってる？
933:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 00:03:29 BhH9T53K0
デフとドライブシャフトは？
934:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 00:11:22 G7eLSzJD0
エンジン→フライホイール→クラッチ→トランスミッション→プロペラシャフト→ディファレンシャル→タイヤ（ホイール）
935:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 01:08:36 e87mb5ae0
クラッチなんかは断続じゃね
936:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 01:35:50 CBdOmu5M0
そもそもトルク変換で言ったらトランスミッションとデフリングギアだけじゃないか？
あとトルコンか？
937:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 04:56:07 UdUCqe4U0
タイヤ外径もだよ。
938:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 09:20:14 1014aKfl0
スターターとかオルタに付いてるB端子の働きについておしえてくだちい
939:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
07/05/12 09:43:14 oCT2Kp3w0
>>938
B端子のBはバッテリー(Battery)のB
スタータ、オルタの電力は大きいので
それ用の大電流が流れる線は、(キーなどを通さないで）
直接、バッテリ接続にしている。